Strategiplan 2009 2024 Bergen og Omland havnevesen
Forord Ledelsen, havnestyret og havnerådet har tatt initiativet til denne strategiplanen, med tanke på å ta ny sats og bli en moderne virksomhet som møter fremtiden på en offensiv måte. Byen Bergen er bygd opp rundt Vågen og havnen. Det var faktisk havnen som var årsaken til at Bergen by i sin tid ble plassert akkurat her, grunnet de gode havneforholdene og den lune farleden. Gjennom 900 års historie har havnen vært byens viktigste transportåre og næringsgrunnlag. Havneaktiviteten har vært grunnlaget for byens internasjonale orientering med sine kulturelle særpreg gjennom årene. Havnen og byen er historisk knyttet til hverandre og er gjensidig avhengig av hverandre også i fremtiden. Bergen havnevesen har en historie tilbake til 1735 da det var en kongelig forordning om å etablere lokale havnekommisjoner. Dette har vart i ulike former frem til dagens tid. Ved kommunesammenslåingen i 1972 ble kommunegrensene utvidet ved at flere kommuner ble innlemmet i Bergen kommune. Dagens havnedistrikt som omfatter 11 medlemskommuner ble opprettet i 1990 og har fått navnet Bergen og Omland havnevesen. Selskapet er i dag inne i en brytningsperiode der mange av de ytre rammebetingelsene er under endring herunder ny havne- og farvannslov, ny kommunedelplan for Bergen indre havn, fylkesdelplan for ny godshavn og Nasjonal Transportplan 2010-2019. Bergen og Omland havnevesen (heretter BOH) mener at dagens plassering av havnen er det beste alternativet også i et langsiktig perspektiv. Med en effektivisering og utbygging av dagens havneareal kombinert med avlastningskaier i havnedistriktet, vil dagens lokalisering være en god havn også for fremtiden. Dette alternativet har vokst frem gjennom denne strategiprosessen. Det er flere gode grunner til å beholde dagens plassering av godshavnen. Bergen indre havn ligger sentralt plassert med kort vei til hovedinnfartsårene til byen. Varestrømsanalysen for Bergensregionen 2008, utført av LTL, viser at dagens beliggenhet er ideell i forhold til varestrømmene i regionen. Å tvinge varetransporten over havnen ut av byens sentralsone har meget store negative konsekvenser for landtransport, siden målet stort sett er nettopp byen. Havnen har i dag et jernbanespor ned til kaien. Det er gode muligheter for intermodalitet med jernbane, en mulighet som i større grad bør kunne utnyttes i fremtiden. Det er allerede etablerte havneareal og logistikkløsninger. Det forventes at kostnadene til å utbedre eksisterende infrastruktur vil være langt lavere enn å bygge en ny godshavn. Havnen er med på å prege Bergen som maritim by og er et viktig virkemiddel for et levende bymiljø. Havnen er en del av Bergens historie, og en viktig del av byutviklingen. Havnen bidrar til et mangfold i byen og en opplevelsesrikdom som særpreger Bergen som by. Framtidens krav til bærekraftig utvikling, miljø og trafikksikkerhet vil framtvinge mer sjøverts transport. I Bergen indre havn ligger den viktigste infrastrukturen allerede klar. 1
Strategiplanen skal være et levende styringsdokument som skal bidra til at havnen aktivt påvirker og tilpasser seg endringene i rammebetingelsene. Dette dokumentet er en sammenfatning av det strategiarbeidet som er startet. Strategiplanen må utvikles etter hvert som rammebetingelsene faller på plass og havnen får ytterligere informasjon til å gjennomføre strategiske valg. Strategiplanen skal bidra til å tydeliggjøre visjoner, mål og strategier, slik at havneråd, havnestyre, ledelse og medarbeidere arbeider mot de samme målsettingene. Dette skal bidra til at havnen også i fremtiden er en sentral aktør i forhold til utviklingen av samfunnet og næringslivet i regionen. Bergen, 2. mars 2009 Olav Steinar Namtvedt Ordfører i havnerådet Gunnar Bakke Leder i havnestyret Gunvald Isaksen Havnedirektør 2
Innhold FORORD...1 INNHOLD...3 OPPBYGNING AV STRATEGIPLANEN...5 VISJON...6 MISJON...7 HOVEDSTRATEGI...8 BOH KUNDENS OG FREMTIDENS INTERNASJONALE MILJØHAVN...8 HOVEDSTRATEGI 1 UTVIKLE VIKTIGE OMRÅDER FOR Å REALISERE VISJONEN... 8 HOVEDSTRATEGI 2 AKTIVT PÅVIRKE OG TILPASSE NYE RAMMEBETINGELSER... 9 HOVEDSTRATEGI 3 FORBEDRE VIRKSOMHETSSTYRING, INTERNE PROSESSER OG SYSTEMER... 9 BOH I DAG INTERNT PERSPEKTIV... 10 OVERORDNET STYRING... 10 VIRKSOMHETEN... 10 OPPGAVER... 10 KOMPETANSE... 10 ANTALL ANLØP OG GODSMENGDE... 10 BELIGGENHET... 11 HAVNEAREAL OG LOGISTIKK... 11 KUNDER... 12 ØKONOMI... 12 FREMTIDIGE RAMMEBETINGELSER EKSTERNT PERSPEKTIV... 14 INTRODUKSJON... 14 NASJONALE, REGIONALE OG LOKALE RAMMEBETINGELSER... 14 KOMMUNEDELPLAN BERGEN INDRE HAVN... 14 NY GODSHAVN I BERGENSOMRÅDET LOGISTIKKNUTEPUNKT FOR FREMTIDEN... 15 NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010 2019... 15 ALTERNATIV SEILINGSLED TIL BERGEN... 16 FORTSATT SAMARBEID MELLOM EIERKOMMUNENE... 16 ØKONOMISKE TRENDER... 16 UTVIKLING I INTERNASJONAL OG GLOBAL HANDEL... 16 BRUKERTRENDER... 17 UTVIKLING I GODSTRANSPORTEN... 17 UTVIKLING I CRUISETRAFIKKEN... 17 UTVIKLING I FERGETRAFIKK OG HURTIGRUTE... 18 UTVIKLING I HURTIGBÅTTRAFIKKEN... 19 UTVIKLING I ØVRIG TRAFIKK... 19 UTVIKLINGEN I ANDRE TRANSPORTFORMER... 19 TEKNOLOGI OG LOGISTIKKTRENDER... 20 JURIDISKE RAMMEBETINGELSER... 20 NY HAVNE OG FARVANNSLOV... 20 PLAN OG BYGNINGSLOVEN... 20 INTERNASJONALT REGELVERK... 21 MILJØ OG SIKKERHETSTRENDER... 21 MILJØ... 21 SIKKERHET... 21 STRATEGIVALG... 23 HOVEDSTRATEGI 1 UTVIKLE VIKTIGE OMRÅDER FOR Å REALISERE VISJONEN... 24 3
MARKEDS OG KUNDEORIENTERING... 24 GODS... 24 CRUISE... 24 ØVRIGE SKIPSANLØP... 24 OMDØMME... 24 INFORMASJON OG KOMMUNIKASJON... 25 UTVIKLING AV HAVNEAREAL OG LOGISTIKK... 26 PLAN FOR UTVIKLING OG VEDLIKEHOLD AV HAVNEAREAL OG LOGISTIKK... 26 EIENDOMSFORHOLD... 27 AVKLARE EIENDOMSFORHOLDET MED BERGEN KOMMUNE... 27 VERDSETTE EIENDOMMER... 27 PROFESJONALISERING AV EIENDOMSDRIFTEN... 27 MILJØHAVN... 27 HOVEDSTRATEGI 2 AKTIVT PÅVIRKE OG TILPASSE NYE RAMMEBETINGELSER... 29 NY HAVNE OG FARVANNSLOV... 29 ANLØPSAVGIFT... 29 ALMINNELIG PRISFASTSETTELSE... 29 SELSKAPSFORM... 29 NTP 2010 2019 OG NY SEILINGSLED TIL BERGEN... 30 INTERMODAL KNUTEPUNKTSHAVN... 30 FRI SEILINGSLED TIL BERGEN... 30 KOMMUNEDELPLAN BERGEN INDRE HAVN... 30 FYLKESDELPLAN FOR NY GODSHAVN... 30 HOVEDSTRATEGI 3 FORBEDRE VIRKSOMHETSSTYRING INTERNE PROSESSER OG SYSTEMER... 32 VIRKSOMHETSSTYRING... 32 STYRINGSPRINSIPPER... 32 ORGANISERING... 32 ÅRSHJUL DRIFT... 32 EFFEKTIVE OG GODE INTERNE PROSESSER... 33 PERSONALFORVALTNING OG LEDELSE... 33 HELSE, MILJØ OG SIKKERHET... 34 INTERN INFORMASJON OG KOMMUNIKASJON... 34 FORVALTNING... 34 EFFEKTIVE OG GODE SYSTEMER... 35 OPPSUMMERING AV HOVEDMÅL OG DELMÅL... 36 HOVEDMÅLENE OPPSUMMERT I ET BALANSERT MÅLSTYRINGSPERSPEKTIV... 36 DELMÅLENE OPPSUMMERT I ET BALANSERT MÅLSTYRINGSPERSPEKTIV... 36 IMPLEMENTERING... 37 STYRING OG KONTROLL AV VEIEN FREMOVER... 37 UTVIKLINGSOPPGAVER... 37 DRIFTSOPPGAVER... 39 4
Oppbygning av strategiplanen Strategiplanen er bygget opp slik at den starter med å presentere visjon, misjon og hovedstrategier. En ny strategi for BOH har sitt fundament på en vurdering av dagens situasjon og fremtidige utviklingstrekk. Styrker, svakheter, trusler og muligheter i forhold til disse perspektivene har dannet grunnlaget for valg av strategi. Det interne perspektivet er dels basert på arbeidet fra Organisasjonsutvikling/HMS-prosjektet (heretter OU/HMS-prosjektet) som er gjennomført i BOH i løpet av 2008. I tillegg er det gjennomgått tilgjengelig dokumentasjon som beskriver havnen. Oppsummering av dette arbeidet fremgår av kapittel BOH i dag internt perspektiv. Det eksterne perspektivet er basert på en rekke samtaler med kunder, eiere, andre interessenter til havnen samt arbeid i prosjektgruppen. Videre har det vært en gjennomgang av relevante dokumenter som beskriver mulige endringer i rammebetingelsene i de kommende årene. Oppsummering av dette arbeidet fremgår av kapittel Fremtidens rammebetingelser eksternt perspektiv. Kapitlene om det interne og det eksterne perspektivet er beskrivelser av fakta. Faktagrunnlaget danner utgangspunktet for hvilke strategier BOH vil velge de neste årene for å møte disse utfordringene og mulighetene. Deretter følger tre kapitler som omhandler hovedstrategiene til havnen Utvikle viktige områder for å realisere visjonen, Aktivt påvirke og tilpasse nye rammebetingelser og Forbedre virksomhetsstyring, interne prosesser og systemer. I disse kapitlene gis det først en kort oppsummering av faktagrunnlaget som har dannet grunnlaget for valgt strategi. Deretter en beskrivelse av hva havnen vil gjøre med disse utfordringene eller mulighetene, før det gis en konkret opplisting av mål og tiltak. I kapittelet Oppsummering av hovedmål og delmål, er målene fordelt i et balansert målstyringsperspektiv. Avslutningsvis er det skissert hvordan strategiplanen skal implementeres i virksomheten i kapittelet Implementering. 5
Visjon Visjonen er et uttrykk for et drømmesyn om hvordan BOH skal være i fremtiden. Den er uttrykt i en setning for å være enkel å huske. Hvert enkelt ord er valgt med omhu, og tydeliggjør viktige prioriteringsområder for BOH i tiden som kommer. Bergen fremtidsrettet internasjonal miljøhavn Visjonen handler om en havn som har kunden i fokus, som er fremtidsrettet, har internasjonalt perspektiv og samtidig er en aktiv samfunnsaktør. I BOH skal kundens behov stå i fokus. BOH skal aktivt markedsføre havnen og bygge varige og gode relasjoner med sine kunder og med næringslivet. BOH har et godt omdømme både hos kunder og i samfunnet. Følgende er en kort utdyping av hva som legges i visjonen: Fremtidsrettet BOH skal tilby moderne og funksjonelle løsninger som bidrar til effektive og gode logistikkløsninger for kundene. Internasjonal BOH skal være en internasjonal havn med en betydelig andel internasjonale anløp. Bergen skal internasjonalt være anerkjent som en attraktiv godshavn og cruisedestinasjon. Miljøhavn BOH skal være en samfunnsaktør som fokuserer på en miljøvennlig drift av havnen. BOH skal være en aktiv pådriver for å fremme sjøtransporten. 6
Misjon Misjonen til BOH sier noe om hvorfor organisasjonen eksisterer, og skal bygge opp om visjonen. BOH skal være en fremtidsrettet internasjonal miljøhavn som fremmer sjøtransporten BOH skal ivareta forvaltningsmessige oppgaver etter havne- og farvannsloven BOH skal ivareta både kundenes, eiernes og samfunnets interesser i utviklingen av havnen I misjonen er det lagt vekt på å uttrykke hovedoppgavene som ligger til havnen. Det ene perspektivet er det driftsmessige, som handler om oppgaver knyttet til det å drive havnevirksomhet. Driften av havnen skal sammenfalle med visjonene for havnen, og det er derfor lagt vekt på aspektene fremtidsrettet, internasjonalt rettet og miljøhavn som fremmer sjøtransporten. Det andre perspektivet er det forvaltningsmessige. BOH har ansvar for å forvalte havne- og farvannslovens bestemmelser. I tillegg vil BOH være underlagt en rekke andre lover. Imidlertid er havne- og farvannsloven fremhevet, da den danner grunnlaget for de forvaltningsoppgavene som skal utføres i BOH. Det tredje perspektivet er BOH sin rolle som samfunnsaktør. Dette gjelder både i forhold til å ivareta kundenes interesser slik at de har en havn som tilrettelegger for kundenes behov for effektive logistikkløsninger. I tillegg har BOH en viktig rolle i forhold til eiernes og samfunnets interesse som også skal ivaretas i utviklingen av havnen. I denne forbindelse kan det pekes på havnen sin rolle i utviklingen av byen og regionen. 7
Hovedstrategi BOH kundens og fremtidens internasjonale miljøhavn Det er mange utviklingsbehov som skal ivaretas i den kommende strategiperioden. Dette vil være krevende prosesser som både vil ta tid og kapasitet å få gjennomført. En viktig suksessfaktor for å lykkes med dette arbeidet er at havnerådet, havnestyret, ledelsen og de ansatte har endringsvilje til å gjennomføre de nødvendige tiltakene. I den sammenhengen er det avgjørende at alle har en omforent forståelse for hvorfor endringene gjøres, og hva de skal lede til. Tydeliggjøring av visjonen, målene og de strategiske fokusområdene vil bidra til dette. Følgende figur oppsummerer hovedstrategien for BOH: Bergen fremtidsrettet internasjonal miljøhavn Tjenestetilbud Hovedstrategier Utvikle viktige områder for å realisere visjonen Utvikling av Markeds- og havneareal og kundeorientering logistikk Kundesegment og brukere Containere Ro-ro Havnedrift Eiendomsforhold Miljøhavn Logistikk Aktivt påvirke og tilpasse nye rammebetingelser Cruise Forvaltning av lovverk Ny havne- og farvannslov NTP 2010-19 og ny seilingsled Ferge Kommunedelplan Bergen indre havn Fylkesdelplan for ny godshavn Hurtigbåter Offshore Arealforvaltning Forbedre virksomhetsstyring, interne prosesser og systemer Virksomhetsstyring Øvrige båter Leietagere Effektive og gode interne prosesser Effektive og gode systemer Passasjerer Figuren illustrerer hvordan hovedstrategiene skal kunne være med på å bygge opp om den overordnede visjonen. Hovedstrategiene skal bidra til å videreutvikle og forbedre tjenestetilbudet BOH kan tilby de forskjellige kundesegmentene og brukerne sine. En nærmere beskrivelse av hovedstrategiene følger nedenfor. Hovedstrategi 1 Utvikle viktige områder for å realisere visjonen Visjonen vil være med å påvirke utviklingsfokuset i havnen de kommende årene. Det vil være økt fokus på markeds- og kundeorientering med utstrakt kontakt med rederier, speditører, vareeiere og næringslivet generelt. Det vil være sentralt å bygge et godt omdømme for havnen. Gjennom et økt markedsfokus er målet også å øke den internasjonale sjøtrafikken til Bergen, slik at Bergen fremstår som en attraktiv internasjonal havn. Dette vil være med å bidra til det økonomiske fundamentet for vedlikehold og videre utbygging av 8
havnen. Det vil være stort fokus på hvordan BOH kan utvikle havnearealene og logistikkløsningene i havnen, slik at disse fremstår som moderne og fremtidsrettede for kundene. For å kunne fortsette driften på eksisterende plassering, er det helt avgjørende å lykkes på dette området. Havnen har store verdier i havneanlegg, havneareal og kaiareal. Det er uavklart hva de reelle verdiene er, samt at eiendomsforholdet til Bergen kommune må avklares. Det vil videre være fokus på å drive havnen innenfor aksepterte miljøstandarder. Oppsummert er det fire strategiske hovedfokusområder: Markeds- og kundeorientering Utvikling av havneareal og logistikk Eiendomsforhold Miljøhavn Hovedstrategi 2 Aktivt påvirke og tilpasse nye rammebetingelser Mange av de ytre rammebetingelsene er under endring herunder ny havne- og farvannslov, ny kommunedelplan for Bergen indre havn, ny fylkesdelplan for ny godshavn, Nasjonal Transportplan 2010-2019. I tillegg er det et uavklart forhold til fri seilingsled til Bergen. Mange av disse rammebetingelsene vil bli avklart i løpet av 2009. BOH vil i disse prosessene ha en aktiv holdning for å påvirke rammebetingelsene slik at de støtter opp under havnens videre utvikling. Mulighetene som ligger i disse endringene skal havnen aktivt innarbeide i sine handlingsplaner for å styrke sin posisjon som havn. Hovedstrategi 3 Forbedre virksomhetsstyring, interne prosesser og systemer Virksomhetsstyringen, de interne prosessene og systemene vil på mange måter representere grunnmuren i virksomheten. For å kunne realisere de strategiske hovedfokusområdene og være aktiv i tilpasning til nye rammebetingelser er det en forutsetning at virksomhetsstyringen er godt utviklet. Som det vil fremgå av strategiplanen har BOH flere utfordringer knyttet til dette området, som må utvikles innenfor denne strategiperioden. Strategiske fokusområder i denne forbindelse er: Virksomhetsstyring Effektive og gode interne prosesser Effektive og gode systemer 9
BOH i dag internt perspektiv Overordnet styring BOH er en interkommunal bedrift, og består av følgende medlemskommuner: Askøy, Austrheim, Bergen, Fedje, Fjell, Lindås, Meland, Os, Radøy, Sund, Øygarden, samt Hordaland fylkeskommune, og ble etablert i 1990. Bedriften ledes av et havneråd og et havnestyre. Havnerådet består av 21 representanter og har myndighet og ansvar som tilligger et kommunestyre etter havneog farvannsloven. Havnestyret består av 11 representanter og har myndighet og ansvar som tilligger et havnestyre etter havne- og farvannsloven. Havnerådet skal i tillegg uttale seg i alle saker hvor BOH er grunneier, forvalter på vegne av medlemskommunene, nabo eller driver av virksomhet som omfattes av de tiltak som tas opp. Det er også ønskelig at havnestyret tar opp saker av samfunnsmessig betydning som har konsekvenser for havnedriften. Virksomheten BOH består i dag av 45 ansatte, og ledes av havnedirektør Gunvald Isaksen. Virksomheten er organisert i en maritim avdeling, en teknisk avdeling, en merkantil avdeling i tillegg til direktørens stab. Oppgaver Maritim avdeling har ansvar for drift av havnen i form av løpende håndtering av skipstrafikken, bruk og utnyttelse av kaiareal, håndheving av ISPS-reglement og renhold. Maritim avdeling står også for forvaltning etter havne- og farvannsloven. Havnen er bemannet 24 timer i døgnet. Teknisk avdeling har ansvar for vedlikehold og sikkerhet over et areal og antall kaimeter med infrastruktur og bygg som vises på neste side. I tillegg har teknisk avdeling ansvar for rehabilitering av bygg, nyutbygging av kai, ivaretaking av utstyr, vaktmesterordning, vann og strøm til skip. Avdelingen utfører plan, utredning og analysearbeid. Merkantil avdeling har ansvar for økonomi, regnskap, lønn, IKT samt ekspedisjonsoppgaver. Staben har ansvar for eiendomsutleie, markedsføring, informasjon samt organisasjonsutvikling og HMS. Kompetanse BOH har god maritim kompetanse, og er dyktig på håndtering av skipstrafikken. BOH har god beredskapskompetanse og -kapasitet, og får god tilbakemelding på forvaltningen etter havne- og farvannsloven. BOH har gjennom flere år opparbeidet god markedskompetanse på cruisesiden. Imidlertid er det et forbedringspotensiale når det gjelder helhetlig markeds- og logistikkompetanse. Teknisk avdeling har behov for å styrke ingeniørkompetansen i avdelingen. Videre er det utviklingsmuligheter innen ledelse og personalforvaltning. Antall anløp og godsmengde BOH sitt havnedistrikt omfatter Bergen kommune, samt de øvrige 10 omegnskommunene. I 2007 hadde havnedistriktet 26 930 anløp, og en total godsmengde på 61,3 mill. tonn. Dette omfatter også anløp til private kaier, som for eksempel Stureterminalen og Mongstad. BOH eier selv offentlige kaier i Bergen indre havn, samt en offentlig kai på Mongstad og på Vardetangen. I 2007 hadde BOH 15 066 anløp til offentlig kai, og en total godsmengde over offentlig kai på 0,66 mill. tonn. 10
Beliggenhet BOH har en sentral plassering i Bergen indre havn, i tillegg til offentlige kaier på Mongstad og Vardetangen. Kundene opplever at dagens plassering av godshavn er svært god i forhold til varestrømmene i regionen. Varestrømsanalysen for Bergensregionen 2008, utført av LTL, bekrefter dette. Det er kort vei til sentrale innog utfartsårer. Det er i dag jernbanetilknytning helt ned til kaien ved et sidespor som går i tunnel under Nygårdshøyden til jernbaneterminalen på Nygårdstangen. Dette sporet er for tiden ikke i bruk, da kundene ser det mer effektivt å transportere gods på bil til Nygårdstangen. En økning i transittvolum, eller eventuell samlokalisering av terminalene på Dokken/Jekteviken, vil derimot kunne gjøre bruken av jernbanesporet mer attraktivt. For cruiseturistene er det en fordel med kort gangavstand fra Skolten/Festningskaien inn til sentrum av byen. Dagens plassering av bilferger på Skolten er imidlertid ikke optimal i forhold til sentrums trafikksystem. Nærheten til tilbudet som Bergen sentrum tilbyr er også en fordel i forhold til andre anløp fra for eksempel offshore relaterte fartøyer, fiskebåter, marinefartøyer etc. BOH har en god beliggenhet med gode maritime forhold. Havneareal og logistikk I tabellen nedenfor gis en oversikt over arealer og kailengder BOH har i Bergen indre havn og de offentlige kaiene på Mongstad og Vardetangen. Kaiavsnitt Kailengde Areal Grunnflate skur Trafikkareal Lagerareal Dokken/Jekteviksutstikkeren/Frieleneskaien 1730 140 18 41 45 Skoltegrunnskaien 664 17,5 3 5,5 3 N. Nøstekai 250 5 1 1 3 Møhlenpriskaien 252 13 3 3 7 Bontelabo 331 6,5 2 4,5 Tollboden 217 12 2 4 6 Festningskaien 379 15,5 4,5 11 Vågen 1150 15,5 2 3 10,5 Fjordterminalene 676 15 5 2 8 SUM BERGEN INDRE HAVN 5649 239 42 66 98 Mongstad 82,5 24 Vardetangen 40 Areal (angitt i mål) og kailengder (angitt i meter) over offentlige kaier i BOH Havneareal For å møte vekst i godstransporten, vil det være behov for flere utfyllinger i sjøen, i tillegg til effektivisering av eksisterende areal i henhold til gjeldende reguleringsplan. I høysesongen benyttes Dokken/Jekteviken som avlastningskai for cruisetrafikken flere dager i høysesongen. Dette er definert som et industriområde, og avlastningen fører til at turistene må shuttles med busser gjennom terminalområdet. 11
Steinkaier BOH har flere steinkaier som er bygget fra 1913, og er ikke beregnet må å tåle moderne belastninger. Noen av disse er av stor verneverdi som havnetekniske kulturminner. Flere står i fare for å rase ut. Steinkaiene har vært holdt sammen med stål/jernbånd som i hovedsak nå er rustet over, og der sikkerheten løpende vurderes. Dette gjelder flere kaier bla. Skolten, Vågen og Dokkeskjærskaien. I kommunedelplan Bergen indre havn er det regulert inn en utbygging på Skolten. Sikring av steinkonstruksjonen kontra utbygging kan ligge i samme prisklasse. Det er regulert utbygging langs Dokkeskjærskaien med samme behov og med samme utfordring. Det antas likevel at Dokkeskjærskaien er i bedre stand enn Skolten. Reparasjonskostnader kan overstige gevinsten som ligger i utbygging etter gjeldende reguleringsplan som samtidig vil gi mer bakareal. Ro-ro ramper BOH har seks ro-ro ramper, fordelt med to på Skolten og fire på Dokken/Jekteviken. Ro-ro rampene er i god stand, hvorav en rampe har en bredde på 60 meter. Den ene rampen på Skolten kan også justeres i høyde for å kunne tilpasses utenlandsfergen til Fjord Line. Containerkran BOH har en containerkran plassert i Jekteviken. Containerkranen fungerer ikke tilfredsstillende og vurderes utskiftet. Bygningsmasse BOH eier flere bygninger av eldre dato, der det er behov for rehabilitering og fornying. Dette er ikke kostnadsberegenet. Kunder Blandt BOH sine største kunder er aktører som har sin virksomhet innen gods- og persontransport, spedisjon, logistikk, cruiseformidling samt offshorevirksomhet. De 20 største kundene står for ca 70 % av driftsinntektene. Halvparten av inntektene til de største kunden kommer fra utleie av arealer og utstyr, mens den andre halvparten kommer fra trafikkinntekter i form av avgifter og gebyrer. BOH er i dag i liten grad aktive i markedsføring og omdømmebygging av havnen. Økonomi BOH hadde i 2007 et netto driftsoverskudd på kr 12,8 mill. av en driftsinntekt på kr 113,3 mill. Dette gir en resultatgrad på 11,3 %. Ved utgangen av 2007 hadde havnen en langsiktig gjeld på kr 417 mill. og en kortsiktig gjeld på kr 29 mill. Ut i fra regnskapstallene fra 2007 har BOH en egenkapitalandel på 50 %. BOH har faste eiendommer til en balanseført verdi på kr 780 mill. Det er et uavklart forhold til Bergen kommune rundt eiendomsforholdet til deler av eiendommene. Videre er det usikkerhet knyttet til den reelle verdien av eiendomsmassen. BOH har ansvaret for vedlikehold av verneverdier og fredete bygg i tillegg til vedlikeholdet av den øvrige kai og bygningsmasse. Vedlikeholdsstatus for alle anlegg er ikke kjent. Det er derfor usikkerheter knyttet til den reelle verdien av bygningsmassen og den reelle likviditet. Inntektene til BOH fordeler seg hovedsakelig i fire kategorier: Havneavgifter, gebyrer/vederlag, leieinntekter og andre driftsinntekter. I 2007 utgjorde leieinntektene ca 45 % av totale driftsinntekter, havneavgiftene 30 %, gebyrer og vederlag 18 %, mens andre driftsinntekter sto for de resterende 7 %. 12
Økonomiske lønnsomhetsanalyser og simuleringsmodeller av fremtidig lønnsomhet er i liten grad utviklet. Videre er det forbedringsområder knyttet til den økonomiske styringen av virksomheten. Beløp i 1 000 kr. 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 113 345 Netto investeringsutgifter Driftsinntekter 26 086 Netto finansposter 11 200 1 638 74 422 Driftskostnader Bokført resultat Grafisk oppstilling av årsregnskapet til BOH for 2007 13
Fremtidige rammebetingelser eksternt perspektiv Introduksjon De eksterne rammebetingelsene for BOH er i endring. Det er en økende global handel som medfører endringer i transportmønsteret. Konkurransen mellom havnene skjerpes, samtidig som det er potensial for samarbeid. Kundene stiller større krav. Det vil komme endringer som følge av ny havne- og farvannslov, ny kommunedelplanen for Bergen indre havn, fylkesdelplan for ny godshavn i Bergensregionen, samt forslag til Nasjonal Transportplan for 2010 2019 (heretter NTP2010-2019). I dette kapittelet fokuseres det på de forventede endringene i rammebetingelsene, og hvilke konsekvenser dette får for BOH. Nasjonale, regionale og lokale rammebetingelser Kommunedelplan Bergen indre havn Kommunedelplan for Bergen indre havn er en arealplan for sjøfronten på strekningen Ytre Sandviken til Laksevåg. Formålet med planen er å gi rammer for fremtidig bruk av havnearealer og tilstøtende sjøområder. Planperioden går for de neste 15 årene. Kommunedelplanen for Bergen indre havn har vært et felles prosjekt mellom Bergen kommune og BOH. Kommunen ser behovet for en ny plan for indre havn med bakgrunn i: Øket bruk av havnen Behov for å vurdere intern fordeling av havneaktiviteter som har stor innvirkning på vegsystem og annen arealbruk Utbyggingpress til boligformål langs havnen Behov for å vurdere arealbruken langs sjøfronten til havn kontra bolig, næring og andre formål Alternativ til cruisehavn på Kristiansholm Byrådet vedtok den 14.01.2009 å sende plandokumentene med underlagsrapporter ut til offentlig ettersyn. Høringsfristen er satt til 30.03.2009. I planbeskrivelsen for kommunedelplan Bergen indre havn listes det opp følgende hovedgrep: Planavgrensning for kommunedelplan Bergen indre havn 14
Havnefunksjoner 1. Utenlandsfergene flyttes fra Skolten til Nøstet/Dokken. Det etableres en ny pir med direkte tilknytning til Hurtigruteterminalen. 2. Dette frigjør kapasitet på Skolten og Festningskaien, som kan videreutvikles som cruisehavn med kobling mot kultur og turisme i bygninger på land. Bygninger utvikles videre til næringsformål. Inngjerdingen av Festningskaien skal opphøre, og hele området skal være allment tilgjengelig i perioder uten anløp som krever avsperring etter aktuelt internasjonalt regelverk, i dag ISPS-koden. 3. Vågen beholdes som havn for regional båttrafikk, gjestehavn og avlastningskaier. Planen sikrer sjøarealene i tilknytning til kaier med nyttetrafikk. 4. En mer arealintensiv bruk av Dokken/Nøstet for å håndtere forventet økning i godstrafikken. Området kan kun nyttes til havn og havnerelatert virksomhet. 5. Bontelabo opprettholdes som fiskerihavn så lenge dette er aktuelt. Dersom/når fiskerihavnen opphører/flyttes kan området tas i bruk til andre næringsformål, i kombinasjon med cruisehavn. Andre prioriterte forhold i planområdet øvrige delområder 6. Kristiansholm foreslås avsatt til fremtidig byutviklingsområde med åpent blandingsformål og hvor tilrettelegging for allmennhetens tilgang til sjøen skal vektlegges. 7. Laksevågneset foreslås som et strategisk satsingsområde for tyngre næring med direkte behov for sjøkontakt. Ved utvidelse av kaiområdet kan området fungere som avlastningskai for cruise. 8. Kirkebukten skal styrkes som lokal møteplass og som område hvor allmennheten har tilgang til sjøen. 9. På Hegreneset legges det til rette for fortsatt næringsutvikling, i samspill med planlagt boligbygging i Nyhavn. 10. Tollbodkaiene utvikles til blandet byformål i kombinasjon med havneformål. Forsiktig utbygging tillates, områdets funksjon som offentlig tilgjengelig byrom skal vektlegges. 11. Sjøflaten skal i hovedsak bevares og farleder skal sikres. 12. Alle tiltak og planformål skal ivareta gode miljøløsninger. Bergen kommune forutsetter at utbyggingene finansieres innenfor havnekassen. Ny godshavn i Bergensområdet logistikknutepunkt for fremtiden BOH og Hordaland fylkeskommune har i fellesskap tatt et initiativ til å utrede mulige ekspansjonsområder for ny godshavn i Bergensområdet. Utredningsarbeidet har pekt på et utvalg av mulige havneområder. Følgende alternativer er fortsatt med i vurderingen: 0-alternativet, Flesland, CCB Ågotnes, Lundaneset og Mongstad. På fylkestinget i mars 2009, blir det besluttet hvilke av disse alternativene som skal utredes videre. Endelig beslutning om plassering av ny godshavn fattes på fylkestinget i desember 2009. Nasjonal Transportplan 2010 2019 I arbeidet med NTP 2010 2019 står strategien om overføring av gods fra vei til sjø og bane sentralt i planforslaget. Planen sier at staten bør medvirke til at det etableres nasjonale logistikksentra, slik at utenrikstrafikken lokaliseres til et fåtall havner. I dag bidrar ikke staten med midler til havner. Transportetatene foreslår at det må vurderes om staten bør gå inn i enkelte havner med tanke på overføring av mer transport til sjø. Økt statlig engasjement bør kanaliseres til havner som klassifiseres som intermodale knutepunktshavner. Bergen er sammen med Stavanger, Kristiansand og Oslo foreslått som en av fire intermodale knutepunktshavner i Norge. 15
I NTP 2010 2019 foreslås det bygget ut for doblet godskapasitet over jernbanen, med en konsentrert satsning på de tyngste godsstrekningene tidlig i perioden. Dette kan gjøre koblingen sjø-bane fra Bergen til Oslo mer attraktiv, og bidra til mer sjøtransport til havnen. Økt godskapasitet over jernbane kan derimot også virke i motsatt retning med at det kan bli mer attraktivt å skipe gods til de store nasjonale terminalene i Oslo og deretter transportere det med tog til Bergen. Kyststamveien E 39 går mellom Kristiansand og Trondheim og har i dag behov for oppgradering og videre utvikling. Unødvendig mye trafikk blir ført østover og inn på transportnettet rundt Oslo som er under sterkt press, fordi E39 ikke er godt nok utbygd. Det arbeides for å utvikle E39 til å bli døgnåpen, dvs. fergefri. Det er i dag lite midler til utbygging og utbedring av veinettet i Hordaland, til tross for at det er et stort etterslep på vedlikehold. Økte bevilgninger til veiutbygging og -vedlikehold av E39 og andre viktige innfartsårer nord for Bergen, vil kunne bedre fremkommeligheten og gi mulighet for at mer gods kan komme til Bergen for utskipning, i stedet for å gå til Oslo. Det foregår i dag prosjekter knyttet til E39 i Hordaland og Sogn og Fjordane som kan bidra til å forbedre strekningen Ålesund Bergen. Det er også planer om en fergefri E39 mellom Stavanger og Bergen. I følge Statens vegvesen forventes denne ikke å komme i løpet av de neste 20 årene. Dersom det blir fergefritt mellom Stavanger og Bergen, vil transportører som kommer fra kontinentet kunne velge å anløpe Risavika, for deretter å sende godset videre på vei til Bergen. Alternativ seilingsled til Bergen Det er i dag ikke fri seilingsled til Bergen. Askøybroen har en høydebegrensning på 63 meter. For å få fri seilingsled til Bergen må det i innløpet til Herdlefjorden fra nord gjennomføres en utsprengning. I NTP 2010 2019 fremgår det at ny alternativ innseiling til Bergen er et prioritert prosjekt. Dette kan først bli realisert når reguleringsplanen blir godkjent i berørte kommuner og en finansieringsplan blir klar. Alle kommuner, med unntak av Meland kommune har godkjent reguleringsplanen. Det er dialog med Meland kommune om hvordan en videre prosess rundt dette kan gjennomføres. I følge Kystverket må det komme et sterkt regionalt og lokalt press for å få ny seilingsled gjennomført, slik at den blir prioritert opp i planperioden Med en etablert friseilingsled inn til Bergen, vil byen kunne ta imot større skip og flytende installasjoner. Dette vil kunne forbedre omdømmet Bergen har som havn. Fortsatt samarbeid mellom eierkommunene Eierkommunene i BOH gir alle positive tilbakemeldinger på det interkommunale samarbeidet, og at dette er noe alle ønsker å videreføre. Eierkommunene mener at samarbeidet har medført at regionen har klart å få til mer enn om hver kommune stod hver for seg. Flere av medlemskommunene ønsker at det skal vurderes mulighetene for å invitere flere kommuner inn på eiersiden, både nordover og sørover. Økonomiske trender Utvikling i internasjonal og global handel En stadig mer internasjonal og global handel gjør at effektive logistikkjeder blir viktigere og mer krevende, da produksjon og lagerfunksjoner blir mer sentraliserte. Verdenshandelen har hatt en vekst på ca 10 % pr år de siste årene. Veksten i eksport i verdenshandelen blir ytterligere forsterket av utviklingen i asiatiske land, først og fremst av ny teknologi. Den nærmest eksplosive økningen i den internasjonale og globale arbeidsdelingen gir helt nye utfordringer for transport av varer. I den senere tid har verden derimot opplevd en økonomisk nedgang i form av finanskrisen. Det synes nå klart at det går mot svakere markedsvekst internasjonalt. Dette vil på kort sikt kunne føre til reduksjon i transportvolumene og reduserte inntekter til havnen. 16
I Norge er 3-måneders NIBOR-rente (styringsrente) mer enn halvert per januar 2009 i forhold til hva nivået var per oktober 2008. Dette medfører lavere rente og gir muligheter for reduserte finanskostnader for BOH på kort sikt. Brukertrender Utvikling i godstransporten I 2007 hadde Bergen og Omland havnedistrikt en godstonnasje på 61,3 mill tonn. Godstonnasjen over BOH sine offentlige kaier utgjør ca 1 % av dette, dvs. ca 0,66 mill tonn. Det totale godsvolumet som fraktes i Bergen og Omland havnedistrikt er gradvis redusert de siste årene. Dette skyldes i hovedsak en reduksjon i oljeaktiviteten og de medførende store våtbulklastene som går fra Stureterminalen og Mongstad. Dersom en kun ser på tonnasje over egne kaier har dette økt de siste årene. I statistikken fra BOH er det fra 2002 til 2007 registrert en årlig vekst i antall containere på 10 %, og godstonnasjen har økt med ca 100 000 tonn i hele perioden I EU har godstransporten hatt en vekst på 2,8 % årlig. I grunnprognoser utført av Transportøkonomisk institutt om godstransport fra 2006 2040 forventes sjøtransport å øke med 1,33 % pr år frem til 2040. Transportører i Bergen havn tror dette vil være et forsiktig anslag. I kommunedelplan Bergen indre havn og i fylkets analyse av mulige ekspansjonsområder for ny godshavn, er det estimert en årlig vekst i godstrafikken på ca 10 %. Denne har ikke tatt høyde for nedgangskonjunkturen verden nå er inne i. Med utgangspunkt i figuren ovenfor, fremgår det at Bergen indre havn (offentlige kaier) blir en liten aktør i forhold til de store godshavnene i Norden. I Norge er Oslo den desidert største offentlige havnen med et godsomslag på nærmere 6,31 mill. tonn i 2007. Deretter følger de offentlige kaiene i Kristiansand (1,13 mill. tonn), Stavanger (0,72 mill. tonn) og Bergen (0,66 mill. tonn). Utvikling i cruisetrafikken 1000 tonn TEU 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 I verdenssammenheng har cruise som ferieform en årlig vekst på ca 8 %. I USA er det 12 % som velger cruise som ferieform, mens det i Europa bare er 1,5 %. Det skulle tilsi et stort potensial for flere europeiske cruiseturister i tiden fremover. Det er en økt satsning på temacruise, som lesecruise, fitnesscruise og familiecruise for å få inn andre aldersgrupper til cruisetrafikken. Passengers Shipping Association mener de urolige økonomiske tidene verden opplever nå ikke vil ha stor innvirkning på cruisesegmentet, ettersom de som har hatt råd til å dra på cruiseferie fortsatt vil ha økonomisk handlekraft til det. Dette kombinert med at det også stadig blir flere eldre i Vesten, 0 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 17 Godsomslag i tonn over nordiske havner 2007 Utvikling i containertransport i Bergen og Omland havnedistrikt Gøteborg København/Malmö Helsinki Århus Oslo (off) Kristiansand (off) Stavanger (off) Bergen (indre havn) 2003 2004 2005 2006 2007 Offentlig kai Andre kaier Sammenligning godsomslag over nordiske havner og utvikling av containertransport i Bergen og Omland havnedistrikt
tilsier at cruisetrafikken vil øke i vekst også i årene som kommer. Det er for tiden underskudd på kapasitet i markedet. Cruiseskip som bygges, fylles fort opp med passasjerer. Statistikken for Bergen de siste årene har vist en positiv trend. I 2008 var det 254 anløp, mens det for 2009 er meldt inn 264 anløp. Antall passasjerer har i perioden 2000 2008 hatt en årlig gjennomsnittlig vekst på 16 %. Antall cruiseanløp i samme periode har årlig hatt en gjennomsnittlig vekst på 6 %. Dette tyder på at Bergen havn får besøk av stadig større cruiseskip. Med ny alternativ seilingsled vil Bergen også kunne ta i mot de største cruiseskipene. Passasjerer og antall anløp i cruisetrafikken Anløp per måned. Innmeldte for 2009 300 250000 100 250 200000 90 80 200 150000 70 60 150 50 100 100000 40 30 50 50000 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 0 0 Mars April Mai Juni Juli August September Anløp Passasjerer Anløp per måned Utvikling i passasjerer og anløp i cruisetrafikken, og fordeling av anløp per måned i sesong 2009 Cruisetrafikken bygger opp om Bergen som en maritim by. Cruiseturistene legger igjen betydelige beløp hos næringslivet i Bergen. Cruiseturistene er med på ulike aktiviteter i Bergensområdet, og dette medfører landtransport i form av buss. For å ivareta, og øke antall cruiseturister er det behov for tilstrekkelig med oppstillingsplasser for bussene. Cruiseskipene ligger inn under ISPS-koden. For å opprettholde og øke antall cruisebåter er det nødvendig at BOH har tilstrekkelig med kailengder med godkjente ISPS-tiltak. Utvikling i fergetrafikk og Hurtigrute Det er observert en strukturendring når det gjelder utenriksfergene i Norge. Antallet ruter i utenriksfart til og fra Norge er blitt halvert fra 14 til 7. Mye av den cruiserelaterte trafikken over utenriksferger er overtatt av lavprisfly. I Bergen har flere selskaper lagt ned rutene sine i løpet av de siste årene: DFDS: Bergen Newcastle Color Line: Bergen Hirtshals Smyril Line: Bergen Torshavn Seydisfjordur Lerwick Fjord Line er den eneste utenriks fergeoperatøren som er igjen i Bergen i dag. Fjord Line vurderer å utvide kapasiteten med en ekstra ferge. Dersom Fjord Line setter inn to ferger på strekningen Bergen Stavanger Hirtshals, kan dette gi grunnlag for daglige fergeavganger fra Bergen. Det vurderes om det er mulig å flytte Fjord Line til Dokken/Jekteviken. Hurtigruten Group opplyser at selskapet er i en krevende situasjon i et vanskelig marked og at det er behov for omfattende endringer. Endringsprogrammet omfatter å øke inntektene, redusere gjeld, redusere kostnadene, få til en ny Hurtigruteavtale med staten og gjøre finansielle restruktureringer. Det er usikkert om sparetiltakene vil ramme trafikken over Bergen havn, 18
Utvikling i hurtigbåttrafikken I Bergen havn er det i dag flere hurtigbåtrederier: Fjord 1, Tide, Rødne og BNR. Fjord1 ser en stabilitet i passasjerbåttrafikken i et 20-årsperspektiv fremover. Fjord1 transporterer årlig 350 000 400 000 turister til Sogn, med ren turistrute fra Strandkaien til Sogn daglig. Selskapet opplever en jevn tilstrømning av passasjerer. De har også et prosjekt med nye båter i karbonfiber, med mulighet for oppkobling til internett og møterom som kan bookes i forkant av reise. Tide mener selskapet har nådd et bunnivå på Flaggruten, og at antallet passasjerer vil øke noe. Det er et press på ruten Bergen Austevoll og turisttrafikken er økende. Dette kan gi muligheter for mer trafikk over BOH sine kaier. Begge selskaper ser et potensial i pendlertrafikk fra områdene rundt Bergen. For å få dette til må det antagelig delfinansieres av det offentlige, da det ikke er kommersielt lønnsomt. De mener også at det er viktig for brukerne at det er en god totalopplevelse rundt tilbudet og ønsker utbedringer av terminalen på Strandkaien. Utvikling i øvrig trafikk BOH har opplevd en økt trafikk av offshore relaterte fartøyer som kommer inn til Bergen for å ligge til kai når det er dårlig vær i Nordsjøen, eller for å mobilisere/demobilisere. Med BOH sin sentrale beliggenhet, er den en attraktiv anløpshavn for denne type båter. Disse båtene har primært behov for kaiplass med ISPS-tiltak. Sjøforsvarets hovedbase på Haakonsvern er Nordens største marinebase. Basen er hjemmehavn for storparten av fartøyene i Sjøforsvaret. I tillegg til Kystvakt Sør sine fartøyer har MTBer, fregatter, ubåter, mineryddere og minedykkere sin hjemmehavn på Haakonsvern. Haakonsvern forventer en økt aktivitet i tiden som kommer, og har planer om å bygge ut egen kaiplass. Inntil dette er bygget ut, vil det i noen år være behov for kaiplass i Bergen sentrum, spesielt når det er militært besøk fra utlandet. I fiskenæringen i Bergen har Norway Pelagic (eid av Domstein), en avtale med GC Rieber om drift av Bergen Fiskeindustrier. Det er en viss usikkerhet til hvorvidt selskapet vil fortsette virksomheten slik den ligger i Bergen på lengre sikt. Det eksporteres store mengder frossenfisk fra Dokken, og kundene i havnen hevder eksporten kan øke, dersom det legges bedre til rette med flere strømuttak for reefercontainere. Austevoll har store fiskemottak og det bør kunne vurderes et samarbeid med Austevoll. I Sund kommune er det iverksatt en utredning for utvidelse i Porsvika, som er en fiskerihavn. Det eksporteres fiskeverdier for 1 mrd. kr fra anlegget, og med en utvidelse kan dette bety mer trafikk og økte inntekter til BOH. I sommerperioden tilrettelegges indre del av Vågen for småbåter. Utviklingen i andre transportformer Godstrafikken over jernbane mellom Bergen og Oslo har i perioden 2002 2008 økt med ca 60 %. CargoNet transporterer ca 2 500 TEU til Bergen i uken, og har planer om å øke frekvensen fra 14 til 24 tog per døgn. Terminalen på Nygårdstangen har knapphet på areal. Daglig går det ca 20 containere hver vei til havnen som fraktes med bil. Det ligger en mulighet i et bedre samarbeid mellom jernbaneterminalen på Nygårdstangen og BOH. En utvikling av de to terminalene bør sees i sammenheng. En tettere kobling til jernbanen vil kunne være et konkurransefortrinn for BOH på sikt. Prognosene fremover viser fortsatt vekst i godstransportene. Transportmidlene har om lag like stor relativ vekst, hvilket betyr at vei og sjø fortsatt vil dominere godstransporten. Dårlig veistandard er den største utfordringen for veitransporten. På Vestlandet vil ventetid på ferger og selve fergekostnadene være med på å øke avstandskostnadene for veitransporten. Så lenge E39 Kyststamveien mellom Stavanger og Bergen ikke er fergefri, kan dette bidra til å opprettholde eksisterende sjøtransport som går på denne strekningen. Mye av 19