Forord Denne kommunedelplanen er utarbeidet av Statens vegvesen etter avtale med Alta kommune. Planen er utarbeidet med hjemmel 9-4 i plan- og bygningslovens (nr 77, av 14. juni 1985). Statens vegvesen har som tiltakshaver igangsatt plan- og utredningsarbeid for avlastnings-/ omkjøringsveg for Ev6 gjennom Alta tettsted. Formålet er å sikre et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for en avlastningsveg og / eller oppgradering av dagens Ev6 gjennom tettstedet. En kommunedelplan er en oversiktsplan som består av både en tekstdel og en kartdel. Kartet viser kun hovedtrekkene for de forskjellige alternativene. Planen ender opp med en begrunnet anbefaling av alternativ. Vedtatt kommunedelplan skal innarbeides i kommuneplanens arealdel. Meldingen med forslag til utredningsprogram lå ute til offentlig ettersyn i perioden 7. mai til 15. juni 21. Utredningsprogrammet ble fastsatt av Vegdirektoratet 24. juni 22. Denne hovedrapporten sammenstiller og redegjør for de utredningstema som er fastsatt i utredningsprogrammet. Rapporten tar for seg prissatte og ikke prissatte utredningstema. For ikke prissatte konsekvenser er virkningen for miljø, naturressurser og samfunn, vurdert for følgende utredningstema: 1. Nærmiljø 2. Friluftsliv 3. Naturmiljø 4. Kulturminner og kulturmiljø 5. Landskapsbilde 6. Landbruk 7. Geo- og vannressurser 8. Transportkvalitet 9. Sykkeltrafikantenes framkommelighet 1. Lokalt utbyggingsmønster 11. Deponi og bruk av overskuddsmasser 12. Konsekvenser i anleggsperioden De prissatte konsekvensene er vurdert for følgende tema: Tiltakskostnader Trafikanters tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader (kjøretøykostnader) Ulykkeskostnader Miljøkostnader Ulempeskostnader Nytte av nyskapt trafikk Innsyn i temarapportene kan fås ved henvendelse til Statens vegvesen Nord-Troms og Vest-Finnmark distrikt eller Alta kommune. Kommunedelplanen med konsekvensvurderinger legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Det vil bli avholdt offentlig møte om konsekvensutredningen i høringsperioden. Møtet vil bli annonsert i pressen. Formålet er å sikre: at kravet til konsekvensutredning er oppfylt at det er tatt hensyn til alle beslutningsrelevante forhold en åpen planleggingsprosess som gir myndigheter, organisasjoner, berørte parter og interessenter mulighet til innsyn og påvirkning i prosessen. et best mulig beslutningsgrunnlag for videre planlegging Merknader til planen skal være skriftlig og skal sendes til: Statens vegvesen Region nord Dreyfushammarn 31 82 BODØ Frist for å komme med uttalelser er den 15. juni 26. 2
Når planen er endelig godkjent, vil den være et juridisk og praktisk grunnlag for å utarbeide reguleringsplan(er). Kommunestyrets vedtak av kommunedelplanen kan ikke påklages (jf plan- og bygningslovens 2-5). Noen av de offentlige høringsinstansene har innsigelsesrett mot planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos fylkesmannen. Hvis mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves Hvis kommunedelplanen er sendt til departementet på grunn av innsigelser, kan heller ikke departementets vedtak påklages. Eventuelle spørsmål kan rettes til Statens vegvesen ved Edvard Einarsen, telefon 78 45 73 72, eller på e-post: edvard.einarsen@vegvesen.no Statens vegvesen Nord-Troms og Vest-Finnmark distrikt Terje Solvoll Distriktssjef 3
Innhold FORORD...2. SAMMENDRAG...5.1 INNLEDNING...5.2 BESKRIVELSE AV TILTAKET...5.3 VURDERINGER AV KONSEKVENSER...7.4 OPPSUMMERING...8.5 TILTAKSHAVERS ANBEFALING...9 1. INNLEDNING...1 1.1 BAKGRUNN FOR TILTAKET...1 1.2 MÅLSETNING...1 1.3 PLANPROSESS...1 1.4 BESKRIVELSE AV TILTAKSOMRÅDET...11 2. FORHOLDET TIL ANNEN PLANLEGGING...13 2.1 GENERELT...13 2.2 OVERORDNEDE RETNINGSLINJER...13 2.3 KOMMUNALE PLANER...14 2.4 NASJONAL TRANSPORTPLAN 26-215...14 3. BESKRIVELSE AV TILTAKET...16 3.1 GENERELT OM TILTAKET OG ALTERNATIVENE...16 3.2 ALTERNATIVER...17 3.3 SCENARIER...18 3.4 TRAFIKK...2 4. KONSEKVENSER...25 4.1 GENERELT...25 4.2 FRILUFTSLIV...26 4.3 NÆRMILJØ...27 4.4 NATURMILJØ...28 4.5 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ...31 4.6 LANDSKAPSBILDE...35 4.7 LANDBRUK...37 4.8 GEORESSURSER OG VANNRESSURSER...38 4.9 TRANSPORTKVALITET...4 4.1 SYKKELTRAFIKKENS FRAMKOMMELIGHET...41 4.11 LOKALT UTBYGGINGSMØNSTER...42 4.12 DEPONIER OG BRUK AV OVERSKUDDSMASSER...43 4.13 KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN...43 4.14 PRISSATTE KONSEKVENSER...44 5. SAMMENSTILLING OG SAMMENLIGNING AV KONSEKVENSER...48 5.1 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER...48 5.2 SAMMENLIGNING AV HOVEDALTERNATIVENE...52 5.3 TILTAKSHAVERS ANBEFALING...53 6. OPPFØLGENDE UNDERSØKELSER...55 4
. Sammendrag.1 Innledning Statens vegvesen har som tiltakshaver igangsatt plan- og utredningsarbeid for avlastnings-/ omkjøringsveg for Ev6 gjennom Alta tettsted. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkningene av tiltaket i forhold til miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir vurdert når det skal tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres..1.1 Bakgrunn for prosjektet Ev6 gjennom Alta tettsted er en del av stamvegrute 5 Ev 6 Nordkjosbotn Kirkenes med tilknytninger. Alta by har hatt vekst i befolkningen over lengre tid og er i dag ett av de mest livskraftige sentra i Finnmark. Som en konsekvens av befolkningsutviklingen har trafikken på Ev6 økt. Statens vegvesen og Alta kommune fant det derfor nødvendig å sette i gang en prosess som kan avklare behovet for og mulighetene for en avlastnings-/ omkjøringsveg til dagens Ev6 gjennom Alta tettsted..1.2 Mål for prosjektet Målsetningen for planarbeidet er å: Sikre en framtidig veglinje Fastsette utbyggingsrekkefølgen for en ny veg Sikre regularitet og framkommelighet Begrense endringer i eksisterende natur og landskapsbilde Begrense endringer i områder hvor det finnes fortids- og kulturminner.2 Beskrivelse av tiltaket.2.1 Plan og utredningsområdet Plan- og utredningsområdet strekker seg fra Hjemmeluft (Ev6 Hp3 km 14,197) til Transfarelv (Ev6 Hp5 km 2.91) en strekning på ca 13, 5 km langs eksisterende Ev6. Plan og utredningsområdet er delt inn i 5 parseller. Oversiktskart Alta tettsted.2.2 Parsell inndelingen De fem parsellene i plan- og utredningsområdet er delt inn som følger: Hp/km fra - til Parsell Veg Vegstrekning I E6 Hjemmeluft - Rv 93 Hp 3 km 14.197-14.29 + hp 4 km.-1.76 II E6 Rv 93-Granshagen Hp 4 km 1.76-3.61 Fv13 Holstbakkveien-Granshagen Hp 1 km 2.59-5.12 III E6 Granshagen-Alta bru Hp 4 km 3.61-8.87 Fv13 Aronneskjosen-Holstbakkvn Hp 1 km.-2.59 IV E6 Aronneskjosen-Kjosveikrysset Hp 4 km 8.87-9.17 V E6 Kjosveikrysset - Transfarelv Hp 4 km 9,17-1.37 + hp 5 km.-2.91 For hver av parsellene finnes det ulike alternative veglinjer. Veglinjene på de ulike parsellene kan kobles sammen til sammenhengende veglinjer som dekker hele plan- og utredningsområdet. Sammenkoblingen av veglinjer fra de fem parsellene refereres i det videre arbeidet til som scenarier. 5
.2.3 Sammenkobling av veglinjer i plan- og utredningsområdet Med bakgrunn i vedtatt utredningsprogram har det i plan- og utredningsarbeidet blitt arbeidet med fire hovedsammenstillinger av veglinjene: A. Dagens Ev6 beholdes. Dagens Ev6 beholdes slik den ligger i dag, men det gjøres tiltak på Ev6 for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet langs eksisterende veglinje. Noen eksisterende direkteavkjørsler og kryss mot Ev6 fjernes og erstattes av nye kryss. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario. B. En tyngre opprusting av Ev 6 med tilførselsveger og kryssløsninger. Dagens Ev6 rustes kraftig opp for den mest trafikkerte strekningen gjennom Alta tettsted. Det bygges firefelts veg fra krysset mellom Rv93 x Ev6 til krysset Fv15 X Ev6. Ny firefeltsveg får en samlet lengde på ca 7,4 km (Hp 4 km 1,76 Hp 4 km 9,17). Alle direkteavkjørsler og noen kryss mot Ev6 fjernes og erstattes av nye kryss. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 1 C. Ny veglinje sør for dagens Ev6 som har som primærfunksjon å avlaste dagens Ev6. Dagens Ev6 beholdes, men det bygges en ny veglinje sør for dagens Ev6 som avlastning ved framtidig trafikkvekst. Ny veglinje fra Hjemmeluft til Alta sentrum sør for dagens bebyggelse (Ev6 Hp 3 km 14, 15 Fv13 Hp 1 km 4,85). Det bygges i tillegg en ny veg forbi Aronnes (Fv13 Hp 1 km,47 Hp 1 km 2,59) og en ny bro over Alta elva oppstrøms for dagens bru. Det legges vekt på tilknytning til eksisterende og planlagte bolig og næringsområder. Veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 2 og 3. D. Ny veglinje sør for dagens Ev6. Primærfunksjonen er omkjøringsveg utenom Alta tettsted. Dagens Ev6 legges om. Den nye vegen fungerer som omkjøringsveg gjennom Alta tettsted. Fra Hjemmeluft til Aronnes legges veglinjen sør for eksisterende bebyggelse (Ev6 Hp 3 km 14, 15 Fv13 Hp 1 km 3,35). Den ny veglinjen går forbi Aronnes (Fv13 Hp 1 km,47 Hp 1 km 2,59). Det bygges en ny bro over Alta elva nord for eksisterende bro. Øst for Alta bru legges veglinjen nord for eksisterende bebyggelse ned mot sjøen. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 4 For hovedsammenstillingen av veglinjene i punkt C og D finnes det flere varianter for løsning avhengig av hvordan sammenkoblingen av veglinjer fra de fem parsellene er gjort..2.4 Trafikk Årsdøgntrafikken (ådt) er i sentrale deler av Alta sentrum på over 12 kjøretøy (25). Det har blitt utarbeidet trafikkprognoser som viser en vekst på 1,8 % p.a. fram til 215. I plan- og utredningsarbeidet har det blitt laget modeller som viser hvilke effekter de ulike hovedsammenstillingene av veglinjer har for trafikken. I arbeidet har følgende momenter framkommet: Plasseringen av en ny veglinje sør for dagens bebyggelse og tilknytningen til eksisterende boligområder og Alta sentrum har avgjørende betydning for hvor mange trafikanter som vil bruke ny veg og dermed avlaste eksisterende Ev6. Overføringseffekten er best der tilknytningen til eksisterende og planlagt bebyggelse er god, og der man i tillegg har tilknytning til eksisterende Ev6 ved Hjemmeluft. Beregningene viser at langt de fleste vil kjøre ny veg til/fra Gakori. Graden av dette vil avhenge av hvordan tilknytningen blir, dvs tilgjengelighet / adkomst til ny veg kontra Ev6. Overføringseffekten av trafikk fra eksisterende Ev6 til ny veglinje sør for dagens bebyggelse øker jo nærmer opp mot Alta sentrum tilkoblingen skjer. Årsaken er at mye av trafikken har Alta sentrum som målpunkt. Blir veglinjen lagt lengre fra sentrum vil mange fortsatt bruke eksisterende Ev6 til sentrum. Overføringseffekten fra dagens Ev6 til ny veglinje avtar øst for Alta sentrum. Den primære årsaken til at overføringseffekten avtar er at trafikantenes målpunkter for reisen fortsatt finnes langs dagens Ev6, og at trafikken fra randbebyggelsen av tettstedet derfor vil passere her. Ulike trasévalg og hastighetsnivå øst for Alta sentrum gir likevel noen forskjeller. Ny bru oppstrøms i Altaelva vil ha overføringseffekt fra dagens Alta bru på 2.5-3.5 kjt. Ut over dette vil det ikke være noen trafikale virkninger av betydning. Kryssutforminger, optisk linjeføring og skilting vil imidlertid kunne bidra til å overføre noe mer trafikk til ny bru. Øst for Altaelva vil en ny veglinje nord for eksisterende bebyggelse avlaste dagens Ev6 betydelig. Men tilknytning til eksisterende Ev6 i øst er avgjørende for overføringseffekten. Det blir det et valg mellom utstrekning og grad av avlastning. Dagens trafikk forbi Kronstad er på 5 85 kjøretøy, spørsmålet er om en ny veg vil gi den ønskede reduksjonen i trafikkulykker i forhold til investeringene ved en ny veg. Det må vurderes om tiltak på dagens Ev6 innenfor investeringsrammene for en ny veg kan gi en tilsvarende effekt med hensyn til reduksjon i trafikkulykker og kostnader for miljøet. 6
.3 Vurderinger av konsekvenser Vurderingene av konsekvensene som er oppsummert nedenfor er et begrenset utdrag fra delutredningene for de enkelte utredningstema. I dette sammendraget er det derfor lagt vekt på å peke på konsekvenser som har stor negativ og positiv betydning når endelig valg av trasé tas. Alternativer med store negative eller positive konsekvenser er derfor kort beskrevet..3.1 Ikke prissatte konsekvenser Nærmiljø får middels negativ konsekvens dersom forslaget om å legge vegen som skjæring ned fra Monsbakken velges. For andre alternativer varierer konsekvensene for nærmiljøet mellom ingen konsekvenser til middels negativ konsekvens. Støy og barrierevirkninger er de viktigste negative konsekvensene, mens omlegging av Aronnesveien vil kunne gi en positiv effekt på nærmiljøet i boligfeltet. Friluftslivet får stor negativ konsekvens dersom veglinjen nord for dagens bebyggelse på Kronstad velges. Øst for Altaelva blir barriereeffekten til elva og sjøen og verdien av et urørt område dratt fram som viktige elementer ved området. For de andre parsellene varierer konsekvensene for friluftslivet fra ingen negative konsekvenser til liten til middels negative konsekvenser. Landskapsbildet får fra middels til stor negativ konsekvens for nærmest alle alternativene hvor det bygges nye veg. En gjennomgående begrunnelse er at en ny veg vil påvirke helheten i landskapet fordi man får en ny veg i et åpent flatt landskap som i dag har et karakteristisk kulturlandskap. Også det at vegen til dels bryter ned viktige landskapslinjer og elementer i landskapet er med på å skape negative konsekvenser for landskapsbildet. Bygging av firefeltsveg gjennom Bossekop og Elvebakken vurderes å gi middels til stor negativ konsekvens, fordi en firefeltsveg vil forsterke den visuelle delingen av både Bossekop og Elvebakken. Riving av dagens Alta bro blir vurdert å gi middels positiv konsekvens. En mer stedstilpasset og visuelt forbedret bro vil gi kunne tilføre landskapet en positiv dimensjon. Landbruket får fra middels til stor negativ konsekvens for alle alternativene hvor det bygges nye veg. Oppstykking av teiger og arealbeslag av produktiv jord er de viktigste negative konsekvensene. Også firefeltsveg gir negative konsekvenser for jordbruket der veglinjen er lagt langs eksisterende jordbruksarealer. Geo- og vannressurser gir ingen til liten negativ konsekvens for alle utbyggingsalternativene. Brønner for noen få husstander mellom Alta sentrum og Alta elva kan bli berørt av enkelte av utbyggingsalternativene. Naturmiljøet får stor negativ konsekvens dersom veglinjen nord for dagens bebyggelse på Kronstad velges. Øst for Altaelva blir verdifulle deler av deltaområdet nedbygd og en ny veg vil føre til økt forstyrrelse av fuglelivet. For de andre parsellene varierer konsekvensene, men nedbygging av elvekjosene og bygging i verdifull lauvskog er andre negative konsekvenser som blir nevnt. Dette gjelder for parsell II og III. Kulturminner og kulturmiljø gir store negative konsekvenser for alternativet som innebærer riving av Alta bro. I tillegg vil utvidelse til firefeltsveg gjennom Elvebakken berøre deler av gjenreisningsbebyggelsen hvor Alta bro inngår som et bindeledd mellom Elvebakken og Kronstad. Firefeltsveg vurderes derfor å ha middels til stor negativ konsekvens for kulturmiljøet på både parsell III og IV. For parsell V kan en utvidelse av vegen ved Tverrelva gi store negative konsekvenser, men det er kun dersom veglinjen utvides slik at man kommer i berøring med en boplass fra steinalderen. Dersom man unngår dette er det ingen negative konsekvenser. Transportkvalitet får fra liten til middels positiv konsekvens for alle alternativene hvor ny veg bygges, herunder også ny firefeltsveg. Ingen av alternativene gir negativ konsekvens. De viktigste positive konsekvensene er at forutsigbarheten øker, avviklingsproblemer i rushtiden reduseres og transportkvaliteten bedres dersom ny veg eller firefeltsveg bygges. Sykkeltrafikkens framkommelighet får ingen til liten negativ konsekvens for alle alternativ. Sykkeltrafikkens verdi er middels til stor i Alta by. Den langstrakte strukturen for boliger og forretninger gir mange sykkelbrukere i området og et stort potensial for flere brukere. Lokalt utbyggingsmønster får fra middels positiv til stor negativ konsekvens på de ulike alternativene. Firefeltsveg på Ev 6 vil gi middels til stor negativ konsekvens som en følge av barriere virkning og støy. For alternativene der ny veg bygges vil det gi negativ konsekvens for eksisterende boligområder som en følge av støy og barrierevirkninger. Økt tilgjengelighet vil gi fra liten til middels positiv konsekvens for både industri og boligområder. 7
Deponier og bruk av overskuddsmasser vil være avhengig av hvilket alternativ som velges. Det er flere masseuttak i Alta, men ingen innenfor utredningsområdet. Masser til bygging av en ny veglinje vil medføre økt transport mens anlegget pågår. Dette vil gi negative konsekvenser i form av støy og støv for de områdene som berøres av anleggstrafikken. Miljøkostnader Miljøkostnadene er ikke prissatte, men antall boliger som berøres og hvor det dermed blir nødvendig med tiltak er beregnet. For Alta er støyutsatte boliger langs Ev6 lest inn fra beregningsprogrammet Vluft/Vstøy og gir bidrag til nytteverdien for Ev6 lenkene som får redusert verdi. I anleggsperioden vil konsekvensene bli negative som følge av støy og økt trafikk med større kjøretøy. Det vil også kunne bli negative konsekvenser som følge av at trafikken må bruke omkjøringsveg i perioder. Dette vil i noen tilfeller føre til økt trafikk gjennom tilgrensende boligområder. Spesielt ved bygging av firefeltsvei vil trafikkavvikling kunne gi store negative konsekvenser..3.2 Prissatte konsekvenser Generelt Alle alternativene har negativ nettonytte / kostnadstall, og intern renten varierer mellom -1 og 3 %. Alle kostnader omtalt i dette kapittelet er diskonterte kostnader over en beregningsperiode på 25 år fra sammenligningsåret 215. Felles prisnivå er år 23. Tidskostnader Innspart tid utgjør en stor del av alternativenes beregnede nytte. Innsparingene kommer som følge av høyere fart på de nye veglenkene. Innsparingene varierer mellom 7 og 23 millioner kroner. Firefeltsveg gir størst innsparing med 23 mill. kr. Omkjøringsalternativene gir en innsparing på rundt 71 mill. kr. For de gjenstående alternativene, som er knyttet opp mot sentrum med ny avlastningsveg, ligger nytten på mellom 14 og 178 mill. kr. Variasjonene skyldes i stor grad hvor avlastningsvegen er knyttet til Aronnes veien. Kjøretøyers driftskostnader Høyere hastighet, lengre distanse og i noen tilfeller større stigning gir økte driftskostnader (4 35 mill kr) for alle alternativene unntatt avlastningsvegen. For avlastningsvegen blir det en innsparring på henholdsvis 1.5-6.3 millioner kroner avhengig av tilknytningspunkt. Ulykkeskostnader Som en følge av tiltakene og overført trafikk fra dagens Ev6 til ny veg med bedre standard, beregnes det reduksjon i antall ulykker. Reduksjon i antall ulykker gir reduserte ulykkes kostnader på mellom 27 (firefelts) og 73 mill (avlastnings-/ omkjøringsveg) Anleggskostnader Anleggskostnaden er beregnet med metoden og programmet ANSLAG. Kostnadene omfatter utbygging av ny veg, inkludert tunneler, bruer og kryss og nødvendig opprustning av tilknytningsveger. Med 23 prisnivå er anleggskostnadene beregnet til å ligge fra 251 mill kr for billigste alternativ (avlastningsveg) til 68 mill kr for det dyreste alternativet (firefelt). Anleggskostnadene for avlastningsveg nærmest eksisterende bebyggelse, med tilknytning mot boligfelt og sentrum er beregnet å ligge i overkant av 25 mill kroner. Anleggskostnadene for avlastningsveg med løsmassetunnel gjennom Monsbakken og en veglinje noe lengre fra eksisterende bebyggelse er beregnet å ligge mellom 274 mill og 31 mill. Anleggskostnadene for omkjøringsveg er på 355 mill. kr, mens firefeltsveg har den klart høyeste anleggskostnadene på 68 mill. kr. (Alle kostnader er oppgitt med 23 prisnivå).3.3 Oppsummering prissatte konsekvenser Firefeltsveg skiller seg ut ved at den har størst samlet nytte (34 mill kr), men det er samtidig det alternativet som har klart høyest kostnad (81 mill kr). Omkjøringsalternativet har klart laveste nytten av alle alternativene (13-133 mill kr) samtidig som kostnadene for omkjøringsveg er de nest høyeste (487 mill kr) av alle alternativene. Avlastningsvegen har den beste nyttekostnadsbrøken på -,26. Nytte (23 mill kr)og kostnad (34 mill kr)..4 Oppsummering Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden 21 og underveis i prosessen har en rekke faktorer blitt vurdert. Mange alternativ har blitt forkastet. Nedenfor er en kort redegjørelse for de viktigste momentene ved linjevalget. Med bakgrunn i den gjennomførte trafikkundersøkelsen ble det konkludert med at dersom dagens Ev6 beholdes slik den ligger i dag og det gjøres tiltak på Ev6 for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet langs eksisterende veglinje, så vil ikke dette gi en tilfredsstillende løsning. Økningen i trafikk vil medføre en økning i antall ulykker samtidig som tidskostnadene vil øke på strekningen. En utbedring til firefeltsvei fra Bossekop til og med Alta bru er også vurdert. Firefeltsveg er vurdert å gi en god løsning for trafikkavviklingen, men store negative konsekvenser spesielt for nærmiljøet. En 8
firefeltsvei vil skape en barrierevirkning. Firefeltsveg er også det klart dyreste alternativet med beregnede anleggkostnader på 68 millioner (23 prisnivå) Det er gjennomført trafikkberegninger for 8 ulike sammensetninger av veglinjer. Trafikkberegningene viser at det blir størst overføringseffekt av trafikk fra dagens Ev6 og over på en ny avlastningsveg når ny veglinje føres opp nærmest mulig Alta sentrum. Det er spesielt på strekningen fra Bossekop til Alta sentrum at vi ser dette. Trafikkberegningene viser at ingen av linjealternativene vil gi en stor overføring av trafikk fra Ev6 forbi Elvebakken, men ny bro sør for dagens Alta bru (oppstrøms) og en ny veglinje forbi Aronnes vil gi en vis overføringseffekt på trafikken. Antallet biler forbi Elvebakken er likevel forventet å øke selv med etableringen av en ny veglinje forbi Aronnes. En omkjøringsveg er vurdert å gi en liten overføringseffekt av trafikk og den vil dermed ikke løse problemene som den forventede trafikkøkningen langs dagens Ev6 vil føre med seg. Dårlig overføringseffekt på trafikken sammen med at omkjøringsalternativet er den nest dyreste løsningen gjør at dette alternativet har blitt forkastet. Landbruket vil bli kraftig berørt av alle alternativene hvor en ny veglinje sør for eksisterende bebyggelse foreslåes. Dette gjelder særlig for parsell II, parsell III og parsell V, men også for parsell I vil ny veg gi negative konsekvenser for landbruket. Tilsvarende vil det bli negative konsekvenser for nærmiljø, friluftsliv og naturmiljø dersom en ny veglinje legges sør for dagens bebyggelse. På parsell V er konsekvensene vurdert som så negative for spesielt landskap, naturmiljø og nærmiljø at alle alternativene som medførte omlegging av veglinjen nord for bebyggelsen har blitt forkastet..5 Tiltakshavers anbefaling Behovet for å sikre en veglinje sør for dagens bebyggelse gjennom sentrale deler av Alta har vært et tema i over 3 år i Alta kommune. Tiltakshaver anbefaler derfor at en ny veglinje sør for dagens bebyggelse sikres gjennom en kommunedelplan som en konsekvens av plan- og utredningsarbeidet som er gjort i forbindelse med Konsekvensutredningen og kommunedelplanen for Ev6 gjennom Alta tettsted. Alta kommune vokser raskt og det er utbyggingspress i sentrumsnære områder. En stadfesting av en ny veglinje vil være viktig for å sikre samordnet areal og transportplanlegging i Alta tettsted. Tiltakshaver anbefaler at følgende veglinje velges: Parsell I: Ny veglinje fra Hjemmeluft til Rv93 med tilknytninger til eksisterende og planlagte boligområder. For parsell I anbefaler tiltakshaver at den nordligste veglinjen over Gakorimyra og forbi Gakori boligfelt velges. Trafikkundersøkelsene viser at dersom man velger veglinjen som går nærmest eksisterende bebyggelse vil overføringseffekten for trafikken bli best. Veglinjen er vist i tegningshefte, tegningene C1 + C2. Parsell II: For parsell II anbefaler tiltakshaver at ny veglinje fra Rv93 til rundkjøringen mellom Fv13 og Bjørn Wirkolasvei (Alta sentrum) velges. Vegen legges som kombinert skjæring og fylling ned Monsbakken. Føres over Prestegårdsjordet og legges som kombinert skjæring og fylling opp mot Alta sentrum. Det bygges et nytt kryss med tilknytning til Prestegårdsveien og Fv13, samt tilknytning til eksisterende rundkjøring ved sentrum. Videre følges Fv13 til Holstbakkveien. Forslaget er vist som tegning C3, C4 og C5 i tegningsheftet. Parsell III: For parsell III anbefaler tiltakshaver at det bygges et nytt kryss i tilknytning til Holstbakkveien og eksisterende Fv13. Ny veglinje legges sør for eksisterende bebyggelse på Aronnes. Det legges vekt på at trafikken skal ledes raskt forbi området, og veglinjen tilpasses elvekjosene. Forslaget er vist som tegning C5 og C6 i tegningsheftet. Parsell IV: For parsell IV anbefaler tiltakshaver at det bygges ny bro over Altaelva sør for dagens bru (oppstrøms). Det lages to nye kryss øst for Altaelva. Et kryss bygges ved tilknytningspunktet for ny bru og et kryss bygges på eksisterende Ev6 (Kjosveien x Ev6). Forslaget er vist som tegning C6 i forslaget til kommunedelplan. Parsell V: For parsell V anbefaler tiltakshaver at dagens veg beholdes. Det gjøres tiltak for å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet. Det anbefales at veglinjen legges om rett vest for Transfarelv bru og at det lages ny bru over Transfarelva. Tiltakshavers anbefaling samsvarer med Scenario 3.2 med unntak av for parsell III. For Parsell III anbefales veglinjen som følger elvekjosene. Tiltakshavers anbefaling samsvarer med scenario 3.2 i forhold til trafikkberegninger og kostnader. 9
1. Innledning 1.1 Bakgrunn for tiltaket Alta kommune har hatt vekst i befolkningen over lengre tid og er i dag ett av de mest livskraftige sentra i Finnmark. Som en konsekvens av utviklingen har trafikken på vegnettet økt. Det ble i 2 gjennomført en trafikkanalyse for Alta tettsted (rapport datert september 2). Analysen viste at trafikken ville fortsette å øke i årene framover. Statens vegvesen fant det derfor nødvendig å sette i gang en prosess for å avklare behovet og mulighetene for en avlastnings- / omkjøringsveg til dagens Ev6 i Alta tettsted. Årsdøgntrafikken er langs sentrale deler av Ev6 i Alta sentrum på over 12 kjøretøy (år 25). Etter høring på meldingen med forslag til utredningsprogram, var det enighet om at en eventuell avlastningsveg ikke kunne utredes løsrevet fra Ev6. Alta kommune som var ansvarlig myndighet til og med høringsfasen har i brev av 4. september 21 akseptert at rollen som ansvarlig myndighet overføres til Vegdirektoratet. Utredningsprogrammet ble fastsatt av Vegdirektoratet 24. juni 22. Tiltaket vurderes å være et Vedlegg 1 - tiltak, forskrift T-1281 Konsekvens- utredninger etter plan- og bygningsloven kap VII-a, pkt I. 2.1c Veger med investeringskostnader på mer enn 4 mill kr over en periode på 8 år eller kortere. Tiltak under Vedlegg 1 skal alltid konsekvensutredes etter forskriftens 2, jf. Plan- og bygningslovens 33-2 annet ledd bokstav a. Plan- og utredningsområdet strekker seg fra Hjemmeluft til Transfarelv. En strekning på ca 1354 km målt langs Ev 6. 1.2 Målsetning Målsetningen for planarbeidet er å: Sikre en eventuell framtidig veglinje Fastsette utbyggingsrekkefølgen for en eventuell ny veg Sikre regularitet og framkommelighet Begrense endringer i eksisterende natur og landskapsbilde Begrense endringer i områder hvor det finnes fortids- og kulturminner Redusere antall trafikkulykker på Ev6 1.3 Planprosess Oversiktskart Alta tettsted Plan og utredning av tiltaket er utføret i henhold til bestemmelsene i Plan- og bygningsloven. Statens vegvesen er som tiltakshaver ansvarlig for plan og utredningsarbeidet. Vegdirektoratet er ansvarlig myndighet etter forskriften. Vegvesenet har i samarbeid med Alta kommune også forestått utarbeidelsen av forslag til kommunedelplan for tiltaket. Alta kommune er planmyndighet for kommunedelplanen. Ev6 gjennom Alta er en del av stamvegrute 5: Nordkjosbotn - Kirkenes m/tilknytninger. Etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven er Vegdirektoratet ansvarlig myndighet for stamveger og nye vegforbindelser. 1.3.1 Melding Utredningsprogrammet ble fastsatt av Vegdirektoratet 24. juni 22 etter at meldingen med utredningsprogram hadde vært ute på høring i perioden fra 7. mai til 15. juni 21. Utredningsprogrammet kan fåes ved henvendelse til Statens vegvesen eller Alta kommune. 1
I brev av 3. januar 22 aksepterte Alta kommune også tiltakshavers forslag til alternativer på delstrekninger, og sammenstilling av linjer fra de ulike parsellene på strekningen fra Hjemmeluft til Transfarelv. Statens vegvesen står som tiltakshaver for konsekvensutredningen, men avhengig av linjevalg, vil det bli behov for å diskutere den framtidige statusen for en ny veglinje. Fastsettelsen av status blir bestemmende for eventuell fordeling av investeringen på flere kostnadsbærere. 1.3.2 Konsekvensutredning Fastsatt utredningsprogram er lagt til grunn for utarbeidelse av denne konsekvensutredningen. I forbindelse med høringsperioden for konsekvensutredningen vil det bli avholdt et offentlig møte i regi av tiltakshaver der utredningen vil bli presentert. På grunnlag av konsekvensutredningen og høringsuttalelsene avgjør ansvarlig myndighet om utredningsplikten er oppfylt. Ansvarlig myndighet utarbeider til sist et sluttdokument hvor det avgjøres om utredningsplikten er oppfylt. I sluttdokumentet vil det som betingelse for godkjenning kunne stilles krav om tilleggsutredninger. Det kan også stilles krav om at nærmere angitte forhold følges opp spesielt i den kommunale planprosessen. 1.4 Beskrivelse av tiltaksområdet Alta kommune er 384 kvadratkilometer stor - det er større enn hele Vestfold fylke. Alta kommune har opplevd en vekst i befolkningen over lengre tid og er i dag et av de mest livskraftige sentra i Finnmark. Pr 1.1.25 hadde Alta kommune en befolkning på 17 829 personer. Folketallet har økt med over 6 siden 197. En konsekvens av den voksende befolkningen er at belastningen på vegnettet øker. Bolig- og næringsutvikling skjer i stor grad langs Ev6 som strekker seg gjennom byen. Betegnende for dette er tresenterstrukturen som består av Elvebakken, Alta Sentrum og Bossekop. På store deler av Ev6 gjennom Alta er det i dag en trafikkmengde på 1-12 kjøretøy/døgn. 1.3.3 Kommunedelplan Det utarbeides forslag til kommunedelplan for tiltaket som behandles parallelt med konsekvensutredningen. Kommunedelplanen utarbeides i samarbeid med Alta kommune. Valg av alternativ skjer formelt gjennom vedtak av kommunedelplan. Kommunedelplanen båndlegger arealene i vedtatt korridor i fire år, med mulighet for to års forlengelse, inntil reguleringsplan foreligger. 1.3.4 Finansiering og gjennomføring Vegdirektoratet er ansvarlig for å utarbeide strategier for strekningsvise utbygning av stamvegnettet. Stortinget fastlegger prioriteringen mellom og innen stamvegrutene, og bevilger midler. Statens vegvesen har i handlingsprogrammet for 26 215 ikke foreslått avsatt midler til utbygging av denne strekningen. 1.3.5 Videre planlegging Når konsekvensutredningen er godkjent og når det foreligger vedtatt kommunedelplan for valgt alternativ, vil det bli utarbeidet reguleringsplan(er) i henhold til bestemmelsene i plan- og bygningsloven. Videre arbeid med grunnerverv, byggeplaner og bygging må ha basis i vedtatt(e) reguleringsplan(er). Tresenterstrukturen i Alta. 11
Nær 65 % av altaværingene jobber i offentlig og privat tjenesteyting, eller i varehandel og hotell. Alta kommune er kommunens største arbeidsplass med mer enn 1 årsverk - kvinner er tilsatt i 3/4 av disse. Kommunen hadde et budsjett på over 7 millioner kroner for år 21. Sentrumsområdene på Elvebakken og Bossekop har ikke vært tilpasset den betydelige veksten som har vært i Alta. Endringene krever nye løsninger, og bolig- nærings- serviceutvikling er avhengig av en helhetlig arealbruksavklaring. For å møte denne utfordringen er det utarbeidet reguleringsplan for Elvebakken sentrum, og det ligger inne forutsetninger om at en tilsvarende avklaring skal skje i Bossekop. Dette for å skape en forutsigbar situasjon for utviklingen av sentrumsområdene. 1.4.1 Kommunikasjon Ev6 kommer inn i kommunen over fylkesgrensen til Troms og går videre østover til Lakselv, Karasjok, Tana bru og Kirkenes. Vegen er eneste direkteforbindelse mellom Finnmark og resten av Norge. Rv93 kommer fra riksgrensen med Finland i sør (Kivilompolo), går gjennom Kautokeino som eneste tettsted og knyttes til Ev6 ved Ludviksletta (nær Bossekop). Vegen er den viktigste mellomriksvegen i Finnmark når det gjelder godstransport til / fra utlandet og Sør-Norge. I 1997 var godstransporten inn / ut på 132 tonn. De andre 5 grenseovergangene i fylket hadde til sammen 124 tonn. Alta lufthavn har nærmere 3 reisende hvert år. Fra Alta er det direkte fly til Gardermoen og Tromsø, og i tillegg er flyplassen knyttet til kortbanenettet i resten av fylket. Årlig blir ca 26 tonn gods fraktet til og fra Alta by over havneanleggene. Hertil kommer utskipning av ca 24 tonn nefelin direkte fra gruveanlegget på Stjernøya. Det er ca. 8 registrerte biler i Alta, mens det er registrert ca. 25 snøscootere. (Kilde: http://www.alta.kommune.no/) 1.4.2 Altas historie i kortversjon I årtusener har Nordlysbyen Alta, ved utløpet av den verdenskjente Altaelva innerst i Altafjorden hatt en sterk tiltrekningskraft på mennesker. I denne artikkelen, signert konservator Hans Chr. Søborg ved Alta museum, får du Altas historie i kortversjon. Ved Komsafjellet i byen Alta ble det i 1925 funnet noen av de eldste spor etter menneskers opphold i Norge. Funnene fra disse 1. år gamle boplasser ble gitt navnet Komsakulturen. I 1973 ble en av Europas største konsentrasjoner av helleristninger (6.5-2.5 år gamle) oppdaget ved fjordbunnen. Bergkunsten i Alta står som de eneste forhistoriske kulturminner i Norge på UNESCOs Verdens kulturarvliste. De største kjente feltene ligger i museumsområdet i Hjemmeluft/Jiepmaluokta (samisk = kobbebukta). Stedsnavnet Altas opprinnelse er usikkert, men kan komme av det gammelnorske alpt = svane. Altafjorden var et samisk bosetningsområde frem til ca. 161 da nordmenn begynte å vandre inn fra kysten. Tyngdepunktet i den norske bosetningen var først i det ytre fjordområdet og på vestsiden (ved Talvik). Men helt fra 14-tallet regner man med at det var en samisk markedsplass i fjordbunnen der Alta by er i dag. Det fikk etter hvert navnet Bossekopmarkedet (antagelig fra samisk Bossoghoppi = småhvalbukta). Bossekop var da regnet som et norsk område. På den andre siden av Komsafjellet øst i den nåværende Alta by er Elvebakken som hovedsakelig har hatt kvensk (=finsk) bosetning. Den finske innvandringen til Alta begynte på 169-tallet. På Elvebakken (ved nåværende Alta flyplass) ligger Altagård som var sete for amtmannen i Finnmark 1738-1814. Altagård huset 1856-69 Nordpolmisjonen, et katolsk misjonssenter opprettet av Vatikanet for misjonsarbeid på hele Nordkalotten fra Alaska til Sibir. I 19 overtok militæret Altagård. Alta Bataljon som deltok på Narvikfronten i 194, holdt til her frem til 1994 da den ble nedlagt. Mange slekter i Alta kan føre sin familie tilbake til de som kom for å arbeide på Kåfjord kobberverk (1826-199) som har vært kalt Nordkalottens første storindustri, og var landets største kobberverk i 184. I kobberverkets glanstid var Kåfjord Finnmarks mest folkerike sted med vel 1 innbyggere. Alta kaller seg Nordlysbyen på grunn av de usedvanlig gode forhold for studier av dette himmelfenomenet som har medført at flere store internasjonale og norske ekspedisjoner har vært her siden 1838. Nordlysobservatoriet på fjelltoppen Haldde (94 moh) ble bygd i 1899 og var i drift til 1926 da institusjonen flyttet til Tromsø. All bebyggelse i Alta, med unntak av kirkene, ble brent av den tyske okkupasjonshæren høsten 1944. Etter krigen startet arbeidet med å gjenoppbygge byen for fullt. I Alta finner du mange eksempler på den særegne etterkrigsarkitekturen. I 197-8 årene ble preget av den harde striden om utbyggingen av Alta - Kautokeinovassdraget. De store demonstrasjonene mot utbyggingen og den massive politiaksjonene for å få gjennomført arbeidet, gjorde Alta kjent i store del av verden. Men kraftverket ble bygd og kom i drift i 1987. Etter 196 har Alta hatt en sterk vekst i folketallet. Siden 197 har folketallet økt med over 5 prosent, noe som gjør Alta til ett av de meste voksende byene i landet. Høgskolen i Finnmark ligger sentralt i byen og har gjort Alta til et viktig kompetanse og utdanningsenter i hele regionen. Et omfattende og variert næringsliv trekker til seg kunder fra store deler av fylket. Særlig sommerstid er det stor turisttrafikk, de fleste med Nordkapp som endelig mål. Men Alta satser også stadig sterkere på vinterturisme med snøscooterkjøring, ishotell, hundkjøring, ski og andre vinteraktiviteter. (Kilde: http://www.alta.kommune.no/) 12
2. Forholdet til annen planlegging 2.1 Generelt I dette kapittelet er det gitt en kortfattet oversikt over de mest sentrale offentlige dokumentene som gir føringer for plan- og utredningsarbeidet for ny veg gjennom Alta tettsted. 2.2 Overordnede retningslinjer 2.2.1 Plan- og bygningsloven De viktigste tillatelsene som er nødvendige for gjennomføring av tiltaket gis i medhold av Plan- og bygningsloven. Dette gjelder: Godkjenning av konsekvensutredning Vedtak av kommunedelplan Vedtak av reguleringsplan Byggetillatelse 2.2.2 Annet lovverk I tillegg til Plan- og bygningsloven er det også andre lover som kan komme til anvendelse i den videre planleggingen: Kulturminneloven har bestemmelser om undersøkelsesplikt ved planlegging av offentlige tiltak. En rekke faste fornminner er automatisk fredet i henhold til Kulturminneloven. Forurensningsloven krever utslippstillatelse for eventuelle utslipp fra riggområder, byggegroper med mer både i anlegg- og driftsfase. Loven setter også krav til støyskjerming av boliger langs eksisterende vegnett. Forskrift til Forurensningsloven setter krav til begrensning av lokal luftforurensning og støy. Rundskriv T8/79 gir retningslinjer for støyskjerming ved bygging av nye boliger, samt i forbindelse med bygging av nye veger. Lov om vannressurser krever tillatelse for visse inngrep i eller nær vassdrag. Inngrep i vassdrag i henhold til forskrift etter lov om laksefiske og innlandsfiske i de tilfeller det ikke behandles etter vassdragsloven Jordloven har regler for omdisponering av dyrket mark. Skogbruksloven har regler for omdisponering av produktiv skogsmark. Jordskifteloven gir regler om samferdselsjordskifte. 2.2.3 Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Retningslinjene skal legges til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter. Statlige myndigheter bør også bruke retningslinjene i sin øvrige forvaltningsvirksomhet innenfor de rammene vedkommende sektorlov gir. Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene tar sikte på: å redegjøre for nasjonale mål av betydning for areal- og transportplanlegging, å klargjøre viktige prinsipper for hva som bør vektlegges i planleggingen, å peke på samarbeidsbehov og ansvar i gjennomføringen. I målsetningen for retningslinjene heter det: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode 1øsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Videre angir retningslinjene at: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrepene mest mulig. Langs eksisterende hovedveg- og banenett skal det legges vekt på hensynet til å opprettholde et differensiert transportsystem og fremtidig behov for utvidelser av veg- og banenettet. Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i byog tettstedsområder. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grøntstruktur, biologisk mangfold og de estetiske kvalitetene i bebygde områder. Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. 13
2.2.4 Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene skal sikre at barn og unges interesser blir ivaretatt i planleggingen av det fysiske miljø. Arealer og anlegg for barn og unge skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. Ved omdisponering av arealer som er i bruk til eller er egnet for lek, skal fullverdige erstatningsarealer fremskaffes. Erstatning skal også skaffes ved utbygging eller omdisponering av uregulert areal som barn bruker som lekeareal. 2.3 Kommunale planer I planforslaget til kommunedelplan for Alta tettsted datert 11.6.96 som forelå til førstegangsbehandling i formannskapet inngikk forslag til parallell hovedveitrase fra Rv93 til Nerskogen. I løpet av offentlig ettersyn ble det fremmet innsigelse til ulike strekninger av traseen, både fra landbruksmyndighetene, NVE, og fylkesmannens miljøvernavdeling. Andre berørte parter/grunneiere hadde også merknader til trasévalget, blant annet på Aronnes / Elvebakken og ved Monsbakken. Statens vegvesen aksepterte å la aktuelle korridorer til parallell hovedvei avsettes til LNF - formål, slik at arealene inntil videre sikres mot nedbygging. Dette gjelder traseene Hjemmeluft Rv 93 Aronnes, samt nord for bebyggelsen på Kronstad. Traseen sør for bebyggelsen på Aronnes ble båndlagt med tanke på regulering innen 4 år. I kommunedelplanen for Alta tettsted vedtatt av kommunestyret den 22.9.97 ble aktuelle trasé korridorer utelatt og i stedet erstattet med LNF formål. 2.4 Nasjonal transportplan 26-215 2.4.1 Handlingsprogram 26-29 og planleggingsprogram 21-215 Formålet med Statens vegvesen handlingsprogram er å sikre at det legges opp til en effektiv gjennomføring av tiltak innen vegsektoren for å oppnå de målene som ble fastsatt den gjennom Stortingens behandling av St. meld nr 24 (23-24) Nasjonal transportplan 26-215. Handlingsprogrammet og Stortingets behandling ligger til grunn for Vegdirektoratets arbeid med de årlige budsjettene for planperioden 26-29, og å bidra til planlegging og forberedelse for perioden 21-215. For perioden 21-215 er handlingsprogrammet å betrakte som et planleggingsprogram, og prosjekter som er foreslått oppstartet i denne perioden er derfor ikke å betrakte som bundne prosjekter ved revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 21-219. I handlingsprogramperioden 26-215 omtales følgende prosjekter som aktuelle for rute 5 Ev 6 Nordkjosbotn Kirkenes med tilknytninger : Ev 6 Storsandnes Alta (Alta kommune, Finnmark) Ev 6 Tana bru (Tana kommune, Finnmark) Statens vegvesen er godt i gang med planleggingen av prosjektet Ev 6 Storsandnes Alta. I første fireårsperiode prioriteres strekningen Langnesbukta Jansnes, med forventet byggestart høsten 26, i tillegg legges det opp til anleggsstart på strekningen Jansnes Halselva i denne perioden I siste del av tiårsperioden videreføres utbedringene av E6 vest for Alta, i tillegg kan det være aktuelt å bygge ny bru på E6 over Tanaelva. Prosjektet omkjørings-/avlastningsveg for Ev 6 gjennom Alta by er ikke omtalt i for perioden 26-215. Figur 1 Utsikt til sentral Alta fra sør. Bilde tatt fra L. Raipas (samkopiert) 14
2.4.2 Revisjon av Nasjonal transportplan 21-219 I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 21-219 skal det gjøres en oppdatering av eksisterende stamvegutredninger, samt en revisjon av prioriteringene for perioden 21-219. Region Nord legger opp til en omtale av prosjektet omkjørings-/avlastningsveg for Ev6 gjennom Alta by. Regjeringen tar sikte på å legge fra stortingsmeldingen ved årsskiftet 28/29. Planen er en videreføring av NTP 26 215 og skal som før ha en tidshorisont på 1 år med hovedvekt på de fire første årene. Det er pr. dato ikke avklart hvilken status omkjørings-/avlastningsveg for Ev 6 gjennom Alta by skal ha, og derved heller ikke avklart hvilke finansieringskilder som vil være aktuelle. Utfallet av en eventuell todeling av vegnettet vil også kunne påvirke prioriteringen av prosjektet. Innenfor de økonomiske planleggingsrammene foreslått for perioden 26-215 kan det synes urealistisk med en eventuell oppstart av prosjektet før etter 215, dersom prosjektet i sin helhet skal finansieres over stamvegbudsjettet eller midler til øvrige riksveger. 15
3. Beskrivelse av tiltaket 3.1 Generelt om tiltaket og alternativene Plan- og utredningsområdet strekker seg fra Hjemmeluft til Transfarelv en strekning på ca 13,5 km langs eksisterende Ev6, i tillegg berøres hele Fv13 (Aronnesvegen) som har en lengde på 5,12 km. Årsdøgntrafikken (ådt) er i sentrale deler av Alta sentrum på over 12. Det er gjennomført en trafikkundersøkelse i Alta tettsted som viser at trafikken vil fortsette å vokse også i årene som kommer og at konsekvensene av dette kan bli et overbelastet vegsystem. 3.1.1 Utredningsprogrammet Utredningsprogrammet ble fastsatt av Vegdirektoratet 24. juni 22 etter at meldingen med utredningsprogram hadde vært ute på høring i perioden fra 7. mai til 15. juni 21. Plan- og utredningsområdet er delt inn i 5 parseller. De fem parsellene i plan- og utredningsområdet er delt inn som følger: Hp/km fra - til Parsell Veg Vegstrekning I Ev6 Hjemmeluft - Rv 93 Hp 3 km 14.197-14.29 + hp 4 km.-1.76 II Ev6 Rv 93-Granshagen Hp 4 km 1.76-3.61 Fv13 Holstbakkveien-Granshagen Hp 1 km 2.59-5.12 III Ev6 Granshagen-Alta bru Hp 4 km 3.61-8.87 Fv13 Aronneskjosen-Holstbakkvn Hp 1 km.-2.59 IV Ev6 Aronneskjosen-Kjosveikrysset Hp 4 km 8.87-9.17 V Ev6 Kjosveikrysset - Transfarelv Hp 4 km 9,17-1.37 + hp 5 km.-2.91 For hver parsell finnes det ulike alternative veglinjer. Veglinjen på de ulike parsellene kan kobles sammen i sammenhengende veglinjer som dekker hele plan- og utredningsområdet. Sammenkoblingen av veglinjer fra de fem parsellene refereres i det videre arbeidet til som scenarier. Målsetningen for planarbeidet er å: Sikre en framtidig veglinje Fastsette utbyggingsrekkefølgen for en ny veg Sikre regularitet og framkommelighet Begrense endringer i eksisterende natur og landskapsbilde Begrense endringer i områder hvor det finnes fortids- og kulturminner I meldingen med utredningsprogram ble ulike kombinasjoner for sammenkobling av veglinjer omtalt, det ble gitt rom for andre sammenkoblinger enn de som var omtalt i utredningsprogrammet kunne gjøres dersom plan- og utredningsarbeidet viste at dette var nødvendig. I plan- og utredningsarbeidet har en rekke ulike sammenkoblinger blitt vurdert. Kapittel 3.2 Alternativ vurderinger, inneholder beskrivelser av veglinjene og de vurderingene som er gjort med hensyn til sammenkobling av veglinjene for de ulike parsellen. 3.1.2 Metode Vegstandard Veglinjene er prosjektert i henhold til vegvesenets standardkrav for stamveger. Formålet med plan- og utredningsarbeidet er å sikre en framtidig veglinje gjennom Alta tettsted. Hvilke status den nye veglinjen vil få er ikke avklart gjennom plan- og utredningsarbeidet. Statens vegvesen og Alta kommune ønsker i første rekke å sikre en trase for en framtidig veglinje. Det er tatt høyde for at en ny veglinje kan bli en framtidig stamveg gjennom Alta tettsted. Alle veglinjene er konstruert digitalt på et digitalt kartgrunnlag. Trafikk Det er foretatt en transportanalyse for Alta tettsted, resultatet er beskrevet i rapport datert september 2. Med utgangspunkt i analysen ble det utarbeidet prognoser for trafikken på de overordnede lenkene på vegnettet i Alta tettsted i et 2 års perspektiv. Kapitel 3.4 Trafikk, inneholder nærmere beskrivelser av forventet trafikkutvikling i Alta tettsted. Trafikkfordelingen er beregnet med programmet TRIPS. Anleggskostnader Kostnadene er beregnet med metoden og programmet ANSLAG. Kostnadene inkluderer avgifter, men ikke finansieringskostnader. Prisnivået er som i 23. Usikkerheten er innenfor +/-25%. Hvert element i kostnadsoverslaget gis en nedre, sannsynlig og øvre anslag både på pris og mengde eller størrelse. På denne måten håndteres usikkerheten i planforslaget. I tillegg kommer usikkerheter som beskrevet i kapittelet om prissatte konsekvenser. 16
3.2 Alternativer Med bakgrunn i vedtatt utredningsprogram har det i plan- og utredningsarbeidet blitt arbeidet med fire hovedsammenstillinger av veglinjene. Disse er det gitt en kort beskrivelse av nedenfor. I Kapittel 4 Konsekvenser, vurderes konsekvensene ut fra kriteriene gitt i utredningsprogrammet for prissatte og ikke - prissatte konsekvenser for alle alternativene på de fem parsellene. De fire hovedsammenstillingene av veglinjer som er vurdert er: H. Ny veglinje sør for dagens Ev6. Primærfunksjonen er omkjøringsveg utenom Alta tettsted. Dagens Ev6 legges om. Den nye vegen fungerer som omkjøringsveg gjennom Alta tettsted. Fra Hjemmeluft til Aronnes legges veglinjen sør for eksisterende bebyggelse (Ev6 Hp 3 km 14, 15 Fv13 Hp 1 km 3,35). Den ny veglinjen går forbi Aronnes (Fv13 Hp 1 km,47 Hp 1 km 2,59). Det bygges en ny bro over Alta elva nord for eksisterende bro. Øst for Alta bru legges veglinjen nord for eksisterende bebyggelse mot sjøen. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 4 E. Dagens Ev 6 beholdes. Dagens Ev 6 beholdes slik den ligger i dag, men det gjøres tiltak på Ev 6 for å bedre framkommelighet og trafikksikkerhet langs eksisterende veglinje. Noen eksisterende direkteavkjørsler og kryss mot Ev 6 fjernes og erstattes av nye kryss. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario. F. En tyngre opprusting av Ev 6 med tilførselsveger og kryssløsninger. Dagens Ev 6 rustes kraftig opp for den mest trafikkerte strekningen gjennom Alta tettsted. Det bygges firefelts veg fra krysset mellom Rv93 x Ev6 til krysset Fv15 X Ev6. Ny firefeltsveg får en samlet lengde på ca 7,4 km (Hp 4 km 1,76 Hp 4 km 9,17). Alle direkteavkjørsler og noen kryss mot Ev 6 fjernes og erstattes av nye kryss. Denne veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 1 G. Ny veglinje sør for dagens Ev6 som har som primærfunksjon å avlaste dagens Ev 6. Dagens Ev 6 beholdes, men det bygges en ny veglinje sør for dagens Ev6 som avlastning ved framtidig trafikkvekst. Ny veglinje fra Hjemmeluft til Alta sentrum sør for dagens bebyggelse (Ev6 Hp 3 km 14, 15 Fv13 Hp 1 km 4,85). Det bygges i tillegg en ny veg forbi Aronnes (Fv13 Hp 1 km,47 Hp 1 km 2,59) og en ny bro over Alta elva oppstrøms for dagens bru. Det legges vekt på tilknytning til eksisterende og planlagte bolig og næringsområder. Veglinjen refereres i det videre arbeidet til som scenario 2 og 3. 17
3.3 Scenarier For hver parsell finnes det ulike alternative veglinjer. Veglinjen på de ulike parsellene kan kobles sammen i sammenhengende veglinjer som dekker hele plan- og utredningsområdet. Følgende krav til standard legges til grunn for utforming i hvert av scenariene: Scenario : Dagens vegnett beholdes i hovedsak uendret, følgelig spesifiseres ingen krav til standard. Sammenkoblingen av veglinjer fra de fem parsellene refereres i det videre arbeidet til som scenarier. Scenario 1: Scenariet innebærer en tyngre opprusting av Ev6 som stamveg. Vegen går I meldingen med utredningsprogram ble fem ulike scenarier omtalt, men det ble gitt rom for å lage nye gjennom tett og middels tett bebyggelse. Stamveg i middels tett bebyggelse gir standardklasse H2. scenarier dersom dette var nødvendig. I arbeidet med konsekvensutredningen er det derfor i tillegg til de Skiltet fartsgrense på 6 og 7 km/t, eventuelt også 8 km/t på delstrekninger, legges til grunn. H2 fem opprinnelige scenariene blitt utarbeidet fire tilleggs scenarier. Disse er variasjoner av de med lavere fartsgrense enn 6 km/t skal godkjennes av Vegdirektoratet. Vegbredda vurderes på opprinnelige scenariene. Sammenstillingene av veglinjer i scenarier har blitt gjort for å kunne foreta grunnlag av årsdøgntrafikken i prognoseåret og i samsvar med ny vegnormal for stamvegutforming trafikkberegninger. Trafikkberegningene er gjennomført på basis av de valgte scenariene. som er gjort gjeldende fra 1. januar 22. De fem scenariene som er omtalt i meldingen med utredningsprogram er: Scenario 2: Avlastningsveg til Ev6 som forblir hovedveg i vegnettet i Alta. I middels tett bebyggelse Scenario : Dagens vegsystem (referansescenariet) brukes standardklasse H2. Vegen utformes geometrisk i samsvar med håndbok 17 Veg- og Dette kan kalles et referanse scenario. Dagens veglinje beholdes og det gjøres ingen spesielle tiltak på gateutforming, november 1992. Vegen skal være avkjørselsfri, dvs at den skal være uten direkte veglinjen utenom enkle tiltak, som ville kommet uavhengig av resultatet av denne utredningen. avkjørsler til tilliggende eiendommer langs vegen. Scenario 1: Scenario 2: Utbedring av dagens Ev 6 med tilførselsveger og kryssløsninger. Scenario 3: Det stilles samme krav til utforming som for scenario 2. Dette er utbedringsalternativet. Her er en utbygging til firefeltsveg fra Bossekop til øst for Scenario 4: I scenario 4 er ny veg tiltenkt rollen som framtidig stamveg (Ev6). Den skal Alta bro vurdert. primært klassifiseres i standardklasse H1, men standardklasse H2 er aktuell gjennom tett og middels Ny veg. Primærfunksjonen er avlastningsveg. tett bebyggelse. Tofelts stamveger i klasse H1 bør planlegges for fartsgrense 8 km/t eller 9 km/t. I dette scenariet blir det bygget ny veg fra boligfeltet på Gakori til Alta sentrum. Vegens primære funksjon er å avlaste dagens Ev6. Det bygges i tillegg en ny veg forbi Aronnes, og ny bro over Alta elva parallelt nord for dagens bro. Scenario 3: Ny veg. Primærfunksjonen er kombinert avlastnings- og omkjøringsveg. I dette scenariet bygges det ny veg fra Hjemmeluft til Aronnesveien. Det lages nye veg Sc. og 1 forbi Aronnes og ny bro over Alta elva. Ny veg nord for Transfarelv med tilknytning ved Tverrelvdalsveien er også med i dette scenariet. Scenario 4: Sc. 2 Ny veg. Primærfunksjonen er omkjøringsveg. I dette scenariet legges det vekt på at vegen skal fungere som en omkjøringsveg gjennom Alta by. Fra Hjemmeluft til Aronnes vegen bygges det en ny veg som kun er knyttet til Sc. 4 dagens vegnett ved Rv 93. Videre legges vegen om ved Aronnes, og det bygges ny bro på Sc. 3 skrå over Altaelva nord for dagens bro. Ny veg nord for Transfarelv med tilknytning nord for Nerskogen er også med i dette scenariet. De fem opprinnelige scenariene vises på kartet nedenfor. Oversiktskart med scenariene 18
I tillegg til de fem opprinnelige scenariene i utredningsprogrammet er det utarbeidet fire varianter. Scenario 2.1: Avlastningsveg med ny bro. Forskjøvet tilknytning til sentrum Dette scenariet er likt scenario 2, men tilkobling til Fv13 ved Alta sentrum er flyttet om lag 1 meter lenger sørøst på Aronnes veien. Det bygges i tillegg ny bro over Alta elva fra Aronneskjosen sør for dagens bru (oppstrøms). Scenario 2.2: Avlastningsveg med ny bro. Dette scenariet er likt scenario 2, men det bygges ny bro over Alta elva fra Aronneskjosen sør for dagens bru (oppstrøms). Scenario 3.1 Avlastningsveg med tilknytning mot sentrum. Dette scenariet er likt scenario 3, men veglinjen fra Rv93 til Fv13 legges opp til rundkjøringen mellom Fv13 og Bjørn Wirkolasvei (Alta sentrum). Scenario 3.2 Avlastningsveg med tilknytning mot sentrum, uten omkjøring ved Transfarelv. Veglinjen legges fra Hjemmeluft til Rv93 med tilknytning til eksisterende og planlagte boligfelt. Ny veglinje fra Rv93 til rundkjøringen mellom Fv13 og Bjørn Wirkolasvei (Alta sentrum). Vegen legges som kombinert skjæring og fylling ned Monsbakken. Føres over Prestegårdsjordet og legges som kombinert skjæring og fylling opp mot Alta sentrum (Fv13xBjørn Wirkolasvei). Vegen legges om ved Aronnes. Det bygges ny bro over Altaelva fra Aronneskjosen, sør for dagens bru (oppstrøms). 19
3.4 Trafikk I september 2 ble resultatet av en omfattende trafikkundersøkelse i Alta tettsted presentert i rapporten Transportanalyse for Alta tettsted. Resultatene fra trafikkanalysen var en viktig del av beslutningsgrunnlaget for å sette i gang arbeidet med plan- og utredningsarbeidet. Det er gjennomført trafikkberegninger for scenariene (TRIPS). I tillegg til scenariene beskrevet i utredningsprogrammet, er det foretatt beregninger av fem tilleggsvarianter. Hensikten med variantene er å isolere effekten av kobling til Aronnesveien (Fv13) ved sentrum, samt virkningen for trafikken for de ulike brualternativene over Altaelva Beskrivelse og oppsummering av de viktigste egenskapene ved scenariene Scenario Tiltak Annet Dagens vegnett 1 1.1 2 2.1 2.2 3 3.1 3.2 4 Utbedring av dagens Ev6 Utbedring av Aronnesveien Ny avlastningsveg Ny avlastningsveg og skrå bru over Altaelva Ny avlastningsveg og skrå bru over Altaelva Ny kombinert avlastnings- og omkjøringsveg (vekt på omkjøring) Ny kombinert avlastnings- og omkjøringsveg (vekt på avlastning) Ny avlastningsveg og bru over Altaelva Ny omkjøringsveg Endring av skiltet hastighet. Nye kryss. I tillegg til tiltakene i scenario : Utbedring av Ev6. Ev6 er kodet som for scenario. Det er lagt inn utbedring av Aronnesvn, omkjøring som i scenario 3. I tillegg til tiltakene i scenario : Ny avlastende veg parallelt med Ev6 I tillegg til tiltakene i scenario 2: Skrå bru over Altaelva. Avlastningsvegen fra Rv93 Aronnesveien legges 25 m sør for rundkjøring v/sentrum. I tillegg til tiltakene i scenario 2: Skrå bru over Altaelva. Ny avlastningsveg fra Rv93 til Aronnesveien som i scenario 2. I tillegg til tiltakene i scenario : Ny avlastende veg fra Gakori til Aronnesveien X Elvestrand (FV 14) I tillegg til tiltakene i scenario : Ny avlastende veg parallelt med Ev6 Ny avlastningsveg parallelt med Ev6 fra Hjemmeluft til Alta bro, ny bro. I tillegg til tiltakene i scenario : Ny omkjøringsveg parallelt med Ev6 Hastigheten er satt ned fra 5 til 4 km/t på to lenker; en på Elvebakken og en i Bossekop. I tillegg er hastigheten satt opp fra 5 til 6 km/t på Ev6 fra Kaiskuru og østover. Videre er nye kryss lagt inn på Ev6 ved Betongvn, Elvebakken og Kjosvn. Ev6 er gitt en kapasitetsmessig utvidelse i tråd med 4 felt. Forsinkelsene (i kryss med forsinkelse) er redusert. Hastighet gitt 7 km/t fra Alta bru, via ny veg (tilsvarende scenario 3) til rundkjøring v/sentrum (Bjørn Wirkolas vei). Nye lenker er kodet med fartsgrense 6 km/t. (Aronnesveien er kodet ned til 6 km/t.) Dagens Alta bru (Ev6) er eneste kryssing av elva. Strekning fra eksisterende og planlagt bru nord for elva beholdes som lokalveg med hastighet 6 km/t. Strekningen (ny trasé) forøvrig er kodet til 7 km/t. Strekning fra eksisterende og planlagt bru nord for elva beholdes som lokalveg med hastighet 6 km/t. Strekningen (ny trasé) forøvrig er kodet til 7 km/t. Avlastningsveg er lagt inn fra Hjemmeluft, via FV 13 X FV 14, parallelt med Ev6 og Aronnesveien og over Altaelva i ny bru oppstrøms den gamle. Videre langs strandsonen og inn på E6 ved Saga. Nye veglenker er kodet med fartsgrense 7 km/t. I dette alternativet er de nye boligområdene i Gakori både knyttet til Ev6 og direkte til avlastningsvegen. Avlastningsveg er lagt inn fra Hjemmeluft, parallelt med Ev6 og Aronnesveien, og over Altaelva i ny bru oppstrøms den gamle. Videre langs strandsonen og inn på Ev6 ved Saga. Nye veglenker er kodet med fartsgrense 7 km/t. I dette alternativet er de nye boligområdene i Gakori både knyttet til Ev6 og direkte til avlastningsvegen. Avlastningsveg er lagt inn fra Hjemmeluft, parallelt med Ev 6 og Aronnesveien, og over Altaelva i ny bru oppstrøms den gamle. I dette alternativet er de nye boligområdene i Gakori både knyttet til Ev6 og direkte til avlastningsvegen. Omkjøringsveg er lagt inn fra Hjemmeluft, parallelt med Ev 6 og Aronnesveien, og over Altaelva i ny bru nedstrøms den gamle. Videre langs strandsonen og inn på Ev 6 ved Transfarelv. Her er de nye boligområdene i Gakori kun knyttet til Ev 6. Nye lenker er kodet til 8 km/t. I alle trafikkberegningene, med unntak av scenario 4, er fartsgrensen på Aronnesveien fra rundkjøring v/city (X Bjørn Wirkolas veg) fram til Alta Idrettspark satt til 7 km/t. Grunnlaget for trafikkberegningene av scenariene er Transportanalysen for Alta tettsted som viser prognoser for år 215. 3.4.1 Trafikkprognoser og resultater Trafikkanalysen baserer seg på trafikktellinger i år 1999. Disse gir nye ÅDT - tall for Alta og er lik eller lavere enn tallene fra målingene i 1994. Det er usikkert om dette betyr stagnasjon eller feil ved målingene / beregningene. Trafikkanalysen baserer seg på framskrevet trafikk til 215 som også er sammenligningsåret for scenariene. I perioden 1999-215 gir Vegdirektoratets gjennomsnittlige vekstfaktor på 1,8 % per år en total vekst på 32 %. Vi har følgende vekstrater for analyseperioden: Gjennomsnittlig trafikkutvikling pr. år Vekstperiode Lette Tunge 2-212 1,9 % 1,6 % 213-22 1,6 % 1,1 % 221-24,8 %,3 % Nedenfor vises forventet trafikk over utvalgte snitt forbi Gakoriveien, Bossekop, Elvebakken, Alta bru og Aronnes for perioden fram til 235: Trafikkvekst for utvalgte snitt og år Snitt 2 215 225 235 E6 Gakoriveien 6 2 8 9 1 1 8 E6 Bossekop 1 4 13 7 15 7 16 7 E6 Elvebakken 1 4 13 7 15 4 16 6 Fv13 Aronnes 3 5 4 7 5 3 5 7 E6 Alta bru 9 4 12 3 13 8 14 9 E6 Kronstad 6 3 7 4 8 3 8 9 Gjennomsnitt vekst - 32 % 48 % 6 % Tabellen viser at trafikken fram til 215 øker med 32%, fram til 225 øker trafikken med 48% og helt fram til 235 er trafikken økt med 6% i forhold til år 2. Vi ser at trafikken i år 225 forbi Bossekop og Elvebakken vil øke til over 15 kjt/døgn i dette som er -scenariet. Og trafikken selv i randsonene forbi Gakori og Kronstad vil nærme seg 1 kjt/døgn. Disse framskrivningene er beheftet med stor usikkerhet. Først og fremst er veksten avhengig av økonomi blant folk som kan avgjøre om en familie har en eller flere biler. I tillegg forventes det at Alta er ett av 2