Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst?

Nr. 6/96 Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst? Av Charlotte Torp, Norges Naturvernforbund November 1996 ISBN 82-7478-195-3 ISSN 0807-0946 1

2

Forord Denne rapporten inngår i Naturvernforbundets prosjekt om konsekvensutredning av veiprosjekter i byer. Det er skrevet to andre rapporter som del av prosjektet: Den ene handler om hvordan hensynet til luftforurensning er ivaretatt i planlegging av nye veianlegg i byene, samt hindre mot at alternativer til veibygging vurderes seriøst. Den andre rapporten dokumenterer intervjuer som er foretatt av planleggere på vegkontor og i kommuner om de samme temaene. Arbeidet ble påbegynt høsten 1995, og avsluttet høsten 1996. Prosjektet er finansiert av Samferdselsdepartementet. Antagelsen om at økt framkommelighet på veinettet i seg selv ikke fører til trafikkvekst har stor innvirkning på resultatene av konsekvensutredningene for veiprosjekter. Dette er grunnen til at temaet er behandlet i en egen rapport. Rapporten er først og fremst ment som et faglig innlegg, men inneholder likevel en del subjektive vurderinger. Det er lagt vekt på å klargjøre hva som er fakta og hva som er Naturvernforbundets og forfatterens synspunkter. Målgruppe for rapportene er forvaltningen, fagmiljø og enkeltpersoner som er engasjert i konsekvensutredning og planlegging av veiprosjekter, og luftforurensning fra trafikk i byer. Naturvernforbundet ønsker å inspirere forvaltningen til å gjennomføre de nødvendige reformene. Engasjerte i miljøbevegelsen er også en viktig målgruppe; det er miljøbevegelsens oppgave å øve press for reformer på kort og lang sikt. Stoffet vil bli brukt i intern opplæring i Naturvernforbundet. Sivilingeniør Charlotte Torp har skrevet rapporten. Hun har bakgrunn som forsker på lokal luftforurensning fra trafikk ved Norsk institutt for luftforskning. Under arbeidet har hun hatt god nytte av innspill fra cand. mag. Holger Schlaupitz og sivilingeniør Rune Gjøs, som begge arbeider som sivilarbeidere i Naturvernforbundet. Reidar Evensen i Naturvernforbundets informasjonsseksjon og konsulent Morten Harper har bistått med tekstbehandling og layoutarbeid. Oslo, november 1996 Terje Kronen Generalsekretær Anne Johanne Enger Leder av samferdselsseksjonen 3

Innhold Sammendrag... 6 1. Bakgrunn... 10 1.1 HVORFOR ER PROBLEMSTILLINGEN INTERESSANT?... 10 1.1.1 LITEN FAKTAKUNNSKAP - ULIKE KONKLUSJONER... 10 1.1.2 MANGELEN PÅ VIRKNINGSSTUDIER KAN SKYLDES STOR POLITISK ENIGHET OM VEIPROSJEKTENES BERETTIGELSE... 12 1.1.3 ANTAGELSEN OM UENDRET TRAFIKK PÅVIRKER BEREGNINGER AV LOKAL LUFTFORURENSNING OG STØY... 14 1.2 DAGENS TESE: KORTSIKTIGE EFFEKTER EKSISTERER IKKE - LANGSIKTIGE EFFEKTER KAN IKKE KVANTIFISERES.... 14 1.3 FORSLAG TIL VIRKNINGSMEKANISMER... 15 1.4 BEGREPET NYSKAPT TRAFIKK... 16 1.5 VANSKELIG Å SKAFFE SIKRE BEVIS... 17 2. Økonomisk tilbuds- og etterspørselsteori kan si noe om hvordan godet veitransport omsettes i samfunnet... 19 2.1 TEORETISK GRUNNLAG... 19 2.2 TILBUDS- OG ETTERSPØRSELSTEORIEN ANVENDT FOR TRANSPORT... 21 2.2.1 PRISEN PÅ EN REISE REISETIDEN... 21 2.2.2 TILBUDS- OG ETTERSPØRSELSKURVER FOR TILFELLET VEITRANSPORT... 21 2.2.3 VEITRANSPORT ER EN UTRADISJONELL VARE... 23 2.2.4 FRAMSTILLING AV KAPASITETSØKNING I TILBUDS- OG ETTERSPØRSELSDIAGRAMMENE... 24 2.3 ETTERSPØRSELSELASTISITETEN ER STRIDENS KJERNE... 25 2.3.1 HVA ER STATENS VEGVESENS HOLDNING TIL ETTERSPØRSELSELASTISITETEN?... 25 2.4 STATENS VEGEVESEN BEREGNER NYSKAPT TRAFIKK VED FERGEAVLØSNINGSPROSJEKTER... 26 3. Ulike teorier om bilisters veivalg i byområder.... 28 3.1 INNLEDNING... 28 3.2 DOWNS OG MOGRIDGES TEORIER.... 28 3.3 LITTERATURSTUDIUM FORETATT I REGI AV NORDISK VEGTEKNISK FORBUND.... 29 3.4 EKSPERTGRUPPE NEDSATT AV DET BRITISKE SAMFERDSELSDEPARTEMENTET.... 30 3.5 SAMFERDSELSDEPARTEMENTET I STORBRITANNIA ANERKJENNER EKSISTENSEN AV NYSKAPT TRAFIKK.... 30 3.5.1 HVILKE FORMER FOR NYSKAPT TRAFIKK ANERKJENNES?... 30 3.5.2 HVA VIL DEPARTEMENTET KONKRET ENDRE?... 31 4. Hva sier TØIs reisevaneundersøkelser ( RVU )?... 33 4.1 RVU 1984-86... 33 4.2 RVU 1991/92... 33 4.2.1 HVA REISEVANEUNDERSØKELSEN FORTELLER... 33 4.2.2. BEREGNING AV EFFEKTEN AV ENDRET RELATIV REISETID BIL/KOLLEKTIV... 35 4

5. Beregningseksempel: Trafikkøkning p.g.a. utbygging av E18 Vestkorridoren.... 38 5.1 MODELL FOR TRAFIKKVEKST... 38 5.2 MODELL FOR GENERALISERTE REISEKOSTNADER... 39 5.3 RESULTATER... 39 Referanser... 41 Vedlegg A: Beregning av effekten på reisetid med bil og kollektivtrafikk av bygging av veksellinje-alternativet i E18 Vestkorridoren...43 5

Sammendrag Antagelse med stor konsekvens I konsekvensanalysene av veiprosjekter, antar Statens vegvesen at økt kapasitet på veinettet i byområder ikke gir trafikkvekst, verken på kort eller lang sikt. Dette begrunnes med at: Det foreligger ikke bevis for at prosjektene gir trafikkvekst av betydning, så feilen ved denne antagelsen blir ikke stor. Andre land antar ikke slik trafikkvekst. Dersom enkelte veiprosjekter i by faktisk genererer ny trafikk, vil prosjektene i realiteten få mindre positive effekt på miljø, trafikksikkerhet og framkommelighet enn det som beregnes. Etter som trafikken vokser og en stadig større del av veinettet opererer nær kapasitetsgrensen, vil selv mindre undervurderinger av trafikkveksten være av betydning. Har tiden ulik verdi i byen og på landet? Statens vegvesen antar at innspart tid p.g.a. fergeavløsning/veiutløsning i grisgrendte strøk har en viss trafikkgenererende effekt, fordi det vil oppleves som en drastisk forbedring for trafikantene. Tidsbesparelsene for veiprosjekter i by er imidlertid så små at de i følge Statens vegvesen ikke fører til økt reiseaktivietet. Når nytten av samferdselsprosjekter skal beregnes, gis innspart tid verdi ut fra hvor høyt gjennomsnittspersonen verdsetter sin tid. I disse beregningene har små tidsbesparelser like stor verdi for den ekelte som store tidsbesparelser, regnet pr. tidsenhet. Det er derfor uklart hvorfor små tidsbesparelsene i by ikke fører til tilsvarende små trafikkøkninger. Ligger det en antagelse i bunn om at tiden er mer verdifull for folk i distriktene enn folk i byene? Naturvernforbundet er skeptiske til økonomisk verdsetting av tid. Hvis man først skal bedrive slik verdsetting, er kanskje tiden mer verdifull for byfolk, siden livet i byen har en tendens til å være mer hektisk? Tilbud og etterspørsel Tilbuds- og etterspørselsteori kan brukes til å beskrive omsetning av godet transport. Prisen på transport settes lik de generaliserte reisekostnadene. Etterspørselen vil være omvendt proporsjonal med prisen, og det store spørsmålet blir å få kvantifisert etterspørselselastisiteten under forskjellige forhold. Med dagens beregningsmetoder antar Statens vegvesen i realiteten at etterspørselselastisiteten er 6

0. Det er svært uvanlig at etterspørselen etter et gode overhodet ikke påvirkes av prisen på godet. Myndighetene i utakt med fagmiljøet Innen fagmiljøet er det stort sett enighet om eksistensen av nyskapt trafikk, men det er uenighet om den er av en slik størrelse at den betyr noe i praksis. I og med at det mangler direkte bevis for eller imot, blir det i stor grad spørsmål om hvor sterkt man vektlegger forskjellige indirekte bevis. Naturvernforbundet vil ikke skyve under teppet at flere forskere konkluderer med at trafikkvekst p.g.a. økt veikapasitet er ubetydelig. Vi vil likevel hevde at flertallet heller til at slik trafikkvekst er av betydning. Myndighetene er derfor i utakt med fagmiljøet: SACTRA - en ekspertgruppe nedsatt av det britiske Samferdselsdepartementet konkluderte i 1994 med at det vil være vanskelig både av statistiske og begrepsmessige grunner å skaffe endelig bevis for eksistensen av fenomenene nyskapt og undertrykt trafikk. Det er i følge SACTRA ikke mulig å få svar på dette kun gjennom analyse av trafikktellinger. Det vil derfor være nødvendig å referere til et vidt spektrum av direkte og indirekte bevis, og på denne måten gjøre seg opp en mening om sannsynligheten for eksistensen og betydningen av nyskapt trafikk. SACTRA trakk følgende overordnede konklusjoner, fritt oversatt: "Etter å ha vurdert alle kilder til bevis for eller mot eksistensen av nyskapt trafikk, konkluderer vi med at nyskapt trafikk kan og vil oppstå, og ha et omfang som er av betydning. Størrelsen på og betydningen av den nyskapte trafikken vil variere sterkt med omstendighetene." "Vi har gjennomgått et antall publikasjoner som har brukt teoretiske og modellbaserte metoder for å studere fenomenet nyskapt trafikk. Disse studiene demonstrerer på en overbevisende måte at den økonomiske verdien av et prosjekt kan bli overestimert dersom man unnlater å ta hensyn til selv en liten mengde nyskapt trafikk. Vi anser at dette spørsmålet er av stor betydning for nytte/kost-analysene i veiplanen." Det britiske Samferdselsdepartmentet oppnevnte SACTRA-kommisjonen for at de skulle komme med råd, men det var selvsagt opp til departementet om de vil ta rådene til etteretning. Grovt sett kan man si at departementet anerkjenner betydningen av nyskapt trafikk. Nyskapt trafikk skal beregnes ved nye stamveiprosjekter, og forskningen for å forbedre beregningsmetodene skal intensiveres. Departementet har angitt etterspørselselastisiteter for bilreiser m.h.t. generaliserte reisekostnader som skal benyttes for veiprosjekter i og utenfor by. Den svenske storbytrafikkomitéen trakk etter et studie i 1989 følgende konklusjoner: Når en ny biltrafikkåre åpnes i et byområde, skjer normalt følgende: Trafikk flyttes fra nærliggende parallelle veier. 7

Samlet biltrafikk øker i den berørte regionen. Kollektivtrafikken minker eller forblir uendret. Newman og Kenworthy publiserte i 1989 en analyse av arealbruk, bilbruk og energiforbruk til transport i ulike byer. Byene som hadde det best utbygde veinettet og de største kjørehastighetene, hadde større bilbruk og høyere energiforbruk til transport enn byer som var mindre tilrettelagt for bilbruk. Nordisk Vegteknisk Forbund konkluderte i 1992 med at det er praktisk, fysisk, økonomisk og miljømessig ikke mulig å bygge ut veisystemet i byer som er større enn 30-50 000 innbyggere for fri bilbruk uten å få til nokså uakseptable inngrep i bysamfunnet. Downs teorier er interessante: I et byområde med sin store befolkning og tilbud av aktiviteter, vil etterspørselen etter transport være ubegrenset. I en likevektssituasjon vil alle kjørerutene mellom to punkter ha samme kjøretid, slik at de korteste rutene vil ha lavest kjørehastighet. Bygges det en ny veilenke vil trafikk overføres til denne lenken inntil kjøretiden her er redusert til kjørtiden for de alternative rutene. Dette betyr at reisetiden på en ny gjennomfartsvei aldri kan bli høyere enn hastigheten på de alternative kjørerutene gjennom byen. Mogridge er en britisk samfunnsøkonom hvis teorier er omstridte: Han tar utgangspunkt i byer med undertrykt etterspørsel 1 etter transport, og et brukbart utbygd skinnegående kollektivsystem. I disse byene er den gjennomsnittlige reisehastigheten fra dør-til-dør lik for reiser på vei og med skinnegående transport. Dersom det gjøres en veiinvestering som reduserer reisetiden med bil, får man en overgang av reisende fra kollektiv til bil inntil det etableres en ny likevekt, og reisehastigheten igjen er lik. Kollektivselskapet har mistet kundegrunnlag, og må redusere sitt tilbud, som igjen kan gi ytterligere overgang fra kollektivt til bil. Resultatet blir redusert reisehastighet både for de som reiser med bil og de som reiser kollektivt. Fra dette utledes at hastigheten på veinettet bestemmes av hastigheten med skinnegående transport, og ikke av veikapasiteten. Dette er en teori som støttes av forsker Egil Tombre på NIBR, bl.a. i en artikkel i bladet Samferdsel (Tombre, 1996). Transportøkonomisk Institutts reisevaneundersøkelse for Oslo/Akershus fra 1991/92 viste at for de som har valget mellom bil og kollektivt transportmiddel, påvirkes transportmiddelvalget for arbeidsreiser av: i hvilken grad man sparer tid ved å bruke bil framfor kollektivtransport, om det er gratis parkering ved arbeidsplassen, om de trenger bil i jobben, om de får firmabil/bilgodtgjørelse. 1 I en situasjon med undertrykt etterspørsel etter veitransport, er det personer som lar være å reise fordi det f.eks. er lav framkommelighet. 8

TØI har fra dataene i reisevaneundersøkelsen utledet en funksjon for sannsynligheten for å velge bil som funksjon av parametrene over. Sammenhengen mellom reisetid og reisemiddelvalg er også reflektert i Den Nasjonale Persontransportmodellen til TØI. Beregninger basert på Statens vegvesens tall/modeller Statens vegvesens egen modell for effekten av fergeavløsningsprosjekter beskriver hvilken trafikkvekst vi får når et fergestrekk erstattes av bro eller tunnel. Ifølge modellen er det to grunner til at folk foretar flere bilreiser i slike tilfeller: De slipper den generelle ulempen det er å være avhengig av ferge. De sparer tid. Vi har gjort beregninger med Statens vegvesens modell for nyskapt trafikk ved fergeavløsningsprosjekter. Vi har m.a.o. gått ut fra at redusert reisetid har like stor verdi i byområder som i distriktene. Det er beregnet hvor mye nyskapt trafikk vi får som følge av utbygging av E18 Vestkorridoren etter Veksellinjealternativet, med medfølgende utbygging av kollektivsystemet. Tallene for reduksjon i reisetid har vi funnet i fase 1 av konsekvensutredningen (SVO, SVA, NSB, 1994). Basert på metoden som er angitt i EFFEKT er det beregnet generaliserte reisekostnader for reiser med bil og kollektivt før og etter utbyggingen. Kjøretiden reduseres for både kollektiv- og bilreiser, men reduksjonen er klart størst for bilreisene. Forholdet mellom de generaliserte reisekostnadene for kollektiv og bil øker i gjennomsnitt fra 1.65 til 1.85. Kollektivtrafikken sakker m.a.o. enda lengre akterut i konkurransen med bil. Modellen som er benyttet tar imidlertid ikke hensyn til kostnadsforholdet mellom bil- og kollektivtrafikk, den ser kun på hvor mange flere bilreiser vi får når reisetiden med bil går ned. Våre beregninger viser en økning i antall arbeidsreiser med bil på de ulike strekningene på 3-23%. I konsekvensutredningen (fase 1) er det antatt at utbyggingen ikke gir trafikkvekst, og dette er lite konsekvent. Med tanke på hvor store midler som brukes på veiutbygging, og i hvilken grad veiprosjektene former byene, er det underlig at det ikke stilles større krav til kunnskap om effekten av veiprosjektene. Det er utbyggernes ansvar å få fram denne kunnskapen. Hva må gjøres? Som et første skritt må den kunnskapen vi har fra reisevaneundersøkelser, og som ligger inne i Den nasjonale Persontransportmodellen, legges inn i Statens vegvesens konsekvensanalysemetodikk. Det må snarest settes iverk skreddersydde før/etter-undersøkelser i forbindelse med veiprosjekter, for å få økt kunnskap om størrelsen på den nyskapte trafikken 9

under ulike forhold. De pågående hovedveiutbyggingene i byene må brukes til dette. 10

1. Bakgrunn 1.1 Hvorfor er problemstillingen interessant? 1.1.1 Liten faktakunnskap - ulike konklusjoner Utbygging av hovedveinettene i byer har som motivasjon å bedre framkommeligheten, miljøet og trafikksikkerheten, med varierende vekt på disse målene (se boks 1). Både for framkommeligheten, trafikksikkerheten og miljøet er selve trafikkmengdene et problem. Ut fra dette er det ikke ønskelig å iverksette tiltak som har økt trafikk som bieffekt. 2 Antagelsen som ligger til grunn for konsekvensanalyser på veisektoren, er at den nyskapte trafikken som følger av kapasitetsøkninger på veinettet er så liten at den kan neglisjeres. Veimyndighetene innrømmer at det ikke finnes tilstrekkelig faglig grunnlag for denne antagelsen, men hevder at det heller ikke er grunnlag for å anta det motsatte. Hvis du spør mannen i gata om han tror bedre veier gir mer trafikk, vil han antagelig svare bekreftende på dette. Det trenger selvsagt ikke bety at det er sant - folkeavstemning er neppe noen god metode for å skille myter fra fakta. Særlig blant fagfolk er det en gruppe som mener det ikke finnes noen sammenheng, og det er forfatterens inntrykk at disse er sterkt representert i Statens vegvesen. De resonerer bl.a. slik: Ved å reise med bil i rushtiden på innfartsveiene mot store byer verden over, ser man at det finnes et stort antall bilister som er urokkelige i sine transportvaner. Folk kjører bil uansett hvor sakte køene går, og hvor skittent og utrivelig det er på veiene. Slike observasjoner sier imidlertid ikke noe om hvor mange som befinner seg andre steder enn på veiene p.g.a. den lave framkommeligheten. Menneskers oppførsel er såpass kompleks at man ikke kan finne alle svar ved bare å observere verden rundt seg - det må skreddersydde forskningsprosjekter til. Nivået på investeringene i veisystemene i Norge for tiden, tilsier at dette bør prioriteres. Dersom det viser seg at en rekke planlagte veiprosjekter i byer genererer betydelige trafikkmengder, kan resultatet faktisk bli at de forverrer miljø-, trafikksikkerhets- og framkommelighetsituasjonen på veinettet. I Norge er det gjort minst tre litteraturstudier på temaet veibygging/nyskapt trafikk, alle i 1992. Alle rapportene konkluderer med at de undersøkelsene som finnes ikke er tilstrekkelige til å gi sikre svar. Med dette utgangspunktet trekker de noe ulike konklusjoner, se boks 1. 2 Ut i fra hensynet til økonomi og sysselsetning ser myndighetene i dag likevel økt trafikk som en positiv konsekvens, se boks 2. Dette er en konflikt som i liten grad er problematisert. Ut fra konsumentteori (sosialøkonomi) er all aktivitet positiv når etterspørselen er større enn kostnadene. Sosialøkonomene vil hevde at problemet i dag er at miljøkostnadene ikke i tilstrekkelig grad er tatt hensyn til i prisen på transport. Naturvernforbundet mener redusert transport bør være et politisk mål, uavhengig av økonomi. 11

Boks 1: Ulike konklusjoner på spørsmålet: Gir mer veier mer trafikk? Et ad hoc-utvalg under ledelse av Gustav Nielsen har på oppdrag fra Nordisk Vegteknisk Forbund skrevet rapporten Veg, buss eller bane? Virkninger av transportinvesteringer i større byer (Nielsen, 1992). Det heter: Hvis en forsøker ensidig å vegbygge seg ut av kø- og miljøproblemene, kan en risikere at resultatet blir et mer utflytende og transportkrevende utbyggingsmønster, dårligere og dyrere kollektivtilbud, økt biltrafikk og i noen tilfeller dårligere fremkommelighet og miljø enn det en har før de nye vegprosjektene blir tatt i bruk. Både teori og før- og etterundersøkelser viser at dette ofte skjer i praksis. Økt vegkapasitet = økt trafikk? er skrevet av Bjørn Sandelien på TØI (Sandelien, 1992). Han mener de empiriske undersøkelsene som finnes ikke gir grunnlag for å trekke konklusjoner. Hans studie av veiutbyggingen i Oslo kan ikke verken bekrefte eller avkrefte at den har ført til trafikkvekst. Han mener likevel det er stor grad av enighet på en del punkter: Virkningene av veiprosjekter vil være meget situasjonsavhengige. Virkningene vil være størst der det har vært en undertrykking av reiseaktiviteten. Spesielt i områder med trengsel på veinettet kan virkningen kanskje bare vise seg i stor avstand fra veitiltaket. Store endringer i tilgjengelighet vil påvirke arealbruk og utbygging. Trafikkoverføringer er hovedtilpasningen i de fleste tilfeller. Endret veirutevalg bidrar ofte med 2/3 av trafikken ved etablering av nye veiforbindelser og omkring halvparten av engangsøkningen ved veiforbedringer. Endring i reisetidspunkt vil være en meget viktig reaksjon i områder der det tidligere var kø og trengsel. Fører vegbygging til økt biltrafikk? (Langmyhr, 1992) dokumenterer en studie gjennomført på SINTEF Samferdselsteknikk på oppdrag fra Sør-Trøndelag vegkontor. De konkluderer: En økning av vegkapasiteten i et bysystem vil virke i retning av et mer bilorientert utbyggingsmønster, og dermed vanskeligere konkurransevilkår for kollektivtransporten. Denne effekten er sterkest dersom det eksisterer et undertrykt potensial for økt biltrafikk. Dersom man vil unngå at vegbygging skal generere økt biltrafikk, må ulike typer tiltak iverksettes: For det første kan restriksjoner på eksisterende vegnett forhindre økning i total vegkapasitet. For det andre kan tiltak for å styrke kollektivtrafikken motvirke endringer i konkurranseforholdet til bil (for eksempel kollektivfelt). Konkurranseforholdet kan videre påvirkes direkte gjennom eksempelvis ulike typer vegprising. Graden av styring av arealbruksutviklingen er også vesentlig. 12

1.1.2 Mangelen på virkningsstudier kan skyldes stor politisk enighet om veiprosjektenes berettigelse Gustav Nielsen (Nielsen, 1992) foreslår følgende forklaring på at omfattende virkningsstudier for nye veianlegg i byer ikke har blitt gjennomført, på tross av investeringenes omfang og betydning: Vegsektorens planer og byggeprosjekter har hatt så sterk politisk oppslutning at sektoren ikke har vært nødt til å dokumentere nyttevirkningene av prosjektene i noen særlig grad. I parantes bemerket: Kollektivtransportinteressene har derimot måttet kjempe en kraftig faglig og politisk kamp for å få lov til å gjøre større investeringer i infrastrukturen - og har måttet dokumentere nyttevirkningene på en mere grundig måte enn vegsiden har behøvd. Jeg vil foreslå tre tilleggsforklaringer til hvorfor det ikke gjennomføres virkningsstudier av typen vi her snakker om: Samferdselsmyndighetene har stor tro på at veiopprustning er et miljøtiltak, og ser ikke behov for kunnskap som kan nyansere dette synet. De økonomiske interessene i samfunnet ser positive sider ved økt trafikk. Trafikkvekst er et resultat av økt økonomisk aktivitet, større omfang av pendling/mer fleksible arbeidsmarkeder og økt varehandel, siden bilbrukere har større kapasitet/mulighet til å gjøre innkjøp enn kollektivbrukere og gående/syklende. Dette betyr i sin tur økt sysselsetning og økt materiell levestandard. Ved å ikke undersøke nærmere om økt veikapasitet gir mer trafikk, unngår man å forholde seg til målkonflikten mellom økonomi og helse/miljø. Se boks 2 for eksempler på Samferdselsdepartementets tankegang. I dag tolkes hensikten med konsekvensutredninger som å gi grunnlag for valg av trasé, framfor valg av om prosjektet skal gjennomføres eller ikke. Problemstillingen om en vei gir mer trafikk blir ikke fullt så interessant når det ligger som en fast forutsetning av veien skal bygges. Det skal ikke underslås at det er lagt ned betydelig arbeid de siste årene fra Statens vegvesens side i før/etter-undersøkelser for å dokumentere nyttevirkningene av veiprosjekter. En innvending mot undersøkelsene er imidlertid at de ofte har til hensikt å dokumentere berettigelsen av de ulike veiprosjektene ved å måle parametre som man på forhånd vet endres i prosjektets favør. Eksempel: Det måles luftforurensning langs et veistrekk før og etter åpning av en tunnel som avlaster veistrekket. Det burde ikke overraske noen at luftforurensningen vil gå ned. Naturvernforbundet etterlyser en type før/etter-undersøkelser som har til hensikt å undersøke veiprosjektenes virkning på vei-, kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken som helhet. (En mindre ambisiøs versjon er å bare konsentrere seg om veitrafikken.) Slike undersøkelser må bl.a. bestå av trafikktellinger over f.eks. en måned før og et halvt års tid etter åpning på et stort antall steder i veinettet der man antar at bedret flyt på det aktuelle veistrekket kunne hatt en virkning. Dette vil gi en del, men ikke alle svar på prosjektets effekt på trafikkflyten i veinettet som helhet. 13

Boks 2: Transportgenererende målsetninger i St. meld. 32 (1988-89) om NVVP 1990-93 og St. meld. 34 (1992-93) om NVVP 1994-97. Veitransportens betydning for næringslivet «I årene framover er ett av målene i norsk økonomi å gjenopprette balansen i utenriksøkonomien. Dersom dette skal oppnås er det en forutsetning at det blir økt vekst i konkurranseutsatte næringer. (...) En bedre infrastruktur bl.a. i veger vil bidra til at vi får lavere produksjonskostnader og lettere adgang til utenlandske markeder.» Fritt oversatt av NNV: For å øke norsk eksport må det legges til rette for økning av varetransporten på vei. Arbeidsmarkedet «Et godt fungerende arbeidsmarked er avhengig av at transporten til og fra arbeid fungerer tilfredsstillende. En rask transport muliggjør daglige reiser over store avstander. Arbeidskraften blir dermed mer mobil slik at det blir lettere å få arbeidskraft med de riktige kvalifikasjonene. Det blir lettere å tilpasse den ledige arbeidskraften til de ledige jobbene slik at arbeidsstokken i landet utnyttes bedre.» Fritt oversatt av NNV: Mer pendling er ønskelig fordi det gir fleksible arbeidsmarkeder og dermed et mer effektivt næringsliv. Transport og konkurranse «Transportsystemet knytter geografiske områder sammen slik at konkurranse oppstår mellom bedrifter på forskjellige steder. Dette gjør det for eksempel mulig for bedriften å hente råvarer fra andre landsdeler eller land hvis dette blir billigere. De lokale leverandørene må ta hensyn til eventuell konkurranse fra andre, og kan ikke skru prisene i været. Desto høyere verdi varen har i forhold til transportkostnadene desto større geografisk område vil konkurransen foregå over. Et godt transportsystem vil derfor bidra til at lokale monopoldannelser unngås og være med på å holde prisnivået nede.» Fritt oversatt av NNV: Regjeringen vil arbeide for at transport skal bli en rimeligere innsatsfaktor for næringslivet. For å få en økonomi med mest mulig fri konkurranse er vi villige til å leve med økt trafikk. «I tillegg ser en mer indirekte effekt av transportsystemets kvalitet ut til å få økt betydning. Flere av næringslivets kunder både i Norge og utlandet legger om sine produksjonsopplegg til ordrestyrt produksjon, for å redusere kostnadene til materialadministrasjon og lagerhold. Et slikt produksjonsopplegg krever at innsatsfaktorene ankommer til riktig tid. For norske bedrifter som vil sikre seg oppdrag på det europeiske markedet, kan en slik utvikling representere en stor utfordring, som stiller økende krav til kvaliteten på det norske transportsystemet.» Fritt oversatt av NNV: Regjeringen vil legge forholdene til rette for at næringslivet kan flytte lagrene ut på veiene. Husholdningene «Også for husholdningene har gode kommunikasjoner stor betydning. Utbyggingen av infrastrukturen har blant annet gjort det lettere for barnefamilier å ha to yrkesdeltakere, og det har bidratt til økt reiseaktivitet i fritiden. Kvinner har stått for en stor del av den økte personbilbruken i de siste tyve årene. Bruk av personbil er i mange tilfeller av økende betydning for å opprettholde spredt bosetningsmønster, omfanget av sosiale og kulturelle aktiviteter, idrett m.v., ikke bare i distriktene, men også i byområdene.» Fritt oversatt av NNV: En bilbasert hverdag har såpass mange fordeler for den enkelte at Samferdselsdepartementet fortsatt ønsker å legge til rette for at utviklingen mot et bilbasert samfunn fortsetter. 1.1.3 Antagelsen om uendret trafikk påvirker beregningen av luftforurensning og støy 14

Mange mener at å forsøke å finne sammenhengen mellom veikapasitet og trafikkvekst er en umulig oppgave. De henviser til at de viktigste forholdene som bestemmer trafikknivået i samfunnet er bilhold, sysselsetting, inntektsnivå, parkeringsmuligheter o.s.v. Ønsker man å redusere miljøproblemene fra trafikken, bør man konsentrere innsatsen om å få gjennomslag for økonomiske virkemidler som reduserer trafikken. Man bør ikke bruke energi på å angripe veibyggingen som tross alt gir en bedring for mange. Målsetningen med konsekvensutredninger er bl.a. å få alle beslutningsrelevante miljømessige konsekvenser av betydning på bordet. Det synes klart at trafikkvekst er en beslutningsrelevant konsekvens av veiprosjekter. Trafikkberegninger danner beslutningsgrunnlag i veisaker, bl.a. ved at de benyttes som inngangsdata for beregning av luftforurensning og støy, som antagelig er de to viktigste fysiske miljøproblemene. Støy- og luftforurensningsproblemene er proporsjonale med trafikkmengdene. En feil i trafikktallene vil grovt sett gi en tilsvarende feil i beregnet luftforurensning og støy. At trafikkberegninger er usikre og inneholder feil er ingen nyhet. Det som tas opp her er en mulig systematisk feil. Dersom flertallet av veiprosjekter feilaktig antas å ikke ha trafikkgenererende effekt, vil dette gi en overvurdering av utbyggingsprosjektenes evne til å løse luftforurensnings- og støyproblemene i byer. 1.2 Dagens tese: Kortsiktige effekter eksisterer ikke - langsiktige effekter kan ikke kvantifiseres. Naturvernforbundet tillater seg å foreslå et sammendrag av vegdirektoratets syn: 1. Det er enighet om at en del veiprosjekter i byer vil ha trafikkskapende effekt på lang sikt, men effektene kan ikke kvantifiseres, og det er dermed ikke mulig å ta hensyn til dem i konsekvensanalysene. 2. Det er usikkert om veiprosjekter i byer har trafikkskapende effekter av betydning på kort sikt, derfor er det ikke grunnlag for å ta hensyn til disse i konsekvensanalysene. Kan det tenkes at Statens vegvesen ikke klarer å kvantifisere disse virkningene fordi de ikke ønsker å kvantifisere dem? Naturvernforbundet har inntrykk av at Statens vegvesen i andre sammenhenger er i stand til å kvantifisere mange usikre størrelser, for eksempel: Ulempen ved å måtte benytte ferge for næringstransport på fergestrekk med avgang oftere enn hver 30. minutt, og der det ikke går nattferge, er verdt 35 kroner pr. tur. Når en person kjører bil som en del av arbeidet, er dette verdt 198.18 kr/time (merk: 198.18!). 15

En ulykke med personskade som skyldes påkjøring bakfra i tettbygd strøk representerer en kostnad på 980 000, mens hvis ulykken skjer i spredtbygd strøk er kostnaden 1 340 000. Nytten av 50% reduksjon i NO2 -eksponeringen i bolig for en person som i utgangspunktet er svært plaget av luftforurensning er 50 000 kr/år. Vi vil videre peke på at en rekke av antagelsene som gjøres i konsekvensanalysene av veiprosjekter, trekker i retning av høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprosjektene: Ferge-, bro-, tunnel- og veiprosjekter i grisgrendte strøk antas å gi økt trafikk, siden høyt trafikkgrunnlag er en fordel når investeringene skal forsvares. Det er vanlig å se på økt trafikk som udelt positivt i tynt befolkede områder, siden økt trafikk antas å bety økt sysselsetting. Veier i distriktene medfører ikke vesentlige miljøproblemer av typen som er proporsjonale med trafikkmengdene, som luftforurensning og støy. Veiprosjekter som har til hensikt å fjerne køer og redusere miljøproblemene i byene antas å ikke gi økt trafikk, siden dette vil svekke deres posisjon som miljøprosjekter. Trafikkgrunnlaget i byene er tilstrekkelig til å gi samfunnsmessig lønnsomhet uansett. 1.3 Forslag til virkningsmekanismer Dersom standarden på veinettet påvirker transportmønsteret på kort og lang sikt, kan dette bl.a. skje gjennom følgende mekanismer: Lang sikt (Størrelsesorden 10 år): Økt veikapasitet kan gi en mer trafikkgenererende arealbruk: Transportsystemene bestemmer hvor det etableres boliger og arbeidsplasser. Dette er det enighet om, men det trengs mer kunnskap for å få kvantifisert nyskapningen av trafikk. Det er vanskelig å skille økt framkommelighet fra andre drivkrefter i samfunnet, som økt bilhold, sysselsettingen, kvinners deltagelse i arbeidslivet, den generelle økonomiske veksten o.s.v. De langsiktige virkningene på arealbruk gis liten betydning i praktisk planlegging fordi sammenhengene er ukjente. Mellomlang sikt (1-5 år): Det er vanligere nå enn før å skifte jobb og bolig flere ganger i livet; befolkningen er mer mobil nå. På mellomlang sikt kan bedret framkommelighet på veinettet være med å bestemme hvor folk bor i forhold til arbeidsplassen, og om de baserer seg på bil eller andre transportmidler. Valg av antall biler inngår i hvordan en husholdning planlegger sin hverdag. Kort sikt (inntil 1 år): Det er først og fremst gruppen som har tilgang på bil og dermed valg mellom å reise med bil eller kollektivt transportmiddel til jobben som vil bidra til trafikkøkning på kort sikt. Alle personer med tilgang på bil vil også kunne foreta lengre og hyppigere fritidsreiser pga økt veistandard (færre kryss, høyere hastighet). Det har lenge vært en større økning i fritidsreiser enn i arbeidsreiser. 16

Det er først og fremst effektene på kort og mellomlang sikt det fokuseres på i denne rapporten. Det er større uenighet om disse effektene eksisterer, enn de langsiktige effektene. Kort- og mellomlangsiktige effekter vil være lettere å kvantifisere ved reisevaneundersøkelser. Boks 3: SINTEFs studie av veiplanprosesser i Trondheim (Langmyhr, 1995) Tore Langmyhr ved SINTEF Samferdselsteknikk har studert veiplanprosessene som har foregått i Trondheim, og sett spesielt på prosjekt Nordtangenten. Han sier at også i Trondheim har debatten om nye veier genererer ny trafikk vært sentral. Det har vært mange eksempler på enkle konklusjoner fra både veitilhengere og - motstandere. Som eksempler nevner Langmyhr: All tidligere erfaring viser at utbygging av veier fører til økt biltrafikk... (De Grønne ved Oddbjørn P. Skarheim i Arbeideravisa 28/2-90) Argumentet med at økt vegutbygging automatisk fører til økt trafikk stemmer heller ikke. Trondheim er et bevis på det. Vi hadde en kraftig trafikkøkning frem til 1985-86. Etter denne tid har vi bygd ut alle de nye store vegprosjektene, uten at trafikken har økt. Den har bare blitt tryggere og romsligere. (S.T. Pedersen hos Statens vegvesen Sør-Trøndelag i Trondheimspakkens Avis, nov. 1991:7) Langmyhr ser det slik: For en utenforstående er det naturlig å konkludere med at det finnes en sammenheng mellom vegtilbud og etterspørsel (særlig på lang sikt), men at denne i mange situasjoner modereres eller overskygges av andre faktorer (blant annet generelle konjunkturer, arealbruk og bensinpris). 1.4 Begrepet nyskapt trafikk Det er viktig å ha en klar forståelse av hvilke adferdsendringer som kan forventes av de reisende når det skjer en drastisk endring i framkommeligheten gjennom bygging av en ny veiparsell. Noen av adferdsendringene vil inntreffe umiddelbart, som følge av den reisendes opplevelse av trafikkforholdene der og da. Andre endringer vil skje over tid, ved at de reisende gjentar reisen et antall ganger for å prøve ut ulike ruter, og gjennom informasjon vedkommende får fra andre. En rådgivningsgruppe nedsatt av det britiske Samferdselsdepartementat (SACTRA - Standing Advisory Commitee on Trunk Road Assessment) har gjennomført en utredning om stamveiprosjektenes trafikkgenererende effekt (Department of Transport, 1994a). De har utarbeidet en meget presis definisjon av nyskapt trafikk, som er modifisert noe av professor Peter J. Hills ved University of Newcastle upon Tyne (P. J. Hills, 1996), se figur 1. 17

Figur 1: Definisjon av eksisterende og nyskapt trafikk og reiser (personturer pr. dag). (Hills, 1996) 1.5 Vanskelig å skaffe sikre bevis Det kan tenkes vi bare må innse at sikre, endelige bevis for eller mot eksistensen av nyskapt trafikk ikke kan framskaffes fordi sammenhengene som må undersøkes er såpass komplekse. Ideelt sett skulle fenomenet undersøkes ved å telle trafikk og foreta reisevaneundersøkelser før og etter bygging av en ny veiparsell, i en situasjon der alle andre forhold holdes uendret. I praksis vil imidlertid ikke alle andre forhold være uendret. Det nærmeste vi kan komme er å sammenligne "før uten utbygging" med "etter med utbygging og andre endringer", og sammenligne med trafikkveksten som har inntruffet på et sted som ikke er påvirket av utbyggingen. Dette stedet vil stort sett aldri være fullstendig sammenlignbart med veiprosjektområdet. 18

Ekspertgruppen nedsatt av det britiske Samferdselsdepartmentet har gitt en god oppsummering av disse problemene (SACTRA, 1994): Det er vanskelig å identifisere statistisk signifikante endringer som skyldes en enkelt faktor (d.v.s. veiprosjektet), med en bakgrunn av betydelige og ukjente endringer fra dag til dag, og signifikante målefeil. Det er vanskelig å skille årsak og virkning. Veiprosjekter gjennomføres gjerne i sammenheng med andre endringer, og kan være en nødvendig men ikke tilstrekkelig grunn til bilistenes atferdsendring. Ulike endringer skjer på ulik tidsskala, f.eks. skjer endringen av reiserute raskt, mens endring av start og mål for reisene skjer over lengre tid. Det er vanskelig å finne egnede kontrollstrekninger som ikke påvirkes av utbyggingen, men likevel er representative for den generelle trafikkutviklingen. Et stort datamateriale er nødvendig for å få statistisk signifikante resultater. SACTRA konkluderer med at det vil være vanskelig både av statistiske og begrepsmessige grunner å skaffe endelig beviser for at fenomenene nyskapt og undertrykt trafikk eksisterer. Det er i all fall ikke mulig å få svar på dette kun gjennom analyse av trafikktellinger. Det vil derfor være nødvendig å referere til et vidt spektrum av direkte og indirekte bevis, og på denne måten gjøre seg opp en mening om sannsynligheten for eksistensen og betydningen av nyskapt trafikk. Konklusjonene fra SACTRA er omtalt nærmere i kapittel 3.4. 19

2. Økonomisk tilbuds- og etterspørselsteori kan si noe om hvordan godet veitransport omsettes i samfunnet 2.1 Teoretisk grunnlag Et sentralt tema innen økonomi er hvordan tilbud og etterpørsel i et marked bestemmer prisene på goder. Enkelt sagt er etterspørselen etter et gode normalt sett omvendt proporsjonal med prisen, mens tilbudet vil være proporsjonalt med prisen. En likevektspris etableres hvor tilbud er lik etterspørsel, og der det ikke er krefter som drar i retning av å endre prisen. Dette er illustrert i figur 2. Figur 2: Eksempel på tilbuds- og etterspørselskurver. Teorien gjelder for et ideelt marked, som bl.a. er karakterisert ved at det ikke eksisterer monopoler, og at alle aktørene har tilgang på den nødvendige informasjonen for å orientere seg i markedet. Tilbuds- og etterspørselskurvene må ses på som et øyeblikksbilde av situasjonen, og gjelder bl.a. for gitte: inntektsnivå, priser på konkurrerende goder, smak/preferanser i markedet, teknologinivå, produksjonskostnader. 20

Et sentralt begrep innen tilbuds- og etterspørselsteori er etterspørselselastisitet. Begrepet er relevant for vårt tema - nyskapt trafikk. Høy etterspørselselastisitet innebærer at en gitt økning i den relative prisen på et gode gir en stor endring i etterspørselen. Figur 3 illustrerer situasjoner med ulik etterspørselselastisitet. Figur 3: Etterspørselskurver for goder med ulike etterspørselselastisitet. Etterspørselselastisitet = 1 innebærer ubegrenset etterspørsel etter godet ved den gitte prisen, og at etterspørselen er null ved alle andre priser. Dette vil være tilfellet for varer som det finnes perfekte substitutter for: Hvis en bonde øker prisen på sine pimpernell-poteter som grovt sett er av samme kvalitet som beate-poteter og andre poteter som tilbys, vil etterspørselen etter pimpernell falle til null, så fremt man har et fritt marked som fungerer. En annen ekstremsituasjon er representert ved den fullstendig uelastiske etterspørselskurven (elastisitet = 0). Etterspørselen er konstant, og uavhengig av prisen på godet. Eksempel på en vare med lav etterspørselselastisitet er bensin: Bensin er eksempel på en vare som innen visse grenser er lite følsomt overfor prisen. De fleste varer har en etterspørselselastisitet som ligger mellom 0 og 1. 21

Boks 4: Om tid i Vegdirektoratets håndbok 140 om konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 1995). Tid er en ressurs som er svært begrenset. I løpet av døgnet må den deles mellom spise, sove, arbeide, fritidsaktiviteter, omsorg osv. Enhver bruk av tid går på bekostning av et annet gjøremål. For å få mest mulig ut av dagen vil et travelt menneske gjør en avveining mellom hva tiden skal brukes til. I og med at tid er en knapp ressurs, vil tid benyttet til et gjøremål alltid ha en alternativ anvendelse. Det er derfor naturlig at den enkelte har en betalingsvillighet for å redusere omfanget av bortkastet tid. Tid som benyttes i kjørtøyet og ikke minst til køkjøring, ventetid på ferje eller bussholdeplass, turen tilbake fra butikken med tunge bæreposer er eksempler på aktiviteter de fleste av oss gjerne vil bruke mindre tid til for å kunne utføre andre gjøremål. 2.2 Tilbuds- og etterspørselsteorien anvendt for veitrafikk 2.2.1 Prisen på en reise reisetiden Teorien om tilbud og etterspørsel kan brukes til å klargjøre ulike syn på omsetting av godet veitransport i et byområde. Med veitransport menes heretter persontransport med privatbil eller godstransport med lastebil. For etterspørrerene (bilistene) vil prisen på godet kunne uttrykkes ved de generaliserte reisekostnadene, som er kostnaden den enkelte trafikant legger til grunn når vedkommende vurderer om en reise skal foretas (Statens vegvesen, 1995). De generaliserte reisekostnadene vil vanligvis være summen av tidskostnader, drivstoffkostnader, bompengekostnader og fergebilletter, ulempekostnader (avhengighet av ferge, skifte av kollektivt transportmiddel, venting på kollektivt transportmiddel etc.). I de fleste veiutbyggingsprosjektene i by blir reiseavstandene stort sett uendret som følge av utbyggingen. Fjerning av kø vil gi en viss nedgang i drivstoffkostnadene, bompengesatsene ofte være de samme, og ulempekostandene ved køkjøring er i dag satt lik null. Tidskostnadene blir derfor det dominerende kostnadsleddet. Kjøretiden og kjørehasigheten er to sider av samme sak. Basert på dagens økonomiske vektlegging av tid kan vi derfor anta som en tilnærming at kostnaden for en bilreise for bilisten er omvendt proporsjonal med kjørehastigheten. Det kan nevnes at TØI ut fra dagens kroneverdi på ulike typer reiser, opererer med en tommelfingerregel for beregning av nytte (i form av spart tid) for veiprosjekter i byområder: 1/3 skyldes redusert reisetid til/fra arbeid i rushtiden. 1/3 skyldes bedre framkommelighet for næringstrafikken i arbeidstiden (dette er den dyreste trafikken; ifølge vegdirektoratets modell EFFEKT er verdien av en reisetime i arbeid 198.18 kroner, til/fra arbeid 65.09 kroner og øvrige reiser 65.85 kroner). 22

1/3 skyldes bedret framkommelighet for fritidsreiser i den lavtrafikkerte delen av døgnet. 2.2.2 Tilbuds- og etterspørselskurver for tilfellet veitransport Tilbuds- og etterspørselskurvene for veitransport er vist i figur 4. Kurvene uttrykker disse sammenhengene: 1. Økt kjørehastighet gir økt etterspørsel etter bilreiser, d.v.s. økt trafikkvolum. Sagt på en annen måte: Trafikkarbeidet øker når framkommeligheten er god. Som diskutert i avsnitt 2.1 er det vesentlig uenighet/usikkerhet knyttet til formen på kurven. 2. Tilbudskurven er et uttrykk for hva som tilbys kundene på et gitt veinett: Lav hastighet ved høyt trafikkvolum og høy hastighet ved lavt trafikkvolum. Ryuichi Kitamura (Shunk, 1991) uttrykker det slik (forfatterens oversettelse fra engelsk): Ifølge økonomer, er det en sammenheng mellom etterspørselen etter reiser og kostnaden ved reiser. Hvis tidskostnaden knyttet til en ønsket reise er for stor, vil færre mennesker foreta denne reisen. Når reisekostnadene går ned, vil flere mennesker reise, og det vil bli flere mennesker på veiene til enhver tid. Hvis vi ser på tilbudssiden, vil reisekostnadene øke etter som flere mennesker bruker veinettet. Økt kapasitet vil resultere i økt bruk og høyere reisekostnader (...) Når reisekostnadene reduseres ved at veikapasiteten økes, vil flere folk foreta flere reiser. Dette er budskapet fra en teoretisk og økonomisk analyse av økt veikapasitet, men den har aldri blitt verifisert. Figur 4: Tilbud og etterspørsel etter bilturer på et gitt veinett. Varierende etterspørselselastisitet. 23

Som nevnt i kapittel 2.1 representerer figur 4 et øyeblikksbilde, for gitte verdier av bl.a. disse parametrene (for persontransportdelen av trafikken): faste bilkostnader pr. hushold, drivstoffpris, andre variable bilkostnader pr. hushold, drivstoff-forbruk, befolkning, sysselsetting blant menn og kvinner, andel av befolkningen i tettbygd strøk, antall en-persons husholdninger. Parametrene over er hentet fra Statens vegvesens prognosemodell for omfanget av persontransport i veilederen til NVVP (Statens vegvesen, 1995). Det er verdt å merke seg at egenskaper ved kollektivtilbudet ikke er med på listen over relevante parametre, og derfor ikke påvirker prognosene for persontranport på vei. Ifølge generell tilbuds- og etterspørselsteori påvirkes etterspørselen etter et gode av etterspørselen på konkurrerende goder. I Statens vegvesens modell er m.a.o. kollektivtransporten ikke sett på som et konkurrerende gode til veitransporten. Om dette er en riktig antagelse burde være enkelt å undersøke: Man kan rett og slett spørre de som reiser kollektivt i rushtiden om de disponerer bil eller ikke. De som ikke disponerer bil kan spørres om kvaliteten på kollektivtransporten har medvirket til at de har valgt ikke å anskaffe seg bil. Beskrivelsen av Statens vegvesens prognosemodell for godstransport er mer diffus enn for persontransport. Dette kan komme av at sammenhengene for godstransport er mer komplekse, kombinert med at kunnskapen er mer mangelfull. Det framgår at produksjonsomfanget i ulike næringssektorer, fordeling av varetyper på ulike transportformer har betydning. 2.2.3 Veitransport er en utradisjonell vare Omsetning av normale goder som epler eller sykler bestemmes først og fremst av inntektsnivå, priser på konkurrerende goder, smak/preferanser i markedet, teknologinivå, produksjonskostnader. Beskrivelsen av tilbud og etterspørsel etter veitransport er av flere grunner svært forskjellig fra omsetning av "normale goder": Etterspørselen etter bilreiser er avledet av etterspørselen etter andre goder, som deltagelse i aktiviteter på ulike steder. Den er en klarere funksjon av den generelle økonomiske aktiviteten. 24

Innen området trafikkplanlegging er alt relatert til alt annet : Husholdningsinntekt, yrkesaktivitet, bilhold, valg av bosted og arbeidsplass, arealbruk, bystørrelse og type fritidsaktiviteter er alle mer eller mindre avhengige av hverandre. Dette har blitt kalt den økologiske korrelasjon (Kitamura, 1991). Tilbudskurvene har en litt uvanlig tolkning for godet veitrafikk: Det eksisterer ikke noe marked av tilbydere; tilbyderene er Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Slik kurvene er framstilt i figur 4 er tilbyderne rett og slett ikke en del av bildet. Tilbudskurven sier derimot noe om hvilken kjørehastighet det aktuelle veinettet kan tilby de reisende ved ulike trafikkvolum. Godet veitransport med bil betales hovedsakelig med tid og ikke penger, jfr. forenklingene i avsnitt 2.2.1. På tross av avvikene fra normalgoder er etter min mening slike kurver nyttige for å beskrive det faktum at trafikkvolumet på et gitt veinett bestemmes ved at det er likevekt mellom tilbud og etterspørsel. 2.2.4 Framstilling av kapasitetsøkning i tilbuds- og etterspørselsdiagrammene En kapasitetsøkning på veinettet vil representere en forskyvning av tilbudskurven som vist med pil A i figur 5, slik at man oppnår en reduksjon i reisekostnaden med (R1-R2) med medfølgende økning av trafikkvolumet lik (T2-T1). Dette er en parallell til et teknologisk sprang som gir mer effektiv produksjon, slik at produktene kan tilbys til en lavere pris. Jo mer elastisk etterspørselen er, jo større blir effekten på trafikkvolumet av en forskyvning av tilbudskurven. Figur 5: Kapasitetsøkning gir en forskyvning av tilbudskurven. 25

2.3 Etterspørselselastisiteten er stridens kjerne Formen på tilbuds- og etterspørselskuvene vil selvsagt være avgjørende for i hvillken grad en kapasitetsøkning på veinettet gir økt trafikk. En etterspørselskurve med svært lav etterspørselselastisitet (se figur 4) vil for veitrafikken representere en situasjon der trafikkvolumet påvirkes lite av framkommeligheten på veinettet. Svært priselastisk etterspørsel (se figur 4) innebærer at en liten framkommelighetsforbedring gir stor trafikkøkning. Med pris menes i denne sammenhengen generalisert reisekostnad, som er tilnærmet proporsjonal med reisetiden. Ifølge teorien er etterspørselselastisiteten for et gode avhengig av: 1. Antallet av og likheten til aktuelle substitutter (d.v.s. alternativer) som er tilgjengelige. 2. Om kjøp av godet utgjør en stor andel av kjøperens totalbudsjett. For eksempel har gjennomsnittspersonens forbruk av salt og pepper forholdsvis lav etterspørselselastisitet, mens for eksempel elektisitetsforbruket er mer priselastisk. Betydningen av dette fenomenet er imidlertid omdiskutert (Mansfield, 1985). 3. Tidsfaktoren. Etterspørselen etter et gode er gjerne mer priselastisk over et langt tidsrom enn over et kort tidsrom, fordi forbrukerne trenger tid for å tilpasse seg endringer i prisnivå. Hvordan virker disse momentene for godet veitransport? Punkt 1 understreker betydningen av å kunne svare på om kollektivtransport i realiteten er et alternativ til transport i privatbil. Angående punkt 2, vil bilbruk gjerne være en vesentlig utgiftspost (i form av tidsforbruk) for dem det gjelder, og dette taler for høy etterspørselselastisitet. At tidsfaktoren (punkt 3) har betydning vet vi; framkommeligheten på veinettet påvirker over tid bilbruken, ved at den bestemmer lokaliseringen av boliger og arbeidsplasser, og om folk baserer seg på bil i hverdagen. 2.3.1. Hva er Statens vegvesens holdning til etterspørselselastisiteten? I Statens vegvesens brukerveiledning IIb til EFFEKT 5 (Statens vegvesen, 1995), som er deres modell for beregning av prissatte konsekvenser av veiprosjekter, heter det på s.76: Nyskapt trafikk kan oppstå som følge av vesentlige forbedringer av transportmulighetene i et område, f.eks. ved avløsning av fergesamband. Slik nyskapt trafikk kan gjerne ha start- og målpunkter utenfor det definerte prosjektområdet. Størrelsen på den nyskapte trafikken er avhengig av generaliserte reisekostnader, som igjen vil være avhengig av aktuelle start- og målpunkter samt kjøreruter for denne trafikken. EFFEKT beregner nytte av den nyskapte trafikken, og for den bakenforliggende metodikken refereres det til en rapport fra Asplan Viak AS (Asplan Viak AS, 1995). 26