Planbeskrivelse. Fv.282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate Strekning Jernbanegata - Telthusgata. Til kommunalt vedtak

Planbeskrivelse Fv.282 Bjørnstjerne Bjørnsonsgate Strekning Jernbanegata - Telthusgata Til kommunalt vedtak Region sør Drammen kontorsted Plan og prosjektering Buskerud Vestfold Dato:04.05.2012

INNHOLD INNLEDNING... 5 DEL I... 5 1. STREKNINGEN BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE... 5 1.1. BAKGRUNNEN FOR TILTAKET... 5 1.2. PROSJEKTET BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE... 6 1.3. ANALYSEOMRÅDET... 7 1.4. PLANOMRÅDET... 7 1.5. FORHOLD TIL ANNEN PLANLEGGING... 8 Tiltakets forhold til konsekvensutredning... 8 1.6. REGULERINGSPLAN... 10 1.7. ANDRE PLANER... 10 2. DAGENS SITUASJON... 11 2.1. TRAFIKALE FORHOLD... 11 Vegsystemet... 11 Trafikkregistreringer... 11 Kollektivtrafikk... 11 Fotgjengere og syklister... 12 2.2. TRAFIKKSIKKERHET... 13 Skaderisiko... 13 Ulykker i analyseområdet... 13 Skoleveg... 14 2.3. OMGIVELSER... 14 Bybilde... 14 Grønnstruktur... 15 Gater og akser i nærområdet... 15 Byrom... 16 Nærmiljø barrierer... 17 Luftforurensning... 18 Støy... 18 2.4. GRUNNFORHOLD... 18 3. NY SITUASJON FOR BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE... 19 3.1. REFERANSESITUASJON... 19 3.2. STANDARDVALG... 19 3.3. UNDERSØKTE LØSNINGER... 20 4. VIRKNINGER AV NY SITUASJON... 22 4.1. TRAFIKKMØNSTER... 23 4.2. TRAFIKKAVVIKLING FOR ULIKE TRAFIKANTGRUPPER... 24 Trafikkavvikling bil... 24 Trafikkavvikling buss... 25 Trafikkavvikling gående og syklende... 25 4.3. TRAFIKKSIKKERHET FOR MYKE TRAFIKANTER... 26 4.4. BYBILDE... 26 4.5. NÆRMILJØ... 27 Barrierer... 27

Luftforurensning... 27 Støy... 27 4.6. KULTURMINNER... 28 DEL II... 29 5. PLANBESKRIVELSE FV. 282 BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE, STREKNINGEN KONNERUDGATA TELTHUSGATA... 29 5.1. PLANPROSESSEN... 29 5.2. MEDVIRKNING... 29 5.3. FORMÅLET OG MÅLSETTINGER FOR PLANEN... 29 5.4. FREMDRIFT... 29 5.5. REDEGJØRELSE AV NATURMANGFOLDLOVENS 8-12... 29 6. BESKRIVELSE AV TILTAKET... 30 6.1. GATAS UTFORMING... 30 6.2. GATEKRYSS OG AVKJØRSLER... 32 6.3. TEKNISK INFRASTRUKTUR... 33 Belysning... 33 Signalanlegg... 34 Kabler og ledninger... 34 Overvannshåndtering og drenering... 34 6.4. DIMENSJONERING OG GRUNNFORHOLD... 36 6.5. BYGGRENSER... 36 6.6. UNIVERSELL UTFORMING... 36 6.7. MATERIALVALG... 37 6.8. AVFALLSHÅNDTERING OG FORURENSET GRUNN... 38 Avfallshåndtering... 38 Forurenset grunn... 38 6.9. DRIFT OG VEDLIKEHOLD... 38 Snøopplag... 38 Skjøtsel av trær og regnbed... 38 Signalanlegg... 39 6.10. KOSTNADER... 39 7. VIRKNINGER AV TILTAKET... 39 7.1. TRAFIKKAVVIKLING... 39 Trafikkavvikling buss... 39 Trafikkavvikling bil... 40 Trafikkavvikling gående og syklende... 41 7.2. TRAFIKKSIKKERHET... 41 7.3. BYBILDE... 42 Grønnstruktur... 42 Gater og akser... 43 Byrom... 43 7.4. NÆRMILJØ... 44 Barrierer... 44 Luftforurensning... 44 Støy... 44 Kulturminner... 45 8. HELSE, MILJØ OG SIKKERHET (HMS)... 46 2

9. KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN... 46 10. YTRE MILJØ... 47 11. SAMMFUNNSIKKERHET... 47 12. GRUNNERVERV... 47 VEDLEGG 1... 49 3

FORORD Hva er en reguleringsplan Formålet med en reguleringsplan er å fastsette mer i detalj hvordan arealet innenfor planavgrensningen skal utnyttes eller vernes. Reguleringsplan er også i mange tilfeller nødvendig rettsgrunnlag for gjennomføring av tiltak og utbygging, blant annet ved eventuell ekspropriasjon av grunn. I noen tilfeller vil en reguleringsplan også omfatte en konsekvensutredning. Reguleringsplanens innhold En reguleringsplan omfatter ett eller flere kart med tilhørende bestemmelser. Planen kan inneholde ett eller flere hoved- og/eller underformål. Formålene kan beskrives hver for seg eller i kombinasjon. Kart og bestemmelser er juridisk bindende. I tillegg inneholder planen ofte en tekstlig planbeskrivelse. I et tidsrom på 10 år fra planen er vedtatt er den grunnlag for ekspropriasjon uten ny behandling av ekspropriasjonsgrunnlaget. Reguleringskartet er normalt tatt inn bakerst i planheftet. I tillegg lages et illustrasjonshefte med supplerende tegninger. Behandling av reguleringsplan Normalt planlegger Statens vegvesen etter plan- og bygningslovens (pbl.) 3-7 jf 12. Dette gir Statens vegvesen mulighet til å gjennomføre alle ledd i planarbeidet fram til sluttbehandlingen i kommunestyret. Oppstart av planarbeidet skal varsles ved offentlig kunngjøring. Dette skal sikre at grunneiere, og andre berørte får anledning til å delta i planprosessen. Det utarbeides et planforslag som legges ut til offentlig ettersyn. Etter at fristen for merknader er ute gjennomføres en merknadsbehandling og eventuelle endringer av planen blir foretatt. Deretter sendes planen til kommunen for sluttbehandling. Det er kommunestyret som har myndighet til å vedta en reguleringsplan. Noen av sektormyndighetene har innsigelsesrett mot planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos Fylkesmannen. Dersom mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Kommunen kunngjør planvedtaket. Klage på vedtatt reguleringsplan Vedtak om reguleringsplan kan påklages til Miljøverndepartementet etter pbl 12-12 jf. 1-9. Departementet er klageinstans for enkeltvedtak etter 1-9. 4

INNLEDNING Dokumentet er delt inn i to deler. Første del, Del I, beskriver strekningen Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra krysset Konnerudgata Jernbanegata til Rundtom der Holmestrandveien starter. Del I omhandler: Bakgrunn for prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Innledende vurderinger for hele strekningen Forhold til annen planlegging Dagens situasjon Del II er planbeskrivelsen av forslag til detaljregulering. Det vil si strekningen Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra Jernbanegata til Telthusgata. Del II omhandler en mer detaljert beskrivelse av ovennevnte strekning. DEL I 1. STREKNINGEN BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE 1.1. Bakgrunnen for tiltaket På slutten av 1980-tallet startet arbeidet med Transportplan Drammen. Diskusjonen gikk på trafikkproblemene i Drammen, samt behovet for nye lokale løsninger. Dette resulterte i prosjektet Vegpakke Drammen. Vegpakke Drammen omfattet bl.a. etablering av en sentrumsring (figur 1-1) delvis for å ta gjennomgangstrafikk og delvis for å fordele trafikk mellom bydeler. Bjørnstjerne Bjørnsons gate er en del av sentrumsringen, med innfart til Drammen sentrum fra sør og forbindelse mellom Strømsø og E134, E18 og fv. 319. Bjørnstjerne Bjørnsons gate var ikke finansiert gjennom vegpakka. Figur 1-1 Sentrumsringen hovedvegnettet i Drammen fra Vegpakke Drammen 5

1.2. Prosjektet Bjørnstjerne Bjørnsons gate Hovedvegsystemet gjennom, og rundt Drammen har utviklet seg siden 1980-tallet og Bjørnstjerne Bjørnsons gate har vært gjennom flere større og mindre ombygginger. Dette har medført varierende standard på den aktuelle strekningen. Det er nå behov for opprusting av gata til mer enhetlig standard. Ved prosjektoppstart ble Drammen kommune involvert slik at Bjørnstjerne Bjørnsons gate mest mulig kan samsvare med kommunens ønsker som byutvikler. Et viktig mål er å gjennomføre grep for å redusere biltrafikken innad Strømsø og overføre gjennomgangstrafikk fra lokalgatene til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Viktige føringer som pekte seg ut for prosjektet var følgende: - Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal utformes som en firefelts rettlinjet allégate med bred midtdeler og anlegg for gående og syklende adskilt fra kjørebane - Bjørnstjerne Bjørnsons gate har funksjon som hovedgate hvor hovedfunksjonen er å avvikle gjennomgangstrafikk - Det skal bli lettere for myke trafikanter å krysse Bjørnstjerne Bjørnsons gate, spesielt i den såkalte byaksen; mellom Bybrua og Marienlyst over Strømsø torg - Revisjon av hovedsykkelplanen til Drammen legger opp til at det skal legges til rette for sykling i eller langs alle gater i de sentrale delene i Drammen - Kollektivtrafikken skal ha hovedtrasé i Tordenskiolds gate. Dette er fastlagt gjennom aktørene i Buskerudbysamarbeidet I tillegg har prosjektet satt opp mål og delmål for tiltaket. Hovedmål Delmål Bjørnstjerne Bjørnsons gate skal fungere som en kapasitetssterk del av sentrumsringen. Dagens trafikkstrømmer skal optimaliseres innenfor en ramme av 0- vekst i biltrafikken på Strømsø God fremkommelighet/kapasitet for vare/- tungtransport på riksvegdelen Framkommelig/kapasitet som bidrar til sanering av gjennomgangstrafikk i bydelen Strømsø Kollektivtrafikken skal ha god fremkommelighet, og skal kunne prioriteres i trafikksystemet Løsning for myke trafikanter skal være del av en helhetlig sammenheng og følge naturlige linjer som sikrer god framkommelighet på langs og på tvers. Krysningssteder skal være trygge og oversiktlige Redusere ulempen på nærmiljøet 6

1.3. Analyseområdet I forbindelse med prosjektet ble det viktig å se på et større område enn kun Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Analyseområde er der hvor det kan forventes virkninger av tiltaket. Området strekker seg fra Drammenselva i nord til Marienlyst/Bangeløkka i sør. Analyseområde er vist i figur 1-2. Figur 1-2 Analyseområdet 1.4. Planområdet Planområdet strekker seg fra kryss med Jernbanegata til og med Rundtomkrysset. Strekningen er på ca. 1,9 km, se figur 1-3. Mellom Bangeløkka og Telthusgata er Bjørnstjerne Bjørnsons gate riksveg, rv. 282. For øvrig er gata fylkesveg 282. Innenfor planområdet skal det utarbeides reguleringsplaner for gata. Planområdet er delt inn i tre strekninger for detaljreguleringer: 1. Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Jernbanegata Telthusgata 2. Rv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Telthusgata Bangeløkka 3. Fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Bangeløkka Rundtom, til Holmestrandveien Planbeskrivelsen (Del II) omhandler forslag til detaljregulering for fv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Jernbanegata Telthusgata. 7

Figur 1-3 Planområdet I løpet av 2012-13 skal det utarbeides forslag til detaljregulering for delstrekningene Telthusgata Bangeløkka og Bangeløkka Rundtom. Fremdriften forutsetter at det ikke oppstår store forsinkelser. 1.5. Forhold til annen planlegging Handlingsprogram 2010-2013 Fylkesveger i Buskerud Prosjektet er vist som en strekningsvis investering med 62 millioner kr i 2013 og 60 millioner kr etter 2013. Kommuneplan - Kommuneplanens arealdel 2007-2018 (26.2.2008) med støysoneavgrensning (11.3.2009) - Kommunedelplan sentrum (30.5.2006) - Kommunedelplan, gatebruk på Strømsø (22.6.2004) Tidligere kommunedelplaner med bestemmelser gjelder dersom disse ikke er i strid med kommuneplanens arealdel. Kommunedelplan sentrum gjelder foran kommuneplanen. Gjeldende kommuneplan og kommunedelplaner, er premissgivende for planarbeidet. Tiltakets forhold til konsekvensutredning Ved planlegging av ny veg er det viktig å ha faktainformasjon. Dette innebærer f eks. kunnskap om tema som grunnforhold, forurensning (støy, luft), trafikktall m.m. Ved hjelp av denne informasjonen kan Statens vegvesen bygge et effektiv og fremtidsrettet transportnett samtidig som hensynet og behovet til lokalsamfunnet ivaretas. 8

Gjennom plan- og bygningslovens Forskrift om konsekvensutredning er denne informasjonen formalisert. Gjennom et angitt sett av kriterier avgjøres det om en detaljreguleringsplan er konsekvensutredningspliktig. Videre er det angitt ansvarlig planmyndighet som har til oppgave å sikre at et planforslag er godt nok utredet før det vedtas. I denne detaljreguleringsplanen er det Drammen kommune som er ansvarlig planmyndighet, og avgjør således at reguleringsplanen for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er konsekvensutredningspliktig. Forskrift om konsekvensutredning 4 stiller krav om konsekvensutredning for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn. Drammen kommune har vurdert at planforslaget ikke omfattes av kriteriene i 4. Dette ble videreformidlet i Planforum i Buskerud fylkeskommune hvor Fylkesmannen og Fylkeskommunen var representert. Det ble likevel bestemt at det skulle utarbeides planprogram med følgende formål: Fastsette mål for tiltaket Fastsette tema som skal utredes Fastsette hvilke konsekvenser av tiltaket som skal vurderes i det kommende planarbeid Redegjøre for den kommende planprosessen og medvirkningsmuligheter i denne Planprogrammet (vedlegg 16) skal ikke omfatte alle mulige effekter av aktuelle tiltak, men begrenses til beslutningsrelevante tema. Detaljeringen skal legges på et nivå som er tilstrekkelig for å fatte en beslutning. Målet med konsekvensvurderingen er en miljøgjennomgang av reguleringsplanforslaget. Gjennomgangen skal vise behov for avbøtende tiltak og fastsette vilkår for gjennomføringen. Virkninger av tiltaket vil ikke bli presentert som eget dokument, men innarbeidet i reguleringsforslagets beskrivelser og bestemmelser. 9

1.6. Reguleringsplan Følgende reguleringsplaner ligger innenfor, eller i tilknytning til planområdet: Tabell 1-1 Reguleringsplaner i tilknytning til området Reguleringsplanens navn Dato Plan ID Reguleringsplan for Colletsgates forlengelse, Bjørnstjerne Bjørnsons gate fra Anchersbakken til Telthusgata Reguleringsplan Bjørnstjerne Bjørnsons gate 108 og 110, gnr 111, bnr 52 og C.O. lundsgate 55, gnr 111 bnr 131 Reguleringsplan av Holmestrandveien m tilknytningsveger på strekningen Rundtom Gamle bygrense Reguleringsplan for motorvei fra Lier grense Bjørnstjerne Bjørnsons gate E18 gjennom Drammen 23.09.2003 59/9 30.05.2006 63/10 02.03.1972 27/3 22.11.1972 27/11 Reguleringsplan E18 Frydenhaug Eik 26.10.2004 61/8 Regulering av Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Holmestrandveien 18.07.1952 12/5 Reguleringsplan for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, Parsell Langesgate - Grønland 06.01.1982 40/13 Reguleringsplan for Kreftings gate 28.05.2002 57/3 Reguleringsplan Telthusgata fra Tordenskiolds gate til Austadgaten (- gangen) Reguleringsplan for kvartalene begrenset av Bjørnstjerne Bjørnsons gate Blichs gate Tordenskiolds gate Langes gate Reguleringsplan for parkeringshus og forretning Bjørnstjerne Bjørnsons gate 17 17.11.1911 1/12 24.03.1987 44A/7 25.11.2008 65/7 Reguleringsplan for Marienlyst idrettspark 28.05.1996 51/3 Reguleringsplan Del av kvartalet Langes gate Tordenskiolds gate Mallinggt Bjørnstjerne Bjørnsons gate til offentlig bebyggelse 24.06.1971 27/1 Reguleringsplan Kvartalet Griffenfeldsgate Konnerudgata - Grønland 26.08.1997 52/10 Reguleringsplan kvartalet Tollbugata Lilleøygata Bjørnstjerne Bjørnsons gate 24.11.2009 66/1 1.7. Andre planer Tilgrensende planarbeid Det pågår følgende arbeid i området: Regulering av C.O. Lunds gate 12-24 Helhetlig infrastrukturplan for kollektivtrafikk i Buskerudbyen Helhetlig sykkelplan i Buskerudbyen og hovedsykkelplan Drammen Mulighetsstudie Rundtom Svelvik I tillegg foregår det vurderinger vedrørende Future Built, Strømsø torg og kollektivtiltak. 10

2. DAGENS SITUASJON 2.1. Trafikale forhold Vegsystemet Bjørnstjerne Bjørnsons gate fungerer i dag som en fordelingsåre for personbiltrafikk mellom bydeler i Drammen og mellom bydelene, samt overordnet vegnett. Bydelene er både start og målpunkt. Viktige målpunkt utover bolig- og arbeidsplasskonsentrasjoner i bydelene, er jernbanestasjonen og Marienlystområdet. Bjørnstjerne Bjørnsons gate har en blandet funksjon: Del av sentrumsringen, som gjennomkjøringsgate for trafikk mellom sørøstre og nordvestre deler av byen og områdene utenfor. Fordeler trafikk mellom bydeler i Drammen og mellom det overordnete vegnettet (E18/E134 og fv. 319) og bydelene Del av riksveg med trafikk mot Strømsøbrua/Holmen (Drammen havn) Adkomst til bydelen Strømsø På strekningen varierer antall kjørefelt mellom to og fire felt og det er utbygd med mange forskjellige krysstyper. Trafikkregistreringer Våren 2011 ble det i planområdet foretatt registering av trafikk i alle kryss for å få et mest mulig oppdatert bilde av trafikken. Registreringene ble gjennomført 5.- 7. april. Mindre suppleringstellinger ble gjennomført i mai. Alle trafikantkategorier ble registrert og tellingene ble gjennomført i periodene kl. 07-09 og kl. 15-17, til sammen 4 timer. I tillegg til kryssene i Bjørnstjerne Bjørnsons gate ble også trafikken i krysset Tordenskiolds gate - Telthusgata registrert. Høsten 2011 ble det foretatt supplerende tellinger i kryssene med Konnerudgata og Jernbanegata. Dette for å få oversikt over trafikkstrømmene etter at Øvre Sund bru åpnet og trafikkrestriksjoner innført i Tamburgata, over Strømsø torg og Bybrua. På grunnlag av de registrerte tallene er det beregnet maksimal timetrafikk morgen og ettermiddag, døgntrafikk i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og i sidegatene inn mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dagens timetrafikk i ettermiddagsrushet er benyttet til simulering av trafikken i forskjellige alternative løsninger for Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Trafikkregistreringene viste at døgntrafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate varierer fra ca. 20.000 til ca. 30.000 biler i døgnet. For ytterligere detaljer, se vedlegg 1, Trafikale forhold, datert 20.12.11, utarbeidet av Norconsult. Kollektivtrafikk Det er i dag ingen busser som følger Bjørnstjerne Bjørnsons gate på større deler av strekningen, men det er kryssende busser ved Konnerudgata/Jernbanegata og ved Knoffs gate. I tillegg kommer busser fra syd inn i Tollbugata/Tordenskiolds gate. 11

En utfordring for kollektivtrafikk i, eller i tilknytning til Bjørnstjerne Bjørnsons gate er strekningen Konnerudgata via Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Jernbanegata med tilhørende krysninger. Problematikken skyldes tett trafikk og kødannelser på strekningen. Fotgjengere og syklister I forbindelse med trafikkregistreringene, 5. -7. april, ble gang- og sykkeltrafikken registrert i viktige gang- og sykkelkryssinger. I tillegg har studenter ved Universitet for Miljø og Biovitenskap gjennomført en omfattende registrering av myke trafikanter på Strømsø i 2010. Resultatet av registreringene viser at de viktigste kryssingene med Bjørnstjerne Bjørnsons gate er ved Kreftings gate, Tamburgata og Knoffs gate. Registreringene viser at disse kryssene kan ha rundt 200 kryssinger på en time. Det er ikke gjennomført tellinger i undergangen ved Konnerudgata. Det er relativ liten gang- og sykkeltrafikk langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Den største sykkeltrafikken finnes i Tordenskiolds gate, Tollbugata og ved Strømsø torg fra Bybrua til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Som figur 2-1 viser, er det eksisterende tilbudet langs gata løsrevet og ikke del av et sammenhengende nett. Tilbudet til syklister er en blanding av fortauløsninger og gang- og sykkelveg på nordsiden. Figur 2-1 Infrastruktur for gang- og sykkeltrafikk Foreløpige beregninger med ATP-modell 1, tyder på at strekningen har sykkeltrafikkpotensial som varierer mellom 25-150 syklister på arbeidsreise. 1 ATP-modellen er både en metode og et hjelpeverktøy for bruk i samordnet areal og transportplanlegging. Her analyseres sammenhengen mellom arealbruksmønster og transportbehov, transporttilbud og trafikk. 12

2.2. Trafikksikkerhet Skaderisiko Menneskets tåleevne ligger til grunn for Nullvisjonen 2. Menneskets tåleevne tilsier at fartsnivået ikke bør være høyere enn 30 km/t der myke trafikanter kan bli påkjørt av kjøretøy. Der det er fare for sidekollisjoner er grensen 50 km/t og 70 km/t der det er fare for utforkjøringsulykker eller møteulykker. Grensene gjelder under forutsetning av at bilistene bruker bilbelte. Drammen kommune har innført 30-soner i nesten alle sine boligområder, samt lavere fartsgrenser også i sentrumsområdene i Drammen. For nesten alle gatene nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate innebærer dette reduksjon av fartsgrensen fra 50 km/t til 30 km/t. Bjørnstjerne Bjørnsons gate er foreslått fortsatt å ha 50 km/t. Ulykker i analyseområdet Det er innhentet data fra Statens vegvesens STRAKS-ulykkesregister for 8-årsperioden 2003-2010 for analyseområdet. Dataene i ulykkesregisteret er basert på politirapporterte personskadeulykker. Det inntreffer også ulykker som ikke blir rapportert, men disse har som oftest lav skadegrad. Eneulykker, ofte ulykker med sykkel eller moped, er spesielt underrapportert. Tabellen nedenfor viser fordeling på trafikanttype. Tabell 2-1: Ulykkenes fordeling på trafikanttype Ulykker innenfor analyseområdet Antall ulykker Antall drepte Antall meget alvorlig skadd Antall alvorlig skadd Bilulykke 21 0 0 1 29 MC-/mopedulykke 5 0 0 0 5 Sykkelulykke 4 0 0 0 4 Fotgjengerulykke 16 2 0 0 15 Sum 46 2 0 1 53 Antall lettere skadd Alderen til de myke trafikantene som har blitt drept/skadd fordeler seg som vist i Tabell 2-2. I tabellen fremkommer det at flest barn/ungdom og eldre rammes av fotgjengerulykker. Tabell 2-2 Myke trafikanter fordelt etter alder Antall/Alder 0-5 år 6-10 år 11-15 år 16-20 år 21-69 år 70-80 år 80 + Skadde fotgjengere 0 0 7 2 3 4 1 Skadde syklister 0 1 0 0 3 0 0 Felles trekk mellom ulykkene i alderen 11-15 år er at de inntreffer på hverdager innenfor skoletiden. Figur 2-2 viser fotgjenger- og sykkelulykker innenfor analyseområdet. Ulykkene som kan være ulykker på skoleveg eller i skoletiden ligger innenfor markert sirkel. 2 Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. 13

Figur 2-2 Ulykker med myke trafikanter Ut fra den kartlagte ulykkessituasjonen og trafikksikkerhetskartleggingen i forbindelse med Marienlyst skole, er det Bjørnstjerne Bjørnsons gate ved Telthusgata og Knoffs gate som peker seg ut som de mest problematiske stedene hva angår ulykker/utrygghet. Forholdene for kryssende fotgjengere på disse stedene er viktig å forbedre i framtidig utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Skoleveg Strømsø skole er nedlagt og elevene flyttet til Marienlyst, og Strømsø videregående skole skal samlokaliseres med Drammen videregående. Elever til Danvik barneskole, Brandenga barneskole, Marienlyst ungdomsskole og Drammen videregående skole må krysse Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Det er lite langsgående gang- og sykkeltrafikk. I bystrøk hvor fartsnivået er 50 km/t eller lavere, er det myke trafikanter som har størst risiko for å bli skadd eller drept i trafikken. Ulykkesanalysen bekrefter dette. Fokus i den videre vurderingen rettes derfor mot fotgjengere og syklister. For ytterlig informasjon om trafikksikkerhet, se vedlegg 6 og 7, utarbeidet av Rambøll, datert 16.9.11 og 6.12.11. 2.3. Omgivelser Bybilde På hver sin side av Drammenselva ligger Bragernes og Strømsø. De to sidene er sammenbundet av flere bruer som går på tvers av landskapsformen og har ulik struktur. Bragernes er dominert av kvartalsstruktur med planlagte offentlige byrom. Strømsø preges av langgater som følger parallelt med elveløpet, med kortere tverrforbindelser og et lineært bebyggelsesmønster. 14

Grønnstruktur Grønnstrukturen på Strømsø består av private utearealer og spredte grønne flater. De største grønne arealene er Museumsparken, Marienlyst idrettspark og Strømsø kirkegård. Grøntarealene har stor avstand fra hverandre. I strekket mellom Konnerudgata og Knoffs gate står det meste av beplantning på sørsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. I museumsparken er det store og eldre trær som vender ut mot gaten. Innenfor gjerdet til Strømsø kirke står det store lindetrær. På motsatt side av vegen står det en trerekke av rogn. Videre på strekningen er det mest beplantning på nordsiden frem til Rundtom. I Holmestrandsveien står det trerekker av lind i symmetri likt Kreftings gate. Figur 2-3 viser oversikten over grønnstrukturen i området. Figur 2-3 Oversikt over grønnstruktur langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate Gater og akser i nærområdet Bjørnstjerne Bjørnsons gate har funksjon som både hovedgate og bygate. Dette gjør at gaterommet skal ivareta trafikantgruppene kjørende, syklende og gående. I tillegg er gaten viktig for næringslivet som har behov for tilgjengelighet og eksponering av bedriftene. Fra Konnerudgata til Knoffs gate markeres gateløpet ved at husfasadene nord for strekningen står tett på gaten. På sørsiden er det mer utflytende areal og husfasadene står i større avstand fra gaten. Sør for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, fra Knoffs gate og frem til Collets gate er det mange parkeringsplasser for næringsvirksomheter. Det er ingen etablert gateparkering langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. 15

Veglinjen i gaten har svak krumning og fremstår ikke visuelt som en rett akse gjennom bylandskapet, se figur 2-4 for oversikt. Gaten er utbedret stykkevis uten helhetlig plan, og dette har gjort at antall kjørefelt på strekningen varierer fra to til fire felt. I tillegg fremstår gaten som uryddig og fragmentert gjennom bruk av blant annet ulike materialer, lysarmatur og støyskjerming. Figur 2-4 Gater og akser i området rundt Bjørnstjerne Bjørnsons gate Det er flere viktige forbindelser som knytter seg til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Konnerudgata i øst er en tofelts gate som visuelt gir innsyn til Strømsø torg, og myke trafikanter krysser denne aksen i undergang. Den andre forbindelsen er byaksen, som binder Bragernes sammen med Strømsø. Gjennom Tamburgata knytter Strømsø torg seg sammen med bydelen Marienlyst. Lenger øst i Bjørnstjerne Bjørnsons gate har Telthusgata som funksjon å knytte Sentrumsringen til Holmenbrua-Strømsøbrua. Den siste forbindelsen er motorvegbrua som i luftlinje krysser Bjørnstjerne Bjørnsons gate på tvers. Byrom Bjørnstjerne Bjørnsons gate fremstår i dag ikke som et byrom. Andre byrom som er i direkte tilknytning til Bjørnstjerne Bjørnsons gate er Strømsø torg og Bruparken, se bilde 2-1. Fra tidligere å bestå av en rundkjøring og parkeringsplasser, ble Strømsø torg sommeren 2011 omdannet til et urbant byrom. 16

Bilde 2-1 Under motorvegbrua er bruparken et populært aktivitetsareal Bebyggelsesstrukturen på Strømsø er variert. Nord for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det kvartalsstruktur med både enkelthus og blokker, samt at det øst for Telthusgata er oppført flere tre etasjers mursteinsblokker fra 60-tallet. Sørvest for Bjørnstjerne Bjørnsons gate er det store næringsbygg som ligger tilbaketrukket fra gata, mens området i sørøst har en blanding av blokker og enkelthus. Landemerkene som ses langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate fungerer også som orienteringspunkter i bydelen Strømsø, f eks. Vestbanegården og Skistadbygget. Noen av landemerkene ligger også nært gaten, mens andre er mer tilbaketrukket og gjemt bak vegetasjon slik som f.eks. Drammens museum og Strømsø kirke. Temaene er videre beskrevet i vedlegg 2, Bybilde- dagens situasjon, datert 21.12.11, utarbeidet av Statens vegvesen. Nærmiljø barrierer Nærmiljøet rundt Bjørnstjerne Bjørnsons gate består av en rekke funksjoner som ligger på begge sider av den sterkt trafikkbelastede gaten. Dette skaper en barriere for de myke trafikantene. I dag er det et manglende tilbud til gående og syklende langs gaten, samt at det er få krysningspunkter. De eksisterende krysningspunktene har ulike løsninger, som varierer mellom kryssing i plan og underganger. Underganger som ligger naturlig i forhold til ganglinjer og blir brukt, er en trafikksikker løsning. På den andre siden kan underganger oppleves som en unødvendig omveg og enkelte er forbundet med sosial utrygghet. Trafikkbelastningen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate fører til flaskehalser i kryssene, slik at bilistene tar snarveger gjennom bakenforliggende gater. Dette fører til forringelse av nærmiljøene i disse områdene. 17

Luftforurensning Det er utført luftkvalitetsberegninger for strekningen ved bruk av programmet Vluft. Vluft er en modell som kan brukes for vegnett bestående av åpne veier og gaterom. Modellen fokuserer på de stoffene det finnes anbefalte luftkvalitetskriterier for, og stoffer der trafikken har et vesentlig bidrag til totalutslippene i Norge. Det er gjort vurdering av forventede luftforurensningskonsentrasjoner ved forskjellige avstander mellom utsatte enheter og senterlinje veg. Luftkvalitetsberegningene for referansesituasjonen viser at nitrogendioksid 3, NO 2 ikke overskrider, mens svevestøv 4, PM 10 overskrider for noen bygninger langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate. For mer informasjon, se vedlegg 8, notat RILu-01 om Luftforurensninger, utført av Multiconsult, datert 19.08.11 Støy Støysonekartene som er utarbeidet viser følgende: Rød sone (>65 db) o Et bredt belte langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Telthusgata o Et belte langs Tordenskioldgate og Tollbugata Gul sone (55-65 db) o Strekker seg inn mellom bebyggelse i hele analyseområdet der lyden ikke brytes av fasader. Gul sone vil endres ved flytting av trafikk til andre gater som ikke er så belastet, eller åpning av gater med restriksjoner. Det er pr. i dag kun 2-3 boliger som har fått fasadetiltak, og det er støyskjerming langs deler av gaten. For mer informasjon, se vedlegg 9 og 10, notat RIA-01, datert 27.09.11, og RIA-02, datert 09.11.11, utarbeidet av Multiconsult. 2.4. Grunnforhold Det foreligger mye geotekniske data fra dette området. Geoteknisk rapport er derfor basert på tidligere undersøkelser, samt at det i forbindelse med utvidelsen til fire felt er tatt representative prøver i eksisterende og planlagt ny kjørebane. Grunnforhold i de øvre lag (2-8 m dybde) består i hovedsak av sand/sandig materiale på mesteparten av strekningen. I begge ender av strekningen og under dette nivået er det leire av varierende fasthet. Grunnvannstanden er målt i åpne hull i alle borpunktene umiddelbart etter prøvetakingen. Målt grunnvannstand varierer mellom kote -0,30 m og kote 0,83 m. I ett hull er 3 Eksos fra kjøretøy bidrar til utslipp av NO2 4 Svevestøv er både tørre partikler og dråper i partikkelform som forekommer i lufta med diameter 10 mikrometer eller mindre 18

grunnvannstand målt til 1,25 m. Imidlertid er det en viss usikkerhet i nøyaktigheten av målingene på grunn av åpent hull. I sandområdet der overgangen mellom sand og leire ligger under havnivå, vil også flo og fjære ha innvirkning. På grunn av kort tid mellom prøvetaking og måling, så har ikke grunnvannstanden fått nok tid til å stille seg inn. Geotekniske rapport er under utarbeidelse. 3. NY SITUASJON FOR BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE 3.1. Referansesituasjon Referansealternativ er den situasjonen som oppstod etter at vedtatte planer for vegnettet ble gjennomført høsten 2011. Dette gjelder følgende tiltak: - Øvre Sund bru er åpnet - Nytt Strømsø torg, med endret trafikkmønster - Bybrua er åpen for trafikk som i dag - Reduserte fartsgrenser i sentrum, generelt 30 km/t i bygatene - Tordenskiolds gate med buss og bil som i dag 3.2. Standardvalg Føringer for prosjektet (se kap 1.2) og Statens vegvesen sin håndbok 017, Veg- og gateutforming, er lagt i til grunn i arbeidet med utforming av gata. Dagens trafikkmengder tilsier at gata bør bygges med minst fire kjørefelt. Antallet busser mellom Konnerudgata og Strømsø, tilsier at kollektivfelt i tillegg til fire kjørefelt, må vurderes på den delen av gata som har busstrafikk i rute. Fartsgrensen er 50 km/t. Hovedprinsipp for utforming av gata er vist i figur 3-1. Figur 3-1 Hovedprinsipp for tverrsnitt sett i fartsretning fra vest mot øst 19

Utformingssnittet må tilpasses noe lokalt, med bakgrunn i behov og plasshensyn. For å sikre en mest mulig rettlinjet geometri og helhetlig inntrykk av gata, bør det likevel være minst mulig variasjon. Tilbudet til gående og syklende bør være likt utformet langs hele gata. 3.3. Undersøkte løsninger Undersøkte løsninger fokuserer på forhold for trafikkavvklingen som har betydning for utformingen av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Tabell 3-1 viser oversikt over ulike undersøkte løsninger for kryssene. Tabell 3-1 Undersøkte løsninger for kryssene Rundkjøring X-kryss T-kryss T-kryss med restriksjoner Stengt Konnerudgata x (høyre av/på) Tamburgata x x Blichs gate x x x Langes gate x x x (åpnes Mallinggata for x Knoffs gate buss x x Telthusgata x mot x Austadgata øst) Collets gate x x x x Neumanns gate x Anchersbakken/ x x Lilleøygata Rundtom x x Andre undersøkte løsninger er: Kollektivfelt mellom Konnerudgata og Jernbanegata Gjennomkjøring for buss i kryss Tordenskiolds gate/ Telthusgata og den innvirkningen dette kan ha på Bjørnstjerne Bjørnsons gate Restriksjoner mot gjennomgående biltrafikk, Strømsø Kryssing for myke trafikanter ved Tamburgata 20

I alternativer for ulike krysstyper har følgende vært vurdert (ikke i prioritert rekkefølge): Mulighet for styring av ulike trafikkstrømmer, spesielt behov for kollektivprioritering Funksjon i forhold til betjening av bydelen og tilliggende funksjoner Behov for kapasitet Trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter Framkommelighet for alle trafikantgrupper X- og T- kryss er en krysstype som er vanlig i bystrøk. Krysstypen underbygger et gatepreg og ved å gi krysstypen en stram utforming med krappe kantsteinsradier, blir krysningsavstanden kort og farten lav. Krysstypen er velegnet for kollektivprioritering og prioritering mellom trafikkstrømmer. Rundkjøring er noe mer arealkrevende enn X- og T-kryss. En rundkjøring bryter opp et rettlinjet gateløp, samt kvartalsstrukturen i sentrumsområder. Denne krysstypen har høy kapasitet, men der gangfelt går over flere felt i tilfarten, kreves signalregulering av gangfelt. Dette har stor innvirkning på kapasiteten i rundkjøringen. For å beholde kapasitet, må dette elementet kombineres med underganger for myke trafikanter. Kombinasjon av krysstyper/undersøkte løsninger er trafikksimulert (VISSIM 5 ), samt trafikkberegnet (TRIPS 6 ). TRIPS-modellen for Drammensområdet er bygget for å vurdere det overordnede vegnettet. Trafikkberegninger er utført med prognoseår 2015 og 2034, trafikksimuleringer er utført med prognoseår 2014. De beregnede trafikkmengdene samsvarer tilfredsstillende med trafikktellinger på fylkesveger og riksveger. Tallene for kommunale gater er mer usikre. Alle undersøkte alternativer for trafikksystemet er dokumentert i egen trafikkanalyserapport utarbeidet av Norconsult, se vedlegg 1. Etter en avveining av mulige løsninger, framkom ny situasjon for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, se tabell 3-2. Av undersøkte løsninger er ikke ny situasjon for kryssene Neumannsgate og Ancherbakken/Lilløygata ferdig vurdert. Det er likevel vurdert at valg av løsning i disse kryssene har noe begrenset innvirkning på trafikkavviklingen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Videre vurdering for nevnte kryss vil bli sett i sammenheng med Rundtomkrysset og skal arbeides med i reguleringsplan for disse strekningene. 5 VISSIM er analyseverktøy for trafikkavvikling. 6 TRIPS er en modell for trafikkberegning. Modellen er bygget på matematiske forutsetninger om at bilistene bestandig velger den korteste vegen ut fra en vekting mellom avstand og tidsforbruk. Trafikkberegningene vil ikke gi eksakt riktige trafikkmengder på gatene, men viser endringer i transportnettet. 21

Tabell 3-2 Ny situasjon for trafikksystemet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate Rundkjøring X-kryss T-kryss T-kryss med restriksjoner Stengt (høyre av/på) Konnerudgata x Tamburgata x Blichs gate Langes gate (åpnes for buss x x Mallinggata Knoffs gate mot øst) x x Telthusgata x Austadgata x Collets gate x Neumanns gate* x x Anchersbakken*/ Lilleøygata* Rundtom x x x *Ikke ferdig vurdert I tillegg forutsettes følgende i ny situasjon: Kryssing i nytt gangfelt for myke trafikanter ved Tamburgata Restriksjoner på gjennomgangstrafikken innad i Strømsø 4. VIRKNINGER AV NY SITUASJON Virkningene av ny situasjon er vurdert og sammenlignet med dagens situasjon i forhold til temaene gjengitt nedenfor: 1. Trafikkmønster 2. Trafikkavvikling for ulike trafikantgrupper 3. Trafikksikkerhet for myke trafikanter 4. Bybilde 5. Nærmiljø, herunder barrierer, støy og luft 6. Kulturmiljø/ kulturminner Kapittel 8 i Del II vil gå nærmere inn på virkningene av forslag til detaljregulering for Bjørnstjerne Bjørnsons gate på strekningen Jernbanegata Telthusgata. 22

4.1. Trafikkmønster Trafikkvolum på Bjørnstjerne Bjørnsons gate med sidegater i referansesituasjonen er vist på figuren under. Figur 4-1 Trafikk i referansesituasjonen basert på Trips-beregninger (ÅDT 2015) Generelt viser Trips-beregningene (se fotnote 6) at utbygging av Bjørnstjerne Bjørnsons gate til fire felt medfører at trafikken på lokalveinettet vil bli noe redusert. Noe av trafikken på lokalgatene vil bli overført til Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og stort sett all trafikkøkning vil i følge beregningene bli kanalisert til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Analysen viser f. eks at fra 2015 til 2034 vil trafikken i Tordenskiolds gate reduseres med i størrelsesorden 1000 biler i døgnet, mens trafikken på Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil øke med mellom 5000 og 10.000 pr. døgn, avhengig av hvilken del av Bjørnstjerne Bjørnsons gate man ser på. Estimert trafikktall for 2034 er vist i figur 4-2. 23

Figur 4-2 Beregnet trafikk med firefelts Bjørnstjerne Bjørnsons gate (ÅDT 2034) Når Tamburgata stenges og Blichs gate åpnes mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate, vil mesteparten av trafikken på Tamburgata overføres til Blichs gate. I Langes gate og Knoffs gate kan det forventes mindre trafikkøkninger som følge av stenging av Tamburgata og Mallinggata, samt generell trafikkøkning. I østre delen av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, ved Rundtom, er en alternativ løsning at den østre delen av Tollbugata stenges for personbiltrafikk. I stedet åpnes Lilleøygata til Bjørnstjerne Bjørnsons gate ved Anchersbakken, og blir ny forbindelse mellom Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Tollbugata. Åpning av denne gata må ses i sammenheng med tiltak for å få kollektivtrafikken lettere fram, restriksjoner på gjennomgangstrafikken innad på Strømsø og atkomst til bydelen øst for Telthusgata. Denne løsningen er ikke ferdig vurdert og vil bli arbeidet videre med i reguleringsplanarbeidet for aktuell strekning. 4.2. Trafikkavvikling for ulike trafikantgrupper Trafikkavvikling bil En ny situasjon med gjennomgående firefeltgate vil i utgangspunktet gi god kapasitet på vegstrekningen. Likevel vil denne strekningen ha avviklingsproblemer. 24

Avviklingsproblemene er knyttet til kryssene siden Bjørnstjerne Bjørnsons gate har et stort trafikkvolum som svinger av og på gata. Strekningen har så stor trafikk at det vil oppstå kø og forsinkelser i rushtidperiodene også med firefeltsgate. En av grunnene til noe redusert kapasitet i kryssene er at det av sikkerhetsmessige grunner er lagt til grunn at svingende biltrafikk ikke kan ha grønt lys samtidig med fotgjengere og syklister som krysser parallelt. Dette prinsippet medfører i mange tilfeller at det må legges inn en ekstra fase i signalreguleringen. Denne løsningen gir tapt tid og tilsvarende redusert kapasitet i krysset. Det er ønskelig å gjøre Bjørnstjerne Bjørnsons gate så kapasitetssterk som mulig. Av den grunn er det viktig å optimalisere de enkelte løsningene for å redusere køene. Selv med en firefeltsgate vil ikke Bjørnstjerne Bjørnsons gate ha kapasitet til vesentlig trafikkøkning utover dagens trafikk. Trafikkavvikling buss Hovedutfordringen i dagens situasjon er avviklingen for bussen i traséen fra Konnerudgata via Bjørnstjerne Bjørnsons gate til Jernbanegata og ved Rundtomkrysset. Ny situasjon har prioritert busstrafikk fra sidegatene Konnerudgata og Knoffs gate. Så lenge kollektivtrafikken står i de samme køene som bilene, vil virkningene av signalprioritering i Konnerudgata være begrenset. Det er derfor viktig å finne løsninger som gir busstrafikken god fremføring inn mot kryssene. Ved Rundtom vil en eventuell stengning av Tollbugata for gjennomkjørende biltrafikk, gi bussene en god framføring inn mot krysset. Det gjenstår å vurdere tiltak for bussens framføring gjennom krysset Rundtomsvingen. Dette vil bli gjort i forbindelse med reguleringsplanen for strekningen fra Bangeløkka til Rundtom. Tordenskiolds gate skal som i dag være en viktig busstrase. For å underbygge framkommelighet for buss i Tordenskiolds gate, må det gjennomføres restriksjoner på øvrig gjennomgangstrafikk i bydelen. Trafikkavvikling gående og syklende Bjørnstjerne Bjørnsons gate er ikke veldig attraktiv å bevege seg verken langs etter eller krysse i dag. Ny situasjon legger opp til et tosidig langsgående tilbud til myke trafikanter, der det i dag er manglende tilbud eller blandet trafikk. Flere nye krysningsmuligheter enn i dagens situasjon (Konnerudgata, Tamburgata, Blichs gate, Rundtom) er også viktig for framkommeligheten til disse trafikantene. 25

4.3. Trafikksikkerhet for myke trafikanter Etablering av tilbud for gående og syklende langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate vil gi forbedring av sikkerheten. Biltrafikken i Bjørnstjerne Bjørnsons gate øker også som følge av omfordeling av trafikk og derfor må krysningspunkt sikres for å oppnå et akseptabelt fartsnivå og gjøre krysningspunkt godt synlig. For mer om trafikksikkerhetsvurderinger, se også vedlegg 6, utarbeidet av Rambøll, datert 16.9.11. 4.4. Bybilde Vegetasjonen i Bjørnstjerne Bjørnsons gate står usystematisk og er lite framtredende i dagens situasjon. De planlagte trerekkene vil skape en sammenhengende grønnkorridor fra Konnerudgata til og med Holmestrandsveien. Bydelen som i stor grad er preget av asfalterte flater vil få et grønt løft. Gaterommet mangler en tydelig avgrensning siden bebyggelsen på sørsiden står i en viss avstand fra veglinjen. Gaterommet defineres gjennom langsgående trerekker som skaper et visuelt avgrenset rom. Dette vil også gi bydelen Strømsø et grønnere uttrykk og være med på å binde noe av grøntstrukturen sammen. En tydeligere avgrensning og økt aktivitet langs strekningen gjør at Bjørnstjerne Bjørnsons gate i større grad vil kunne oppleves som et byrom. Flere krysningsmuligheter for myke trafikanter vil styrke visuelle akser og forbindelser på tvers av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Nedenunder er det vist to bilder som viser henholdsvis før og etter utbedring av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Bilde 4-1 Før tiltaket Bilde 4-2 Etter tiltaket med tydelige tre-rekker langs gata (bildemanipulasjon) 26

4.5. Nærmiljø Barrierer En firefeltsgate kan oppleves som en barriere for bydelen Strømsø. Ny situasjon ønsker at gata fremstår som en sammenhengende akse. Nye krysningspunkter vil være med på å binde sammen områdene nord og sør for gaten, samt redusere frikrysninger. Det er planlagt sykkelveg og fortau på nordsiden av Bjørnstjerne Bjørnsons gate, mens tilbudet på sørsiden vil varierer mellom gang- og sykkelveg og fortau. Unntaket er strekningen fra Colletsgate til Anchersbakken. Der ledes de myke trafikantene over krysset på Bangeløkka på eksisterende gangbru. Disse løsningene betyr et bedre og sikrere tilbud til myke trafikanter, slik at de kan ferdes langs med gaten uten omveger. Det vil også oppstå positive virkninger for nærmiljøet i de bakenforliggende områdene til Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Trafikkrestriksjoner omfordeler trafikken fra bydelen Strømsø mot Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Luftforurensning Luftkvalitetsberegningene viser at en eller flere parameter for luftkvalitet overskrider for noen flere bygninger i ny situasjon i Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Dette gjelder for nitrogendioksid, NO 2 og svevestøv, PM 10. For ytterligere informasjon vises det til notat RILu-01 om Luftforurensninger, utført av Multiconsult, datert 19.08.11, vedlegg 8. Støy Det er ikke stor forskjell mellom referansesituasjonen og ny situasjon for Bjørnstjerne Bjørnsons gate når det gjelder utbredelse av rød og gul sone, eller bygninger som bør vurderes i forhold til fasadetiltak. Antall bygninger som skal vurderes for større/mindre støytiltak er listet opp i tabell 4-1. For mer informasjon, se vedlegg 9 og 10, notat RIA-01, datert 27.09.11, og RIA-02, datert 09.11.11, utarbeidet av Multiconsult. Videre vurderinger tas ved byggeplanlegging. Antall eiendommer med støyfølsom bebyggelse må følges videre opp i byggeplanleggingen. Tabell 4-1 Antall boligbygninger langs fv./rv. 282 Bjørnstjerne Bjørnsons gate hvor støytiltak skal vurderes (innendørs lydnivå) Boligbygninger som sannsynligvis ikke har behov for tiltak (referansesituasjon) Boligbygninger som sannsynligvis vil har noe behov for tiltak (referansesituasjon) Boligbygninger som sannsynligvis har mellomstort behov for tiltak (referansesituasjon) Boligbygninger som sannsynligvis har stort behov for tiltak (referansesituasjon) 24 (24) 29 (39) 58 (56) 43 (35) 27

4.6. Kulturminner Det er langs Bjørnstjerne Bjørnsons gate registrerte følgende kulturminner som står nærme gaten. Disse er Vestbanegården, Bjørnstjerne Bjørnsons gate 51, Museumsparken og Strømsø kirkegård, noe som ses i figur 4-3. I figuren ses det også at Strømsø som bydel har flere kulturminner som er en del av et kulturmiljø. Virkningen av ny situasjon er redusert trafikk i bydelen Strømsø, som følge av økt kapasitet i Bjørnstjerne Bjørnsons gate og restriksjoner på gjennomgangstrafikken. Dette vil avlaste kulturmiljøet i bydelen Strømsø. Figur 4-3 Oversikt over registrerte kulturminner på Strømsø 28

DEL II 5. PLANBESKRIVELSE FV. 282 BJØRNSTJERNE BJØRNSONS GATE, STREKNINGEN KONNERUDGATA TELTHUSGATA 5.1. Planprosessen Forslaget til detaljregulering for fv. 282 for Bjørnstjerne Bjørnsons gate, strekningen Jernbanegata Telthusgata, er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Drammen kommune. Prosjektet følger plan- og bygningslovens prosesskrav for utarbeidelsen av detaljreguleringsplan. 5.2. Medvirkning Oppstart av planarbeidet ble i henhold til Plan- og bygningslovens 12-8 kunngjort i Drammens tidende 08.06.11. Det ble også informert om oppstart på Drammen kommunes hjemmesider. I forbindelse med medvirkningsprosessen, jfr. plan og bygningsloven 5-1, er det blitt arrangert et åpent møte for berørte grunneiere og møter med næringsdrivende langs gata. Innspill som er kommet gjennom varslingen er listet opp i vedlegg 11. Drammen kommune skal behandle forslag til detaljregulering, og planforslaget legges deretter ut til offentlig ettersyn, jfr plan- og bygningsloven 12-10. Statens vegvesen og Drammen kommune skal så behandle innkomne merknader før planen blir sendt til kommunestyret for endelig vedtak. Er det innsigelser til planen, må saken avgjøres av Miljøverndepartementet dersom ikke kommunen tar innsigelsen til følge. Endelig planvedtak kunngjøres av Drammen kommune. 5.3. Formålet og målsettinger for planen Formålet med reguleringsplanleggingen er å få regulert for ombygging av eksisterende gate til gjennomgående fire felt, med tilhørende sideanlegg, kryssutbedringer og trafikksaneringer. 5.4. Fremdrift Det er lagt opp til følgende fremdriftsplan: Utarbeide, behandle og vedta reguleringsplan: 2011 2012 Byggeplanlegging: 2012 Byggeperiode: 2013 2014 5.5. Redegjørelse av naturmangfoldlovens 8-12 Tiltaket er utredet i forhold til naturmangfoldlovens miljørettslige prinsipper for offentlig beslutningstaking 8-12. Relevante miljøforhold er beskrevet i planbeskrivelsen kapittel 2 om dagens situasjon. Området er undersøkt gjennom litteratursøk, databasen Arealis og befaringer. 29

Statens vegvesen utførte kartlegging av utvalgte fremmede arter på strekningen sommeren 2011. Det ble ikke registrert noen fremmede arter på strekningen. Eventuelle avbøtende tiltak vil bli beskrevet i Ytre miljøplan. I forhold til tiltakets størrelse og omfang vurderes dette kunnskapsgrunnlaget som godt. Naturmangfoldlovens 8 Kunnskapsgrunnlaget og 9 Førevar-prinsippet vurderes derfor som oppfylt. Tiltaket vurderes derfor ikke å gi økt belastning på berørte økosystemer i forhold til dagens situasjon ( 10 Økosystemtilnærming og samla belastning). Tiltakshaver vil bekoste planlagte tiltak for istandsetting av berørte naturområder ( 11 kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver). Tiltakshaver vil benytte teknikker og driftsmetoder som er mest mulig skånsomme i forhold til natur og miljø ( 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder). En nærmere beskrivelse av disse vil framgå av plan for ytre miljø som i henhold til Statens vegvesens retningslinjer for prosjektstyring vil bli utarbeidet i forbindelse med byggeplanen for tiltaket. 6. BESKRIVELSE AV TILTAKET 6.1. Gatas utforming Tiltaket vil være en utvidelse av eksisterende gate til gjennomgående fire felt fra Jernbanegata til Telthusgata. Gateprofilet blir i tillegg utvidet med midtrabatt, siderabatter og anlegg for gående og syklende. Gata følger dagens linje, med en svak krumning. En løsning med bred midtdeler, gir et tverrsnitt som ikke endrer seg mellom kryss, selv der det er behov for venstresvingefelt. Utvidelse av eksisterende gate krever større plass. Arealet tas fortrinnsvis mot sørsiden av gata. For å sikre et sammenhengende nett, legges det opp til et tilbud for gående og syklende på begge sider av Bjørnstjerne Bjørnsons gate når gata står ferdig. Det er lagt til grunn at tilbudet til gående og syklende skal, så langt det er mulig, være likt utformet langs hele gata. Jernbanegata Konnerudgata Mellom Jernbanegata og Konnerudgata er det planlagt to kjørefelt i hver retning, midtdeler og tosidig siderabatt. Eksisterende fortau beholdes på sørsiden, mens på nordsiden etableres nytt fortau. Prinsippsnittet er vist i figur 6-1. I dette prinsippsnittet er det også vist venstresvingefelt. 30

Figur 6-1 Prinsippsnitt med venstresvingefelt, mellom Jernbanegata og Konnerudgata Konnerudgata Tamburgata Mellom Konnerudgata og Tamburgata er det planlagt to kjørefelt i hver retning, midtdeler og tosidig siderabatt. Ny gang- og sykkelveg kobles mot eksisterende gang- og sykkelveg på sørsiden, mens det etableres ny sykkelveg med fortau på nordsiden. Prinsippsnittet er vist i figur 6-2. I dette prinsippsnittet er det også vist venstresvingefelt. Figur 6-2 Prinsippsnitt med venstresvingefelt, mellom Konnerudgata og Tamburgata Tamburgata Knoffs gate Mellom Tamburgata og Knoffs gate er det planlagt to kjørefelt i hver retning, bred midtdeler og tosidig siderabatt. Det etableres tosidig sykkelveg med fortau. Prinsippsnittet er vist i figur 6-3. Figur 6-3 Prinsippsnitt mellom Tamburgata og Knoffs gate 31

Knoffs gate - Telthusgata Mellom Telthusgata og Knoffs gate er det planlagt to kjørefelt i hver retning, bred midtdeler og tosidig siderabatt. Det etableres gang- og sykkelveg på sørsiden og sykkelveg med fortau på nordsiden. Prinsippsnittet er vist i figur 6-4. Figur 6-4 Prinsippsnitt mellom Knoffs gate og Telthusgata 6.2. Gatekryss og avkjørsler Tabell 6-1 viser planlagt ombygging av eksisterende kryss. Selv om krysstype ikke endres, må alle kryss tilpasses ny utforming av Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Ombygging av kryss mot Konnerudgata, forutsetter at Konnerudgata etableres som fire-felts gate. Tabell 6-1 Oversikt over fremtidig kryss-situasjon Eksisterende situasjon Ny situasjon Konnerudgata Rundkjøring T-kryss Tamburgata Rundkjøring Stengt (åpnes for buss mot øst) Blichs gate Stengt T-kryss Langes gate T-kryss T-kryss med restriksjoner (høyre av/på) Mallinggata T-kryss med restriksjoner Stengt Knoffs gate X-kryss X-kryss Telthusgata T-kryss T-kryss Alle kryss skal signalreguleres, med unntak av kryss med Langes gate. I kryss med Langes gate etableres stoppsignal for begge retninger, som utløses ved behov for utrykning fra brannstasjonen. Det skal etableres et opphold i midtrabatten slik at utrykningskjøretøy kan kjøre ut i Bjørnstjerne Bjørnsons gate i begge kjøreretninger. Gatekryssene skal generelt utformes med krappe kantsteinsradier for å holde kryssingsavstanden kort og farten lav. I kryss med Telthusgata skal det likevel vektlegges en utforming som ivaretar store kjøretøy. Alle kryss i ny situasjon skal ha tilbud om kryssing i plan for fotgjengere. I tillegg beholdes eksisterende underganger i kryss med Konnerudgata og kryss med Tamburgata. 32