REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Rv. 13 Ryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast) E39 / rv. 13 Stavanger - Solbakk TEKSTHEFTE

REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Rv. 13 Ryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast) E39 / rv. 13 Stavanger - Solbakk TEKSTHEFTE Region vest Sør-Rogaland distrikt April 2008

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan Forside: Kartgrunnlag: Foto: Skråbilder: Statens vegvesen Statens vegvesen/statens kartverk Multiconsult AS der annet ikke er oppgitt Blom, Stavanger kommune; Statens vegvesen 2

Forord Forord Statens vegvesen Region vest har utarbeidet forslag til reguleringsplan for å avklare framtidig trasévalg for ny rv.13 fra Stavanger til Solbakk i Strand kommune. Hensikten med prosjektet er å etablere fastlandssamband mellom Ryfylke og Nord-Jæren, samt å gi ny forbindelse til Hundvåg. Ryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast) skal avløse de to ferjesambandene Stavanger-Tau og Lauvvik- Oanes. Reguleringsplanen med tilhørende konsekvensutredning er utarbeidet av Statens vegvesen Region vest i samarbeid med Stavanger og Strand kommuner. Stavanger og Strand kommuner er ansvarlig planmyndigheter for reguleringsarbeidet i respektive kommuner. Planprogrammet fastsatte at to ulike alternativer skulle utredes; A3 og D3. Sommeren 2007 ble disse alternativene behandlet i Vegdirektoratet. Resultatet ble at alternativ A3 ikke kunne godkjennes på grunn av kryssutformingen i tunnel og stigningsforholdene i Hundvågtunnelen. Foreliggende reguleringsplan med konsekvensutredning baserer seg derfor på alternativ D3, som fastsatt i revidert planprogram. På grunn av koblingen med E39 Eiganestunnelen omfatter reguleringsplanen også deler av dette tiltaket. Reguleringsplanen for E39/rv. 13 Stavanger Solbakk omfatter dermed følgende deler: dagsone Schancheholen Madlaveien (rv. 13 Ryfast og E39) dagsone Buøy (rv. 13 Ryfast) dagsone Hundvåg nord (rv. 13 Ryfast) tunneler i Stavanger kommune (rv. 13 Ryfast og E39) tunneler i Strand kommune, inkl. ventilasjonstårn på Hidle (rv. 13 Ryfast) dagsone Solbakk (rv. 13 Ryfast) Dagsonene nord for Eiganestunnelen (E39 Smiene) og på Solbakk behandles som egne planer. I tråd med forskrift til Plan- og bygningsloven 33-5 blir reguleringsplan med konsekvensutredning og underlagsdokumenter lagt ut til offentlig ettersyn. Plandokumentene er lagt ut hos: Stavanger kommune, Servicetorget, Olav Kyrres gate 23, Stavanger Strand kommune Rådhusgaten 2, Jørpeland Plandokumentene er også tilgjengelig på www.vegvesen.no\ryfast. I høringsperioden kan spørsmål om konsekvensutredningen og reguleringsplanene rettes til: Statens vegvesen, Bjørn Åmdal, tlf. 950 33 506, bjorn.amdal@vegvesen.no Stavanger kommune, Iqbal Mohammad tlf. 51 50 76 54 iqbal.mohammad@stavanger.kommune.no Strand kommune, Jan Leland, tlf. 51 74 30 00, postmottak@strand.kommune.no Merknader til reguleringsplan og konsekvensutredning skal sendes til: Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 Leikanger eller: firmapost-vest@vegvesen.no Høringsperiode og frist for å komme med merknader fremgår av kunngjøring og oversendelsesbrev. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser vil Stavanger og Strand kommuner avgjøre om utredningsplikten er oppfylt i respektive kommuner. Når konsekvensutredningen er godkjent, kan kommunen vedta reguleringsplanene. Spørsmålet om finansiering av Ryfast behandles i en egen prosess parallelt med behandlingen av reguleringsplanen med konsekvensutredning. 3

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan Innhold 0. Sammendrag...5 0.1 Beskrivelse av tiltaket...5 0.2 Samfunnsøkonomisk analyse...12 1. Innledning...19 1.1 Bakgrunn for prosjektet...19 1.2 Tiltaket - avgrensning av prosjektet...20 1.3 Planprosess...21 2. Forholdet til andre planer...22 2.1 Tidligere gjennomført planlegging av prosjektet...22 2.2 Overordnete retningslinjer...23 2.3 Regionale planer, veg- og transportplaner...23 2.4 Kommunale planer...25 2.5 Nødvendige tillatelser...27 3. Forutsetninger...28 3.1 Trafikk...28 3.2 Vegstandard og fravik...36 3.3 Grunnforhold...39 3.4 Overvannshåndtering...40 3.5 Vann- og frostsikring i tunnelene...41 3.6 Luftforurensning...42 4. Beskrivelse av tiltaket...44 4.1 Generelt...44 4.2 Dagsone Schancheholen Madlaveien...46 4.3 E39 Eiganestunnelen...61 4.4 Dagsone Eiganes nord...61 4.5 Rv. 13 Hundvågtunnelen...61 4.6 Dagsone Buøy...62 4.7 Dagsone Hundvåg nord... 69 4.8 Rv. 13 Solbakktunnelen... 77 4.9 Hidle... 77 4.10 Dagsone Solbakk... 77 4.11 Massehåndtering... 78 4.12 Risiko og sårbarhetsanalyse... 80 4.13 HMS... 82 4.14 Prinsipp for regulering av tunneltrasé... 83 4.15 Investeringskostnader... 84 5. Samfunnsøkonomisk analyse... 85 5.1 Metode... 85 5.2 Trafikant- og transportbrukernytte... 87 5.3 Operatørnytte... 87 5.4 Budsjettvirkninger for det offentlige... 88 5.5 Samfunnet ellers... 88 5.6 Landskapsbilde... 90 5.7 Nærmiljø og friluftsliv... 107 5.8 Naturmiljø... 127 5.9 Kulturmiljø... 136 5.10 Naturressurser... 148 5.11 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse... 152 5.12 Måloppnåelse... 156 5.13 Anbefaling... 156 Vedlegg 1: Planprogram... 157 Vedlegg 2: Metode samfunnsøkonomisk analyse... 159 Dokumentliste E39/rv. 13 Stavanger- Solbakk... 169 Referanser... 170 4

Sammendrag Beskrivelse av tiltaket 0. Sammendrag 0.1 Beskrivelse av tiltaket Ryfylkets fastlandsforbindelse (Ryfast) består av Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen med tilhørende dagsoner. Målet for Ryfast er: ferjefri forbindelse mellom Nord-Jæren og Ryfylke (erstatte ferjesambandene Stavanger Tau og Oanes-Lauvvik) gi Hundvåg en fastlandsforbindelse i tillegg til Bybrua avlaste sentrumsområdene for gjennomgangstrafikk mellom Hundvåg og E39 Rv. 13 Ryfast er et ferjeavløsningsprosjekt som er forutsatt i hovedsak finansiert med bompenger. For å kunne bygge Ryfast er man avhengig av at hele eller deler av E39 Eiganestunnelen bygges. E39 er en del av kyststamvegen og forutsettes finansiert over statsbudsjettet. Målene med utbyggingen av E39 mellom Schancheholen og Smiene er primært å: avlaste planområdet for gjennomgangstrafikk bedre fremkommelighet bedre trafikksikkerheten Aktuell del av E39 inneholder dagsone mellom Schancheholenkrysset og Madlaveien og Eiganestunnelen frem til Smiene ved Tasta (Eiganes nord). Lengden på Eiganestunnelen er ca. 2,4 km. Ryfast grener av fra Eiganestunnelen og består av en ca. 5,6 km to-løps tunnel mellom E39 og Hundvåg (Hundvågtunnelen), dagsoner på Buøy og Hundvåg og en ca. 14 km lang toløps tunnel mellom Hundvåg og Solbakk (Solbakktunnelen). Løsningen er vist i figur 0.1.1. Reguleringsplanen med konsekvensutredning omfatter både rv. 13 Ryfast og E39 Eiganestunnelen. I planforslaget inngår ny firefelts E39 i tunnel mellom toplanskrysset ved Schancheholen og Eiganes nord og ny firefelts rv. 13 i undersjøisk tunnel mellom Eiganes sør og Hundvåg i Stavanger og videre fra Hundvåg i ny firefelts undersjøisk tunnel til Solbakk i Strand. Dette utgjør stammen i et differensiert vegsystem hvor gjennomgangstrafikken vil gå i tunneler, mens dagens hovedveger beholdes og blir en del av lokalvegsystemet. Tunnelene for E39 og rv.13 er koblet sammen slik at trafikk fra Solbakk til mål syd for Schancheholen føres direkte inn på E39 i Eiganestunnelen. Tilsvarende vil det være i motsatt retning. Figur 0.1.1 Oversiktstegning for Ryfast og E39 Eiganestunnelen Trafikk fra Solbakk og Hundvåg som skal til Stavanger sentrum føres til ny rundkjøring i dagens Motorveien ved Gamlingen. Trafikk fra Eiganes nord som skal til Stavanger sentrum føres til en annen ny rundkjøring i Motorveien mellom Gamlingen og Madlaveien. Fra begge disse rundkjøringene kan denne trafikken velge å kjøre på Motorveien enten nordover til krysset i Madlaveien eller sydover langs Mosvatnet til kryss ved Ullandhaugveien. Tilsvarende vil det være i motsatt retning. Trafikk fra Stavanger sentrum, som skal til mål langs E39 syd for Schancheholen, kan enten kjøre på Motorveien fra rundkjøringen i Madlaveien, eller via Ullandhaugveien, til ny rundkjøring i Motorveien litt nord for Ullandhaugveien og derfra inn på E39. Tilsvarende vil det være i motsatt retning. 5

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan Motorveien vil nå bli lokalveg med halvert trafikk og nedsatt fartsgrense. Hundvåg får to tilknytninger til rv. 13. En tilknytning ved Buøy vil betjene trafikk til og fra sentrum i Stavanger, og en på Hundvåg nord som vil betjene trafikk til og fra rv. 13 både mot Stavanger og Solbakk. Dette gir en god fordeling av trafikken på Hundvåg Ring som skal benytte rv. 13. Gang- og sykkelvegsystemet forbedres. Blant annet anlegges sykkelstamveg på strekningen mellom Schancheholen og Madlaveien. 0.1.1 Trafikk Kapasiteten er i dag høyt utnyttet i hele hovedvegnettet på Nord-Jæren. Det samme er kapasiteten i lokalvegnettet i og nærmest sentrum i Stavanger. Transportmodell Nye veger skal dimensjoneres for en forventet trafikksituasjon 20 år etter åpningsåret. Trafikkgrunnlaget består derfor av en prognose for 2035, beregnet ved hjelp transportmodell. Transportmodellen omfatter hele Jæren og noen kommuner i indre Ryfylke. Modellen bygger på data for: framtidig arealbruk iht. opplysninger fra Rogaland fylkeskommune framtidig transportsystem (vegnett, kollektivtilbud m.m.) prognose for framtidig bilhold og bilbruk Trafikkprognose for døgntrafikk i 2035 og endringer som følge av tiltaket er illustrert på neste side. Trafikken forventes uavhengig av Ryfast å øke i innen hele modellområdet og spesielt mye i Stavanger og Sandnes. Forutsetninger arealutvikling En vesentlig del av trafikkveksten er knyttet til prognose for endring i arealbruken; dvs. flere bosatte og flere arbeidsplasser. Befolkningen innen modellområdet er iht. opplysningene fra fylkeskommunen forventet å øke med ca. 100 000 nye innbyggere i løpet av en periode på ca. 30 år. En stor del av veksten, nærmere 70 000 (68 %) forventes å komme i Stavanger og Sandnes. Økningen i arbeidsplasser er tilsvarende (69 %). Dette er dobbelt så stor vekst som det har vært de siste 30 årene, men i tråd med Statistisk Sentralbyrås prognoser. Trafikkprognosen for 2035, etter bompengeperioden, legges til grunn for dimensjonering av det nye vegnett. Dette er vist i figur 0.1.3 på neste side. Typisk er: 8 000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) i Solbakktunnelen 28 000 kjøretøy pr. døgn i Hundvågtunnelen under Byfjorden 14 000 kjøretøy pr. døgn på Bybrua 36 000 kjøretøy pr. døgn i Eiganestunnelen Med nytt vegnett vil hovedtrekkene i trafikkmønsteret være at: Hundvågtunnelen benyttes mest av trafikk mellom Ryfylke / Hundvåg og søndre deler av Stavanger samt kommunene sør og vest for Stavanger Bybrua benyttes mest av trafikk mellom Hundvåg/ Buøy og de sentrale byområdene i Stavanger med høy kapasitetsutnyttelse og dårlig framkommelighet i store deler av det sentrale byområdet i Stavanger, blir både Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen attraktive kjøreruter selv i de tilfellene der kjørelengden øker; se figur 0.1.4 på neste side. Beregnet trafikk i det nye vegnettet er sammenlignet med beregnet trafikk i 0-alternativet: forskjellen er størst nærmest det nye vegnettet det nye vegnettet bidrar til å redusere trafikkbelastningen i store deler av sentrumsområdet og lokalvegnettet i sentrumsnære områder det nye vegnettet bidrar til å redusere trafikkbelastningen på deler av Hundvåg Ring og Bybrua det nye vegnettet bidrar til vesentlig trafikkreduksjon langs østsiden av Mosvatnet det nye vegnettet gir små endringer i trafikkvolumet langs E39 sør for Schancheholen Effekten av bompenger vil være at det går mer trafikk på Bybrua og i Stavanger sentrum, mens trafikken i Hundvågtunnelen blir redusert i forhold til en situasjon uten bompenger. Dette er vist i figur 0.1.5 på neste side. Virkninger for kollektivtrafikken Kollektivreisene mellom Ryfylke og Nord-Jæren vil reduseres når ferjesambandene legges ned. For øvrig har tiltaket små virkninger på kollektivtrafikken. Trafikkavvikling Kryss og vegstrekninger i det nye vegnettet er dimensjonert for største timetrafikk i morgen- og ettermiddagsrushet i 2035. Deler av nettet er anstrengt, men gitt usikkerheten i arealutvikling og begrensinger i øvrige deler av transportsystemet, så er systemet rimelig balansert i forhold til beregnet trafikk. Med nytt vegnett øker både total kjøredistanse og total kjøretid med ca. 50 % sammenlignet med tilsvarende data for 2001. I 0-alternativet (vegnett uten ny E39 og rv.13) øker total kjøredistanse med ca. 50 %, mens og total kjøretid øker med ca. 100 % sammenlignet med tilsvarende data for 2001. Det betyr at trafikkavviklingen vil bli vesentlig forbedret med utbygging av det nye vegnettet. 6

Sammendrag Beskrivelse av tiltaket Figur 0.1.1: Alternativ 0 i år 2035. Kun veger med trafikk over 5 000 kjt/d er vist Figur 0.1.2: Trafikkstrømmer med Ryfast i år 2035. Kun veger med over 5 000 kjt/d er vist Figur 0.1.3: Beregnet trafikk på utvalgte lenker i år 2035 Figur 0.1.4: Flytting av trafikkstrømmer i år 2035 som følge av Ryfast og Eiganestunnelen etter bompengeperioden Figur 0.1.5: Avvisningseffekt av eksempelvis en bompengesats på 20 kr i Hundvågtunnelen og 150 kr i Solbakktunnelen i 2015 7

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan 0.1.2 Dagsone Schancheholen Madlaveien Dagsonen Schancheholen-Madlaveien inneholder tilknytninger til Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen, samt tilknytning til dagens vegnett i sør ved Schancheholen og i nord ved Madlaveien. Hovedtrekket i det nye vegsystemet er at fjerntrafikken vil gå i tunnel, mens lokaltrafikken vil gå på dagens vegnett som vil bli noe modifisert. Schancheholen Schancheholenkrysset er søndre avgrensning av tiltaket. E39 svinges mot øst og senkes inn mot Vålandshaugen for så raskt som mulig å gå inn i fjelltunnel. E39 Eiganestunnelen utformes med to løp. Hvert løp har et tunneltverrsnitt med bredde 9,5 m. Over sørgående løp kommer trolig et utluftingstårn. Dagens bru for Fridtjof Nansens gate /Ullandhaugveien beholdes uendret. Fra rundkjøringen i Ullandhaugveien vest for Schancheholenkrysset føres trafikk til E39 nordover mot en ny rundkjøring. Rundkjøringen har ramper til E39 mot sør og til Motorveien mot nord. Motorveien bygges ned i standard og fartsgrensen reduseres. Gamlingen Mellom Schancheholen og Madlaveien følger lokaltrafikken den nedgraderte Motorveien. På høyde med Gamlingen bygges en ny rundkjøring der den tredje armen fører til Hundvågtunnelen. Dagens badeanlegg på Gamlingen er forutsatt flyttet til nytt anlegg på Josefinestiftelsens eiendom i Tjodolvs gate 51. Madlaveien Den nedgraderte Motorveien avsluttes med tilkobling til dagens rundkjøring i Madlaveien. Dagens rundkjøring i Madlaveien må forskyves noe. Det er ikke forutsatt endringer i hovedtraseene for kollektivtrafikk langs Madlaveien. Rett sør for Madlaveien anlegges en ny rundkjøring der den tredje armen tilknyttes ramper til og fra Eiganestunnelen. Tunnelportalen mot Eiganestunnelen blir liggende relativt dypt som et skår i landskapet. Arealene rundt veganlegget formes med voller som gjør at bruk av støyskjermer kan begrenses. Vollene beplantes kraftig slik at de fremstår med et skogspreg. Først når man som kjørende kommer inn mot Kryss Ullandhaugveien Mosvatnet N Schancheholen Kryss Gamlingen Kryss Idrettsplass Kryss Madlaveien Kryss Fridtjof Nansens vei Kryss lokalveg Schancheholen Gamlingen Madlaveien Figur 0.1.7: Illustrasjonsplan av tiltaket i området Schancheholen - Madlaveien N N N Figur 0.1.6: Fotomontasje av E39s føring inn i Eiganestunnelen på Schancheholen, påhugg for Hundvågtunnelen ved Gamlingen og ramper mot Eiganestunnelen ved Madlaveien 8

Sammendrag Beskrivelse av tiltaket rundkjøringen med Madlaveien åpner landskapet seg opp og man er i byen. Her blir det strammere beplantning med gatetrær tilpasset kvartalsstrukturen. Parken som blir berørt i nord vil gjenskapes. Anlegget krever innløsning av seks boliger i Tjodolvs gate (som i gjeldende reguleringsplan nr. 2020) og en tomannsbolig i Hannasdalsgata. Dagens idrettsplass på Kiellandmyra ved Madlaveien må dreies noe som følge av det nye anlegget. Løsmassene i området består delvis av torvmasser (tidligere Kiellandmyra). Anlegget vil utføres slik at setninger på grunn av endret grunnvannstand unngås. Idrettsplassen her ligger på en tidligere kommunal avfallsplass. Rampen fra Eiganestunnelen til Madlaveien vil komme i berøring med denne. Det bygges støyvoller eller skjermer rundt kryssområdene og langs den nedgraderte Motorveien. Gang- og sykkelveger Gjennom Vålandsskogen på østsiden av Motorveien bevares i hovedsak dagens gang- og sykkelveger med en mindre omlegging mellom Våland kolonihage og fjellpåhugget ved Schancheholen. På vestsiden av Motorveien anlegges en sykkelstamveg. Under rundkjøringen i Madlaveien bygges planskilt kryssing for gående og syklende øst-vest og nord-sør. Dagens to overgangsbruer for gangog sykkeltrafikk ved Gamlingen og Schancheholen opprettholdes. 0.1.3 E39 Eiganestunnelen E39 Eiganestunnelen (ca. 3 650 m) starter ved toplanskrysset ved Schancheholen og går fram til tunnelmunningen ved Eiganes nord. Tunnelen bygges med to løp og med to felt i hver retning. Tunneltverrsnitt er T9,5. Dypeste punkt i Eiganestunnelen ligger på ca. kote +5, som er noe lavere enn avrampingen til Hundvågtunnelen. Det er flere alternative løsninger for overvannshåndtering fra tunnelen. I reguleringsplanen er det forutsatt at vann fra bunnpunktet i Eiganestunnelen overføres til Hundvågtunnelen. Fra døgnbassenget i bunn av Hundvågtunnelen pumpes så vannet til utslipp på Buøy. Tofeltsstrekningene har tunneltverrsnitt T9,5 mens enfeltsstrekningene har tunneltverrsnitt T7,5. Dypeste punkt i Hundvågtunnelen er kote -95. Lekkasjevann samles i et døgnbasseng på lavpunktet. Herfra pumpes vannet opp til Buøy. Hundvågtunnelen er godkjent av Vegdirektoratet med 46 m overdekning under sjø ved Pyntesundet og opp til 7,1 % stigning på ramper mot Buøy. 0.1.5 Dagsone Buøy Hundvågtunnelen har rampetilknytning i retning til og fra Stavanger på Buøy. Denne tilknytningen overfører trafikk til tunnelen som ellers ville ha valgt å kjøre Bybrua. Hundvågtunnelen kommer opp under Hundvågveien og kobler seg på eksisterende vegnett via to rundkjøringer. Den ene rundkjøringen ligger i et industriområde, mens den andre ligger langs dagens hovedveg. Videre mot Hundvågkrossen følger anlegget dagens trasé som utvides til fire felt. Vest for dagens veg bygges en ny gang- og sykkelveg mellom Hundvågkrossen og de to nye rundkjøringene på Buøy og videre ut mot industriområdet. Gang- og sykkelvegen tilknyttes løsningen på østsiden med en bru fra Fjellberghøyden og over mot kollen på motsatt side ved den andre rundkjøringen. N 0.1.4 Rv. 13 Hundvågtunnelen Rv. 13 Hundvågtunnelen starter ved avgreningen fra Eiganestunnelen og påhugget ved Gamlingen og ender i den korte dagsonen på Hundvåg nord, total lengde ca. 5 600 m. Underveis grener ramper til Buøy av (kun i retning til/fra Stavanger). Tunnelen bygges med to løp. Det vil være to felter i hver retning unntatt mellom Buøy og Hundvåg nord hvor det vil være ett felt i hver retning. N Figur 0.1.9: Illustrasjonsplan og fotomontasje av tiltaket på Buøy Figur 0.1.8: Lengdeprofil Hundvågtunnelen 9

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan 0.1.6 Dagsone Hundvåg nord Dagsonen på Hundvåg nord skiller Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen i to uavhengige tunnelsystemer. Dette reduserer både risiko og sårbarhet. Krysset gir god tilknytning til bebyggelsen på Hundvåg nord uten at denne trafikken må belaste vegnettet inn til Hundvågkrossen. Trafikk fra Solbakktunnelen til Stavanger sentrum må ta av på Hundvåg nord og kjører Hundvåg Ring og Bybrua, eller via Hundvågtunnelen til Gamlingen og inn Madlaveien fra den kanten. Dagsonen på rv. 13 er 250 m lang og ligger 7-13 m nedsenket i terrenget som en kombinasjon av fjellskjæringer, jordskråninger og tørrmur. Typisk løsmassemektighet på Hundvåg er 1-5 m. Rundkjøringen markerer overgangen mellom Hundvåg- og Solbakktunnelen. Ny avog påkjøring knyttes til eksisterende vegsystem med rundkjøring på Hundvåg Ring. Hundvåg Ring legges på bru over rv. 13, lokal gårdsveg justeres og gang- og sykkelveg tilpasses rundkjøringen. Tilsvarende dagens situasjon anlegges busslommer og gang og sykkelveg på begge sider av Hundvåg Ring. Dagens atkomstveg til området nord for ringveien ligger i traseen for rv. 13 og må derfor erstattes med ny atkomst som plasseres på vestsiden av rv. 13. Det etableres også en gangveg over tunnelportalen som tillates benyttet som atkomst til eiendommene på østsiden. Skråskårne tunnelportaler ligger i flukt med jordskjæringene. Teknisk bygg plasseres over sørgående løp for Solbakktunnelen. Jordskråninger og fjellskjæring beplantes med krypende og klatrende eføy. Områder som utsettes for mindre inngrep tilbakeføres til dagens arealbruk. 0.1.7 Rv. 13 Solbakktunnelen Solbakktunnelen (13 950 m) starter etter den korte dagsonen på Hundvåg nord og går fram til Solbakk i Strand kommune. Strekningen utformes med to tofelts tunnelløp med tverrsnitt T8,5, og Figur 0.1.10: Illustrasjonsplan og fotomontasje av tiltaket på Hundvåg nord N med maksimal stigning på 8 %. Solbakktunnelen er en undersjøisk tunnel som normalt skal ha minst 50 m overdekning under sjø. Dette kravet er ikke mulig å oppnå under Kistesundet der tunnelen forlater Hundvåg. Minste overdekning blir der ca. 43 m. Fravikssøknad for dette er sendt Vegdirektoratet. Det dypeste punktet i Solbakktunnelen er omtrent 290 m under havoverflaten. N Figur 0.1.11: Lengdeprofil Solbakktunnelen 10

Sammendrag Samfunnsøkonomisk analyse 0.1.8 Luftetårn Hidle På Hidle kan det i framtiden bli aktuelt med to friskluftsinntak og et utslipp utformet som tårn med ca. 8 m diameter og 3-10 m høyde. Nye beregninger viser at luftetårnet på Hidle ikke blir nødvendig med den trafikken som er i bompengeperioden. Figur 0.1.12: Luftetårn Hidle 0.1.9 Dagsone Solbakk Denne dagsonen behandles som egen reguleringsplan, men er en nødvendig del av Ryfast. På Solbakk kommer tunnel ut i dagen på en utfylling i sjøen som etableres av overskuddsmasser fra tunnelen. Rv. 13 føres opp og svinges inn på en ny rundkjøring på dagens veg. Det anlegges også en rasteplass. Her vil det være innfartsparkering og kollektivterminal. Fyllingen tilpasses dagens båthavn. 0.1.10 Massehåndtering Alle deler av prosjektet vil ha et stort overskudd av masser. Hundvågtunnelen går i fyllitt fra Gamlingen til Buøy. Under Hundvåg går fyllitten over i gneis. Solbakktunnelen starter i gneis på Hundvåg, veksler mellom gneis og fyllitt flere ganger, for så igjen å komme inn i gneis før Solbakk. Fyllitten er uegnet til videreforedling, men normalt brukbar til utfylling. Over halvparten av massene antas å være kvartsfeltspatgneis og glimmerrik gneis. Disse massene antas å tilfredsstille krav til masser brukt til vegoverbygning. Det legges opp til at all overskuddsmasse selges. Aktørene som kjøper masse får ansvaret for deponering iht. godkjente reguleringsplaner og nødvendige tillatelser etter annet lovverk og forskrifter. Massene fra Ryfast og Eiganestunnelen skal etter planen tas ut på Schancheholen, Eiganes nord, Buøy, Hundvåg, og Solbakk. Statens vegvesen legger opp til en lekterkai med et mindre mellomlager som buffer og sorteringsgrensesnitt på Buøy. Totalt skal det sprenges ut 3,7 mill. m 3 fast fjell i Eiganestunnelen, Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen. I tillegg kommer ca. 0,3 mill. m 3 løsmasser og fjell fra dagsoner. Eiganestunnelen har et masseoverskudd på ca. 0,8 mill m 3 hvorav 0,5 mill. m 3 skal transporteres nordover og 0,3 mill. m 3 sørover på E39. Hundvågtunnelen har et masseoverskudd på ca. 1,0 mill. m 3 hvorav ca. 0,2 mill. m 3 skal transporteres sørover på E39 og ca. 0,5 mill. m 3 via tverrslag Buøy og 0,3 mill. m 3 via dagsone på Hundvåg nord. Fra Hundvåg nord kjøres massene på Hundvåg Ring til utskiping på Buøy. Solbakktunnelen har et masseoverskudd på ca. 2,0 mill. m 3 hvorav ca. 1,0 mill m 3 tas ut via Hundvåg nord og tilsvarende på Solbakksiden. Fra Hundvåg nord kjøres massene på Hundvåg Ring til utskiping på Buøy. På Solbakk deponeres ca. 2/3 i sjøen ved tunnelmunningen, mens 1/3 kjøres videre på rv. 13 til annet deponi. Det må arbeides videre med massedisponering, deponiområder og transportveger i på følgende planarbeid. 0.1.11 Sikkerhet og beredskap ROS-analyse Tunnelene er utformet med høy standard og omfattende sikkerhetsutstyr. Det Norske Veritas as har utført en risiko- og sårbarhetsanalyse av Solbakktunnelen, Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen. Det er gjennomført en systematisk gjennomgang av mulige hendelser i tunnelene og potensielle konsekvenser er vurdert. Veritas har ikke identifisert forhold som tilsier at tunnelene representerer en høyere risiko for trafikantene enn kjøring på veg i dagen. Analysene påpeker forhold som det er viktig å ivareta for å opprettholde et lavt risikonivå og foreslår tiltak for ytterligere å redusere risikoen. Dette vil bli fulgt opp i det videre planarbeid. Figur 0.1.13: Dagsone Solbakk 11

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan 0.2 Samfunnsøkonomisk analyse 0.2.1 Metode Oversikt Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser slik den er beskrevet i håndbok 140 er lagt til grunn for konsekvensutredningen av rv. 13 Ryfast og E39 Eiganestunnelen. Konsekvensanalysen deles i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der de samlede fordelene overstiger ulempene. Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativer måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innbærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Nyttekostnadsanalysen er utført med dataprogrammet Effekt versjon 6.2. Alle prissatte konsekvenser ved en utbygging blir her sammenlignet med alternativ 0. Kalkulasjonsrenten er 4,5 %. Ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene er vurdert ved at enhetlige områder gis en verdi på skalaen litenmiddels-stor verdi og omfanget av forventede virkninger av tiltaket på skalaen fra stort til stort omfang. Kombinasjonen av verdi og omfang gir så konsekvens. Konsekvensen angis på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens (+ + + +) til meget stor negativ konsekvens ( ). 0.2.2 Investeringskostnader Investeringskostnadene for rv. 13 Ryfast inkluderer: Solbakktunnelen inkludert kryss ved Solbakk og Hundvåg nord Hundvågtunnelen inkludert kryss ved Hundvåg nord, kryss ved Buøy, tilknyting til E39 ved Gamlingen Kostnadene for E39 Eiganestunnelen inkluderer: Eiganestunnelen og kryss med dagens motorveg sør for Madlaveien og kryss og dagsone på Schancheholen og Eiganes nord Beregnede kostnader fremgår av tabell 0.2.1. Investeringskostnadene er beregnet med Anslag-metoden i henhold til Statens vegvesens håndbok 217. Tabell 0.2.1: Investeringskostnader, prisnivå 2007, usikkerhet -10 % / +20 % Strekning Investeringskostnad (2007-kr) Eiganestunnelen 1 400 mill. kr Ryfast 4 400 mill. kr Hundvågtunnelen 1 500 mill kr Solbakktunnelen 2 900 mill kr Reguleringsplanforslaget ligger til grunn for beregningen. Med bakgrunn i at det ikke foreligger vedtatt plan, noen uavklarte forhold mht geologi og betydelig usikkerhet i markedssituasjonen er usikkerheten i kostnadsoverslaget vurdert til å være mellom 10 % til + 20 %. Det er først når det foreligger vedtatt plan at det normalt kan gjennomføres beregninger med en nøyaktighet som kan være innenfor en usikkerhet på +/ 10 %. Dette betyr at kostnadsrammen for Ryfast (Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen) er i størrelsesorden 4 000-5 300 mill. kr (2007 prisnivå). Kostnadsrammen for E39 Eiganestunnelen med dagsoner er i størrelsesorden 1 250-1 650 mill. kr. 0.2.3 Trafikant- og transportbrukernytte Trafikantnytten består av distanseavhengige kjøretøykostnader, andre utgifter for trafikantene og tidsavhengige kostnader. Det er sett bort fra virkninger for gående og syklende. Tabell 0.2.2: Trafikant- og transportbrukernytte (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Trafikantnytte 6 485 4 610 1 875 Ulempekostnader for ferjetrafikanter 665 0 665 Sum trafikant- og transportbrukernytte 7 150 4 610 2 540 Som man ser er det meste av trafikantnytten knyttet til Eiganestunnelen. Eiganestunnelen representerer en innkorting i både distanse og reisetid. Ryfast gir reduserte tidskostnader, men økte distanseavhengige driftskostnader (drivstofforbruk, slitasje m.m.). Ulempeskostnad for ferjetrafikanter er en kostnad som skal beskrive den ulempe det er å være bundet av avgangstidene i et ferjesamband. Ved nedlegging av ferjesamband vil vi få reduserte ulempeskostnader og dette vises da som en nytte. Trafikantnytten i form av redusert ventetid, kortere reisetid og omfordelinger på vegnettet gir et stort bidrag til nytten. 0.2.4 Operatørnytte Operatørnytte beregnes for selskaper som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastrukturen. Man ser på kostnadene, inntektene og tilskuddene til drift av kollektivtrafikk og ferjer. Ferjene Stavanger Tau og Lauvvik Oanes blir nedlagt som følge av Ryfast. Dette fører til at ferjeselskapene taper sine billettinntekter, mister sine offentlige tilskudd og utgifter til nedskriving, drift og vedlikehold forsvinner. Så lenge ferjedriften er basert på offentlige tilskudd vil dette regnestykket gå i null. Nåverdien av ferjeselskapenes kostnader er beregnet til ca. 900 mill. kr, billettinntektene til ca. 810 mill. kr og reduserte offentlige tilskudd er beregnet til ca. 90 mill. kr over analyseperioden på 25 år. 12

Sammendrag Samfunnsøkonomisk analyse Utover at ferjene erstattes med buss, påvirker tiltaket i liten grad kollektivtrafikken i øvrige deler av planområdet. Også bussene tjener på bedre trafikkflyt i sentrum. Bomselskapet vil ha inntekter fra og utgifter med innkreving i Hundvåg- og Solbakktunnelene i 15 år. Utgiftene til innkreving er satt til 5 % av inntektene. I beregningene er det benyttet en gjennomsnittlig bompengesats begge veier på 150 kr i Solbakktunnelen og 20 kr Hundvågtunnelen. Dette er ikke endelige fastsatte takster. Tabell 0.2.3: Operatørnytte (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Bompengeselskap 0 0 0 Parkeringsselskap 0 0 0 Ferjeselskap 0 0 0 Busselskap -55-75 20 Sum operatørnytte - 55-75 20 Bompengeselskapet tar inn bompenger med en nåverdi av ca. 3,2 mrd. kr. Bompengeselskapet dekker så sine egne kostnader og overfører overskuddet til det offentlige. Dette reduserer budsjettvirkningen tilsvarende i tabell 0.2.4. Selskapet selv går i null. 0.2.5 Budsjettvirkninger for det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige består av de bevilgninger over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer. Tabell 0.2.4: Budsjettvirkning (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Investeringskostnader -6 280-1 390-4 890 Drift og vedlikehold -135 60-195 Overføringer 3 120 65 3 055 Skatte- og avgiftsinntekter -705-625 - 80 Sum budsjettvirkning -4 000-1 890-2 110 Drifts- og vedlikeholdskostnader som er beregnet i EFFEKT, er endrede kostnader i hele modellområdet, ikke bare for prosjektområdet. En vesentlig del av merutgiftene er imidlertid knyttet til de lange tunnelene på rv. 13 Ryfast og E39. 0.2.6 Ulykker Rv. 13 Ryfast overfører trafikk fra veger og gater i Stavanger sentrum over til tunneler. Tunnelene har høyere hastighet, men er likevel sikrere. E39 Eiganestunnelen overfører trafikk fra dagens E39 og lokalvegnettet til ny E39. Tabell 0.2.5: Budsjettvirkning (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Ulykkeskostnader 1 710 1 430 280 % endring i modellområdet - 5,5 % - 4,6 % - 0,9 % Beregningene viser at Eiganestunnelen bidrar vesentlig til å få ned de samlede ulykkeskostnadene i modellområdet, mens bidraget fra Ryfast er noe mer begrenset. 0.2.7 Støy og luftforurensning Støyutbredelsen langs E39 og Ryfast er beregnet med og uten tiltaket. Støy for befolkningen beregnes som en prissatt konsekvens der det antas at en økende del av befolkningen er plaget jo høyere støynivået er. Prisen fremkommer så ved at det er det er forutsatt en betalingsvillighet for å få redusert støyen. Tabell 0.2.6: Prissatt støy og luftforurensning (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Eiganestunnelen Eiganestunnelen Kun rv. 13 Ryfast Nåverdi støy (mill. kr) 10 11-1 Endring i utslipp (NO X og CO 2 ) 140 132 8 Sum støy og luftforurensning 150 143 7 Effekt beregner endring i drivstofforbruk for biltrafikk og ferger. Ved å legge ned ferjesambandene vil utslippene av CO 2 og NO X fra disse forsvinne, mens økt biltrafikk og økt transportarbeid som følge av omfordelt trafikk vil føre til økte utslipp og beregnede kostnader for dette. Det største bidraget kommer fra mer effektiv trafikkavvikling med Eiganestunnelen. Kortere distanse gir mindre utslipp. 0.2.8 Restverdi Restverdien er et uttrykk for investeringens nytte etter analyseperioden på 25 år. Det forutsettes en gjennomsnittlig levetid på 40 år. Tabell 0.2.7: Restverdi (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Restverdi 700 155 545 0.2.9 Skattekostnader Alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter medfører et effektivitetstap som Finansdepartementet beregningsmessig har fastsatt til 20 %. Tabell 0.2.8: Skattekostnad (nåverdi i millioner 2007-kr) Rv. 13 Ryfast og E39 Kun E39 Kun rv. 13 Ryfast Eiganestunnelen Eiganestunnelen Skattekostnad -800-380 -420 13

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan 0.2.10 Landskapsbilde Madlaveien Schancheholen Etablering av ny rampe fra Madlaveien til Eiganestunnelen på E39 vil ha direkte påvirkning på delområdet Trehusbyen, Gamlingen og Kiellandmyra. Rampen vil føre til en skjæring mot vest, og kryss og tunnelpåhugg utgjør et stort veganlegg i et urbant område med tett bebyggelse. Påhugget anses å være dårlig forankret i landskapets form gjennom at det ikke er naturlig med tunnelpåhugg her. E39 Eiganestunnelen vil gi mindre inngrep sør i Vålandsskogen i forbindelse med etablering av tunnelpåhugg ved Schancheholen. Vegbildet ved Schancheholen blir også noe mer komplisert enn tidligere. Dagens E39 blir nedgradert, men omfanget av støyskjerming økes likevel. Ryfast vil ha direkte påvirkning på ytterkant av delområdet Vålandsskogen ved bygging av tunnelpåhugg ved Gamlingen. Deler av bøkeskogen vil bli fjernet av tiltaket og ny lokalisering av Gamlingen. Buøy Rundkjøringen mellom kollene på Krossen vil være synlig fra Galeivågen, og inngrepet i Fjellberghøyden vil endre den grønne veggen mot Hundvågkrossen. Tiltakets skala er dårlig tilpasset stedets terrengformer. For øvrig gir Ryfast små konsekvenser på Buøy. Hundvåg nord Ryfast vil framstå som et fremmedelement med stor nærvirkning i det planlagte boligområdet. Veganlegget med rundkjøring og tunnelpåhugg er planlagt 7-13 m lavere enn dagens terreng. Tunnelpåhugget mot Solbakktunnelen vil være synlig fra partier langs Husabøryggen. Ryfast vil dele opp landskapsrommet. Tiltakets dimensjon er lite harmonisk i forhold til landskapets skala. Eksisterende bebyggelse på Skeie blir liggende bak støytiltak. For delområdet Lunde vil nærvirkningen av tiltaket gi lokale negative visuelle effekter. Hidle Luftesjaktene fra Solbakktunnelen vil ha to til tre tårn på maksimum høyde 15 meter over bakken og med en samlet grunnflate på inntil 150 m². I forhold til det nære influensområdet og den lille skalaen vil tiltaket oppfattes som et relativt høyt element. Tårnene vil bryte landskapssilhuetten sett fra vest og øst, men vil ellers stå delvis skjult. I forhold til det ytre influensområdet og den store skalaen vil tiltaket i vesentlig større grad gli inn i landskapet og ikke virke forstyrrende. Solbakk Ryfast gir kun mindre inngrep på land, og utfylling i sjøen skjer kun utenfor eksisterende vegfylling, der tilgjengeligheten til sjøen i dag er vanskelig. Tunnelpåhugget krever en relativt stor forskjæring i løsmasser. Denne forutsettes fylt igjen og revegetert etter anleggsperioden. Den langstrakte dagsonen er godt tilpasset de store linjene i landskapet, og opparbeidelse av ny strandsone med gangveg/promenade gir en forbedring i forhold til dagens vegfylling. Samlet konsekvensvurdering landskapsbilde Tiltaket vurderes samlet å medføre liten til middels negativ konsekvens for landskapsbildet. De viktigste virkningene er inngrep i Vålandsskogen ved Gamlingen, dårlig forankring av tunnelpåhugget til Eiganestunnel ved Madlaveien, stort anlegg i forhold til landskapets skala på Buøy, samt nærvirkning mot framtidig boligområde på Hundvåg. Samlet vurderes Ryfast å ha liten til middels negativ konsekvens ( / ) landskapsbilde. 0.2.11 Nærmiljø og friluftsliv Madlaveien Schancheholen Ny E39 vil avlaste dagens veg langs Mosvatnet, siden E39 og trafikk mot Hundvåg og Solbakk vil gå i tunnel på strekningen. Det vil like fullt være firefelts veg på partiet langs Mosvatnet og gjenværende trafikk vil være så stor at vegen fremdeles blir en absolutt barriere. Etablering av påhugg for Eiganestunnelen vil gi et mindre inngrep i kanten av Vålandsskogen mot sør. En tomannsbolig i Hannasdalsgata 7a og b og 6 boliger i Tjodolvs gate vil innløses. Sør for Madlaveien vil ny rundkjøring og rampe vest for Motorveien beslaglegge areal mot idrettsplassen på Kiellandmyra. Banen må flyttes litt, men idrettsanleggets funksjon berøres ikke. Grøntområdene rundt vil imidlertid bli noe redusert. Ny gang- og sykkelveg langs vestsiden av E39 ved Schancheholen vil gi bedre gang- og sykkelforbindelse nordover. Tunnelpåhugg for Ryfast ved Gamlingen vil medføre inngrep i kanten av Vålandsskogen i anleggsfasen og gir inngrep nær Josefinestiftelsen (i dag boliger). Eiendommen er forutsatt brukt som tomt for nytt badeanlegg som skal erstatte Gamlingen. Området nærmest påhugget vil bli utsatt for støy fra den nye tunnelmunningen. Trafikkavlastning langs Motorveien fra Schancheholen til Madlaveien, samt forutsatte skjermingstiltak i forbindelse med vegutbyggingen vil bedre støysituasjonen vesentlig. Innenfor grenseområdet, dvs. området som er utsatt for støy over L den 55 db fra vegstrekningen som omfattes av tiltaket, er det i 0-alternativet 140 boenheter i gul sone, og 2 i rød sone. Etter utbyggingen av tiltaket vil det være 65 boenheter i gul sone, ingen i rød sone. For boliger som blir liggende i gul sone etter skjermingstiltak, må det gjøres mer nøyaktige beregninger og vurderes behov for avbøtende tiltak i form av lokale skjermer eller fasadetiltak. Når det gjelder luftforurensning vil store luftmengder fra både Eiganestunnelen og Hundvågtunnelen slippes ut ved Schancheholen. Beregningene av forurensing fra tunnelmunningene viser at det kan bli nødvendig å bygge et avtrekkstårn ved Schancheholen for å tilfredsstille gjeldende grenseverdier i nasjonale mål for luftkvalitet for alle boliger. Mer nøyaktige beregninger i seinere planfase vil avklare dette. Det forutsettes at tiltak gjennomføres slik at grenseverdiene overholdes. Langs dagens Motorvei fra Schancheholen til Madlaveien, langs dagens E39 fra Eiganes mot Tasta og i store deler av Stavanger sentrum vil luftforurensingen reduseres som følge av redusert trafikk. Buøy Innenfor grenseområdet, dvs. området som er utsatt for støy over L den 55 db fra veg som berøres av tiltaket, er det i 0-alternativet kun 3 boenheter i gul sone, og ingen i rød sone. Etter utbyggingen vil det ikke være boliger i rød sone, mens 4 boenheter ligger i gul sone. 14

Sammendrag Samfunnsøkonomisk analyse Når det gjelder luftforurensning vil kun små luftmengder ventileres på Buøy, og gjeldende grenseverdier i nasjonale mål for luftkvalitet tilfredsstilles for alle boliger. Langs hovedvegen mot Stavanger vil støy og luftforurensing reduseres som følge av redusert trafikk. Fire eneboliger ved nytt tunnelpåhugg vil måtte innløses og rives som følge av anlegget.. Tunnelmunningen og tilhørende veg vil innebære en ny visuell barriere. Øvrige områder berøres i liten grad. Hundvåg nord Rv. 13 Ryfast har dagsone lokalisert langs Hundvåg Ring ved krysset mot Lundesvingene (vegen ut til Lundsneset) nord på Hundvåg. Dagsonen vil ligge i utkanten av det planlagte boligområdet. Noe utbyggingsareal vil gå tapt og områdene nærmest vegen vil kunne ha begrensninger i forhold til støy og luftforurensing. Vegen vil også være en betydelig barriere i forhold til ferdsel mot Lundsneset, og øker barriereeffekten sammenliknet med 0-alternativet, selv om turveger ut mot Lundsneset opprettholdes. Noe trafikk fra Ryfylke mot Stavanger sentrum vil kjøre av her og følge Hundvåg Ring videre, men samtidig vil trafikk fra Hundvåg nord kunne kjøre sørover i Hundvågtunnelen i stedet for på Hundvåg Ring. Det vil bli mer trafikk i kryssområdet, men mindre trafikk på Hundvåg Ring mot Hundvågkrossen, og den totale trafikkbelastningen for nærmiljøet vil ikke bli vesentlig annerledes. Støyberegningene viser at det innenfor grenseområdet er 9 boenheter i gul sone i 0-alternativet, ingen i rød sone. Med ny rv. 13 Ryfast vil det bli ingen boenheter verken i gul eller rød sone etter forutsatte skjermingstiltak. Når det gjelder luftforurensning viser beregningene av forurensing fra tunnelmunninger at gjeldende grenseverdier i nasjonale mål for luftkvalitet overholdes for alle boliger. Hidle Luftetårnene for Solbakktunnelen vil gi et mindre inngrep nær strandsonen på sørspissen av Hidle. Dette vil kunne redusere opplevelsesverdiene av kulturlandskapet noe. Avkasttårnet ventes å få moderat til ingen spredning av forurensning av betydning for dagens bruk av området, og støynivåene vil være lave 50 m fra tårnene. Solbakk Tunnelmunning, dagsone og rundkjøring blir et nytt trafikkanlegg med relativt store trafikkmengder. Nærområdet omkring det nye veganlegget vil kunne få økt miljøbelastning i form av støy- og luftforurensing. Avstand mellom eksisterende boligbebyggelse og tunnelmunning/dagsone er likevel så stor at det neppe vil oppstå støy- eller luftforurensningsnivåer som krever spesielle tiltak i forhold til bomiljøet. Ryfast vil gi økt biltrafikk på rv. 13 mot Tau og Jørpeland og dermed mulighet for økte miljøbelastninger i eksisterende bomiljø. I forbindelse med det nye veganlegget vil det opparbeides ny sjøfront som gjør strandsonen tilgjengelig for blant annet fiske. Det er også planlagt rasteplass, og i tilknytning til denne et aktivitetsområde tilrettelagt for lek og en badeplass. Samlet konsekvensvurdering nærmiljø og friluftsliv De viktigste negative effektene av tiltaket er knyttet til lokaliseringen av krysset på Hundvåg nord i et område som er lagt ut til boliger i kommuneplanen, mindre inngrep i Vålandsskogen og langs Mosvatnet, samt riving av badeanlegget ved Gamlingen. Badeanlegget forutsettes erstattet med nytt anlegg i området. Tiltaket vil imidlertid gi vesentlig miljøforbedring i form av redusert støy og luftforurensing langs store deler av vegnettet i Stavanger. Trafikken langs eksisterende E39 vil halveres sammenliknet med 0-alternativet, og for en rekke lenker i sentrumsområdet er det tilsvarende reduksjoner. Redusert trafikkmengde og bedre trafikkavvikling bidrar også til betydelig reduksjon i barrierevirkningen på mange lenker. Samlet sett vurderes derfor tiltaket å gi liten positiv konsekvens (+) for nærmiljø og friluftsliv. 0.2.12 Naturmiljø Madlaveien Schancheholen Eiganestunnelens påhugg ved Schancheholen vil gi et mindre inngrep i kanten av Vålandsskogen. Deler av inngrepet rundt påhugget vil kunne revegeteres etter anleggsperioden, men en del eldre, større enkelttrær vil gå tapt, og noe areal beslaglegges. Det kan også bli noen mindre inngrep i skogkanten langs eksisterende veg i anleggsfasen. Hundvågtunnelens tunnelpåhugg ved Gamlingen vil medføre inngrep i kanten av Vålandsskogen i anleggsfasen. Arealet over tunnelportalen er forutsatt brukt som tomt for nytt badeanlegg. Noen få større enkelttrær vil gå tapt, og noe areal beslaglegges. Sør for Madlaveien vil ny rundkjøring og rampe vest for Motorveien beslaglegge areal i kantsonen mot Kiellandmyra. Tiltakene på Kiellandmyra vil kreve opprydding og disponering av forurenset masse. Buøy Ny rundkjøring i krysset mellom Hundvågveien og rampe til Hundvågtunnelen gir et mindre inngrep i kanten av Fjellberghøyden. Dette er et område med liten verdi. Det som finnes av vegetasjon i planområdet på Buøy ellers berøres ikke. Anleggsarbeidene knyttet til etablering av tunnelpåhugg og ny rampe mot tunnel vil berøre grunnforurensingslokaliteten i Bangarvågen, og den delen av lokaliteten som berøres er registrert som sterkt forurenset. Det vil være nødvendig å fjerne forurensingen i berørte områder, og sørge for en forsvarlig håndtering av de forurensede massene i tråd med gjeldende regelverk. Hundvåg nord Ryfasts dagsone med tilknytning til Hundvåg Ring er lagt i kulturlandskapet. Ingen naturtyper berøres direkte her. Arealbeslagene skjer hovedsakelig på områder som er omdisponert til friområde eller fremtidig boligområde. Noen små områder med kantsoner, blant annet et areal med flere registrerte naturtyper mot Lundsneset, berøres. Direkte inngrep vil unngås, men smådyr kan bli utsatt for negativ påvirkning i form av støy og noe økt barrierevirkning. Hidle Solbakktunnelen kan innebære etablering av to-tre ventilasjonsjakter innenfor et avgrenset planområde. Sjaktene vil beslaglegge et samlet areal på inntil 150 m 2. Utbyggingen vil ikke direkte berøre noen viktige forekomster av biologisk mangfold i planområdet. 15

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan Solbakk Solbakktunnelen innebærer kun mindre inngrep i edelløvskogen nær nytt tunnelpåhugg og ved etablering av ny rundkjøring. Samlet konsekvensvurdering naturmiljø Ny E39/rv. 13 Ryfast medfører mindre inngrep i Vålandsskogen i forbindelse med etablering av tunnelpåhugg ved Schancheholen, Gamlingen og Madlaveien. Tiltaket har ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) for naturmiljø. 0.2.13 Kulturmiljø Madlaveien-Schancheholen Hundvågtunnelens tunnelpåhugg ved Gamlingen vil gi nærføring til Thorbjørn Hornkloves gate 51. Gamlingen vurderes relokalisert til eiendommen, da badeanlegget må rives og nytt anlegges annet sted. Ryfast gir også nærføring mot Mosvatnet transformatorstasjon. Rundkjøring i krysset Motorveien-Madlaveien og rampetilknytning til E39 Eiganestunnelen forutsetter at Hannasdalsgata 7a og b og Tjodolvs gate 11, 13, 15, 17, 19 og 21 rives. Bygningene i Tjodolvs gate er også forutsatt innløst i gjeldende reguleringsplan. Bebyggelsen ligger utsatt til ved trafikkerte gater og er tidligere avsnørt fra resten av trehusbyen av nyere murbebyggelse. Bygningene er også vesentlig ombygd. De mest verdifulle bygningene og kulturmiljøene tilknyttet trehusbyen berøres ikke direkte av tiltaket. Som innfartsårer til Stavanger sentrum er Madlaveien den viktigste å ta hensyn til i forhold til å opprettholde vegstrukturens lesbarhet, og endringen av vegsystemet påvirker i begrenset grad dette. Solagata og Hannasdalsgata er brutt opp ved tidligere gjennomførte tiltak. Endringene av vegsystemet ved Schancheholen vil ikke i nevneverdig grad belaste Våland kolonihage utover de belastningene kulturmiljøet har i dag. Buøy Foreslått tunnelportal for Ryfast krever at Hundvågveien 7a, 7b, 7c og 9 innløses og rives. Denne bebyggelsen utgjør yttergrensen for boligområdet mot industri- og utfyllingsarealet og vil delvis eksponere områdene bak. Tunnelportal og ny dagstrekning vil visuelt påvirke Skonnertveien 1 og 2 og Hundvågveien 11 og 21, men dagstrekningen vil ligge på et område som i dag er ubrukt utfyllingsog industriareal med lav nærmiljøkvalitet. Vegtiltaket vil i ubetydelig grad påvirke kvalitetene i Galeivågen og Bangarvågen. Hundvåg nord Innenfor tiltaksområdet er det tidligere foretatt utgravinger av automatisk fredete kulturminner. Kulturminnene i området sørvest for Hundvåg Ring er utgravd og området frigitt. Når det gjelder området nord for Hundvåg Ring, vil det kreves dispensasjon fra kulturminneloven ved en eventuell regulering av området. Dagsonen på Hundvåg nord vil i liten grad berøre Husabøryggen og vil i liten grad være synlig både fra og mot ryggen. Inngrepet i kulturlandskapet og nordre del av Hundvågveien vil redusere omfanget av bygningsmiljøets opprinnelige kontekst noe ved at dyrket mark forsvinner og Hundvågveiens forbindelse videre nordover kuttes nærmere gårdsbebyggelsen. Økt trafikkareal vil medføre at bebyggelsen i Lundesvingene 3 ytterligere rammes inn av veganlegg i nordvest. Gårdsanleggets hovedhenvendelse mot sør og sørøst påvirkes ikke direkte av tiltaket. Samlet sett vil tiltaket imidlertid redusere gårdsanleggets stedskvalitet. Hidle Luftesjaktene fra Solbakktunnelen vil beslaglegge lite areal og være delvis skjult av et skogholt. Tiltaket berører ingen kjente kulturminner, og vil heller ikke være godt synlig fra kulturmiljøene i nærheten. Tiltaket vurderes å gi ubetydelige konsekvenser for kulturminner. Solbakk Ryfast vil ikke berøre kjente kulturminner, og ligger i et område som er påvirket av eksisterende inngrep. Samlet konsekvensvurdering kulturmiljø De viktigste konsekvensen for Ryfast er knyttet til potensial for konflikter med automatisk fredede kulturminner på Hundvåg nord, inngrep ved trehusbebyggelsen ved kryssområdet med Madlaveien og inngrep i enkelthus i Hundvågveien på Buøy. Når man tar i betraktning tiltakets samlede størrelse, må konfliktene sies å være begrenset både i antall og størrelse. Samlet vurderes Ryfast å gi liten negativ konsekvens ( ). 0.2.14 Naturressurser Madlaveien-Schancheholen Influensområdet ved Madlaveien Schancheholen har ingen verdi i forhold til naturressurser. Buøy Influensområdet på Buøy har ingen verdi for tema naturressurser. Hundvåg nord Områdene på innsiden av Hundvåg Ring er avsatt som byggeområde i kommunedelplan, mens områdene på utsiden er ekspropriert til friområde. Arealene har dermed ingen relevans for tema naturressurser. Hidle Ryfast vil kun beslaglegge små arealer som er utmarksbeite og konsekvensen er ubetydelig. 16

Sammendrag Samfunnsøkonomisk analyse Solbakk Ryfast vil beslaglegge i overkant av 10 dekar skog. Noe dyrket mark vil fungere som massedeponi i anleggsfasen, men vil ikke berøres permanent. Samlet konsekvensvurdering naturressurser Konsekvensene av Ryfast for naturressurser er knyttet til beslag av dyrket mark på Hundvåg nord. Områden er imidlertid avsatt til byggeområde og friområde i kommunedelplan, og har således liten betydning for ressursgrunnlaget. Samlet vurderes Ryfast å gi ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/ ). 0.2.15 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Samlet vurdering av prissatte konsekvenser Tabell 0.2.9 viser nåverdi for hvert prissatt konsekvenstema slik de fremkommer av Effektberegningene. Tabell 0.2.9: Sammenstilling av prissatte konsekvenser (nåverdi, mill. 2007 kr) Komponenter Ryfast + E39 Kun E39 Kun Ryfast Trafikant- og transportbrukernytte 7 150 4 610 2 540 Operatørnytte -55-75 20 Budsjettvirkning for det offentlige -4 000-1 890-2 110 Ulykker 1 710 1 430 280 Støy og luftforurensning 150 140 10 Restverdi 700 155 545 Skattekostnad -800-380 -420 Netto nytte 4 870 3 990 870 Netto nytte pr. budsjettkrone 1,2 2,1 0,4 Tabellen viser samfunnsøkonomisk nåverdi for en periode på 25 år, forutsatt en kalkulasjonsrente på 4,5 %. Positive tall viser fordeler og negative tall viser ulemper for samfunnet. Investering, økte kostnader til vedlikehold og drift med mer (kostnader som belaster offentlige budsjett) vises derfor som negative tall i tabellen. Netto nytte viser nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdi av alle kostnadene ved tiltaket. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre tiltaket er fratrukket nytten. Beregningene viser at prosjektet er lønnsomt (positiv netto nytte). Hele tiltaket (E39 Eiganestunnelen og rv. 13 Ryfast) gir en beregnet netto nytte på rundt 4,9 mrd. kr. i nåverdi. E39 Eiganestunnelen gir alene en netto nytte på nesten 4,0 mrd. kr, mens Ryfast alene gir nesten 0,9 mrd. kr i netto nytte. Netto nytte pr. budsjettkrone viser i kroner hvor mye samfunnet netto får igjen pr. krone bevilget over offentlig budsjett. Denne størrelsen kan brukes til å sammenligne prosjektet med andre når man skal prioritere midler uten å ta hensyn til begrensinger i det samlede investeringsbudsjettet (Statsbudsjettet). Siden de tyngste kostnadene er knyttet til Ryfast, er netto nytte pr. budsjettkrone for Ryfast alene lavest med 0,4, mens den er over 2 for E39 Eiganestunnelen og 1,2 for hele prosjektet. Samlet vurdering ikke-prissatte konsekvenser Tabell 0.2.10: Samlet vurdering ikke-prissatte konsekvenser Tema Konsevens Landskapsbilde Liten til middels negativ ( / ) Nærmiljø og friluftsliv Liten positiv (+) Naturmiljø Ubetydelig til liten negativ (0/ ) Kulturmiljø Liten negativ ( ) Naturressurser Ubetydelig (0) Samlet vurdering ikke-prisatte Negativ Tabell 0.2.10 oppsummerer vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser for alle de ikke-prissatte temaene. Tabellen viser at Ryfast gjennomgående har små konsekvenser for de ikke-prissatte temaene. Kun konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv kommer ut med en liten positiv samlet vurdering, mens de øvrige tema kommer ut med en liten negativ totalvurdering. Samlet blir vurderingen negativ. Dette er ikke overraskende da det er svært vanskelig å komme ut på positiv side for de fire temaene landskapsbilde, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser så lenge det er snakk om et stort nytt veganlegg. Tiltakets størrelse tatt i betraktning er de samlede ikke-prissatte konsekvensene små. Sammenstilling Det er relativt beskjedne ikke-prissatte konflikter som må avveis mot en betydelig nytte for trafikantene i form av redusert reisetid, mindre ventetid, økt tilgjengelighet og overføring av trafikk til et sikrere vegnett med lavere ulykkeskostnad, i tillegg til avlastning av en rekke nærmiljøer for gjennomgangstrafikk i store områder rundt Stavanger sentrum. Fordelene mer enn oppveier ulempene. Totalvurderingen blir derfor positiv. Tabell 0.2.11: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alternativ Konsekvenser Ryfast + E39 Kun E39 Kun Ryfast Prissatte Netto nytte 4,9 mrd. kr 4,0 mrd. kr 0,9 mrd. kr Ikke-prissatte Samlet vurdering Negativ Negativ Negativ Samfunnsøkonomisk vurdering Positiv Positiv Usikker Positiv 0.2.16 Usikkerhet og robusthet Vurderingene gjøres på bakgrunn av følsomhetsberegninger for prissatte konsekvenser og usikkerhetsvurderingene som er gjort under hvert tema for de ikke-prissatte. Tabell 0.2.12: Usikkerhet prissatte konsekvenser Komponenter Ryfast + E39 Kun E39 Kun Ryfast Kostnadene reduseres med 20 % Netto nytte (mrd. kr) 6,4 4,4 2,0 Netto nytte pr. budsjettkrone 2,5 2,9 2,1 Kostnadene øker med 20 % Netto nytte (mrd. kr) 3,3 3,6 0,3 Netto nytte pr. budsjettkrone 0,6 1,6 0,1 Reduksjon i ulykker uteblir Netto nytte (mrd. kr) 3,2 2,5 0,6 Netto nytte pr. budsjettkrone 0,8 1,4 0,3 17

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan Eiganestunnelen er robust for endring i kostnader, mens Ryfast får stor nytte ved lavere kostnader og tilsvarende negativ nytte ved økte kostnader. Hvis man antar at ulykkesbildet ikke endrer seg som følge av nye veg, påvirker dette i liten grad Ryfast, mens Eiganestunnelen er mer følsom. Dette henger sammen med at det i utgangspunktet er beregnet en større effekt for Eiganestunnelen enn for Ryfast. Det er ikke påvist usikkerhetsmomenter av en slik karakter at totalvurderingen av ikke-prissatte konsekvenser vil kunne endres mer enn et halvt trinn på skalaen, for eksempel fra liten negativ ( ) til liten til middels negativ konsekvens ( / ). Dette er ikke nok til at totalvurderingen endres. 0.2.17 Anbefaling Den samfunnsmessige analysen viser at Ryfast og Eiganestunnelen samlet sett er lønnsomme investeringer, og at Eiganestunnelen bidrar med den største nytten. De ikke prissatte konsekvensene er relativt små. I tillegg kommer at målene som er definert for Ryfast og for Ryfylkepakken, byggekloss 2 oppnås. Konklusjonen er derfor at forslaget til reguleringsplaner og konsekvensutredning behandles etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven, og at det bør arbeides videre for å finne finansieringsløsninger for Ryfast. 18

Innledning Tiltaket - avgrensning av prosjektet 1. Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet 1.1.1 Ryfylkepakken Ryfylkes fastlandsforbindelse (Ryfast) er en del av byggekloss 2 i handlingsprogrammet til Ryfylkepakken, jf. Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002-2011 (Rogaland fylkeskommune, 2001). Ryfastprosjektet består av Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen og gir ferjefri forbindelse mellom Solbakk i Strand kommune og Hundvåg i Stavanger kommune, samt ny forbindelse mellom Hundvåg og fastlandet i tillegg til Bybrua. I byggekloss 2 inngår også ny vegforbindelse mellom Espedal og Frafjord og strekningsvise tiltak på rv. 13. 1.1.2 Dagens situasjon problembeskrivelse Ferjesamband Nord-Jæren - Ryfylke Det er i dag to ferjesamband mellom Ryfylke og Nord-Jæren: Stavanger Tau og Lauvvik Oanes. Disse utgjør forbindelsen mellom Ryfylkekommunene Suldal, Hjelmeland, Strand og Forsand, med sine rundt 18 000 innbyggere, og regionsenteret Stavanger og Nord-Jæren for øvrig. De utgjør også regionens hovedforbindelse til det nasjonale transportnettet: E39 Kyststamvegen, Stavanger lufthavn Sola og Risavika havn. Stavanger Tau er landets er landets fjerde mest trafikkerte ferjesamband regnet etter antall personer. Gjennomsnittlig reiste ca. 2 200 personer med dette sambandet daglig (i tillegg til bilførerne) i 2006. Rangert i forhold til ÅDT er strekningen nummer 11 i landet, med en gjennomsnittlig daglig trafikk på ca. 1 165 kjøretøyer (derav ca. 100 tunge). I Rogaland er det bare sambandet Mortavika Arsvågen på E39 som er mer trafikkert. At persontrafikken er forholdsvis mye høyere enn kjøretøytrafikken, skyldes den høye andelen dagpendlere fra Ryfylke til Nord-Jæren. Persontrafikken viste et fall på slutten av 1990-tallet, men har siden vært stabil. Biltrafikken har økt noe. Sambandet Lauvvik Oanes hadde noe høyere biltrafikk enn Stavanger Tau, med en ÅDT på ca. 1 420 (derav ca. 60 tunge) i 2006. Med dette var sambandet rangert som nummer 8 på landsbasis. Det reiser gjennomsnittlig ca. 1 270 personer med dette sambandet daglig. Tabell 1.1.1: Gjennomsnittlig daglig trafikk over fjorden mellom Ryfylke og Nord- Jæren i 2006 Kategori Bilferje Stavanger Tau Bilferje Lauvvik Oanes Hurtigbåt Stavanger Tau Hurtigbåt, Stavanger Jørpeland Kjøretøy med sjåfør 1 165 1 420 0 0 2 585 Passasjer ekskl. sjåfører 2 185 1 265 60 230 3 740 Sum 3 350 2 685 60 230 6 325 Om sommeren er det betydelig turisttrafikk på ferjesambandene, spesielt på sambandet Lauvvik- Oanes. For mange innbyggere i Ryfylke oppleves det som lite tilfredsstillende å måtte være avhengig av ferje for å kunne komme til Nord-Jæren og kunne nå det nasjonale transportnettet. Spesielt for næringslivet er det viktig med god kontakt mot fylkessenteret og stamvegnettet. Ryfast er et typisk ferjeavløsningsprosjekt der de problemer og begrensninger som knytter seg til ferjebruk vil forsvinne den dag prosjektet er realisert. Sum I Stavanger legger ferja til kai i sentrum, og biltrafikken til/fra ferja gir en ekstra belastning på vegnettet her. Trafikken fra Hundvåg og de andre byøyene må over Bybrua. Her er det kø i rushene og vegkapasiteten begrenser i forhold til videre utvikling av bosetting på Hundvåg. 1.1.3 Mål for utbyggingen Mål for Ryfylkepakken, byggekloss 2 Ryfast er en del av byggekloss 2 i Ryfylkepakken. Følgende mål er lagt til grunn for tiltaket: redusert reisetid med bil fra hele eller deler av Ryfylke (avhengig av alternativ) til Nord- Jæren og E39 Kyststamvegen døgnåpen forbindelse mellom deler av Ryfylke og Nord-Jæren/E39 Kyststamvegen tilrettelegging for effektivisering av kollektivtrafikken mellom Strand og Stavanger tilrettelegging for utvikling av et robust bo- og arbeidsmarked i Ryfylke Ryfast Målet for Ryfast er: ferjefri forbindelse mellom Nord-Jæren og Ryfylke (erstatte ferjesambandene Stavanger Tau og Oanes-Lauvvik) gi Hundvåg en fastlandsforbindelse i tillegg til Bybrua avlaste sentrumsområdene for gjennomgangstrafikk mellom Hundvåg og E39 E39 Målene med utbyggingen av E39 mellom Schancheholen og Smiene er primært å: avlaste planområdet for gjennomgangstrafikk bedre trafikksikkerheten Mål for reguleringsplanen med konsekvensutredning Målet med reguleringsplanen er å: fastsette trasé for rv. 13 Ryfast og berørt del av E39 Eiganestunnelen gi grunnlag for erverv av nødvendig areal danne grunnlag for finansieringsanalyse og finansieringsplan Målet med konsekvensutredningen er å tilfredsstille de utredningskrav som er nedfelt i planprogrammet, og dermed avklare om - og eventuelt på hvilke vilkår - prosjektet kan gjennomføres. 19

E39/rv. 13 Stavanger-Solbakk Konsekvensutredning og reguleringsplan 1.2 Tiltaket - avgrensning av prosjektet Den primære planoppgaven er reguleringsplan for fastlandsforbindelse til Ryfylke (rv. 13 Ryfast) mellom E39 ved Mosvatnet i Stavanger kommune og Solbakk i Strand kommune. For å kunne bygge Ryfast er man avhengig av at det også gjøres tiltak på E39 mellom Schancheholen og Smiene, i det det er en fellestrekning mellom Hundvågtunnelen og Eiganestunnelen på ca. 0,9 km. Dette har medført at det er nødvendig å se på løsninger også på denne strekningen, selv om dette tilhører stamvegen E39 og kan bygges uavhengig av vedtak om Ryfast. Aktuell del av E39 inneholder dagstrekningen mellom Schancheholenkrysset og Madlaveien og Eiganestunnelen frem til Smiene ved Eiganes nord. Lengden på Eiganestunnelen er ca. 3,7 km. Det er utarbeidet et eget planprogram for dagsonen på Eiganes nord. Dette delområdet behandles i egen reguleringsplan med konsekvensutredning. Ryfast består av en ca. 5,6 km to-løps tunnel mellom E39 og Hundvåg nord (Hundvågtunnelen), ramper til Buøy, kryssområde i dagen på Hundvåg og en ca. 14,0 km lang to-løps tunnel mellom Hundvåg og Solbakk (Solbakktunnelen). En oversikt over løsningene er vist i figur 1.2.1. Ryfast skal i hovedsak finansieres ved bompenger, mens E39 Eiganestunnelen, som er en del av kyststamvegen, er forutsatt finansiert med statlige midler. Figur 1.2.1: Oversiktstegning for Ryfast og E39 Eiganestunnelen 20