Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i kommunene Bindal, Høylandet, Leka, Nærøy og Vikna

Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i kommunene Bindal, Høylandet, Leka, Nærøy og Vikna Utført for RIPYN Utarbeidet av Jostein Brå Vardehaug, RIPYN i samarbeid med Per Arne Sørli, Namdalshagen Vi takker for bidrag i prosessen fra: Nord-Trøndelag fylkeskommune Trønderbilene AS - FosenNamsos Sjø AS Arbeidsgruppe for kollektivtransport i Region Namdal

Innledning Utgangspunktet for arbeidet med et handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i kommunene Bindal, Høylandet, Leka, Nærøy og Vikna er basert på vedtatt prosjektplan for regionalt infrastrukturprosjekt: RIPYN. Det vises her til prosjektets hovedmålsetting: «Prosjektet skal gjennomføre analyser, dokumentere behov og anbefale tiltak innenfor områdene infrastruktur og samferdsel». I oppgavespesifikasjonen for RIPYN inngår følgende målformulering: «Prosjektet skal ha som formål å analysere regionen og bidra til at regionen blir en bedre bestiller i saker hvor samferdsel og infrastruktur er et tema. Prosjektet skal fremskaffe dokumentasjon som kan brukes som grunnlag for beslutninger og arbeid innenfor de relevante feltene». Den 05.11.2014 ble det inngått en samarbeidsavtale mellom RIPYN og Namdalshagen AS og som følge av dette etablert en arbeidsgruppe bestående av Jostein Brå Vardehaug (RIPYN) og Per Arne Sørli (Namdalshagen AS, avd. Ytre Namdal). Arbeidsgruppa har konkludert med at en anser at utarbeidelse av en handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i de aktuelle kommunene vil være et hensiktsmessig verktøy som kan bidra til at et framtidig, helhetlig tilbud innen kollektivtransport baseres på reelle transportstrømmer og være bedre i samsvar med publikums behov i regionen. Et sentralt poeng er at et handlingsprogram for utviklingen av kollektivtransporten må være dynamisk slik at tilbudet innenfor dette området til enhver tid kan tilpasses samfunnsutviklingen og de transportbehov som oppstår (og har oppstått) som følge av dette. Det legges videre vekt på at programmet skal danne grunnlag for en prosess hvor de aktuelle målsettingene og forslag til tiltak skal være regionens bestilling i en overbyggende fylkeskommunal plan for kollektivtransport i Nord-Trøndelag. I prosessen med utarbeidelse av foreliggende forslag til handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i YN er det registrert at det innenfor feltet kollektivtransport ikke foreligger noen spesifikke, fylkeskommunale strategier og målsettinger knyttet til en videre utvikling av kollektivtilbudet i et helhetlig, samfunnsmessig perspektiv. I foreliggende handlingsprogram, per 10.03.2015, er det foreslått et tilfang av relevante og konkrete målsettinger og tiltak som er drøftet detaljert på møte i styringsgruppa den 05.02.2015. Handlingsprogrammet er etter dette revidert og styringsgruppas medlemmer har behandlet og gitt tilbakemeldinger på dette siste reviderte forslaget per tlf. og e-post per 6. mars 2015. Programmet omfatter tilbud innenfor busstransport, bestillingstransport, fergeruter og hurtigbåt. 2

En har funnet det hensiktsmessig også å ta inn flytilbudet over Rørvik lufthavn og videreutvikling av lufthavnen som en integrert del av handlingsprogrammet. Mer utfyllende strategier og tiltak vedrørende lufthavnen inngår i det arbeidet som har vært utført i regi av det flerårige utviklingsprosjektet for Rørvik Lufthavn. Prosjekteier her har vært Ytre Namdal regionråd / Kystgruppen. Foreliggende handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i Bindal, Høylandet, Leka, Nærøy og Vikna kommuner sendes med dette ut på høring til aktuelle instanser. Vi håper med dette på gode tilbakemeldinger og konstruktive innspill til programmet før dette sluttbehandles i de respektive kommunestyrene i løpet av våren 2015. Ottersøy, 10.03.2015 Jostein Brå Vardehaug Steinar Aspli Per Arne Sørli Prosjektleder RIPYN Styringsgruppeleder RIPYN Rådgiver/Namdalshagen avd. YN Styringsgruppen for RIPYN-prosjektet: Steinar Aspli Reinert Eidshaug Per Helge Johansen ordfører ordfører ordfører Nærøy kommune Vikna kommune Leka kommune Hege Nordheim-Viken Petter Bjørnli Arnt M. Wendelbo ordfører ordfører rådmann Høylandet kommune Bindal kommune Nærøy kommune Bjarne Hopen repr. for Nærøy og Vikna næringsforeninger Marit Dille Daglig leder Nyskaping og utvikling Ytre Namdal iks 3

Innholdsfortegnelse Innledning... 2 1. Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i Ytre Namdal, Bindal og Høylandet 5 1.0 Bakgrunn... 5 1.1 Overordnete premisser og målsettinger relatert til kollektivtransport... 6 1.2 Målsettinger for utvikling av kollektivtransporten i Ytre Namdal samt Bindal og Høylandet 9 1.2.1 Bakgrunnsperspektiv... 9 1.2.2 Målsettinger:... 10 1.3 Forslag til tiltak handlingsdel... 11 2. Analyse av kollektivtransporten i regionen - beskrivende del... 15 2.0 Grunnlag... 15 2.1 Sammendrag... 15 2.2 Rutetilbud... 16 Buss... 16 Bestillingstransport... 17 Hurtigbåt problemstillinger... 17 Hurtigbåt et positivt tilbud... 18 Hurtigruten... 19 Luftfart... 19 2.3 Passasjerstatistikk... 19 2.4 Forventet utvikling... 20 2.5 Ytre Namdals tilbud sammenlignet med resten av Namdalen... 20 2.6 Konsekvenser av kommunereform... 20 2.7 Betydning av mer skoleungdom fra Bindal... 21 2.8 Rutetilbud nordover... 21 2.9 Tilgjengelighet... 21 2.10 Prispolitikk... 22 3. Statistikkgrunnlag... 23 3.1 Passasjerstatistikk Foldafjord... 23 3.2 Passasjertall bestillingstransport... 24 3.3 Passasjertall busstransport... 29 4

1. Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i Ytre Namdal, Bindal og Høylandet 1.0 Bakgrunn Bakgrunnen for at det nå legges fram et handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i regionen er, som nevnt i innledningen, RIPYN-prosjektets hovedmålsetting: «Prosjektet skal gjennomføre analyser, dokumentere behov og anbefale tiltak innenfor områdene infrastruktur og samferdsel». Prosjektet skal fremskaffe dokumentasjon som kan brukes som grunnlag for beslutninger og arbeid innenfor de aktuelle feltene og prosjektet skal bl.a. ha til formål at regionene blir en bedre bestiller i saker som er relatert til samferdsel. I analysefasen av arbeidet med programmet har en innhentet det som har vært mulig å oppspore av plandokumenter som har relevans for kollektivtransporten i Ytre Namdal, Bindal og Høylandet. Nord-Trøndelag fylkeskommune har ikke utarbeidet noen spesifikk og helhetlig plan for kollektivtransporten i fylket. Fylkeskommunen har et overordnet ansvar for planlegging og finansiering av store deler av kollektivtransporten i fylket og vi anser at mangelen på en helhetlig plan på dette området medfører at en totalt sett har et lite oversiktlig beslutningsgrunnlag når aktuelle rutetilbud, konsesjoner og bevilgninger mv. skal behandles. Samferdselspolitiske målsettinger og prioriteringer på dette området framstår som noe fragmentert og uoversiktlig. Dette er også noe som gjenspeiler seg i synliggjøringen av det eksisterende kollektivtilbudet mot publikum. Den strukturen en har på eksisterende tilbud mht. kollektivtransporten i fylket bygger i stor grad på befordringstradisjoner som har vært etablert over tid, tildels for flere tiår tilbake. En viss utvikling har det vært mht. kollektivtransporten i de større sentraene i fylket, men for regionen Ytre Namdal har utvikling av kollektivtilbudet stort sett vært vedlikehold av konserverte trafikkmønstre over lengre tid. Et unntak her er etableringen av bestillingstransport: dvs. servicetransport og tilbringertjeneste. Parallelt med dette må det også trekkes fram at det har skjedd en relativt rask endring i taxinæringen i regionen og følgene av endringene bør kvalitativt evalueres. Mangelen på helhetlige og planmessige strategier, målsettinger, tiltak og bevilgningsrammer for kollektivtransporten i regionen gir som resultat at en ikke har tilstrekkelige, operative styringsverktøy på dette området. Både i nasjonalt, regionalt og lokalt perspektiv må det være en overordnet målsetting å etablere gode, kollektive transporttilbud som fundament for en framtidsrettet og bærekraftig utvikling innen sektoren, såvel som samfunnet forøvrig. For å møte framtidens utfordringer, bl.a. med grunnlag i klima-, energi-, og miljøpolitiske målsettinger er det et grunnleggende perspektiv at kollektivtransporten også i distriktene må utvikles og ikke nedbygges. Men tilbudet må også her, som nevnt innledningsvis, være dynamisk og tilpasses løpende samfunnsmessige endringer med hensyn til transportstrømmer. Det etterlyses en større dristighet med tanke på å etablere nye tilbud som iverksetter av markedsmekanismer. Erfaring fra andre regioner viser at gode, tilpassede tilbud øker etterspørselen. En viktig målsetting med «Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten i YN» er å medvirke til at det snarest settes gang en prosess med utarbeidelse av en overordnet, fylkeskommunal plan for kollektivtransport. Foreliggende handlingsprogram forutsettes å kunne inngå som en delplan for YN i en overordnet, fylkeskommunal plan for kollektivtransport. Samtidig må handlingsprogrammet fungere som et selvstendig dokument og være et funksjonelt verktøy for regionen som kan bidra til realiseringen av flere aktuelle tiltak allerede fom. 2015. 5

1.1 Overordnete premisser og målsettinger relatert til kollektivtransport NTP 2014-2023 Fra gjeldende NTP nevnes følgende som relevant for en regional plan/handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten: Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Regjeringen vil bidra til regional utvikling gjennom: Å bistå fylkeskommunene med å videreutvikle den regionale kollektivtransporten for å få et sømløst og universelt utformet tilbud. Samordnet areal- og transportplanlegging må legges til grunn for å styrke bo- og arbeidsregionene og gi grunnlag for best mulig transporttilbud i distriktene og regionene. Det er ønskelig at kollektivtrafikken skal framstå som et samlet og koordinert transportsystem som tilbyr konkurransedyktige reisealternativer til privatbilen. Nye løsninger for nasjonal reiseplanlegging og elektronisk billettering er under gjennomføring for kollektivtransporten i hele landet. Dette vil gjøre det enklere å reise kollektivt. Klimakur 2020 Klimakur 2020 har hatt i oppdrag å vurdere mulige tiltak og virkemidler for å oppfylle målet om at norske utslipp av klimagasser skal reduseres med 15 til 17 millioner tonn innen 2020 når skog er inkludert. Rapporten inneholder forslag til en rekke tiltak og virkemidler for å nå dette målet. Rapporten var grunnlaget for utarbeidelse av Stortingets klimamelding og klimaforliket som ble inngått i juni 2012. Som referanse vises til Klimakur-rapporten: Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020 Følgende målformuleringer er relevant for handlingsprogram for kollektivtransport i YN: - Subsidier og offentlige investeringer kan gjøre klimavennlige transportalternativer mer tilgjengelig og billigere. - Støtte til kollektivtransport medfører at kollektivtilbudet blir billigere, slik at flere passasjerer vil kunne velge å gå over til kollektivtransport i stedet for å kjøre privatbil. 6

Nasjonal handlingsplan for kollektivtransport Samferdselsdepartementet la i starten av september 2014 fram en handlingsplan for kollektivtransport. Av tiltakene som skisseres i handlingsplanen er de underliggende de mest relevante for RIPYNkommunene: Fjerning av fordelsbeskatning av arbeidsgiverbetalt kollektivtransport til og fra arbeid vil vurderes. Statens vegvesen har fått ansvar for nasjonal reiseplanlegger, rutedatabase, sanntidsinformasjon om ruter og informasjon om tilgjengelighet. Utredning om bedre samordning av ekspressbusser, tog og lokal rutetrafikk. I samband med kommunereformen vil det vurderes å overføre ansvar for kollektivtransport fra fylker til kommuner. Klima og energiplan for Nord-Trøndelag (februar 2010) Målsettingen fylkestinget har trukket opp er at klimagassutslippene skal reduseres med 50 % i egen virksomhet og 30 % i Nord-Trøndelag innen 2020. Prinsippene i Stortingets klimaforlik legges til grunn. I planen ble det vist til avtalen som på dette tidspunktet var inngått for hurtigbåtsambandet Namsos Rørvik Leka hvor det var beregnet et redusert utslipp av klimagasser på rundt 60% i forbindelse med innsetting av ny hurtigbåt (Foldafjord) på strekningen. Dette med grunnlag i at bygging av ny og mindre båt basert på ny teknologi og mindre fart ville gi et vesentlig lavere drivstofforbruk. Foldafjord ble satt i trafikk på nyåret 2011. Det refereres til følgende formuleringer i planen: Kollektivandelen i Nord-Trøndelag er svært lav. Det arbeides derfor fortløpende med å videreutvikle kollektivtilbudet gjennom bedre tilrettelegging i forhold til passasjerenes behov. Ved å endre ordinære bussruter, eller deler av bussruter, som har generelt få passasjerer til bestillingsruter med taxi, vil fylkeskommunen redusere energibruk og klimagassutslipp samlet sett. I tillegg vil det bli etablert serviceruter som har som mål å frakte passasjerer til et bestemt formål; handlesenter, arrangement, bygdesenter, mv. Dette vil være med på å redusere privat bilkjøring med få passasjerer i hver bil. Kommentar: Det er ikke registrert at det per dato er foretatt noen evaluering av de strategiene og målsettingene som inngår i klima og energiplanen. Det er ikke foretatt noen beregninger av om det kan måles redusert utslipp av klimagasser ved innsetting av ny hurtigbåt. I følge ansatte i FosenNamsos Sjø er drivstoffforbruket ca. 12% lavere ved bruk av Foldafjord i forhold til Namdalingen (ved samme hastighet). I et totalregnskap for utslipp av klimagasser må også endret reisemønster for deler av passasjergrunnlaget tas med i beregningen, jfr. nedgang i passasjergrunnlag som antas å ha erstattet reisemåten (bruk av båt) med økt bruk av privatbil. En slik endring i reisemønsteret bekreftes gjennom observasjoner som er gjort av mannskaper på fergestrekningen Hofles Lund i samme tidsrom. 7

Felles fylkesplan for Trøndelag (2009-2012) Nesten 40 % av klimagassutslippene i Trøndelag kommer fra mobile kilder - og utslippene er i kraftig vekst. I store deler av regionen er andelen bilbaserte reiser i dag på over 80 %. Behovet for utslippsreduksjoner fra transportsektoren er så stor at det også er behov for å redusere transportomfanget. Følgende målformuleringer er grunnlaget for handlingsprogram for kollektivtransport i YN: - Kollektivtransporten bidrar til sammenbinding av et større omland rundt byer og tettsteder. Det er nødvendig med helhetlige og samordnende tiltak for å oppnå en videreutvikling av kollektivtrafikken som kan bidra til reduserte miljøbelastninger og samtidig opprettholde framkommeligheten i regionen. - I distriktene er det behov for utradisjonelle løsninger for å utvikle kollektive transportløsninger. - Klimaperspektivet må være tydelig i utviklingen av regionen. MÅL: Miljøvennlige, trygge og effektive kommunikasjoner. Under de strategiene som en i planen har valgt å satse på i Nord-Trøndelag nevnes: - Optimalisering av kollektivtilbudet på veg. - Sammenhengende utbygging av veiruter. Regional Transportplan for Midt-Norge (2011) RTP omfatter Nord- og Sør-Trøndelag samt Møre- og Romsdal. Det er generelt lite i RTP som omhandler regionen Ytre Namdal. Tyngdepunktet i denne planen er i stor grad konsentrert om befolkningstyngdepunktene lenger sør i landsdelen. Mht. kollektivtransport er det stort sett ikke nevnt noen konkrete problemstillinger som berører vår region. Det er kun følgende formulering som har relevans for YN: I spredtbygde områder vil kollektivtilbudet ofte være avgrenset til det som blir etablert som et lovpålagt skysstilbud. I tillegg til kjøp av skoleskyss, primært med buss, foretar offentlige store kjøp av transporttjenester i form av drosjetransport. Helseforetakene og fylkeskommunene er de store kjøperne av slike tjenester, og kostnadene beløper seg til flere milliarder kroner hvert år. Det er ingen krav om samordning om slike kjøp. Resultatet er at en samlet kan få redusert transporttilbud og at ressursene ikke utnyttes på en samfunnsøkonomisk god måte. Skal en utvikle et bedre transporttilbud i distriktene må offentlige kjøp samordnes bedre. Siden fylkeskommunene nå har et bredt ansvar for både å drive og utvikle en stor del av vegnettet og kollektivtransporten, og i tillegg har kompetanse på innkjøp av transporttjenester, bør et slikt ansvar legges til fylkeskommunene. 8

1.2 Målsettinger for utvikling av kollektivtransporten i Ytre Namdal samt Bindal og Høylandet 1.2.1 Bakgrunnsperspektiv Som vedlagte statistikk og analyse viser fremstår Ytre Namdal, Bindal og Høylandet som én felles arbeidsmarkedsregion. I løpet av de siste 10-15 år har graden av arbeidspendling hatt en sterkt økende tendens. Spesielt er arbeidspendlingen betydelig mellom kommunene Vikna og Nærøy. Dette har medført at det i dag er en stor trafikkbelastning i ytre del av regionen, noe som illustreres med at Fv770 mellom Kolvereid og Rørvik er en av vegene i Nord-Trøndelag som har størst trafikktetthet. (ÅDT 2250-3400, Statens vegvesen, oktober 2014) Det har også vært en økning i arbeidspendlingen mellom de øvrige kommunene, spesielt mot kommunesentrene, samtidig som det er en betydelig arbeidspendling ut av regionen. Antall reisende over Rørvik Lufthavn har over flere år hatt en sterk økning og lufthavnen framstår som en av de kortbaneflyplassene i landet som har størst trafikkvekst. Per i dag er det ingen koordinerende tilbud med annen kollektivtransport til/fra flyplassen på de mest belagte flyrutene. Flytilbudet har svært stor betydning for næringslivet i regionen, samtidig som dette også har stor betydning når det gjelder mulighetene for ekstern arbeidspendling, blant annet for sjøfolk, ansatte innen offshorevirksomhet mv. De siste 15-20 år har det også skjedd store endringer i bosettingsstrukturen. Spesielt i ytre del av regionen har det vært økt tilflytting til Kolvereid og Rørvik, med den sterkeste veksten i Rørvik. Parallelt med dette har antall dagligvarebutikker i distriktene gått ned, spesielt i Nærøy, noe som medfører en sterkere konsentrasjon av handelstilbudet i kommunesentrene. Strukturendringene har som konsekvens at det stilles større krav til økt mobilitet i befolkningen generelt. Dagens tilbud innenfor kollektivtransport i regionen reflekterer ikke den faktiske samfunnsutviklingen mht. økning i arbeidspendling og øvrig publikumstransport, samt de transportstrømmene som har oppstått som følge av dette. Det må arbeides fortløpende med å videreutvikle kollektivtilbudet gjennom bedre tilrettelegging i forhold til passasjerenes behov. Forøvrig vises det til konklusjoner fra vedlagte analysemateriale som underbygger aktuelle målsettinger for utvikling av kollektivtransporten i regionen samt forslag til tiltak handlingsdel, jfr. kap. 1.3. 9

1.2.2 Målsettinger: For regionen Ytre Namdal, Bindal og Høylandet er den overordnete målsettingen: Å etablere gode, kollektive transporttilbud som fundament for en framtidsrettet og bærekraftig utvikling. Det skal utvikles et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Kollektivtilbudet må videreutvikles gjennom bedre tilrettelegging i forhold til passasjerenes behov. Skreddersømprinsippet skal legges til grunn. I regionen er det behov for utradisjonelle løsninger for å utvikle/videreutvikle kollektive transportløsninger. Regionen må bindes bedre sammen med sømløse tilbud da eksisterende tilbud er for dårlig koordinert. Det er nødvendig med helhetlige tiltak for å oppnå en videreutvikling av kollektivtrafikken. Samordnet transportplanlegging må legges til grunn for å styrke bo- og arbeidsregionen og gi grunnlag for et best mulig transporttilbud i regionen. I dette inngår å samordne offentlige kjøp mer effektivt og rasjonelt. Det er ønskelig at kollektivtrafikken skal framstå som et samlet og koordinert transportsystem som tilbyr konkurransedyktige reisealternativer til privatbilen. Støtte til kollektivtransport skal medvirke til at kollektivtilbudet blir billigere, slik at flere innbyggere vil kunne velge å benytte kollektivtransport framfor å kjøre privatbil. Nye løsninger for nasjonal reiseplanlegging og elektronisk billettering er under gjennomføring for kollektivtransporten i hele landet. Nord-Trøndelag fylkeskommune må snarest sette i drift et system for ruteopplysninger, takstsystem og betalingsordninger etter modell av www.177nordland.no. Det samlede kollektivtransporttilbudet må synliggjøres og markedsføres langt mer offensivt enn hva tilfellet er i dag. Det er behov for kontinuitet over tid for å innarbeide tilbudet mest mulig effektivt hos publikum. 10

1.3 Forslag til tiltak handlingsdel * Ikke prioritert rekkefølge pr. 10.03.2015 Gj.føres Tiltak Problemstilling Ansvarlig Iverksettings år 2015 / 2016 Høst 2015 Bussrute dagpendlerrute: Aksen Terråk Foldereid Kolvereid Rørvik (Rørvik Kolvereid umiddelbart) Bussrute skoleelevrute: Rørvik Val Holm Fredag med retur søndag 2017 Fergeforbindelsen Hofles Geisnes Lund Økt frekvens og utvidet åpningstid 3-4 ekstra daglige avganger, fergeavgang fram til kl. 24.00. Vurdere fergekapasitet i fht. mulig trafikkøkning. Utrede større ferge (90 biler). 2016 Bussrute: Rørvik Kolvereid Hofles Namsos Gjennomgående bussrute 2g. daglig t/r. 2015 Bussrute: Flybuss Kolvereid Rørvik Ryum til de mest trafikkerte rutene (morgen/kveld). Busstørrelse vurderes (evt. Maxi). Stor arbeidspendling i regionen. Etableres som prøveordning over 2 år. Elever fra Bindal samt Sømna og Brønnøy ved YNVS og Val vgs. Totalt 35 elever 2014/2015 Ingen eksisterende tilbud. Økt frekvens og utvidet åpningstid vil være bedre i samsvar med publikums behov. Reduserer avstands-ulempe til/fra Namsos (og videre). Reduserer behov for å kjøre «rundt». Kan iverksettes fullt ut fra neste kontraktsperiode. Kan delvis kombineres med pasientreiser. Er avhengig av økt frekvens på fergesambandet for optimal forbindelse. Ruten må planlegges i mht. hurtigbåtruten for å utvikle et kompletterende tilbud med minimalt intern konkurranse. Stor trafikk med morgenfly fra Rørvik. Tilsvarende stor trafikk med ettermiddags- /kveldsfly til Rørvik. Bør være publikumsgrunnlag for kommersiell drift. Nord-Trøndelag fk / Nordland fk i samarbeid med TTS/Trønderbilene vripyn (videreføring av RIPYN) - oppfølging - statistikk NTfk / Nfk i samarbeid med TTS eller Trønderbilene vripyn: - spørreundersøkelse - oppfølging - statistikk NTfk i samarbeid med FosenNamsos Sjø, Trønderbilene og vripyn: - markedsundersøkelse - ruteplanlegging NTfk i samarbeid med FNS asa/trønderbilene og vripyn: - markedsundersøkelse - ruteplanlegging NTfk i samarbeid med Trønderbilene, evt. privat aktør. Drifts-tilskudd i en prøveperiode. vripyn/avinor/widerøe: - markedsundersøkelse - oppfølging (vripyn) -tid 12 mnd 6 mnd 18 mnd 12 mnd 6 mnd 11

2015 Hurtigbåt: Leka Rørvik Namsos Bedre koordinering endret prisprofil bedre billettsystem: Analysere rutetider, se på muligheter for bedre koordinering med arbeidstid, buss- og flyforbindelse. (foreta markedsundersøkelse) Vurdere billettpriser, iverksette en periode med prøvedrift med lavere priser for å teste ut markedspotensialet. Vurdere reisetid (fart) for en bedre tilpasning til aktuelle, publikumsvennlige rutetider. Vurderingene gjøres i fht. mulige reduksjoner i privatbilisme 2015 evt. 2016 Hurtigbåt - Ruteforlengelse Foldafjord Vennesund Leka Rørvik Namsos Utrede grunnlag for ruteforlengelse til Vennesund. Fordobler publikumsgrunnlaget i nedslagsfeltet (+ ca. 10.000 innbyggere) 2016 Bedre fast korrespondanse Rørvik Grong st. Vurder evt. fast rute (evt. Maxi) til Foldereid for et mer publikumsvennlig / tilgjengelig tilbud. 2016 Bedre kapasitet på tog fra Grong Sette opp større og bedre egnet materiell på rutetidspunkt med større reisevirksomhet enn gjennomsnittlig på Nordlandsbanen. 2016 Korrespondanse mellom togruter, busstilbud og hurtigbåt, evt. Hurtigrute Vedta og opprette standarder for ventetider og alternative tilbud ved ruteavvik. 2016 Bussrute: Grong/Høylandet Hurtigruteanløp Rørvik Eventuelt bestillingstransport Referere til analyse: Endring i takstsystemet som har slått uheldig ut for viktige kundegrupper og medvirket til publikumssvikt den siste tiårsperioden. Økonomien i tilbudet må vurderes på bakgrunn av om det er mulig å gjenreise tidligere passasjergrunnlag. Åpner for et marked med fordobling av publikumsgrunnlaget. Bedre tilbud: pasientreiser, skoleelever mv. Forutsetter koordinering med bussrute Br.sund Vennesund. Vurder prøvedrift 1-2 år. Mulig publikumssvikt etter at tilbringertjeneste ble etablert som alternativ til buss Rørvik Foldereid. Toget fra Grong har på enkelte avganger for dårlig kapasitet i fht. publikums behov. Flere opplever at toget til Trondheim er fullt når billetter skal bestilles. Fylkets kollektivtilbud må framstå mindre fragmentert, mer helhetlig og gjennomgående for de reisende, også ved avvik fra oppsatt rute. En bussrute fra Indre/Midtre Namdal som korresponderer med Hurtigrutens anløp i Rørvik på kveldstid vil gi regionen et turistvennlig tilbud og vil øke Hurtigrutens omdømme i fylket. NTfk i samarbeid med FosenNamsos Sjø og vripyn: - markedsanalyse - ruteplanlegging Ntfk i samarbeid med FosenNamsos Sjø, TTS og Nordland fk. NTfk i samarbeid med Trønderbilene/TTS og NSB. vripyn: - markedsanalyse - statistikk - oppfølging NSB, NTFK, Region Namdal, Kystgruppen NTFK, Kystgruppen, Region Namdal, Trønderbilene, NSB, FosenNamsos Sjø NTFK, Hurtigruten, Trønderbilene, Region Namdal, Kystgruppen. 12 mnd 12-18 mnd 6-12 mnd 12 mnd 18 mnd 6 mnd 12

2016 Bussrute: Gutvik Foldereid Rørvik 2015 Ruteopplysning og elektronisk billettsystem. Etableres etter modell av 177Nordland. Innføre et gjennomgående betalingssystem: Nord-Trøndelagskortet. Samme kort skal kunne benyttes på buss/hurtigbåt/ferge. Rabatterte priser etter modell av Nordland. Bussrute som dekker store deler av distriktet må vurderes opp mot effekten hvor målet er å knytte regionen sammen som én arbeidsmarkedsregion. Eksisterende ruteopplysninger og billettsystem er fragmentert, uoversiktlig og lite publikumsvennlig. Dagens prissystem er dårlig koordinert i NT, for dyre og lite attraktive billettpriser på hurtigbåt. NTFK i samarbeid med lokale aktører for næringsutvikling. NTfk i samarbeid med Nordland fk og Sør- Trøndelag fk. + FosenNamsos Sjø, TTS og Trønderbilene. Region Namdal og Kystgruppen oppfølging. 18 mnd 6 mnd 2015 Markedsføring Offensiv markedsføring etter innføring av 177Nord-Trøndelag. Kontinuitet over tid. Markedsføring på internett + sos. media + app + plakatering på all rutegående trafikk. 177nt må innarbeides grundig i publikums bevissthet. 2016-2017 2015 (sommer) Markedsanalyse / statistikkgrunnlag Oppfølging med løpende markedsanalyser og statistikkgrunnlag for alle nye tilbud. Bedre og mer effektive verktøy for rapportering fra transportaktørene. Fylkeskommunen må bli en bedre bestiller, effektiv og god statistikk er et viktig verktøy. Hurtigbåt Rørvik Leka Brønnøysund Pilotdrift reiselivsmarkedet / sommersesong Eks. ruteopplysning og billettsystem er fragmentert, uoversiktlig og lite publikumsvennlig. Må markedsføres langt bedre. Positiv omdømmebygging!! Utvikling og vedlikehold av et mer publikumsvennlig tilbud må bygge på løpende markedsanalyser og vurderinger. Dette har i stor grad vært mangelvare hittil. Tilknytning til Brønnøysund gir et sammenhengende tilbud med hurtigbåt til Bodø og Lofoten. Ikke vært mulig hittil. 2016 Bestillingstransport Bindal kommune Behov for bestillingstransport vurderes i forhold til øvrig kollektivtilbud i Bindal. 2015 Konsolidering av skyssbåtrute i Bindal Ser på muligheter for korrespondanse med utvidet hurtigbåtanløp til Vennesund. NTfk i samarbeid med Nordland fk og Sør- Trøndelag fk. + FosenNamsos Sjø, TTS og Trønderbilene. NTfk i samarbeid med Nordland fk og Sør- Trøndelag fk. - rapporteringsrutiner innarbeides i konsesjonsvilkår. NTfk / FosenNamsos Sjø / TTS / NYN iks Nfk / Bindal kommune - utredning - prøvedrift Nfk / Bindal kommune - planlegging - iverksetting 6 mnd 12-24 mnd Pågår 12-18 mnd 6 mnd 13

2015-2017 2015-2018 2015 og framover Utvikling av rutetilbudet ved Rørvik Lufthavn Flyplass Utvidelse av rullebanen Koordinert regional ruteplanlegging forslag Oppbygging av regional database som gir muligheter for optimalisering av en koordinert ruteplanplanlegging. Justering av rutetider, bedre samsvar i fht. publikums behov. Utvidelse av rutetilbudet fra 4 til 5 avganger på hverdager. Bedre tilpasset rutetilbud i helgene. Lengre rullebaner er effektivt virkemiddel for økt konkurranse og større fleksibilitet mht. ruteplanlegging og koordinering med andre lufthavner. Eksisterende rutetilbud analyseres. Et sømløst koordinert rutetilbud må detaljplanlegges på regionalt nivå. Kystgruppen/Luftfartsforum Namdal / NTfk / Widerøe - løpende kontakt med Widerøe vedr. ruteplanlegging. - innspill til neste konsesjonsrunde, fom. 2017. Kystgruppen/Luftfartsforum Namdal / NTfk. - innspill i forb. med strukturutvalgets arbeid og utredning om statens kjøp av flyruter 2015. - innspill til neste NTP 2018-2027. NTfk / Kystgruppen / Region Namdal. - oppfølging - evt. eget prosjekt, kjøp av tjenester 6-18 mnd (pågår delvis) Pågår 12-18 mnd 2015 og framover Videreføring av RIPYN-arbeidet HP for utvikling av kollektivtransporten, handlingsdelen er omfattende og krever ressurser til oppfølging. RIPYN-kommunene anbefaler modell for videreføring. 3-6 mnd 14

2. Analyse av kollektivtransporten i regionen - beskrivende del 2.0 Grunnlag Denne analysen tar for seg kollektivtransport i RIPYN-kommunene Bindal, Høylandet, Leka, Nærøy og Vikna som én region. Analysen bygger delvis på ruteoversikter, passasjerstatistikk og erfaringsutvekslinger fra Nord-Trøndelag fylkeskommune og fra arbeidsgruppe for kollektivtransport i Region Namdal, delvis bygger analysen på RIPYNs egeninnsamlet materiale/informasjonsgrunnlag, analyse av dette og konklusjoner som er foretatt av RIPYNs egen arbeidsgruppe. Begrepet kollektivtransport benyttes i denne analysen om bussruter, bestillingstransport (servicetransport og tilbringertjeneste), fergeruter, hurtigbåt og flytilbudet over Rørvik Lufthavn. 2.1 Sammendrag Det er få ruter i regionen som har kundegrunnlag og passasjertall til å bestå uten økonomiske garantier fra fylkeskommunalt hold. For regionen som helhet må kollektivtransporttilbudet anses som en offentlig tjeneste. Busstrafikken holder seg noenlunde jevn, med variasjoner innenfor 5% av gjennomsnittet de siste tre år. For bestillingstransporten har vi kun fått oppgitt statistikk for ett kalenderår og kan således ikke si noe om utviklingen. Det antas at bussruter og bestillingstransport kunne hatt et vesentlig høyere passasjertall om informasjon om tilbudene var lettere tilgjengelig og at billettprisene samlet sett var på et mer attraktivt nivå. Hurtigbåttrafikken har hatt en nedadgående kurve de siste 10 år. Før nedgangen lå passasjertallene jevnt i overkant av 45 000 passasjerer i året, mens det de siste årene har ligget jevnt mellom 30 000 og 35 000. Nedgangen i passasjertallet kan ha sammenheng med bytte av hurtigbåt (Namdalingen ble byttet med Foldafjord), endret takstregime, færre seter, nedgradert servicenivå, lengre reisetid og svekket omdømme. Vi må anta at det kan være komplekse årsakssammenhenger her, men en nedgang i passasjertall fra toppåret 2007 til 2013 på 35% kan ikke beskrives som annet enn dramatisk. Når det gjelder fremtidig utvikling, vil det være den felles arbeidsmarkedsregionen som blir den viktigste for kollektivtransporten internt, med aksen Rørvik Kolvereid som den mest trafikkerte og dermed med størst brukerpotensial for busstransport. I kollektivtransporten inn og ut av regionen går de fleste strømmene sørover via Namsos og Grong, en utvikling som ser ut til å vedvare. Flytilbudet over Rørvik Lufthavn anses pr. i dag som relativt velfungerende, men fra regionens side påpekes det at rutetilbudet og setekapasiteten må tilpasses bedre i forhold til publikums behov. Hurtigruten er et viktig tilbud som må opprettholdes. Dette er et velfungerende tilbud som bidrar til positiv markedsføring og profilering av regionen. Etter innspill fra styringsgruppen for RIPYN bør det ses på mulighetene for å knytte opp annen korresponderende kollektivtransport, fra Indre og Midtre Namdal opp mot Hurtigrutens avganger. 15

2.2 Rutetilbud Buss Bussrutene i regionen betjenes av Trønderbilene AS og Torghatten Trafikkselskap AS på oppdrag fra Nord-Trøndelag og Nordland fylkeskommuner. Grovt sett dekkes alle hovedfartsårene og de fleste mellomstore transportårene i regionen av en eller annen form for kollektivtransport. Dagens tilbud er basert på erfaringer fra tilbudene som har eksistert tidligere. Størrelsen på og innholdet i det store antallet rutetabeller vitner likevel om at informasjon om tilbudet er uoversiktlig, fragmentert og med spredt tilgjengelighet. I tillegg til rutehefte/nettside for de rutene Trønderbilene AS leverer og egne nettsider for ruteopplysning i Nordland, må man også skaffe informasjon om bestillingstransport i Nord-Trøndelag gjennom egen nettside/bestillingstelefon for dette. Tilbakemeldingene som Nord-Trøndelag fylkeskommune får fra kundene sine gjenspeiler inntrykket av et uoversiktlig tilbud. Det eksisterende rutetilbudet ivaretar de lovpålagte oppgavene innenfor dagens rammer, men tilbudet er ikke videreutviklet i tråd med strukturendringer i regionen (jfr. arbeidspendling mv.). Potensielle kunder har gjennom media signalisert et ønske om etablering av en pendlerbussrute på aksen Rørvik Kolvereid. Her har RIPYN gjennomført en egen markedsundersøkelse. Det er konkludert med at det allerede eksisterer et visst kundegrunnlag med mulighet for vekst. Det bør videre utredes behovet for en bussrute til Rørvik lufthavn, Ryumsjøen i forbindelse med flyavganger. Dette bør analyseres nærmere gjennom en egen markedsundersøkelse. I 2014 var det registrert 33.420 flypassasjerer over Rørvik Lufthavn. Det antas at det ligger et interessant potensiale med et tilpasset busstilbud til de mest trafikkerte rutene morgen og ettermiddag/kveld. Korrespondanse mellom de ulike rutene innenfor et geografisk område er et kriterium som er med og former brukernes inntrykk av kvaliteten på tilbudet. Offisielt er det ingen korrespondanse mellom togavgangene fra Grong stasjon og bussene til og fra regionen (Brønnøysund Grong, Rørvik Grong). Her er imidlertid rutene lagt opp slik at så lenge tog og busser går etter oppsatte ruter vil korresponderende effekt oppnås, mens ved forsinkelser fra 10 minutter og oppover vil det ikke være korrespondanse. I resten av bussrutene er det en gjennomgående utfordring at det er lang ventetid mellom ankomst et sted og avreise videre når man bytter fra en rute til en annen. Her er det typisk med ventetider mellom 30 og 60 minutter. På lengre reiser vil ikke passasjerer oppleve dette som noen større ulempe, men på reiser innad i regionen vil dette oppleves som tungvint og unødvendig venting. Denne mangelen på flyt i kollektivtransporten innad i regionen er med å trekke ned det generelle inntrykket av kvaliteten på rutetilbudene. Jo nærmere ventetiden underveis i reisen kommer den netto reisetiden, desto mer sannsynlig er det at potensielle kunder velger andre transportmetoder, i første rekke privatbil. Det antas videre å ligge et potensiale for etablering av en gjennomgående bussrute Kolvereid Rørvik Namsos. Også på dette området er det viktig at det etableres et mer publikumsvennlig billettsystem slik at en slipper å løse billett flere ganger på én reise. Billettsystemet må være felles for buss, hurtigbåt og ferge. (à la Nordlandskortet) Det må planlegges en bedre og mer rasjonell utnyttelse av transportmateriell og mannskaper med etablering av korresponderende og gjennomgående rutetilbud. Dette vil være et viktig tiltak som kan fremme en vekst av kollektivtransporten i regionen som er bedre i tråd med målsettingene. Som nevnt tidligere framstår eksisterende rutetilbud totalt sett som fragmentert og uoversiktlig for publikum. En konsekvens av dette er at de ulike transportmidlene fylkeskommunen tilbyr ikke har noen overordnet prispolitikk. I praksis opplever brukerne dette som en konkurranse på pris mellom buss, 16

hurtigbåt og ferge. Utarbeidelse av en overordnet fylkeskommunal plan for kollektivtransport vil som vi har påpekt innledningsvis være et sentralt verktøy mtp. en bedre systematisering og koordinering av ruteopplegg og priser mellom ulike transportmidler. Bestillingstransport Bestillingstransport deles inn i to typer transport: Servicetransport og tilbringertransport. Med servicetransport menes bestillingsruter som går til fastsatte tider med fastsatt start- og stoppested, men med avstikkere for å plukke opp reisende som har bestilt transport. Formålet med ruten kan være transport til handlesenter, aktivitetssted, kommunesenter eller annet lokalt senter eller arrangement. Tilbringertransport er en tjeneste hvor kunden kan bli transportert til andre kollektivruter til og fra hjemmet eller bussholdeplass. Bestillingstransport har pris som tilsvarer busstakst på strekningen transporten gjelder. Transporten må bestilles i forkant, med tidsfrist angitt for den enkelte kommune. For RIPYN-kommunene er tidsfristen 6 timer. Oversikt over bestillingstransporten ligger som vedlegg. Bindal kommune har pr. i dag ikke bestillingstransport. Dette bør vurderes innført som et tilbud til kommunens innbyggere slik at tilbudet i Bindal er koordinert med nabokommunene i Nord-Trøndelag. Hurtigbåt problemstillinger Det går hurtigbåt på strekningen Namsos Rørvik Leka som betjenes av FosenNamsos Sjø AS. Ruten Namsos Rørvik Leka er den mest brukte enkeltruten av de som omfattes av denne analysen. Den store nedgangen i passasjertallet, spesielt i perioden fra 2007 til 2010 kan tilskrives flere forhold. Namdalingen hadde i dette tidsrommet periodevis store problemer, tidvise driftsavbrudd pga. tekniske problemer / maskinhavarier. Driftsavbrudd er i seg selv svært uheldig da dette medfører at publikum må flyttes over på alternative reisemetoder. Det danner seg fort nye reisemønstre og dette sammen med en negativ omdømmeutvikling gir som konsekvens at det er tidkrevende å bygge opp igjen det kundegrunnlaget en har tapt. De tekniske problemene med Namdalingen ble i stor grad eliminert da hastigheten ble satt ned i 2010. Namdalingen hadde tekniske utfordringer, den ble nok kjørt hardere enn motorene var konstruert for da den i stor grad måtte kjøres for full maskin for å holde ruten. Da hastigheten ble satt ned ble det stort sett slutt på de tekniske problemene. Etter en vanskelig periode med en betydelig nedgang i passasjertallet kom en periode med mye «støy» og negativt mediefokus rundt den nye båten Foldafjord. Den nye båten krevde også at kommunene måtte delta i finansieringen av nye bryggeanlegg tilpasset den nye båten. Dette ble en langvarig prosess med tidvis negativ oppmerksomhet rundt nyinvesteringen. Endringen i rutetabell med økt reisetid pga. nedsatt hastighet fikk også økt fokus ved overgang til ny båt. Samlet sett fikk hele kommunikasjonsprofilen knyttet til hurtigbåtsambandet en negativ omdømmeutvikling som resultat. Dette er faktorer som krever mye oppmerksomhet og en bevisst markedsstrategi dersom en skal kunne snu trenden i passasjerutviklingen. I hht. kilder i trafikkselskapet kunne det registreres en drastisk nedgang på antall reisende fra det tidspunktet takstregimet ble endret. Tidligere var det mulig å kjøpe tur/retur-billetter hvor det var halv pris på returbilletten. Dette ble endret fra 2010/2011 og tilbudet ble av publikum vurdert som langt mindre attraktivt og konkurransedyktig i fht. andre reisealternativer. (primært privatbil). Fra dagpendlere oppgis billettprisene å være den største negative faktoren. I fht. reiselivsmarkedet er det også negative reaksjoner på prisnivået på billettene. En har også fått tilbakemeldinger fra turister som reiser landet rundt at de har kjøpt verdikort som de bruker til å betale reiser i hele Sør-Norge, men som ikke fungerer i Trøndelag. Det er ønskelig at man kan ha samordning med systemer i resten av landet på dette feltet, spesielt overfor turister. 17

Fra ansatte i trafikkselskapet og publikum har en registrert at det har blitt etablert oppfatninger av at hurtigbåttilbudet er i en nedbyggingsfase og at dette er en holdning som oppfattes representativ for styrende myndigheter. Ansatte i trafikkselskapet mener også å ha observert at mye av bortfallet i passasjertall på hurtigbåten har blitt kompensert med økt biltrafikk på fergesambandet Hofles Lund. Det er dermed lite tilrådelig å se disse to trafikkstrømmene som isolerte enheter om rutetilbud og transportkapasitet vurderes endret. Av andre problemstillinger som er kommunisert nevnes fra enkelte at den begrensede muligheten til å få sendt smågods og mindre varepartier med båten kan være problematisk. Foldafjord har, i motsetning til Namdalingen, ikke mulighet til å ta med last i større enheter. Når dette tilbudet falt bort har tidligere brukere opplevd det som vanskelig å få sendt gods til priser som er konkurransedyktige i denne delen av Nord-Trøndelag. Etter sigende skal dette ha betydd et bortfall av fraktinntekter i størrelsesorden 600-700 000 NOK årlig etter bytte av fartøy. Hurtigbåt et positivt tilbud Til tross for at det har vært en periode med mye negativt fokus rundt hurtigbåtsambandet oppleves tilbudet som et positivt og godt tilbud blant de reisende. Trafikken med Foldafjord oppleves av mannskapet som mer i tråd med ruten. Mannskapet på båten rapporterer at punktligheten på nåværende båt er mye bedre enn før, med færre tilfeller av stans på grunn av tekniske problemer. De siste årene har innstillinger i ruten stort sett kun skjedd i forbindelse med dårlig vær. Tilbudet om hurtigbåt langs Namdalskysten er et godt tilbud som har utviklingspotensialer og som bør styrkes, snarere enn nedbygges. For å øke antall reisende må imidlertid nåværende takstregime revurderes kraftig, dette vil være et viktig virkemiddel som raskt kan bidra til å øke attraktiviteten og opparbeide omdømmet for hurtigbåten som en foretrukket reisemåte langs Namdalskysten for flere målgrupper. Det vurderes som realistisk at rimeligere billetter med rabatt på tur/retur-reiser, grupperabatter mv. vil kunne øke passasjergrunnlaget vesentlig og gi en parallelleffekt med bedre inntjening på drift av hurtigbåttilbudet. Et forbedret billetteringssystem, jfr. 177Nordland Nordlandskortet vil kunne være hensiktsmessig for å etablere et mer publikumsvennlig tilbud. Hurtigbåten brukes av en del faste dagpendlere som oppgir at alternative reisemåter ikke er konkurransedyktige i fht. reisetid og muligheten til å utføre jobbrelaterte oppgaver underveis. Tilbudet oppfattes som viktig for å redusere avstandsulemper i arbeidsmarkedsregionen Ytre Namdal m/namsos. Det framholdes også at en forlengelse av rutesambandet fra Leka til Vennesund rent teknisk og tidsmessig kan være mulig å etablere med dagens båt. En slik utvidelse av sambandet vil teoretisk fordoble publikumsgrunnlaget med nedslagsfeltet Sømna og Brønnøy kommuner. I og med at disse kommunene også bruker sykehuset i Namsos antas det at det ligger et potensiale her i etablering av hurtigbåttilbud som attraktivt for pasientreiser. I tillegg vil dette dekke et visst behov for en del skoleelever samtidig som det kommunikasjonsmessig anses positivt å gi regionen Ytre Namdal en sterkere tilknytning nordover. En forlengelse av ruten til Vennesund må suppleres med en korresponderende bussrute Brønnøysund Vennesund. Etablering av tilbudet må planlegges i samarbeid med Nord-Trøndelag fk, Nordland fk og Torghatten Trafikkselskap. Ut fra observasjonene mannskapet har gjort i sitt arbeid med Namdalingen og Foldafjord ser det ut til at bytte av båt har bidratt til en besparing på i drivstofforbruk cirka 12 prosent. 18

Det konkluderes med at opprettholdelse og videreutvikling av hurtigbåttilbudet med en mer publikumsvennlig prisprofil vil gi muligheter til en betydelig økning av passasjergrunnlaget. Dette vil også være et viktig bidrag for å styrke attraksjonsverdien og tilgjengeligheten av Namdalskysten som reisemål. Hurtigruten Hurtigruten trafikkerer distriktet daglige anløp for både nordgående og sørgående hurtigrute i Rørvik. Hurtigruten har en transportkapasitet mellom 1000 og 2000 mennesker daglig. På grunn av selskapets strategi med å være en turistbefrakter og et reisemål i seg selv, blir det ikke rimelig å anse Hurtigruten som et kollektivt reisemiddel på lik linje med resten av transportmidlene i denne analysen. Hurtigrutens anløp i Rørvik kan likevel sees som en mulighet til vekst i kollektivtransporten ellers. Her vil spesielt tilpassede ruter fra Grong/Høylandet og fra Namsos som korresponderer med Hurtigrutens anløpstider kunne sørge for en trafikkvekst og vridning fra biltrafikk til kollektivreiser. Dette bør utredes videre, fortrinnsvis med markedsundersøkelser både blant fastboende og gjennom turistnæringsaktører. Luftfart Det er en klar målsetting å utvikle rutetilbudet over Rørvik Lufthavn med en ekstra avgang daglig på hverdager (fra 4 til 5 avganger) og bedre tilpasset rutetilbud i helgene. Setekapasiteten på enkelte avganger (morgen og kveld) er for dårlig og må styrkes. Utviklingsprosjektet for Rørvik Lufthavn tr. 2 er sluttført pr. januar 2015 og en anser at det er viktig å få etablert en videreføring av prosjektet. Dette omfatter også fortsatt arbeid for utvidelse av rullebanen ved Rørvik Lufthavn. Regionen må ha kontinuerlig trykk på arbeidet i relasjon til utredningsarbeid som er igang på nasjonalt nivå fom. 2015. Dette arbeidet må fortsette opp mot ny konsesjonsrunde for Statens kjøp av flyruter (2017) og neste NTP 2018-2027. 2.3 Passasjerstatistikk Statistikktall for busstransport, bestillingstransport og hurtigbåt er samlet i kapittel 3. Statistikken viser solgte billetter per rute. Den tar ikke hensyn til om billetten løses for hele eller deler av strekningen ruten trafikkerer. Skoleelever med skyssbevis er ikke regnet med i statistikken vi har fått tilgang til. Totalt sett viser passasjerstatistikken for bussrutene at passasjertallene over tid holder seg noenlunde jevne. Innenfor den treårsperioden Trønderbilenes statistikk tar for seg (2011-2013) ser vi en liten vekst totalt, men ikke større enn at dette kan forklares med årlige variasjoner. Noen ruter har merkbar oppgang, noen ruter har merkbar nedgang, men langt på vei de fleste ser ut til å ha variasjoner fra år til år som ikke signaliserer noen overordnet trend. Passasjerstatistikken for hurtigbåtruten viser at trafikken totalt sett har vært jevn de siste 4 årene med neglisjerbare variasjoner. Det kan være rimelig å forvente at passasjertallene vil stabilisere seg på dagens nivå om ikke forutsetningene til tilbudet blir endret. (Jfr. handlingsdelen, kapittel 1.3) Tilgjengelig statistikk gir imidlertid for lite grunnlag til å konkludere om langvarige endringer i trafikkmønster. Det er fylkeskommunene som oppdragsgiver for transportørene som får innrapportert statistikk og som evaluerer denne i forbindelse med anbudsrunder. I arbeidet med denne planen har det vist seg vanskelig å få fram utfyllende og spesifikke statistikker på en del områder. I forbindelse med framtidige konsesjonsrunder bør konsesjonsvilkårene analyseres og gjennomgås/forbedres slik at analyser for framtiden kan være et mer operativt planleggingsverktøy. Kort sagt så må fylkeskommunen bli en bedre bestiller av transporttjenester. 19

2.4 Forventet utvikling Ut fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) sine tall for befolkningsutvikling i de fem kommunene RIPYN omfatter ser det på det nåværende tidspunkt ut som trafikkstrømmene vil stabilisere seg tilnærmet dagens mønster. Det forventes en økning i totalt antall innbyggere i regionen, de fleste rundt de største tettstedene. Fremtidig bruk av kollektivtransport vil dermed være avhengig av hvor godt tilbudet oppleves for potensielle kunder. Her er ruteopplysning, billettpriser og billettsystemer viktige innsatsområder. Rapporten «Omstillingsprogram Ytre Namdal: Konkurransefortrinn og regional samhandling» (Rapport nr. R6679:2009) framholder aksen Rørvik Kolvereid som et viktig arbeidsmarkedsområde også i fremtiden. Basert på dette kan vi konkludere med at det langs denne aksen er et større behov for persontransport og pendelbussruter enn det som framkommer i dagens situasjon. Jamnfør tall fra SSB er det allerede en stor dagpendling og det er rimelig å anta at en større andel kan benytte seg av busstransport enn det som er situasjonen i dag. Her må det bringes på det rene om det er politisk vilje til å prioritere oppbyggingen av nye tilbud for å styrke etterspørselen. Ofte kan markedstesting være den mest effektive veien å gå når man skal dokumentere grunnlag for et nytt tilbud. En slik markedstesting må imidlertid ha en viss langsiktighet for at den skal ha noen effekt. Reisevaner og -mønster er mekanismer som det nødvendigvis vil ta noe tid å endre. 2.5 Ytre Namdals tilbud sammenlignet med resten av Namdalen Etter deltakelse i arbeidsgruppe for kollektivtransport for Namdalen, ble innspillene fra arbeidsgruppens medlemmer samlet i en kortfattet rapport om det regionale kollektivtilbudet i Namdalen. Det framgår i rapporten at Ytre Namdal er den regionen i Namdalen som har færrest avganger og lavest setekapasitet på de regionale kollektivrutene. 2.6 Konsekvenser av kommunereform Etter nasjonale retningslinjer skal kommunene utrede muligheten for sammenslåing med andre kommuner. RIPYN-kommunene, kanskje med unntak av Høylandet, utgjør allerede en felles arbeidsmarkedsregion. Dette gjør at man uansett må se regionen under ett med tanke på utviklingen av kollektivtransporttilbudet. Per i dag er kommunene til dels knyttet sammen av kollektivtilbudet, men ikke på en slik måte at det fremstår helhetlig og planmessig rasjonelt. Høylandet er i dag bedre sammenknyttet med den sørlige delen av Namdalen enn med de fire andre RIPYN-kommunene. Høylandet må først og fremst regnes som del av felles arbeidsmarkedsregion med Overhalla, Grong og Namsos kommuner. Samtidig har Høylandet en beliggenhet som gjør kommunen til et knutepunkt for regionale ruter. Sammen med bestillingstransport i kommunen gjør dette at kommunen har et kollektivtilbud som i dag oppleves som akseptabelt av mange. Sett i lys av dette, vil en større kommunesammenslåing først og fremst resultere i endringer av forutsetningene rundt rutene som er basert på skoletransport. Der skolekretsene endres vil trafikkstrømmene endres tilsvarende. Her er det altfor mange usikre momenter til at det er noe poeng i å stipulere noen mulige konsekvenser før det foreligger avklaringer om kommunestrukturen. I sum tegner dette et bilde av at kommunegrensene verken i dag eller i fremtiden vil være det springende punktet for det totale kollektivtilbudet. De viktigste rutene er og vil nok fortsatt være rutene inn og ut av regionen. Rutene innad i regionen vil for framtiden være mest basert på trafikkstrømmer til, fra og mellom knutepunkter/aktivitetssentra (skoler, større arbeidsplasser, tettsteder). 20

2.7 Betydning av mer skoleungdom fra Bindal Det har blitt åpnet opp for at ungdom bosatt i Bindal kan søke videregående utdanning ved skoler i Ytre Namdal på lik linje med ungdom bosatt i Nord-Trøndelag. Skoleåret 2014/15 har Ytre Namdal vgs 3 elever fra Bindal, mens Val vgs har 12 elever fra Bindal. I tillegg har Val 20 elever fra kommunene Sømna og Brønnøy. Det er grunn til å tro at dette vil være en utvikling som stabiliserer seg på et noe høyere nivå enn i dag. Dette betyr at en bussrute fra Val via Kolvereid (med tilbringerrute fra Rørvik) og Foldereid til fergeleiet på Holm fredag ettermiddag, med retur søndag ettermiddag/kveld, potensielt har 35 kunder kun i vgssegmentet inneværende skoleår. Her vil man kunne forutsi behovet før skolestart hvert år. Den demografiske gruppen disse ungdommene representerer er på landsbasis typiske brukere av kollektivtransport, med høy mobilitetsvilje sammen med klare begrensninger i mulighetene til å ordne privat persontransport. Som en konsekvens av dette kan det i et langsiktig perspektiv dukke opp behov for transport som legger til rette for både dagpendling og ukependling for skolegang. På kort sikt er det ukependling som representerer det umiddelbare behovet. Her må tilbud bygges over tid på erfaringene fra prøveruter. I oppstarten av prøveruter kan søkertallene for det konkrete året legges til grunn. 2.8 Rutetilbud nordover Per i dag er bussruten Brønnøysund Grong som korresponderer med tog (to avganger daglig) den eneste ruten nordover fra regionen. Bruken av og kundetilfanget til dagens rute tilsier ikke at det er behov for en satsing nordover kun basert på dagens brukstall. Dette kan være et eksempel på en selvforsterkende effekt med bakgrunn i holdninger, tilbud og reisemønster som gjør at status ikke endrer seg, men det er vanskelig å bringe på det rene hva realiteten i potensialet for økt kommunikasjon nordover vil være. Unntaket her er skoleungdom som er redegjort for i eget kapittel. Skal det bygges ut et bedre tilbud nordover fra regionen må det ligge en klar politisk vilje bak dette. Å knytte regionene Namdal og Helgeland tettere sammen må være basert på vedtatte politiske målsettinger. Med dagens materiell og ruteopplegg er det teknisk mulig å forlenge ruta Leka - Namsos med anløp i Vennesund. Som nevnt i kap. 2.2 vil en slik forlengelse av ruta gi muligheter for en betydelig økning av passasjergrunnlaget, det trekkes spesielt fram pasientreiser fra Sør-Helgeland til sykehuset i Namsos samt skoleelever. 2.9 Tilgjengelighet For reisende i regionen er det en fordel å ha lokal kjennskap for å sette seg inn i et mildt sagt uoversiktlig rutebilde. Mangelen på en ensrettet «reiseportal» på internett for Nord-Trøndelag gjør det vanskelig å sette seg raskt inn i hvilke transporttilbud som finnes i distriktet, det kreves at man er innom flere ulike nettsteder for å skaffe seg den nødvendige informasjonen om distriktets transporttilbud. Her er Bindal, i og med at de er underlagt Nordland fylkeskommunes tilbud på internett www.177nordland.no, bedre stilt enn resten av kommunene i denne analysen. Det at informasjon om rutetilbudet framstår som uoversiktlig og vanskelig tilgjengelig utgjør en omdømmeutfordring for kollektivtrafikken i regionen. Dette gjenspeiles igjen i reisevanene til befolkningen i regionen, hvor privatbilismen og personlig mobilitet står sterkt. Terskelen for å benytte personbil framfor kollektive reisemidler ser ut til å være lav. 21

Når det gjelder kundene som benytter seg av det eksisterende kollektivtransporttilbudet i regionen, ser vi at dette likevel er viktig for dem. Tilbud som endres eller tas bort blir møtt med reaksjoner fra kunder og befolkning ganske umiddelbart etter at endringer trer i kraft. Tilbakemeldingene som registreres hos fylkeskommunen vitner om at mange av de som benytter kollektivtilbudene i regionen i liten grad anser privat bilbruk som et alternativ for seg. For brukerne er de kollektive transportmidlene i regionen av vital betydning for mobiliteten. 2.10 Prispolitikk Per i dag mangler det et kvalitativt grunnlag for å fastslå hvordan dagens prising av kollektivtilbudet vurderes av brukerne. Dog er mangelen på tilbakemeldinger rundt dette et tegn på at dagens nivå ikke engasjerer brukerne til å jobbe spesielt aktivt for endringer. I følge informasjon fra NTfk har prisene den siste tiårsperioden vært uforandret med unntak av indeksreguleringer. I forbindelse med samordning av billetteringssystem med hurtigbåtrutene i Sør-Trøndelag ved starten av inneværende kontraktsperiode, ble takstsystemet på hurtigbåtruten Leka Rørvik Namsos endret. Dette fikk følger for prisene på gruppebilletter, skoleungdom- og honnørbilletter, og utfasing av rabatterte tur/returbilletter. Dette er noe som igjen kan ha spilt inn på disse gruppenes bruksmønster. Her må det også nevnes at i RIPYN-regionen vil ethvert kollektivtilbud møte en klar konkurranse fra privatbilisme. Det antas at kombinasjonen av bevisst prispolitikk, tilgjengelighet og et mer sømløst tilbud vil kunne øke kollektivtransportens konkurranseevne i fht. bruk av privatbil. Her må det vedtas tydelige politiske målsettinger som er i samsvar med nasjonale målsettinger. 22

3. Statistikkgrunnlag 3.1 Passasjerstatistikk Foldafjord År Passasjertall 2006 46 218 2007 48 608 2008 46 815 2009 42 039 2010 35 247 2011 31 945 2012 34 277 2013 31 806 2014 32 542 Gjennomsnitt 38 833 Totalt 349 497 60 000 Passasjertall Foldafjord 50 000 46 218 48 608 46 815 42 039 40 000 35 247 31 945 34 277 31 806 32 542 30 000 20 000 10 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Passasjertall 23

3.2 Passasjertall bestillingstransport Kommune/mnd Service Tilbringer Totalsum Høylandet Totalt 623 373 996 Januar 38 52 90 Februar 63 20 83 Mars 91 22 113 April 76 35 111 Mai 34 23 57 Juni 31 19 50 Juli 22 30 52 August 37 17 54 September 38 40 78 Oktober 41 28 69 November 92 53 145 Desember 60 34 94 Leka Totalt 1018 572 1590 Januar 53 30 83 Februar 53 34 87 Mars 36 36 72 April 82 65 147 Mai 81 65 146 Juni 81 38 119 Juli 80 62 142 August 94 91 185 September 115 45 160 Oktober 131 37 168 November 130 39 169 Desember 82 30 112 24

Nærøy Totalt 279 2454 2733 Januar 5 229 234 Februar 14 78 92 Mars 18 164 182 April 26 155 181 Mai 15 144 159 Juni 0 221 221 Juli 42 188 230 August 22 218 240 September 36 202 238 Oktober 29 273 302 November 20 364 384 Desember 52 218 270 Vikna Totalt 0 606 606 Januar 0 90 90 Februar 0 53 53 Mars 0 52 52 April 0 46 46 Mai 0 40 40 Juni 0 37 37 Juli 0 26 26 August 0 25 25 September 0 72 72 Oktober 0 47 47 November 0 56 56 Desember 0 62 62 Totalsum 1920 4005 5925 25

Bestillingstransport Høylandet 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Januar Februa r Mars April Mai Juni Juli August Septe mber Oktobe r Novem ber Tilbringer 52 20 22 35 23 19 30 17 40 28 53 34 Service 38 63 91 76 34 31 22 37 38 41 92 60 Desem ber Service Tilbringer Bestillingstransport Leka 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Januar Februa r Mars April Mai Juni Juli August Septe mber Oktobe r Novem ber Tilbringer 30 34 36 65 65 38 62 91 45 37 39 30 Service 53 53 36 82 81 81 80 94 115 131 130 82 Desem ber Service Tilbringer 26

Bestillingstransport Nærøy 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Januar Februa r Mars April Mai Juni Juli August Septe mber Oktobe r Novem ber Tilbringer 229 78 164 155 144 221 188 218 202 273 364 218 Service 5 14 18 26 15 0 42 22 36 29 20 52 Desem ber Service Tilbringer Bestillingstransport Vikna 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Januar Februa r Mars April Mai Juni Juli August Septe mber Oktobe r Novem ber Tilbringer 90 53 52 46 40 37 26 25 72 47 56 62 Service 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Desem ber Service Tilbringer 27

Andel tilbringertransport Høylandet 10 % Vikna 15 % Leka 14 % Nærøy 61 % Andel servicetransport Vikna 0 % Nærøy 15 % Høylandet 32 % Leka 53 % Andel av total etter kommune Vikna 10 % Høylandet 17 % Nærøy 46 % Leka 27 % 28

Passasjerer Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten - RIPYN 2015 3.3 Passasjertall busstransport Selskap Rutenr. Rute 2011 2012 2013 175 2965 Storval-Bjørndalen-Fikkan-Ottersøy skole 22 0 87 175 2950 Kolvereid-Ottersøy-Måneset-Kolvereid 610 380 268 175 2930 Rørvik-Kolvereid-Gutvik 315 331 141 175 2910 Namsos-Grong-Høylandet-Rørvik 23 367 27 714 26 736 175 2994 Rørvik-Lauvøya 502 310 400 175 2955 Måneset-Rørvik 62 11 1 175 2960 Abelvær-Kolvereid 1 875 2 332 2 407 175 2970 Kolvereid-Våg-Arnøya 323 127 206 175 2920 Rørvik-Garstad-Austafjord 1 956 1 737 1 577 175 2940 Kolvereid-Hofles 2 040 2 125 1 849 175 2470 Namsos-Høylandet 9 994 10 745 10 309 175 2810 Namsos-Lund 5 833 4 399 4 008 Totalt 46 899 50 211 47 989 Totalt regionbuss 39 194 42 858 41 053 Totalt lokalruter 7 705 7 353 6 936 56 000 Bussreiser totalt 54 000 52 000 50 000 48 000 46 000 44 000 42 000 40 000 2011 2012 2013 Totalt 46 899 50 211 47 989 29

Passasjerer Handlingsprogram for utvikling av kollektivtransporten - RIPYN 2015 Andel lokale/regionale reiser 2013 Totalt lokalruter 14 % Totalt regionbuss 86 % 50 000 Sammenligning av regionruter 45 000 40 000 35 000 Totalt regionbuss Foldafjord 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 Namsos-Grong- Høylandet-Rørvik Namsos-Høylandet Namsos-Lund 5 000 0 2011 2012 2013 Kolvereid-Hofles 30