Oppdragsgiver: KONTAKTUTVALGET FOR VELFORENINGENE I OSLO Oppdrag: 536888 Filipstad: Vurdering av alternative plangrep for park, havneterminal og E18 Dato: 2015-03-04 Skrevet av: Beate Folkestad Habhab Kvalitetskontroll: Faste Lynum FILIPSTAD - VURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR E18, PARK OG HAVNETERMINAL INNHOLD 1 Innledning... 1 2 Ferge-/Cruiseterminal og bypark... 2 2.1 Beskrivelse av alternativene... 2 2.2 Kostnader... 4 2.3 Verdi av park og økosystemtjenester... 5 2.4 Utfordringer... 9 3 E18... 9 3.1 Beskrivelse... 9 3.2 Kostnader... 10 3.3 Mulige gevinster... 10 3.4 Utfordringer... 11 4 Oppsummering og anbefalinger... 11 5 Referanser... 12 1 INNLEDNING I etterkant av byplankonferansen om Fjordbyen i juni 2014, der Asplan Viak var medarrangør, har organisasjonene som står bak Fjordbyparken, fremkommet gjennom en plansmie, etterspurt vår bistand i planprosessen. Vårt forslag til tilnærming var å gjøre en sammenliknende vurdering av planalternativene i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Om mulig skulle det også anslås økonomiske konsekvenser for grunneiere. Vurderingene gjelder forskjeller i plangrep for E18/Ring 1 og byparken med ferge- og cruiseterminal i de områdeplanene som er lagt frem av henholdsvis Plan- og bygningsetaten, Oslo Havn og organisasjonene bak Fjordbyparken. Disse organisasjonene er Ruseløkka og Skillebekk beboerforening, Skarpsno og Gimle Vel, Oslo Byes Vel, Naturvernforbundet i Oslo og Akershus, og Kontaktutvalget for velforeninger i Oslo. Sammenlikningen gjelder med andre ord ikke planforslagene i sin helhet, men kun disse elementene. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 1
Alle kostnadstall er basert på offentlig foreliggende utredninger og aktørenes egne opplysninger. Kostnadstall for E18 og terminalutbygging er forelagt Statens vegvesen og Oslo Havn for å få oppdaterte overslag. 2 FERGE-/CRUISETERMINAL OG BYPARK 2.1 Beskrivelse av alternativene Fjordbyplanen trekker opp de overordnede føringene for utviklingen av Filipstad. Ett av målene er å utvikle området med «et godt samvirke mellom fergeterminal, cruisebåthavn og byaktiviteter. Terminaler og cruisekaier skal være integrert i byutviklingen.» Andre mål er «Bærekraftig arealbruk», og nullutslipp av klimagasser. Figur 1: Alternativ L2: Forslag til områdeplan anbefalt av Plan- og bygningsetaten Forslag fra PBE og Oslo Havn Området er i dag i bruk som havn og fergeterminal. I sine respektive forslag til områdeplan (fra 2006) har både Plan- og bygningsetaten og Oslo Havn foreslått å beholde og utvikle Hjortneskaia som kombinert cruise- og fergeterminal, samt utvide havna med en ny pir i vest inn mot Frognerkilen. Oslo kommune ønsker at den fremtidige Hjortneskaia skal kunne ta imot to cruiseskip, for å unngå anløp under Akershus festning og på Vippetangen, der cruisebåtene er i konflikt med andre byutviklingshensyn. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 2
Begge forslagene krever utfylling i sjøen, men fordi Oslo Havn kun vil legge til rette for ett cruiseskip, blir utfyllingen mindre (25 daa i forhold til 45 daa med kommunens forslag) og prosjektet rimeligere. Oslo Havn argumenterer med at cruisebåttrafikken ikke legger igjen tilstrekkelig verdier til å forsvare kostnadene ved PBEs forslag, og anslår at det vil bli mer enn dobbelt så dyrt som deres eget alternativ (Notat av 24.20.2011, rev, 18.01. 2012: Alternativ K1- grunneiernes innspill til områderegulering). Selve havneterminalen blir i begge forslag adskilt fra resten av området med en tett, sammenhengende bygningsstruktur mot øst, den såkalte Hjortnesbuen, som fungerer som en skjerm mot godstrafikken og havnedriften innenfor. Sør for terminalområdet, langs nåværende kaifront, er det foreslått en bypark på hhv. 40 (Oslo Havn) og 49 (PBE) daa (Brannskjærparken). Forbindelsene mellom sjøen og byen bakenfor er etablert med tre såkalte allmenninger, som er en kombinasjon av gater, uterom og parkdrag gjennom Filipstad og over E18/Ring 1. Havnepromenaden, som skal skape en sammenhengende gangforbindelse langs Fjordbyen, følger sjøkanten fra Tjuvholmen frem til Hjortnesbuen, hvor den svinger inn på Filipstadområdet, følger veien /Framnesallmenningen og kommer ut mot sjøen igjen på vestsiden av terminalområdet ved Frognerkilen. Figur 2: Alternativ K1: Grunneiernes forslag til områdeplan Fjordbyparken Fjordbyparken tar utgangpunkt i at det skal etableres et sammenhengende park- og grøntareal langs hele sjøsiden av Filipstad og videre langs Frognerstranda frem til Bygdøy. Sjøen og parkarealene skal være tilgjengelige for byen bak, blant annet ved at E18 kan senkes med lokk langs Frognerstranda. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 3
I forslaget er terminalområdet bygget over med lokk, slik at taket inngår i den nye byparken. Byparken blir dermed omtrent dobbelt så stor som i de øvrige forslagene, med adkomst helt ned til vannkanten, og havna blir integrert i byplanen og grøntstrukturen. Havnepromenaden vil følge sjøen i grøntdraget hele veien rundt. Havneterminalen er flyttet ut på sørsiden av området, til dypvannskaia, som i planen gir plass til en ferge og ett cruiseskip. Den vestlige delen av Filipstad inn mot Frognerkilen er dermed frigjort som park og badestrand. Trafikken til og fra terminalområdet er planlagt under lokk fra E18 /Vestkorridoren, mens forbindelsene til bydelen rundt følger det ordinære gatenettet med forbindelser mot vest, nord og øst. Av/påkjøringen fra E18 til Ring 1 beholdes som i dag, men overdekkes av en utvidet kolle med park og skolegård rundt Generaldirektørboligen. Figur 3: Fjordbyparken 2.2 Kostnader I Cruisebåtutredningen fra 2012 er det gjort kostnadsberegninger av de to alternativene med ett eller to cruiseskip på Hjortnes. - Oslo Havns forslag med pir for ett skip er beregnet å koste ca. 340 mill. kr eks. mva. - PBEs forslag vil koste ca. 510 mill. kr eks mva. En utvidelse av eksisterende kai på Vippetangen er anslått til ca. 240 mill. Denne løsningen kan bli nødvendig dersom Hjortneskaia bare tilrettelegges for ett cruiseskip. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 4
Fjordbyparken innebærer bruk og utvikling av eksisterende dypvannskai på sørenden av Filipstad. Det krever ingen ny pir eller utfylling, men sannsynligvis noen ekstraarbeider. Ekstraarbeidene vil koste mindre enn tilrettelegging for cruisebåthavn på Vippetangen, blant annet fordi den planlagte fergeterminalen også kan brukes til cruisebåtterminal. Det bygges et lokk over ny fergeterminal, og veiadkomsten fra E18 blir lagt under bakken. Arkitektene Niels Torp, Kjell Høy-Pettersen og Arne Sødal, som jobber med Fjordbypark-alternativet, har estimert kostnaden for lokket over terminalområdet til 200 mill. kr. Planen og overslaget er presentert for Oslo Havn og Statens vegvesen, og begge har kommentert at det virker som et lavt anslag. Selv om disse kostnadsoverslagene er for grove til å kunne slå fast at Fjordbyparkens løsninger for park/havneterminal blir rimeligere enn Oslo Havns egen løsning, vil det åpenbart ligge en besparelse i å utnytte eksisterende dypvannskai fremfor å utvide med ny pir. Gitt at kostnadene for ombygging av terminalen på land blir omtrent lik kostnadene ved bygging av ny terminal, gir bortfallet av pir et økonomisk handlingsrom for å opparbeide ny kaifront og lokk med park over terminalområdet. 2.3 Verdi av park og økosystemtjenester En ny stor bypark, med kort avstand og grønne gangforbindelser til sentrum, vil være av stor verdi for både byens befolkning, tilreisende og eiere av tomter og boliger på Filipstad. Fjordbyparken på ca. 100 daa blir litt større enn parken på Sankt Hanshaugen og åpner for mange muligheter til å skape et nytt og annerledes friareal i Oslo. Verdien av parken vil selvsagt avhenge av innhold og kvalitet, men det er mulig å gi et visst bilde av den samfunnsøkonomiske betydningen av en større park og sammenhengende parkdrag. Verdien av urbane grøntområder er nylig vurdert i en utredning for Framtidens byer, som sammenstiller flere eksempler fra Oslo. (D. N. Rasmus Reinvang 2014) Rapporten tar for seg ulike typer verdisetting av «urbane økosystemtjenester», som handler om hvordan naturen og økosystemer bidrar til menneskelig velferd. Det omfatter både bruksverdi, (naturglede) og goder og tjenester som skjerming mot støy, fordrøyning av overvann osv. Oslo kommune har sammen med forfatterne definert 14 former for økosystemtjenester som er gjengitt i tabellen på side 7. Eksemplene i rapporten belyser den samfunnsøkonomiske verdien av forskjellige måter å utnytte og utvikle økosystemtjenester på i forbindelse med områdeutvikling. Ett av eksemplene er en kost-/nyttevurdering av å opparbeide tursti og etablere et sammenhengende natur- og rekreasjonsområde i Svartdalen. Kostnaden til opparbeidelse var på ca. 12 millioner kroner og nytteverdien er beregnet med utgangspunkt i hvor mye tid folk bruker tilbudet. Verdien av en brukstime er satt lik alternativverdien av å jobbe, det vil si timelønn etter skatt. Undersøkelsen viste at bruken av området økte med ca. 50 % etter at turstien åpnet og verdien av den økte rekreasjonstiden i parken ble estimert til ca. 2 millioner kroner per år. Investeringskostnaden for det nye tilbudet vil dermed være tjent inn på 6 år. Forfatterne skriver: «Svartdalen-eksempelet illustrerer at investeringer i grønnstruktur og tilrettelegging for rekreasjon ofte kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme, siden slike investeringer relativt raskt kan realisere stor nytte for mange mennesker» Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 5
Det er verre å estimere verdien av en park ingen ennå har sett, som Brannskjærparken eller Fjordbyparken. Men det er mulig å peke på hvilke tilleggsverdier Fjordbyparken vil tilføre, (sammenliknet med en mindre, mer isolert park sør for terminalen) - Dobbelt så stort parkareal med flere bruksmuligheter og bedre tilgjengelighet. Parken vil bli stor nok til å kunne oppleves som en ny bypark i Oslo - Sammenhengende grøntstruktur med gang/sykkelveier langs sjøen helt frem til Bygdøy. Havnepromenaden vil få sammenhengende sjøkontakt hele veien og ikke gå inn i gatenettet på Filipstad - Parkmessig forbindelse mellom Frogner/Skillebekk og sjøen (sammenhengende grøntdrag fra Tinker n til vannkanten) - Parken går helt ned til sjøkanten og muliggjør en vestvendt badestrand skjermet med en molo - (Brannskjærparken vil opparbeides langs den gamle kaifronten) - Den sammenhengende grøntstrukturen vil legge til rette for et større biologisk mangfold En måte å illustrere verdien av grønne oppholdsarealer på, er å sette en verdi på den tiden folk bruker i parken. Hvis vi som et tankeeksperiment antar at den store parken og grøntdraget langs sjøen blir en ny attraksjon i Oslo, slik at 50 % av befolkningen, kommer til å tilbringe 2 ekstra timer her i løpet av året, vil det gi en brukstid på ca. 650 000 timer. Hvis arbeidstid hadde vært alternativet, med gjennomsnittlig timelønn etter skatt på 181 kr (ref. Vista) kan verdien av Fjordbyparken estimeres til ca. 120 millioner kroner i året. En mer isolert park sør for terminalen kan neppe antas å få samme verdi, med mindre det blir investert i helt spesielle attraksjoner. En annen måte å estimere verdien av friområder på er gjennom betalingsvillighetsundersøkelser. Det finnes en slik undersøkelse fra Oslo fra 1997 (Strand og Wahl, referert i Vistas rapport), der folk ble stilt overfor valget mellom å innføre høyere skatt eller selge unna grønne områder til utviklingsformål. Undersøkelsen viste at respondenter i indre by var villige til å betale mer enn vanlig markedspris for å beskytte grønne områder i sentrum. Betalingsvilligheten var naturlig nok høyest hos de som bodde mest sentrumsnært (lengst unna marka). På grunnlag av svarene ble det anslått at for 1000 m 2 eller 1 daa friområde i indre by, lå verdien mellom 5 og 20 millioner i 1997-kroner. Det gir i så fall en merverdi av 50 daa park på Filipstad på et sted mellom 325 og 1300 millioner kr i dagens kroneverdi Den samfunnsøkonomiske verdien av tilrettelagt park og friområder ble også vurdert i forbindelse med planleggingen av Fornebu. Statsbygg fikk i 2005 utført en verdivurdering av den planlagte arealbruken, som også går inn på verdien av alternativ arealbruk, det vil si friarealer versus bolig- eller næringsutbygging. (Ingeborg Rasmussen 2005). Analysen viste at strandområder, med kyststi, badeplasser og annen tilrettelagt bruk var den samfunnsøkonomisk mest lønnsomme bruken av arealene på Fornebu. Den samme konklusjonen ble trukket av en tilsvarende verdivurdering av Fornebu i 1997. Det skyldes først og fremst knapphet på denne typen friområder i Oslo- regionen. Verdien av å skape nye, gode friarealer langs sjøkanten blir større jo mer byen vokser. Når det gjelder Filipstad er det ikke relevant å vurdere verdien av alternativ arealbruk, ettersom det er fastlagt at området fortsatt skal utvikles som havn. Fjordbyparken er ikke presentert som et alternativ til havn, men skal realiseres ved å legge lokk over havneområdet Så fremt det teknisk lar seg løse å bygge et slikt lokk, vinner planen nye arealer og området øker i verdi. Arealgevinsten er trolig større enn i PBEs planforslag, som også vinner noe arealer ved utfylling sjøen for utbyggingen av ny pir (ca. 17 daa). Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 6
For utbygger kan en større bypark også tenkes å medføre økte inntekter. En ny studie av priser på solgte leiligheter i Oslo 2000-2014 (Traaholt, 2014) dokumenterer at nærhet til park og sjø kan gi betydelig prisøkning på boliger. Undersøkelsen som omfatter nærmere 10 000 leilighetssalg konkluderer med at: - en gjennomsnittsleilighet som ligger direkte ut til en park er 5 % dyrere enn en gjennomsnittsleilighet som ligger mer enn 500 m fra parken, når alt annet er likt. - en gjennomsnittsleilighet som ligger rett ut til fjorden er 10 % dyrere enn en gjennomsnittleilighet som ligger mer enn 1000 m fra fjorden, når alt annet er likt. og at - en gjennomsnittsleilighet som ligger innenfor 100 m fra fjorden og innenfor 100 m fra en park er 11,6 % dyrere enn en gjennomsnittleilighet, når alt annet er likt. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 7
NOTAT Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 8
2.4 Utfordringer NOTAT Løsningen med lokk over vei- og havneområdet ved Hjortneskaia skaper utfordringer for både trafikksikkerhet og havnedrift. Statens vegvesen påpeker at en avkjøring fra E18 inn på terminalområdet ikke kan ligge under lokk med kryssende trafikk av sikkerhetsmessige grunner. Det vil i så fall måtte utredes nærmere og eventuelt kreve dispensasjoner fra gjeldende regelverk. Fjordbyparkens arkitekter har sett nærmere på dette og mener at det er mulig å løse avkjøringen uten kryss. Oslo Havn ser også store utfordringer ved å skulle håndtere gods og godstrafikk under lokk. Det kreves store svingradier for å manøvrere en del typer gods på bil, og søyler vil lett komme i veien. Oslo Havn er også bekymret for at Fjordbyparkens forslag ikke vil gi tilstrekkelig fleksibilitet for videre utvikling av havna. Disse utfordringene kan nødvendigvis ikke løses uten at Statens vegvesen og Oslo Havn selv analyserer og videreutvikler løsningene på grunnlag av sine behov og rammer. For å kunne ta endelig stilling til realismen i forslaget må løsningen derfor utredes, justeres og detaljeres på nivå med de alternative forslagene. 3 E18 3.1 Beskrivelse Forslag fra PBE og Oslo Havn En sentral forutsetning for planarbeidet i kommunen har vært at E18 gjennom området, med 90 000 kjøretøy i døgnet, skulle senkes ned i terrenget og bli en forlengelse av Operatunnelen. Plan - og bygningsetaten har gått inn for en forlengelse på 770 meter, mens grunneieren har foreslått en ny løsning med den korte tunnelvarianten. Sikkerhetsregler gjør at vegvesenet har lagt inn innsigelse mot å forlenge Operatunnelen, men de jobber nå likevel med å utrede mulighetene for et nytt veisystem med den korte tunnelvarianten. Som i Bjørvika vil tunnel medføre behov for en avlastningsgate i dagen med kapasitet til å ta unna all trafikk når tunnelen må stenge for vedlikehold eller ved ulykker. Filipstad Allé vil bli bygget på taket av tunnelen, som en boulevard med omtrent samme tverrsnitt som Dronning Eufemias gate. Dette blir et nytt stort veiareal og en mulig ny barriere. Alleen inngår i Ring 1. Trafikkmengden er anslått å bli 15 000-20 000 ÅDT. Områdene på begge sider av alleen vil fortsatt ha støy (og sannsynligvis luftforurensning i lang tid fremover) over anbefalte grenseverdier for boligbebyggelse. Oslo Kommune ønsker likevel at det bygges boliger langs den nye boulevarden, men påpeker at bebyggelsen må utformes som en støyskjerm for å få tilfredsstillende oppholdsarealer innenfor og at boliger ikke vil være tilrådelig i de nederste etasjene. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 9
Fjordbyparken Fjordbyparkens forslag til løsning er å begrense lokket i øst til en forlengelse på 150 meter, deretter tillate en dagsone på ca. 250 meter frem til nåværende lokk ved Framnes, som beholdes slik det er i dag, I stedet for å senke E18 ned i terrenget foreslår en å skape støyskjerming ved å bygge opp terrenget rundt E18, med oppfylling opp til 6 meter nærmest veiene og derfra en svakt skrånende arrondering utover på begge sider. Det innebærer at kjellere bygges rett på eller litt under dagens terreng og omfylles med nye masser. Arealene langs traseen skal være forbeholdt næringsbebyggelse, Ring 1 vil som i dag følge traseen for E18 med de avkjøringer og forbindelser som finnes på gateplan i dag. 3.2 Kostnader I Statens vegvesens siste utredninger (fra 2014/215) er det planlagte veganlegget gjennom Filipstad med såkalt kort tunnel (540 meter) og boulevard kostnadsberegnet til 2.2 mrd, eller 2,5 mrd. kr inkludert bro for trikk. (Risnes u.d.). Fjordbyparkens egne arkitekter anslår kostnaden med en kortere tunnel (150 meter) til å være 0,9 mrd. kr. Hvis en legger dette til grunn det gir det en besparelse på 1,3 mrd. kr. 3.3 Mulige gevinster Fjordbyparkens forslag til løsning er basert på eksisterende E18, og innebærer ingen stor omlegging av vegsystemet eller utvidelse av vegkapasiteten. Området kan bygges ut gradvis og uten å vente på full avklaring og finansiering av ny E18. Ring 1 vil som før følge E18, og avkjøringer og kryss blir i hovedsak som i dag. Gående og syklende vil da krysse Ring 1 via broforbindelser og nytt og eksisterende lokk ved Tinker n, slik at man unngår fotgjengeroverganger i plan. Trafikksystemet vil bli mer bymessig og muligens mer robust ved at trafikken lokalt fordeles på flere gater fremfor én hovedgate, og med flere tilknytninger til gatene i bydelene rundt. Fjordbyparken har lagt til rette for kollektivtrafikkbetjening og sykkeltraseer både for hurtigsyklister, vanlige syklister og tursyklister. Sykkelløsningene er her mer detaljert utviklet, og vil kunne avlaste område for biltrafikk. Organisasjonene som står bak Fjordbyparken ser det også som et viktig mål å unngå en vesentlig forlengelse av tunnelen nå, for å holde muligheten åpen for et lokk over E18 langs Frognerstranda senere. Bruk av overskuddsmasser for oppbygging av terreng og oppfylling rundt bygg kan være lønnsomt fremfor et alternativ der det produseres overskuddsmasser. Å bygge kjellere rett på terreng kan også være en fordel med tanke på stabilitet og fare for vanninntrenging. Statens vegvesen legger selv stor vekt på at ny E18 må gjøre bruk av eksisterende kulverter, fordi Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 10
kostnaden ved å sikre nye strekninger og anlegg mot vanninntrenging er svært høye. Det sannsynliggjør at utbygger kan oppnå store besparelser ved å bygge kjellere på terreng fremover å gå ned i bakken. Planforslaget Fjordbyparken forutsetter samme utbyggingsvolum som de øvrige forslagene. Byggene er foreslått med noe lavere etasjetall, og med oppbygging av terreng mener forslagsstillerne at krav til makshøyder og siktlinjer fortsatt er ivaretatt. Dette har ikke vært nærmere vurdert av Asplan Viak. 3.4 Utfordringer Vegplanleggingen på Filipstad er en komplisert oppgave. Både Ring1 og E18 skal gjennom området, i tillegg til betydelig trafikk av gods til og fra fergeterminalen. Videre skal både trikk, ekspressykkelvei, turveier og havnepromenade ha sine traseer, og det skal skapes gode trygge forbindelser på tvers, som også inviterer bysentrum ned til sjøen. Fjordbyparken er en idéskisse til en annen måte å løse E18 på. Forslaget er et stykke på vei konkretisert og sannsynliggjort, men krever betydelig mer utredning og konsekvensanalyser før det presenteres som et reelt alternativ til de planene som foreligger. Det gjelder både utforming av kryss, avvikling av godstrafikk til og fra havna og konsekvenser for støy og luftforurensning. 4 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER Gjennomgangen indikerer at det er elementer i Plansmias forslag som bør vies oppmerksomhet fordi de kan utløse betydelige samfunnsøkonomiske gevinster. Dette gjelder i første rekke verdien av større og mer sammenhengende park- og rekreasjonsarealer og gevinster ved å bygge opp terrenget langs E18. For å kunne vurdere gevinster og kostnader ved Fjordbyparkenforslaget opp mot planforslagene fra PBE og Oslo Havn, kreves det imidlertid betydelig mer utredning. Løsningene må detaljeres og vurderes spesifikt opp mot tekniske krav og behov for fremtidig infrastruktur for både veg- og havnetransport. Denne typen videreutvikling kan ikke gjøres uten medvirkning fra fagetatene selv. De fagekspertene og aktørene som til daglig jobber med veg- og havneutvikling må delta i utredningen dersom det skal være mulig å utfordre premissene for planen, gjøre innovative tilpasninger og se nye muligheter for å integrere fremtidig infrastruktur i den øvrige byutviklingen. Dersom idéen med å bygge opp terrenget i stedet for å senke E18 kan gi en tilfredsstillende vegløsning, vil det medføre store besparelser og åpne for at en større del av investeringene i infrastruktur kan til havneutvikling og bypark. Det vil i så fall kunne endre rammene for forhandling om finansiering. De nordiske land har gått sammen om å etablere et felles instrument for innovasjon; Nordic innovasjon, som i disse dager søker etter konkrete problemstillinger i byplanlegging, som kan gjøres til gjenstand for en internasjonal konkurranse om bærekraftige løsninger. Dette kunne kanskje være en arena og anledning for å hente inn nye innspill til hvordan havneanlegget på Filipstad kan utvikles som en integrert og grønn del av byen. Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 11
5 REFERANSER Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm, Nicolai Heldal, Vista analyse. Verdivurderinger av Etterbruk av Fornebu. Statsbygg,, 2005. Rasmus Reinvang, David N. Barton, Anders Often. Verdi av urbane økosystemtjenester: Fire eksempler fra Oslo. Vista Analyse. rapport nr 2016/46 ISBN 978-82-8126-187-7, 2014. Risnes, Ingun, Prosjektleder i Statens vegvesen, intervjuet av møte 11 februar 2015. Prosjektleder (u.d.). Notat: Filipstad - vurdering av alternative løsninger for E18, park og havneterminal Side 12