Det skal gjennomføres en parkeringsbehovsvurdering knyttet til skolen.

Oppdragsgiver: Rogaland Fylkeskommune Oppdrag: 525089 Bryne videregående skole Del: Dato: 2011-05-20 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: NOTAT REG-01, TRAFIKK OG PARKERING INNHOLD 1 Innledning... 1 1.1 Virksomhetens omfang... 2 2 Tilgjengelighetsstudie... 2 2.1 Avgrensninger... 2 2.2 Registreringer... 3 2.3 Tilgjengelighetsanalyse... 3 2.4 Parkeringskrav... 3 3 Gjennomført undersøkelse... 4 3.1 Svarprosent... 4 3.2 Resultater... 4 4 GIS-analyse... 9 4.1 Resultat GIS-analyse... 9 5 Trafikkgenerering og P-behov...10 5.1 Elever...10 5.2 Ansatte...11 5.3 Trafikktall...11 1 INNLEDNING I planprogrammet er det vedtatt følgende krav: Det skal gjennomføres en tilgjengelighetsstudie knyttet til ny videregående skole for å vurdere reisemiddelfordeling og potensial for kollektivtrafikk, gang- og sykkel, samt nødvendig bruk av bil/annet motorisert kjøretøy. Det skal gjennomføres en parkeringsbehovsvurdering knyttet til skolen. Asplan Viak AS - Nedre Langgate 20 - Postboks 87-3101 Tønsberg - Tlf 33381230 - Faks 33310755 asplanviak.no

Dette er i realiteten beskrivelse av grunnlaget for en mobilitetsplan for skolen. Tilgjengelighetsstudien må inneholde noen opplysninger for å tilgjengelighet mot skolen og i hvor stor grad biltransport kan bli nødvendig. Samtidig kan man peke på hvilke alternativer som foreligger, og kvaliteten på disse. Videre er det vedtatt følgende krav: Det skal gjennomføres en trafikkvolums- og trafikksikkerhetsvurdering på lokalt veinett. Det gjennomføres i utgangspunktet ikke kapasitetsberegninger av kryss da dette her trolig ikke er av avgjørende betydning. Det skal beskrives nygenerert trafikk og totaltrafikk på lokalt veinett tilknyttet skolen og evt avbøtende tiltak. Dette vil bli en beskrivelse av trafikale konsekvenser. Det vil f.eks bety at et lavt parkeringskrav for biler, gir lavt tilskudd av biltrafikk på veinettet, men høyt tilskudd av gående og syklende på lokalveinettet mellom holdeplasser/stasjonen og skolen, og på lokalveinettet rundt skolen for øvrig. 1.1 Virksomhetens omfang Om lag 1550 elever Basert på samlet ressursberegning vil skolen ha: Lærere i hele stillinger: 185 Miljøpersonell: 10 Ledelse 17 Rådgjeverressurs: 7 Merkantilt personell: 8 Drift og reinhold: 19 Samlet antall ansatte ca.246 2 TILGJENGELIGHETSSTUDIE Tilgjengelighet defineres her som elevenes og de ansattes mulighet til å reise til og fra skolen med de forskjellige tilgjengelige reisemidler. Dette betyr at analysen må omfatte alle deler av regionen som skolen i noen grad rekrutterer fra. Forskjeller i tilgjengelighet for det enkelte reisemiddel og kombinasjon av reisemidler, skal vurderes i form av reisetid. I reisetiden medtas gangtid ventetider for alle typer reisemidler. 2.1 Avgrensninger 2.1.1 Gang og sykkel Følgende maksimale avstander for gående og syklende foreslås lagt til grunn: Mellom hjem og skole 6 Notat Reg-01, trafikk og parkering 2

Hjem-kollektivholdeplass uten sykkelparkering 1 Hjem-kollektivholdeplass med sykkelparkering 3 2.1.2 Kollektiv Det legges til grunn at bil bare skal benyttes der det ikke foreligger et alternativ i form av gange og sykling innen for avstandene ovenfor, eller en P+R-løsning for kombinasjonen sykkel/kollektiv eller bil/kollektiv, som ikke gir helt urimelige reisetider. For korte reisetider, kan man akseptere en betydelig økning i reisetid i forhold til bil. For lengre reiser, bør ikke reisetidsøkningen være større 50 % i forhold til bil. Overgangen til kollektivt reisemiddel må ligge på den første halvdel av reisen mellom hjemmet og skolen. 2.2 Registreringer 2.2.1 Dagens reisemiddelbruk I hovedsak skal den nye skolen samle aktivitetene fra dagens to videregående skoler (Time og Bryne vgs). Det er i dag ingen vesentlige restriksjoner på bruk av bil, eller problemer med å skaffe gratis parkeringsplass. Som referanse bør det derfor foretas en undersøkelse av reisemiddelbruken blant dagens elever. Dette foreslås gjennomført som en internettundersøkelse i samarbeid med skolene. Man kan da få kartlagt hvor mange som kjører bil, hvor mange som sitter på, bruker moped, kollektiv, går og sykler osv. 2.2.2 P+R - bil og sykkelparkering Etablerte parkeringsplasser for bil og sykkel som finnes på/ved holdeplasser registreres, som grunnlag for å fastslå hvor overgang mellom reisemidlene kan foretas, innenfor de rammer som er beskrevet ovenfor. Der det påvises stort potensial for overgang, men manglende parkering, bør dette vises. 2.3 Tilgjengelighetsanalyse Ved hjelp av ATP-modellen beregnes de områdene som tilfredsstiller reisetidskravene med ett eller flere av alternativene som er beskrevet ovenfor. Det fremstilles kart for hver av de alternative reisemåtene. 2.4 Parkeringskrav For den andelen ansatte og elever som ikke har en tilfredsstillende tilgjengelighet i forhold til kriteriene ovenfor, må det tilrettelegges for bruk av individuell motorisert transport. Parkeringskravet skal gjelde både for sykler, motorsykler/mopeder og biler. Notat Reg-01, trafikk og parkering 3

Registrering av dagens reisemiddelbruk vil si noe om andelen mopeder og motorsykler. 3 GJENNOMFØRT UNDERSØKELSE Vi har gjennomført en spørreundersøkelse blant ansatte og elever ved dagens to skoler. Siden vi ikke har hatt tilgang til e-postadresser til de aktuelle respondentene, er undersøkelsen gjennomført som en internett-undersøkelse, hvor ansatte og elever er bedt om å benytte en link til undersøkelsen. Skolene har vært behjelpelige med å purre opp svar underveis i prosjektet. 3.1 Svarprosent Av de ansatte har 170 av 278 svart, noe som gir en svarprosent på 61 %. Av elevene har 434 av 1470 svart, noe som gir en svarprosent på ca 30 %. Vi har registrert er viss skjevhet i svarprosent mellom grupper, som tyder på at bilbrukere har en noe høyere svarprosent enn f. eksempel passasjerer i bil. For begge gruppene er imidlertid antallet respondenter tilfredsstillende i forhold til bruk av dataene i analyse, og prognoser for den nye skolen. 3.2 Resultater Ansatte og elever er to svært forskjellige grupper, med forskjellig behov og muligheter når det gjelder reisemiddelvalg. Resultatene for gruppene behandles derfor hver for seg. 3.2.1 Ansatte Karakteristisk for Bryne som lokalitet, er at reiselengdene og mulighetene for valg av reisemiddel varierer på en spesiell måte. 32 % av reisene er under 2, altså internt i Bryne, og 43 % som er kortere enn 3. Fordelingen av reiseavstand gjenspeiler bosettingsmønsteret på Jæren, hvor tettstedene har en viss avstand fra Bryne, og hvor det ellers bare er spredt bebyggelse. Det er altså et stort antall som har svært kort reisevei, hvoretter et stort antall ligger i området 10 35, som bl.a. inkluderer hele strekningen mellom Bryne og Stavanger sentrum. Disse reisene vil ofte ha relativt god kollektivtilgjengelighet. Kvinnelige ansatte har kortere arbeidsreiser enn menn, noe som sammenfaller med funn i den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009. Notat Reg-01, trafikk og parkering 4

30,00 % 25,00 % Ansatte reiselengder 20,00 % 15,00 % 10,00 % Kvinne Mann Totalt 5,00 % 0,00 % 0-1 1-2 2-3 3-5 5-10 10-20 20-50 50 + Figur 1 Viser reiselengder hjemmefra til jobb for ansatte ved skolene, fordelt på kjønn. Reisemiddelfordelingen for de ansatte i dag, hvor det er god tilgang på gratis parkering ved skolene, viser at ca 60 % benytter bil til arbeid. 17 % går, og 10 % sykler, og 10 % benytter tog eller buss. Her er det toget som er helt dominerende, i det bare 1 % har oppgitt at de benytter buss. Vi ser at det her er et par typiske skiller mellom kjønnene. Sykkelbruken blant kvinner er, på tross av at flere kvinner har kortere reisevei, bare en 1/3-del av den blant menn. Kvinnene har en tilsvarende høyere bilbruk. Dette kan bl.a ha sammenheng med at kvinner i større grad har kombinerte reiseformål, dvs. arbeidsreisen kombineres for eksempel med levering/henting i barnehage. Dette er en variabel som det er naturlig å vurdere i forbindelse med parkeringsbehovet. Av materialet ser vi at ikke mer enn 50 % av de ansatte er i aldersgrupper som typisk har barn i barnehagealder, og alle har selvsagt ikke dette behovet. Det vil derfor være et hovedpoeng ved parkeringspolitikken å øke sykkelbruken blant de ansatte vesentlig. Det er kun ca 1 % av de ansatte som er passasjer i bil som skal til skolen. Dette fører til at det 1,02 personer pr bil i ansatte gruppen. Fordelingen antyder at andelen gående og syklende blant de ansatte kan økes noe. Innenfor 5, bør det være realistisk å oppnå G/S-andeler på 75 %, noe som gir en økning med 5 % fra 27-32 % gående og syklende arbeidsreiser. Elevene har en kollektivandel på 40 %. Det er ikke noe i selve reisemønsteret som tilsier at det er vanskeligere for ansatte enn elever å benytte kollektive reisemidler. Forskjellen ligger i at voksne har flere kombinerte reiser, som ikke passer like godt til tog og bussrutene. Det bør imidlertid være fullt mulig å oppnå en dobling av kollektivandeler til ca 20 %. Notat Reg-01, trafikk og parkering 5

Prosent NOTAT Legger en dette og mulig overføring til gange og sykkel til grunn, kan en forutsette en mulig reduksjon i bilbruksandelen på arbeidsreiser til skolen med ca 25 %, fra dagens ca 60 % til ca 45 %. 70,0 Reisemiddelfordeling % ansatte 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 % Kvinne % Mann % Alle 10,0 0,0 Til fots Sykkel Buss Tog Bilfører Passasjer i bil Figur 2 Viser reisemiddelfordeling for de ansatte ved dagens to skoler. 3.2.2 Elevene Også for elevene reflekteres boligstrukturen på Jæren i reiselengdene, ved at det er svært få reiser på 2-3. Under 20 % av elevene har mindre enn 3 reisevei i følge de svarene vi her har fått inn. Så mye som ca 55 % har en reisevei på mellom 5 og 20, men under 15 % har lengre vei. Av materialet ser vi at de eldste elevene i gjennomsnitt har noe lengre reisevei enn de yngste, noe som tyder på at skolene rekrutterer fra et noe større omland for 3. klasse. Elever reiselengder 35 30 25 20 15 10 % av reisene 5 0 0-1 1-2 2-3 3-5 5-10 10-20 20-50 50 + Figur 3 Viser at hovedtyngden av elevreisene er mellom 5 og 20. Notat Reg-01, trafikk og parkering 6

I underkant av 40 % av skolereisene skjer med buss eller tog, hvor toget har den største andelen. For de dominerende reiselengdene synes det også rimelig at veldig mange bor slik til at toget blir et gunstig alternativ. Gange og sykling utgjør ca 13 %, noe som utgjør ca 75 % av antallet reiser som oppgis å være 3 eller kortere. Det viktigste potensialet for økt sykkelandel ligger her trolig i de 12 % av reisene som er mellom 3 og 5. Bilførerandelen ligger på 20 %, men har selvsagt en mye høyere andel blant 3-klassingene. Passasjer i bil er en ikke ubetydelig andel med over 19 % i disse svarene. Vi har spurt generelt om man er passasjer, og om bilen de satt på med skulle til skolen eller ikke. 6 % av elvene svarer at de sitter på med biler som ikke skal til skolen. Ved å sammenligne svar fra de som sitter på og svar fra bilførere som tar med passasjer, har vi beregnet andelen som sitter på med noen som skal til skolen til 13,5 %. Ut fra svarene tyder det på at ca 90 % av de som er passasjer i bil går på Bryne vgs. Kun 10 % på Time vgs. 85 % av de som sitter på har postadresse på Jæren, ca 50 % Bryne. I GIS-analysen kan vi også se at det er i dette området avstanden til kollektivholdeplass er størst for de elevadressene vi har registrert. Alder på de som er passasjer i bil som ikke skal til skolen er lavere enn de som er passasjer i bil som skal til skolen. Mye tyder derfor på at elever går fra å sitte på med foreldre eller andre voksne, til å sitte på med medelever, etter hvert som disse får førerkort. Ut fra at 13,5 % sitter på med en bil til skolen, kan vi si at det i gjennomsnitt er ca 1,6 personer pr bil blant i gruppen elever. Vi ser at guttene går, bruker moped/motorsykkel og tog i større grad enn jentene. Jentene er i større grad bilfører og passasjer i bil enn guttene. Reisemiddelfordeling % elever 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 % Jente % Gutt % Alle Figur 4 Viser reisemiddelfordeling blant elevene. Notat Reg-01, trafikk og parkering 7

% av bilførere NOTAT Det å ha førerkort er selvsagt en betingelse for å kjøre bil til skolen. Det er også slik at førerkortbesittelse under ellers like vilkår, fører til økt sannsynlighet for å velge å kjøre (forutsatt at en har tilgang til bil). Vi har ikke undersøkt biltilgangen, men har mulighet for å se på reisemiddelvalget gitt om man har førerkort eller ikke. Av figuren under ser vi at bilsjåførandelen blant elever med førerkort er så høy som 57 %. Bilen tar i denne gruppen andeler fra alle andre reisealternativer, men i hovedsak fra tog og buss. Under 10 % av elever med førerkort benytter kollektive reisemidler. Kollektiv er dominerende blant elever uten førerkort, med en andel på 47 %. Andelen passasjerer i bil synes ikke å bli påvirket i særlig grad. Hvis en ser bilfører og moped/motorsykkel under ett, har elever med førerkort høyere andeler for disse reisemidlene enn de ansatte. 70 60 50 40 30 20 10 0 Reisemiddelfordeling elever med og uten førerkort % m/fører-kort % u/ fører-kort Figur 5 Viser reisemiddelfordeling for elver fordelt på gruppene med og uten førerkort. Hvis vi ser på bosted for de elevene som er bilfører, viser det seg at reiseavstand er relativt kort. De aller fleste har postadresse Bryne, Klepp eller Nærbø 40 30 20 10 0 Bilfører Bilfører Poststed Figur 6 Viser postnummer for bosted til elever som er bilfører. Bryne Klepp og Notat Reg-01, trafikk og parkering 8

Nærbø er dominerende bosted. Sett i forhold til parkeringsspørsmålet, virker det klart at den høye bilbruksandelen blant de som har førerkort snarere reflekterer en høyere etterspørsel etter parkering enn et høyere behov. 4 GIS-ANALYSE Vi har gjennomført en analyse ved hjelp av ATP-modellen for å se hvordan elever og lærere er bosatt i forhold til muligheten for å gå, sykle eller benytte kollektivtilbudet. Vi har her lagt inn noen grenseverdier for sykkelavstand og gangavstand til holdeplass som er noe lenger enn det som er vanlig, for å teste ut potensialet bl.a. for å kombinere reisemidler, f. eks. sykkel til holdeplass, og deretter tog eller buss. Vi kan i utgangspunktet gå ut fra at togstoppene har parkeringsfasiliteter for sykkel. På bussholdeplassene er dette i mindre grad tilfellet. Kvalitet på veinettet i forhold til sikker ferdsel vil variere, noe vi ikke har tatt hensyn til her. Tabellene må derfor primært ses på som illustrasjoner som gir en bakgrunn for opplysningene fra spørreundersøkelsen og vurderinger av mulige reisemiddelandeler. 4.1 Resultat GIS-analyse Vi har sett på to alternativer, hvorav det ene er bosatte elever og ansatte innenfor 6 fra skolen, og 1 fra holdeplass for buss eller tog. I det andre alternativet har vi økt avstanden til holdeplass for tog til inntil 3, for å se på potensialet for kombinasjonsreiser sykkel-tog. Analysen viser at ca 25 % av elevene og 37 % av de ansatte bor innenfor 6 fra skolen, noe som må ansees som en overkommelig sykkelavstand for de fleste. 20 % faller utenfor disse kriteriene, angitt som uten tilbud i Tabell 1. Tabell 1Viser andelen elever og ansatte bosatt hhv innenfor 6 fra skolen, og 1 fra holdeplass for buss/tog. Øker vi lengden på akseptert avstand mellom hjem og togstasjon til 3, vil ca 10 % stå uten tilbud, jfr. Tabell 2. Notat Reg-01, trafikk og parkering 9

Tabell 2 Viser andelen elever og ansatte bosatt innenfor 6 fra skolen og hhv 1 fra bussholdeplass og 3 fra togstopp. Hvis vi ser på reisemiddelfordelingen for elever uten førerkort, er det ca 20 % som er passasjer i bil, noe som stemmer overens med andelen som er uten tilbud i Tabell 1, uten at en kan si noe om hvor sterk denne sammenhengen er. For ansatte ser det uansett ut til at det er svakere sammenheng mellom kollektivtilbudet og reisemiddelandelen. 5 TRAFIKKGENERERING OG P-BEHOV Ulik andel bilbruk til skolen både for ansatte og elever gir ulik trafikengde på lokalveinettet. Det parkeringstilbudet som tilrettelegges vil påvirke reisemiddelbruken, men det vil være slik at et restriktivt parkeringsregime i form av få plasser som evt. evt. også avgiftsbelegges, vil redusere andelene, men også føre til at annen parkeringskapasitet som måtte være tilgjengelig tas i bruk. De som ikke kjører bil eller er bilpassasjer vil være fotgjengere eller syklister i skolens nærområde, hvis P-tilbudet etableres inne på skolens område. Dette kan si noe om variasjon i potensielt konfliktnivå mellom kjørende og myke trafikkanter på lokalveinettet. 5.1 Elever Vi har tatt utgangspunkt i bilandelen på 20 % som fremkommer av brukerundersøkelsen, og så lagt inn reduksjon til 10 % og 5 %. Det tyder på at svarprosenten blant de som kjører bil er noen høyere enn de øvrige, så bilandelen er trolig litt lavere i utgangspunktet. Vi har lagt til grunn en passasjerandel på 50 % blant elevene som kjører bil, og at elvene er til stede i 80 % av ukedagene. Dagens bilbruk genererer med dette utgangspunktet et parkeringsbehov ca 250 P-plasser. En lavere bilandel som man kunne forvente med et restriktivt parkeringsregime, ville generere et behov på ca 60 P-plasser. Notat Reg-01, trafikk og parkering 10

5.2 Ansatte De ansatte har i dag en bilbruksandel på 60 %. Vi har også her lagt til grunn dette som høyeste alternativ, og sett på trafikkgenerering og parkeringsbehov ved å redusere bilandelen til hhv 50, 40 % og 30 %. Andelen som er passasjer er neglisjerbar i følge undersøkelsen, den kan selvsagt øke noe hvis man introduserer et mer restriktivt parkeringsregime. Dagens bilbruk vil generere et parkeringsbehov på ca 125 P-plasser, mens en reduksjon til f. eks 40 % vil gi et parkeringsbehov på ca 85 P-plasser. Det er forutsatt en tilstedegrad blant ansatte på 85 %, noe som er vanlig for arbeidsplasser, da ikke alle er på jobb pga. sykdom, midlertidig vakanser, osv. Skolene har en litt annen organisering av arbeidet, med en mindre andel obligatoriske timer tilstede, og foreberedelse som skjer på skolen, men kan delvis også skje andre steder. Tilstedegraden kan derfor være i høyeste laget, for denne typen arbeidsplass, men vi har ikke konkrete data for tilstedegrad ved videregående skoler. 5.3 Trafikktall 5.3.1 Biler Dagens bilbruksandeler vil generere en maksimal timetrafikk på lokalveinettet på ca 375 kjøretøyer, og antas å oppstå i morgenrushet. Ettermiddagsrushet antas å bli mindre markant, da undervisningen avsluttes på litt forskjellige tidspunkter. Laveste alternativ gir en maksimal timetrafikk på ca 145 kjøretøyer, altså under halvparten. Et senario med lav bilbruk vil sannsynligvis føre til at mye av reduksjonen i elevens bilbruk erstattes av økt moped/motorsykkelbruk, som vi ser på de laveste trinnene. Notat Reg-01, trafikk og parkering 11

5.3.2 Gående og syklende Andelen gående og syklende på lokalveinettet vil øke med reduserte bilandeler, men for elevenes del trolig bli kompensert noe med økt moped og motorsykkelbruk. Tabellen som ikke tar hensyn til dette gir en maksimal timetrafikk for gående og syklende på 1 250 stk. Dette inkluderer da også alle som går fra tog og bussholdeplass mot skolen. Høy bilbruk som i dagens situasjon vil redusere antallet gående og syklende til ca 950 stk i maks timen. Notat Reg-01, trafikk og parkering 12