Ruterrapport 2012:12 Versjon 1.00 12.06.2012 Stasjonsstruktur Holmenkollbanen Utredning av fremtidig plassering av stasjoner langs Holmenkollbanen
Forord Stasjonsstruktur Holmenkollbanen er en utredning på skissestadiet, der det er sett både overordnet og detaljert på mulige løsninger for stasjonene langs T- banelinjen. Utredningen omfatter konkrete vurderinger av oppgraderinger av hver enkelt stasjon sett i sammenheng med vurderinger av stasjonsstrukturen, det vil si antall stasjoner og avstand mellom disse. Bakgrunnen for oppdraget er et ønske om å utrede muligheter for å tilpasse plattformer og spor langs Holmenkollbanen til togsettene MX3000. Eksisterende plattformer er for korte til MX3000 i dag, og dette medfører at bakerste dør i togsettene må være stengt. Flere av stasjonene ligger i kurve, dette gir utfordringer med hensyn til sikkerhet og universell utforming (tilgjengelighet). Utredningen omfatter vurdering og uttegning av aktuelle løsninger for oppgraderinger av stasjonene, analyse og beregninger for stasjonsstruktur med hjelp av GIS/ATP modell, samt nytte-kostnadsanalyse av foreslåtte endringer. Det er utarbeidet kostnadsoverslag for anbefalte alternativer. I rapporten presenteres vurderte og anbefalte løsninger for permanente stasjonsoppgraderinger. For Gulleråsen stasjon er det i tilknytting til arbeidet også sett på midlertidige løsninger. Premisser, løsninger og tiltak har vært diskutert i en styringsgruppe som har bestått av Øystein Otto Grov (Ruter), Helge Holtebekk (OTD), Knut Wisthus Johansen (KTPAS) og Thor Georg Sælid (KTPAS). Oppdragsgiver har vært Ruter v/øystein Otto Grov. Oppdraget er gjennomført av Sweco Norge AS, arbeidet har vært ledet av Marius Sandli-Ødegaard/Oddrun Helen Hagen. Oppdragsmedarbeidere har vært Torunn Moen Hegdahl, Hieu Q. V. Le, Knut Aalde, Dag Løvhaug og Hanna Nordin. Rapporten er tilrettelagt for 2-sidig utskrift i A4-format, med tegninger i vedleggshefte i A3-format. Lysaker, 12.06.2012 Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 1 Sweco 2012
Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 2 Sweco 2012
RAPPORT Stasjonsstruktur Holmenkollbanen Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 1 254491 12.06.2012 Kunde: Ruter AS Stasjonsstruktur Holmenkollbanen Sammendrag: Stasjonsstruktur Holmenkollbanen er en utredning på skissestadiet, der det er sett både overordnet og detaljert på mulige løsninger for stasjonene langs T-banelinjen. Utredningen omfatter konkrete vurderinger av oppgraderinger av hver enkelt stasjon sett i sammenheng med vurderinger av stasjonsstrukturen. Bakgrunnen for oppdraget er et ønske om å utrede muligheter for å tilpasse plattformer og spor langs Holmenkollbanen til togsettene MX3000, slik at stasjonene dimensjoneres i henhold til krav gitt i teknisk regelverk, samt ivaretar sikkerhetskrav og hensynet til universell utforming. Eksisterende plattformer er for korte til MX3000 i dag, og dette medfører at bakerste dør i togsettene må være stengt på strekningen mellom Frøen og Frognerseteren. Det er gjennomført analyse og beregninger med hjelp av GISprogramvare, uttegning av løsninger, samt nytte-kostnadsanalyse av foreslåtte endringer. Det er presentert to alternativer til fremtidig stasjonsstruktur, samt flere ulike alternativer for oppgradering av hver enkelt stasjon. Anbefalte stasjonsalternativer er kostnadsberegnet. Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Oddrun Helen Hagen Hieu Viet Le Hanna Nordin Knut Aalde Dag Løvhaug Kontrollert av: Sign.: Torunn Moen Hegdahl Oppdragsansvarlig / avd.: Oppdragsleder / avd.: Silje Flage Dragsund Plan og landskap Marius Sandli-Ødegaard/Oddrun H. Hagen Plan og landskap Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 3 Sweco 2012
Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 4 Sweco 2012
Innhold Sammendrag... 7 1 Innledning... 16 1.1 Bakgrunn og hensikt... 16 1.2 Overordnete mål og føringer... 16 1.3 Sikkerhet... 19 1.4 Universell utforming... 20 1.5 Antikvariske forhold... 21 1.6 Funksjonskrav og dimensjoneringskriterier... 22 1.7 Parseller og alternativsvurderinger... 23 2 Stasjonsstruktur... 25 2.1 Dagens situasjon... 25 2.2 Vurdering av fremtidig situasjon... 30 3 Stasjonene... 45 3.1 Generelt... 45 3.2 Parsell 1 Majorstuen Vinderen... 45 3.3 Frøen... 46 3.4 Diakonhjemmet... 47 3.5 Steinerud... 53 3.6 Parsell 2 Vinderen Slemdal... 54 3.7 Vinderen... 55 3.8 Gaustad... 62 3.9 Ris... 67 3.10 Parsell 3 Slemdal Holmenkollen... 72 3.11 Slemdal... 73 3.12 Ny stasjon ved Hemingbanen... 78 3.13 Gråkammen... 79 3.14 Gulleråsen... 81 3.15 Vettakollen... 91 3.16 Skådalen... 93 3.17 Midtstuen... 95 Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 5 Sweco 2012
3.18 Besserud... 97 3.19 Parsell 4 Holmenkollen Frognerseteren... 100 3.20 Holmenkollen... 102 3.21 Voksenlia... 102 3.22 Skogen... 104 3.23 Lillevann... 105 3.24 Voksenkollen... 109 3.25 Frognerseteren... 110 4 Kostnader... 116 4.1 Forutsetninger for kostnadsoverslaget... 116 4.2 Oversikt over kostnader... 116 5 Nytte-kostnadsanalyse... 119 5.1 Generelt... 119 5.2 Endringer i reisetid... 119 5.3 Endringer i gangtid... 120 5.4 Passasjertall... 124 5.5 Resultater... 126 6 Oppsummering og anbefaling... 131 7 Referanser... 134 VEDLEGG... 135 Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 6 Sweco 2012
Sammendrag Generelt I dette oppdraget er det foretatt en gjennomgang av dagens stasjonsstruktur på Holmenkollbanen, fra Frøen til Frognerseteren, med forslag til plassering av stasjoner på rett linje langs dagens trasé og med riktig avstand mellom stasjonene. Det overordnede målet for prosjektet er å finne løsninger for stasjonene på Holmenkollbanen som er tilpasset 3-vogns MX3000 tog med 60 meter lange plattformer på rett linje. For utvalgte stasjoner er det også vurdert løsninger med plass for 6-vognstog. Løsningene skal tilfredsstille krav til sikkerhet og universell utforming. Det er utarbeidet flere ulike alternativer for oppgradering av stasjonene, med fokus på å komme frem til løsninger som svarer ut krav til universell utforming og sikkerhet. Med utgangspunkt i anbefalte alternativer er det utarbeidet to alternativer for en fremtidig stasjonsstruktur. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 7 Sweco 2012
Oversikt over stasjoner i stasjonsstruktur A og B Fjerning av planoverganger er et viktig aspekt med hensyn på sikkerhet. Det er i utredningen sett på muligheten for å fjerne planoverganger i tilknytting til stasjonene, men det er ikke sett på fjerning av øvrige planoverganger. Med utgangspunkt i anbefalte alternativer er det forutsatt fjernet 8 planoverganger i både stasjonsstruktur A og B. Der det er nødvendig erstattes disse med nye bruer eller underganger. Slik de anbefalte alternativene foreligger ved ferdigstillelse av rapporten er det fortsatt planoverganger i tilknytting til stasjonene Gulleråsen, Vettakollen, Skådalen og Frognerseteren. Den foreslåtte løsningen for Lillevann stasjon forutsetter at planovergangen stenges. Det må arbeides videre med ny mulighet for kryssing av banen, antakelig i form av undergang. Dette må sees i sammenheng med planer for utbygging i området. Ved vurdering og uttegning av alternativene er det tatt utgangspunkt i teknisk regelverk. I forhold til stigning ved plattform er det forsøkt å justere dette til normalkravet på 15, men en stigning på 20-25 er vurdert som akseptabelt. Unntaksvis tillater imidlertid teknisk regelverk 40 stigning ved plattform. På Holmenkollbanen er kurver og stigningsforhold en stor utfordring. Tilpassing til normalkravet for stigning ved plattformene medfører justering (heving/senking) av sportraseen over ganske lange strekninger. Et alternativ til dette, som vil gi enklere og rimeligere løsninger, er å utnytte unntaksmuligheten for flere av stasjonene. Dette bør vurderes i neste planfase. Stasjoner En total oversikt over vurderte og anbefalte stasjonsløsninger er gitt i vedlegg 3. Uttegnete alternativer er vist i eget tegningshefte. I den etterfølgende teksten følger en oversikt over anbefalte stasjonsalternativer og hvorvidt de svarer ut gitte funksjonskrav og dimensjoneringskriterier. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 8 Sweco 2012
Parsell 1 Majorstuen - Vinderen Frøen stasjon nedlegges og planovergangen stenges i begge strukturalternativer. Det er vurdert 5 alternativer for ny stasjon tilknyttet Diakonhjemmet sykehus. Stasjonen erstatter Frøen og Steinerud, og alternativ 2, med kort sideplattform og takoverbygg, anbefales i begge strukturalternativer. Alternativet svarer på angitte funksjonskrav og dimensjoneringskriterier. Sportraseen er justert fra en stigning på ca 48 til 15 stigning over en strekning på ca 300 m. Dersom man ønsker å utnytte unntaksmuligheten i teknisk regelverk med 40 stigning ved plattform vil dette medføre en sporjustering over en kortere strekning. Steinerud stasjon nedlegges og planovergangen stenges i begge strukturalternativer. Parsell 2 Vinderen - Slemdal Det er vurdert 4 ulike alternativer for Vinderen stasjon. I både stasjonsstruktur A og B anbefales alternativ 3, stasjon under lokk med sideplattformer. Lokket er tilpasset høyde for dagens vei, dette gir sportraseen 30 stigning ved plattform og er innenfor kravet i teknisk regelverk. Alternativet kan eventuelt justeres noe med hensyn til fri høyde mellom lokk og spor (justering fra 5 m til 4,3 m). I alternativet er horisontalradius (sporkurvaturen) ved plattform på 600 meter, dette avviker fra teknisk regelverk, men er vurdert som akseptabelt da det er vanskelig å få til en bedre løsning. Alternativt må man velge en løsning med midtplattform som gir slakere kurvatur, men som har andre ulemper. Det er vurdert 3 ulike alternativer for Gaustad stasjon. I stasjonsstruktur A anbefales alternativ 2, som er en justering av dagens løsning og tilpasset Statens vegvesens planer for ny undergang. Stigning ved plattform er 30, og innenfor kravet i teknisk regelverk. Plattformbredden er smalere enn anbefalte krav. Sporkurvaturen, som er uendret fra dagens situasjon, avviker fra teknisk regelverk. Da det er vanskelig å få til en ny løsning som svarer ut dimensjoneringskriteriene er stasjonen foreslått nedlagt i strukturalternativ B. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 9 Sweco 2012
Vurderinger av Ris stasjon omfatter 3 ulike alternativer. Alternativ 2 er anbefalt i både stasjonsstruktur A og B, og innebærer en forlenging av eksisterende plattformer. Alternativet tar utgangspunkt i eksisterende sportrasé, og løsningen har 40 stigning ved plattform. Dette tilsvarer maksimalkravet i teknisk regelverk. Plattformbredden er 3 meter, dette er smalere enn anbefalte krav. Det er utfordringer knyttet til kort avstand mellom kurve og overkjøringsspor. Parsell 3 Slemdal - Holmenkollen Det er vurdert 4 alternativer for Slemdal stasjon. Alternativ 4, som er anbefalt i både stasjonsstruktur A og B, har sideplattform og en senking av eksisterende spor over en strekning på ca 550 meter slik at veien kan krysse over sporene i bru. Ved plattform er stigningen 2,3. Senkingen av sporene er tilpasset i forhold til høyder i tilgrensende veikryss. Dersom man ønsker å redusere senkingen av sporene må den foreslåtte veibrua over banen heves, dette medfører lengre ramper til plattform samt større ombygginger av veikryssene. En mer detaljert vurdering av veikryssene er forutsatt gjennomført i neste planfase. For Gråkammen stasjon er det vurdert et alternativ der plattformene flyttes til rett linje og det etableres en ny undergang for planfri krysning av sporene. Alternativet er anbefalt i både stasjonsstruktur A og B. I den uttegnete løsningen er sporene senket over en strekning på ca 150 meter, slik at stigningen ved plattform tilsvarer normalkravet i teknisk regelverk (15 ). Dersom man ønsker å redusere senkingen og aksepterer en brattere stigning ved plattform vil man få en noe kortere rampe til undergang. Det er ikke lyktes med å plassere plattform på en 90 meter lang rettstrekning. Dette medfører at plattformen er 60 meter lang, men at det ikke er plass til 2x15 meter rett linje mellom perrongens ende og overgangskurve/sporveksel. Dette er et avvik fra regelverket. Det er vurdert 2 alternativer for Gulleråsen stasjon. I stasjonsstruktur A anbefales alternativ 1, som er en flytting av stasjonen noe nærmere Vettakollen. Sporene heves på en strekning på ca 200 meter slik at stigning ved plattform blir 26. Dersom man aksepterer maksimal stigning (40 ) ved plattform kan sporjusteringen reduseres noe. I stasjonsstruktur B anbefales stasjonen lagt ned. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 10 Sweco 2012
For Vettakollen stasjon er det sett på 2 alternativer. Alternativ 1 innebærer en flytting av plattformene noe nærmere Gaustad, og alternativet er anbefalt i både stasjonsstruktur A og B. Anbefalt alternativ er tegnet i henhold til funksjonskrav og dimensjoneringskriterier, med eksisterende sporstigning ved plattform (22 stigning). Det er sett på muligheten for å slå sammen Gulleråsen og Vettakollen stasjoner, siden disse ligger nær hverandre og begge har relativt få passasjerer. Det er imidlertid vanskelig å etablere gode gangatkomster til en sammenslått stasjon, og vi har valgt ikke å gå videre med en slik mulighet. Skådalen stasjon er i stasjonsstruktur A anbefalt oppgradert i tilknytting til dagens stasjon, men sportraseen rettes ut og heves for å svare ut gjeldende krav. Stigning ved plattform er 20. Det er ikke vurdert flere alternativer for oppgradering. I stasjonsstruktur B anbefales stasjonen nedlagt, forutsatt at det etableres en ny gangforbindelse mellom Skådalen og Midtstuen. Det er vurdert ett alternativ for Midtstuen stasjon, alternativet inngår i både stasjonsstruktur A og B. Alternativet er tegnet i henhold til funksjonskrav og dimensjoneringskriterier. Det er gjort en utretting av sporet for å oppnå rett linje for plass til 116 meter lange plattformer, slik at 6-vognstog kan stanse der i forbindelse med arrangementer i Midtstuen. Stigning ved plattform er ca 21 og innenfor kravene i teknisk regelverk. Det er vurdert to ulike alternativer for Besserud stasjon. Alternativ 2 er anbefalt i både stasjonsstruktur A og B og innebærer en oppgradering i tilknytting til dagens plattformer. Alternativet medfører en justering av sporene langs en strekning på ca 200 meter, stigning ved plattform blir da 15, som tilsvarer normalkravet i teknisk regelverk. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 11 Sweco 2012
Parsell 4 Holmenkollen - Frognerseteren Holmenkollen stasjon ble oppgradert til ski-vm i 2011, og det er ikke gjort ytterligere vurderinger av stasjonen i denne utredningen. Anbefalt alternativ for Voksenlia stasjon (alternativ 1) innebærer at stasjonen flyttes noe i retning sentrum, og at sportraseen heves/senkes langs en strekning på ca 360 meter. Stigning ved plattform blir ca 24. Høydejusteringen er tilpasset i forhold til maks stigning før og etter plattform og bru over Lillevannsveien. På grunn av begrenset areal på begge sider av banen avviker plattformbredden fra anbefalt krav. Alternativet er lagt til grunn for både stasjonsstruktur A og B. Alternativ 1 for Skogen stasjon anbefales i begge strukturalternativer. Stasjonen justeres noe i retning sentrum, og sportraseen justeres slik at stigning ved plattform blir ca 24. Plattformbredden på 3 meter avviker fra anbefalte krav på grunn av terrenget og avstand til Lillevannsveien. For Lillevann stasjon er det vurdert et alternativ for stasjonsoppgradering, men flere ulike alternativ for planovergang. Eksisterende plattformer forlenges og utvides, sportraseen er uendret. Dette medfører at stigning ved plattform er brattere enn maksimalkravet i teknisk regelverk. Uttegnet alternativ anbefales i begge strukturalternativ. Planovergang i tilknytning til stasjonen forutsettes stengt. Det må sees på etablering av ny krysningsmulighet i forbindelse med aktuelle planer for utbygging i området. Det er vurdert ett alternativ for Voksenkollen stasjon, alternativet er anbefalt i begge strukturalternativer. Alternativet innebærer en flytting av plattformene til rett strekning i retning Frognerseteren. Alternativet er i henhold til krav i teknisk regelverk. For Frognerseteren stasjon er det vurdert alternativer med både kort og lang plattform. Det er totalt sett på 4 ulike løsninger. Det anbefales at en løsning med lange plattformer legges til grunn for både stasjonsstruktur A og B. Stasjonen anbefales lokalisert mellom Øvreseterveien og dagens planovergang (alternativ 4). Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 12 Sweco 2012
Sammenligning stasjonsstruktur A og B Stasjonsstruktur A er kostnadsberegnet til 809 millioner kroner, mens stasjonsstruktur B er beregnet til å koste 765 millioner kroner. I stasjonsstruktur A anbefales to stasjoner nedlagt (Frøen og Steinerud), men erstattet av en ny stasjon (Diakonhjemmet). I stasjonsstruktur B er det 5 stasjoner som foreslås nedlagt (Frøen, Steinerud, Gaustad, Gulleråsen og Skådalen). Samtidig etableres det en ny stasjon, Diakonhjemmet. Kostnadsforskjellen (44 millioner) er knyttet til at det er færre stasjoner som skal oppgraderes i alternativ B. I forhold til teknisk regelverk er det 6 av de anbefalte stasjonsløsningene som avviker fra teknisk regelverk i stasjonsstruktur A. I stasjonsstruktur B er tilsvarende tall 5. Influensområde for de to alternativene til stasjonsstruktur Med hensyn til et influensområde på 500 meter i luftlinje fra hver stasjon gir stasjonsstruktur A svært få endringer sammenlignet med dagens struktur. Mellom Majorstuen og Holmenkollen er det kort avstand mellom stasjonene, og influensområdene rundt hver stasjon overlapper hverandre. Dette betyr at mange har kort vei til to stasjoner. Fra Holmenkollen til Frognerseteren er det noe større avstand mellom stasjonene. I stasjonsstruktur B medfører sammenslåing og Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 13 Sweco 2012
nedleggelse av stasjonene at man får en noe større avstand mellom stasjonene. Dette gir endringer i gangtid til stasjonene for flere passasjerer, men influensområdene er fremdeles overlappende. Gangavstand 0-15 min fra stasjonene En vanlig nytte/kost-beregning klarer ikke å vise positiv netto nytte av de forholdsvis store investeringene som er nødvendige, både for alternativ A og B. Til dette er den ordinære trafikken med banen for liten. Beregningen er litt bedre for alternativ B enn A, fordi reisetidsbesparelsene er litt større og investeringen litt mindre i B. Det er imidlertid politisk bestemt at Holmenkollbanen skal være metro, blant annet begrunnet i muligheten for Oslo til å kunne påta seg store arrangementer som Ski-VM i 2011, og kanskje OL en gang i fremtiden. Da må man også ta kostnadene ved å tilpasse banen til dagens krav med hensyn til sikkerhet og universell utforming. De elementer som inngår i nytte/kost- beregningen, er reisetid for banens passasjerer, gangtid til/fra stasjon, kostnader for drift av banen og kostnader for oppgradering/nedlegging av stasjoner. Verdien av økt sikkerhet inngår ikke i beregningen, ei heller de gevinstene øvrig trafikk får ved at planovergangene ved Vinderen og Slemdal erstattes med planskilte kryss. Tidsbesparelsene for biltrafikk ved å fjerne planovergangene ved Vinderen og Slemdal vil være Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 14 Sweco 2012
betydelig, og kostnaden knyttet til dette bør anses som en veikostnad. Heller ikke verdien for Oslo av å kunne ha store arrangementer i Holmenkollen er med i nytte/kostberegningen. Alt i alt vil en vanlig nytte/kost-beregning gi et nokså mangelfullt bilde av nytte når det gjelder Holmenkollbanen, som på mange måter er en attraksjon i seg selv. Det er viktig å få avklart fremtidig stasjonsstruktur før man starter arbeidet med selve oppgraderingen og planleggingen av denne. Ellers risikerer vi å bruke midler på tiltak som ikke er med i endelig løsning. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 15 Sweco 2012
1 Innledning 1.1 Bakgrunn og hensikt Hensiktet med oppdraget er en gjennomgang av dagens stasjonsstruktur på Holmenkollbanen, med forslag til plassering av stasjoner på rett linje langs dagens trasé og med riktig avstand mellom stasjonene. Som et grunnlag for utredningen foreligger en rapport utført av Norconsult i 2007. Norconsults rapport presenterer en skissemessig vurdering av hvordan banens stasjoner kan flyttes for å komme på rett linje og forlenges til å betjene 3-vognstog. I dette arbeidet ble det imidlertid ikke sett på muligheten for å slå sammen enkelte stasjoner. Ved en flytting av stasjoner langs Holmenkollbanen til rett linje, kan enkelte stasjoner bli flyttet så nær hverandre at sammenslåing kan være aktuelt. Dette er aktuelt å vurdere nærmere, selv om sammenslåing av stasjoner ikke er et mål i seg selv. I foreliggende utredning presenteres en videreføring av det arbeidet som ble gjort i 2007. Arbeidet omfatter: En vurdering av planer for arealutvikling langs Holmenkollbanen og om dette påvirker transportgrunnlaget Ny vurdering av de forslagene som ble laget i 2007 Vurdering av muligheten for sammenslåing av stasjoner for å oppnå løsninger som tilfredsstiller krav gitt i teknisk regelverk (KTP, 2011) Vurdering av planoverganger i tilknytting til stasjonene Vurdering av eiendomsinngrep Kostnadsoverslag for anbefalte alternativer Nytte-kostnadsvurdering for anbefalte alternativer 1.2 Overordnete mål og føringer Det overordnede målet for prosjektet er å finne løsninger for stasjonene på Holmenkollbanen som er tilpasset 3-vogns MX3000 tog med 60 meter lange plattformer på tilnærmet rett strekning. For utvalgte stasjoner er det sett på muligheten for plass til 6-vogns tog (116 meter lange plattformer). Løsningene Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 16 Sweco 2012
skal tilfredsstille krav til sikkerhet og universell utforming. Stasjonsstrukturen for Holmenkollbanen skal gi flest mulig passasjerer god tilgjengelighet til en stasjon, samtidig som den totale reisetiden for banen er kortest mulig. Figur 1 Stasjoner langs Holmenkollbanen, dagens situasjon Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 17 Sweco 2012
Stasjonsstruktur og stasjonslokalisering langs Holmenkollbanen er vurdert både på et overordnet og et mer detaljert nivå. På et overordnet nivå er alternative løsninger og mulig stasjonsstruktur vurdert med bakgrunn i følgende: Tilnærmet rette strekninger på ca 90 meter med plass for o 60 meter lange plattformer o 15 meter rett linje mellom plattformende og overgangskurve/sporveksel for å unngå kurveutslag 1 Antall påstigende basert på tellinger fra 2008 mandag fredag per døgn i begge retninger (Cowi, 2008) Avstander mellom stasjoner Influensområde Tilgjengelighet Målpunkter Hvor mange som får økt gangtid som følge av sammenslåtte stasjoner Hvor mange som får endring i reisetid som følge av sammenslåtte stasjoner (kjøretid på T-banen og gangavstander) På detaljnivå er alternativene vurdert med hensyn til: Sikkerhet Kurver, bredder og stigningsforhold Atkomst til stasjoner Eiendomsinngrep Universell utforming Vedlikehold Sikkerhetsmessig vurdering av planoverganger (beholdes, flyttes, stenges) 1 15 meter rett linje mellom plattformende og overgangskurve/sporveksel er et tiltak for å unngå kurveutslag slik at man oppnår tilstrekkelig avstand mellom vogn og plattform og forhindrer at vogn tar bort i plattform. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 18 Sweco 2012
1.3 Sikkerhet Forhold knyttet til sikkerhet er premissgivende for arbeidet. Plattformlengde og sporgeometri på stasjonene er ikke tilpasset den vogntypen som i dag betjener Holmenkollbanen, og korte plattformer medfører at de bakerste dørene ikke kan åpnes mellom Frøen og Frognerseteren. Ikke alle passasjerer oppfatter dette og kommer seg ikke av på rett stasjon. Gjennom denne utredningen ønsker man å finne stasjonsløsninger med tilstrekkelig lengde, slik at alle dører på vognene kan åpnes på stasjonene. Et annet forhold som påvirker så vel sikkerhet som universell utforming er avstand mellom plattform og dør. Når plattform ligger i kurve blir gapet (avstanden) mellom dør og plattform stort, noe som gjør av-/påstigning vanskeligere, samt at dette utgjør et sikkerhetsproblem. På Gulleråsen stasjon er dette gapet så stort at man av sikkerhetsmessige årsaker har måttet stenge plattformen i nedgående retning. Av hensyn til sikkerhet er det i denne utredningen lagt til grunn sideplattform i de anbefalte stasjonsløsningene. Sammenlignet med midtplattform gir sideplattform større forutsigbarhet for de reisende i forhold til hvilken dør som åpnes. Ved bruk av midtplattform på enkelte stasjoner er det fare for at for eksempel utstyr som plasseres ved dør faller ut. I forbindelse med oppgradering av Holmenkollbanen er det også ønskelig å fjerne flest mulig planoverganger. I denne utredningen er det sett på muligheten for å fjerne planoverganger i tilknytting til stasjonene. Ved nedleggelse av stasjoner ved planoverganger vil risikoen for sammenstøt mellom tog og bil som står innestengt mellom bommer øke. For å kompensere for dette må bomanlegget modifiseres med deteksjonsanlegg for bil/objekt på planovergang og eventuelt plass for bil mellom bommer og spor. I tillegg må tidsbesparelsene ta hensyn til at toget må kunne stoppe i slike scenarioer, det vil si at kjøring må foregå på sikt og ikke kodet hastighet. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 19 Sweco 2012
1.4 Universell utforming Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningene i de fysiske forholdene slik at virksomhetenes alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig (Statens vegvesens håndbok 278). Mange ulike føringer tilsier at kollektivtilbudet skal ha universell utforming. De viktigste er: At kollektivtrafikken skal være tilgjengelig for flest mulig, følger av kollektivtrafikkens idé, og er følgelig en naturlig oppfølging av overordnede mål for Ruters virksomhet, trukket opp i K2009 og senere i K2010 og K2012. Diskriminerings- og likestillingsloven som omfatter fysiske forhold, men som en må regne med at også vil omfatte informasjon og service. Loven setter krav til at tilbudet skal ha universell utforming, og det er en aktivitetsplikt for offentlig virksomhet og privat virksomhet rettet mot allmennheten, som krever at disse skal arbeide aktivt for å fremme universell utforming. Kjøretøyforskrifter for buss, bane og sporvogn stiller krav om universell utforming. Overordende planer som NTP og generelle planer for universell utforming på kommunalt og fylkeskommunalt nivå. I dette arbeidet er det sett nærmere på oppgradering av metrostasjonene, og funksjonskrav og dimensjoneringskriterier som ligger til grunn skal ivareta hensynet til universell utforming. I denne utredningen er det sett på tiltak knyttet til plassering av plattform på rett strekning, slik at avstandskrav mellom plattform og vogn ivaretas, tilgjengelighet til stasjonene fra offentlig vei/gangvei, akseptable stigningsforhold på ramper eller lignende og størrelse på plattform. Detaljløsninger knyttet til for eksempel ledelinjer, informasjon, belysning, møblering og lignende må vurderes i senere planfaser. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 20 Sweco 2012
1.5 Antikvariske forhold Byantikvaren utarbeidet i 2011 en verneplan for Holmenkollbanen (Byantikvaren, 2011). Bakgrunnen for planen er at Holmenkollbanen har stor attraksjonsverdi for Oslos befolkning og besøkende. Det er en spektakulær banestrekning som tar den reisende fra byen og ut i naturen, på fottur, skitur, til akebakken eller på skirenn. Holmenkollbanen har hatt uvurderlig betydning for den vekten oslofolk legger på Marka når de skal fortelle om kvalitetene ved byen sin. Holmenkollbanens historie går tilbake til 1890-tallet, og anleggets verdi som kulturminne er anerkjent. Byantikvaren har i forbindelse med arbeidet med bevaringsplanen foretatt en gjennomgang, vurdering og prioritering av hva som bør vernes, med siktemål å videreføre og ivareta så mye av Holmenkollbanens tradisjonelle uttrykk som mulig. Byantikvarens verdivurderinger omfatter de enkelte bygningstypene på hver stasjon, selve perrongområdet og den landskapmessige sammenhengen. I verneplanen er det utarbeidet en verneoversikt for Holmenkollbanen som oppsummerer vernevurderingen knyttet til de ulike stasjonene. I denne utredningen er det fokusert på å finne løsninger for stasjonene som svarer ut dagens krav til blant annet sikkerhet og universell utforming. Noen av de anbefalte løsningene i denne utredningen medfører flytting av plattformer på stasjoner der stasjonsområdet er vurdert til å være av høy verneverdi. Konsekvenser av anbefalte løsninger i forhold til Byantikvarens verneplan må vurderes videre i neste planfase, og man må ved videre detaljering av stasjonsløsningene i senere prosjektfaser se nærmere på hvordan man kan løse hensynet til sikkerhetsmessige krav og krav til universell utforming, samtidig som hensynet til vern ivaretas på en god måte. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 21 Sweco 2012
1.6 Funksjonskrav og dimensjoneringskriterier Teknisk regelverk (KTP, 2011) for prosjektering av underbygning og overbygning er lagt til grunn for arbeidet. Hovedkriterier er oppsummert nedenfor. Stigning og radius Normal Min/maks Maksimal stigning på linjen 40 55 Maksimal stigning ved plattform 15 40 Minste horisontalradius ved Rett linje 2000m plattform Minste vertikalradius ved plattform 10 000 m 6000 m (bør unngås) Overgangskurve 15 meter fra plattformende Plattformer og atkomster Bredde 4 meter (inkludert sikkerhetssone). Det kan vurderes bredder ned mot 3 meter der møblering plasseres utenfor. Lengde Kort plattform 60 meter. Et 3-vognstog er 54 meter langt. Lang plattform 116 meter Plattformhøyde 1050 mm over SOK (skinneoverkant) på rett linje Bredde gangvei/rampe 3 meter Stigning rampe Maks 1:20 (5 %) Ved uttegning av alternativene er det benyttet 5 meter som fri høyde under brukonstruksjoner. Dette ivaretar både kravet til 4,3 meter fri høyde mellom overkant skinne og underkant bru, samt kravet til 5 meter fri høyde der brua også krysser vei. For alternativer med bru der denne kun krysser sportraseen kan fri høyde justeres til 4,3 meter i neste planfase. Dette kan i noen tilfeller medføre kortere rampelengder og andre bestparelser. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 22 Sweco 2012
1.7 Parseller og alternativsvurderinger 1.7.1 Alternativer Innledningsvis i arbeidet ble det gjort en vurdering av en rekke stasjonsalternativer. Det ble tatt utgangspunkt i å finne rette strekninger på ca 90 meter, og vurderingene ble gjort med bakgrunn i befaring, kartstudier, GISanalyse, Norconsults rapport fra 2007 og annet relevant grunnlagsmateriale. Etter en vurdering av mulige lokaliseringer er disse gjennomgått på et mer detaljert nivå. På detaljnivå omfatter vurderingene sporgeometri, høydeprofil, mulighet for plattformer i henhold til gitte krav, atkomst til plattformen og behov for justeringer av tilgrensende arealer (for eksempel veier) for realisering av alternativene. Alternativene er også vurdert i forhold til antall påstigende, avstander, influensområde, målpunkter og mulig tilgjengelighet til stasjonene. I detaljeringsfasen er flere alternativer etter hvert forkastet, da de ikke svarer til kravene. Det er vurdert mellom ett og fem alternativ for hver stasjon, der noen er forkastet på et tidlig stadium, mens andre er tegnet ut. Både forkastete og anbefalte alternativer presenteres i kapittel 3. Tegninger for uttegnete stasjoner (plan og profil) er gitt i vedlagte tegningshefte. For anbefalte alternativ er det utarbeidet et kostnadsoverslag med en nøyaktighet på +/-40 %. Vurderte og anbefalte stasjonsalternativer presenteres parsellvis. Arbeidet er delt inn i fire parseller som omfatter følgende stasjoner: Parsell 1 Majorstuen Vinderen Omfatter vurdering av stasjonene Frøen, Diakonhjemmet (ny stasjon) og Steinerud. Det er ikke gjort vurderinger for Majorstuen stasjon i dette arbeidet. Parsell 2 Vinderen Slemdal Omfatter vurdering av stasjonene Vinderen, Gaustad og Ris. Parsell 3 Slemdal Holmenkollen Omfatter vurdering av stasjonene Slemdal, Gråkammen, Gulleråsen, Vettakollen, Skådalen, Midtstuen og Besserud. For Gulleråsen er det i Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 23 Sweco 2012
denne utredningen presentert både permanente og midlertidige løsninger. Parsell 4 Holmenkollen Frognerseteren Omfatter vurdering av stasjonene Voksenlia, Skogen, Lillevann, Voksenkollen og Frognerseteren. Det er ikke gjort vurderinger for Holmenkollen stasjon i forbindelse med denne utredningen, stasjonen ble oppgradert til Ski-VM i 2011. Alternativene er presentert på skissenivå. 1.7.2 Strukturvurderinger Med utgangspunkt i de uttegnete og anbefalte alternativene er det gjort en vurdering av hvordan alternativene kan danne aktuelle stasjonsstrukturer. For å vurdere effekten av endringer i stasjonsstrukturen er det utført reisetidsberegninger og nytte-kostnadsanalyse. Metode for dette er presentert i vedlegg 1. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 24 Sweco 2012
2 Stasjonsstruktur 2.1 Dagens situasjon 2.1.1 Standard Etter ombyggingen av Holmenkollbanen fra kontaktledning til strømskinne i 2010, ble ikke T2000-vognene satt inn i drift slik det opprinnelig var planlagt. Banen trafikkeres nå av togsett av typen MX3000, som er 3-vognstog med større kapasitet. Utfordringen er at dagens plattformer er tilpasset 2-vognstog og at flere av stasjonene ligger i til dels krapp kurve. Dette medfører stor avstand mellom tog og plattform, og gjør at stasjonene ikke svarer ut gjeldende krav til sikkerhet og universell utforming. På grunn av for stort gap og for korte plattformer er det i dag kun dørene i de to fremste vognene som benyttes ved betjening av stasjonene mellom Frøen og Frognerseteren. På inngående plattform på Gulleråsen stasjon er avstanden mellom tog og plattform ca 50 cm på det meste, og dette har ført til at stasjonen av sikkerhetsmessige årsaker nå er stengt i retning mot sentrum. MX3000 med 3 vogner krever 60 meter lange plattformer. Det er ikke aktuelt å forlenge plattformer som i dag ligger i kurve. Derfor er det nå foretatt en gjennomgang av stasjonsstrukturen langs Holmenkollbanen for å vurdere en fremtidig plassering av stasjoner på tilnærmet rett strekning. I 2007 ble det gjort en skissemessig vurdering av hvordan banens stasjoner kunne flyttes for å komme på rett linje og forlenges (Norconsult 2007). Denne utredningen er en videreføring av dette arbeidet, der mulige løsninger detaljeres og hvor en sammenslåing av stasjoner også vurderes. Bakgrunnen for dette er at enkelte stasjoner kan komme så nær hverandre når de flyttes til rett linje at en sammenslåing bør vurderes. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 25 Sweco 2012
2.1.2 Struktur og influensområde Passasjertellingene fra 2008 viser at Holmenkollbanen har 7131 påstigende passasjerer per døgn mandag-fredag på holdeplassene fra og med Frøen til og med Frognerseteren. Sammenlignet med andre T-banestasjoner har stasjonene langs Holmenkollbanen svært få påstigende. Ved spesielle arrangementer er det imidlertid svært mange passasjerer på enkelte av stasjonene. Influensområdet til hver stasjon antas å ligge innenfor et område på 500-1000 meter i faktisk gangavstand fra stasjonspunktet (Plan- og bygningsetaten 2004/Plan- og bygningsetaten og Rambøll 2010). I innledende vurderinger er det tatt utgangspunkt i en radius på 500 meter i luftlinje rundt hver stasjon. Faktisk gangavstand vil i mange tilfeller være lengre enn dette, men flertallet i området vil likevel ha akseptable avstander til stasjonen. Avstanden mellom stasjoner og fra stasjoner til målpunkter er omtrentlige og målt fra et midtpunkt på stasjonen. I figur 2 vises dagens stasjonsstruktur langs Holmenkollbanen, med et influensområde på 500 m i luftlinje fra hvert stasjonspunkt markert. Kartet illustrerer at mellom Majorstuen og Holmenkollen er det svært god dekning med kort avstand mellom stasjonene, da influensområdene rundt hver stasjon i stor grad overlapper hverandre. Dette betyr at mange har kort vei til to stasjoner. Fra Holmenkollen til Frognerseteren er det noe større avstand mellom stasjonene. Gangtid er beregnet med utgangspunkt i stasjonspunktet, og gir et bilde av stasjonenes influensområde. Gangavstand fra stasjonspunktene, angitt med intervallene 0-5 minutter, 5-10 minutter og 10-15 minutter, er vist i figur 3. Beregningene viser hvor langt man kommer langs veinettet fra stasjonspunktet med en gjennomsnittlig ganghastighet på 5 km/t. Tabell 1 viser en oversikt over antall påstigende passasjerer (tellinger fra 2008) og gjennomsnittlig reisetid for bosatte innenfor 0-750 meter fra stasjonene i dagens situasjon. Det understrekes at det i disse beregningene ikke har foreligget bostedsdata, men at antall bosatte er generert ut fra type boliger i området og statistikk knyttet til antall bosatte i de ulike boligtypene. Videre vil beregningene påvirkes av at gangveigrunnlaget Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 26 Sweco 2012
ikke inneholder alle gangveier og snarveier. Det vises for øvrig til beskrivelse av metodikk i vedlegg 1. Tabell 1 Reisetider dagens stasjonsstruktur STASJON Påstigende per døgn (tellinger 2008) DAGENS SITUASJON Gjennomsnittlig gangtid (min) for bosatte 0-750 meter fra stasjonene (beregnet) Frøen 525 9,2 Steinerud 196 7,8 Vinderen 966 7,3 Gaustad 507 4,6 Ris 409 5,3 Slemdal 979 8,0 Gråkammen 292 6,7 Gulleråsen 247 6,5 Vettakollen 223 6,1 Skådalen 336 3,9 Midtstuen 546 7,0 Besserud 263 8,8 Holmenkollen 459 7,9 Voksenlia 428 7,5 Skogen 143 6,7 Lillevann 153 3,7 Voksenkollen 319 6,1 Frognerseteren 140 7,0 Totalt 7131 6,7 Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 27 Sweco 2012
Figur 2 Dagens stasjonsstruktur, med bebyggelse innen 500 m i luftlinje fra stasjonspunktene markert Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 28 Sweco 2012
Figur 3 Gangtid fra stasjonene med utgangspunkt i eksisterende struktur. Det bemerkes at Gulleråsen i retning sentrum inngår i beregningene Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 29 Sweco 2012
2.2 Vurdering av fremtidig situasjon 2.2.1 Utvikling i området Holmenkollbanen strekker seg gjennom Vestre Aker. Dette er en bydel med relativt beskjeden byggeaktivitet sammenlignet med mange andre bydeler. Utviklingen er preget av småskala boligfortetting innenfor de etablerte boligområdene. Statistikk for boligbygging i perioden 1998 til 2008 viser en liten og spredt fortetting i Vestre Aker, med gjennomsnittlig 100 igangsatte boliger per år (hovedsakelig eneboliger og tomannsboliger). Det foreløpig kjente potensialet er i følge Oslo kommune ikke høyere enn det som hittil er utnyttet per år. I nærområdene til de fleste stasjonene langs Holmenkollbanen gjennomføres det mindre boligprosjekter. Det foregår også sporadisk salg av byggeklare tomter i influensområdet. Ved Voksenkollen er det planlagt en større utbygging av eneboliger, tomannsboliger og rekkehus. Området ligger omtrent like langt fra Voksenlia, Holmenkollen, Voksenkollen og Frognerseteren (ca 1 km). I Oslo kommunes arealstrategi mot 2025 er Vinderen og Slemdal kategorisert som stasjonsnære områder med konsentrert fortetting. Ved Diakonhjemmet foreligger det planer om utbygging av ca 100 000 m 2 ny bebyggelse (undervisning, næring og bolig), og i denne forbindelse ønsker Diakonhjemmet en metrostasjon i tilknytting til området. Med utgangspunkt i utbyggingstendenser i området er det i dette arbeidet ikke sett på en fremtidig befolkningsøkning og en mulig passasjervekst som følge av dette. Men Oslo er nå Europas kanskje aller raskest voksende storbyområde, og prognoser tyder på at veksten vil fortsette. Frem mot 2030 ventes en befolkningsøkning i Oslo og Akershus på over 30 %, ca 350 000 personer. Med antatt veksttakt frem mot 2060 passerer folketallet 1,9 millioner, det vil si en tilvekst på ca 750 000 nye innbygger (65 %) i Oslo og Akershus. Generelt sett ser man en stor økning i antall kollektivreisende, i 2011 økte antall påstigninger på buss, trikk, T-bane og båt i Oslo og Akershus med 5,5 % sammenlignet med året før. Når det vesentlige av motorisert trafikkvekst skal tas kollektivt, bør vi forberede for en tredobling av kollektivtrafikken frem mot 2060 (Ruter 2011). Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 30 Sweco 2012
2.2.2 Alternativer til fremtidig stasjonsstruktur langs Holmenkollbanen Med utgangspunkt i eksisterende stasjonsstruktur, avstand mellom stasjoner og kravene til rett linje, kan det være et alternativ å redusere antall stasjoner mellom Majorstuen og Frognerseteren. I samråd med oppdragsgiver og prosjektgruppen er det med utgangspunkt i vurderte alternativer for oppgradering av stasjonene utarbeidet to alternativer til stasjonsstruktur for Holmenkollbanen. Felles for begge alternativene er at stasjoner innenfor definerte knutepunkt i Oslo opprettholdes. I henhold til Oslo kommunes arealstrategi mot 2025 omfatter dette Vinderen og Slemdal som er kategorisert som stasjonsnære områder med konsentrert fortetting. Strukturalternativ A er å anse som et 0-alternativ. Dette alternativet inneholder et minimum av justeringer som må gjøres for å oppnå stasjoner som tilfredsstiller dagens krav med plass til 3-vognstog på rett linje på stasjonene. Strukturalternativ B omfatter i tillegg til justeringer også sammenslåing og flytting av stasjoner, og vil synliggjøre muligheter og effekter knyttet til dette. Dette vil medføre noen endringer i influensområdet langs Holmenkollbanen og endret reisetid for noen passasjerer. Strukturalternativene er nærmere beskrevet i de to neste kapitlene. De to alternativene til stasjonsstruktur er illustrert sammen med dagens struktur i figur 4. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 31 Sweco 2012
Figur 4 Stasjonsstruktur - to alternativer Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 32 Sweco 2012
2.2.3 Stasjonsstruktur alternativ A Strukturalternativ A, vist i figur 5, omfatter alle dagens stasjoner bortsett fra Steinerud og Frøen. Disse slås sammen til Diakonhjemmet stasjon. Eksisterende planoverganger i tilknytting til disse to stasjonene stenges. For øvrige stasjoner omfatter strukturalternativet en justering/flytting av eksisterende stasjon slik at krav til lengder og rettstrekning ivaretas. Vinderen stasjon senkes under lokk slik at man oppnår planfri krysning. Gaustad stasjon oppgraderes med forlenging av eksisterende plattformer. SVRØ bygger ny undergang for gående her, med ramper og trapper til stasjonen. For Ris stasjon legges det opp til en justering av eksisterende stasjon med ny undergang. Slemdal stasjon senkes slik at eksisterende planovergang kan fjernes og veien kan krysse banen i bru. For Gråkammen inneholder strukturalternativet en forlengelse av dagens stasjon og etablering av ny undergang. Gulleråsen stasjon flyttes til rettstrekning, men dagens planovergang i Gulleråsveien opprettholdes. Plattformer på Vettakollen stasjon forlenges, krysning av banen skjer via dagens planovergang. Plattformer på Skådalen stasjon forlenges, og dagens planovergang beholdes. Midtstuen stasjon justeres noe i retning øst. Fra Midtstuen til Frognerseteren er det ikke foreslått endringer ut over nødvendige justeringer av lengde og kurvatur. Figur 6 viser influensområdet (500 meter i luftlinje fra stasjonspunkt) i stasjonsstruktur A. Stasjonene ligger fremdeles svært tett, spesielt mellom Vinderen og Besserud. Nedleggelse av Steinerud og Frøen vil bety mest for de som bor svært nær disse stasjonene. Frøen stasjon ligger innenfor 5 minutters gangavstand fra Diakonhjemmet stasjon, mens Steinerud ligger innenfor ca 5 minutters gangavstand til både ny stasjon ved Diakonhjemmet og Vinderen stasjon. Med så kort gangavstand til ny og nærmeste eksisterende stasjon forventes det at dagens passasjerer vil fordele seg til disse. Beboerne i dette området vil fortsatt ha et godt kollektivtilbud med 5 minutters gangtid til nærmeste stasjon. De som bor innenfor 10-15 minutter gangavstand til Vinderen, Steinerud, Diakonhjemmet og Frøen ligger også innenfor influensområdet til stasjoner langs andre T-banelinjer, og vil like gjerne benytte stasjonene Borgen, Smestad, Blinderen og Forskningsparken. Øvrige endringer (justeringer av Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 33 Sweco 2012
stasjonene i tilknytting til dagens lokalisering) vil ha mindre å si i forhold til reisetid. Endringene knytter seg i hovedsak til noe lengre gangvei fra undergang/overgang til stasjonen. Vurdering av endret gangtid er gitt i tabell 7. I figur 7 vises gangavstand fra stasjonspunktene i strukturalternativ A, beregnet ut fra gangtid og illustrert med intervallene 0-5 minutter, 5-10 minutter og 10-15 minutter. Tabell 3 viser en oversikt over antall påstigende passasjerer (tellinger fra 2008) og gjennomsnittlig reisetid for bosatte innenfor 0-750 meter fra stasjonene i stasjonsstruktur A. Det understrekes at det i disse beregningene ikke har foreligget bostedsdata, men at antall bosatte er generert ut fra type boliger i området og statistikk knyttet til antall bosatte i de ulike boligtypene. Videre vil beregningene påvirkes av at gangveigrunnlaget ikke inneholder alle gangveier og snarveier. Det vises for øvrig til beskrivelse av metodikk i vedlegg 1. Sammenlignet med dagens situasjon reduseres gjennomsnittlig gangtid i struktur A med ca 0,1 minutter i forhold til dagens situasjon. Reduksjonen antas først og fremst å være avhengig av gjennomsnittlig gangtid for Frøen, som synes noe høy da Majorstuen ikke er med i beregningene og deler av befolkningsgrunnlaget antas å velge Majorstuen stasjon. For en vurdering av endret gangtid med utgangspunkt i avstand til nærmeste stasjon og en gangtid på 1,5 m/s vises det til tabell 7. Tallene i tabell 7 er benyttet i nytte-kostnadsanalysen. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 34 Sweco 2012
Tabell 2 Reisetider stasjonsstruktur alternativ A STASJON Påstigende per døgn (basert på tellinger fra 2008) STRUKTUR A Gjennomsnittlig gangtid (min) for bosatte 0-750 meter fra stasjonene (beregnet) Frøen Nedlegges Nedlegges Diakonhjemmet 721 1 8,1 Steinerud Nedlegges Nedlegges Vinderen 966 7,7 Gaustad 507 4,5 Ris 409 5,3 Slemdal 979 8,0 Gråkammen 292 6,7 Gulleråsen 247 6,5 Vettakollen 223 6,1 Skådalen 336 3,9 Midtstuen 546 7,0 Besserud 263 8,8 Holmenkollen 459 7,9 Voksenlia 428 7,5 Skogen 143 6,7 Lillevann 153 3,7 Voksenkollen 319 6,1 Frognerseteren 140 6,6 Totalt 7131 6,2 1 Tallene for Diakonhjemmet baserer seg på at alle påstigende på Frøen og Steinerud benytter den nye stasjonen. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 35 Sweco 2012
Figur 5 Stasjonsstruktur alternativ A Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 36 Sweco 2012
Figur 6 Influensområde (500 meter i luftlinje fra stasjonspunkt) i stasjonsstruktur A Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 37 Sweco 2012
Figur 7 Gangtid fra stasjoner i alternativ A Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 38 Sweco 2012
2.2.4 Stasjonsstruktur alternativ B Strukturalternativ B er vist i figur 8. Hensikten med dette alternativet er å få frem hva en eventuell reduksjon i antall stasjoner langs Holmenkollbanen har å si for blant annet reisetid, dekningsgrad og investerings- og driftskostnader. Som i strukturalternativ A legges Frøen og Steinerud ned, og dagens passasjerer forventes å fordele seg til Diakonhjemmet og Vinderen. Nedlegging av Gaustad stasjon medfører at det blir lengre gangavstander fra Holmenkollbanens stoppesteder til Rikshospitalet. De som i dag bor innenfor 5 minutters gangavstand til Gaustad bor også innenfor 5-10 minutters gangavstand til Vinderen og Ris stasjon. Det antas at passasjerene i hovedsak vil gå nedover i retning Vinderen, eventuelt benytte kollektivtilbud i tilknytting til Forskningsparken (T-banelinje 5 og trikkelinje 17 og 18). Nedleggelse av Gaustad stasjon berører i tillegg arbeidsreisende som skal til Rikshospitalet. Rikshospitalet blir i strukturalternativ 2 liggende ca 10-15 minutter fra Ris og Vinderen. I dagens situasjon ligger Rikshospitalet med 5-10 minutter gangavstand til Gaustad, så endringen medfører lengre gangavstand for arbeidsreisende. For Ris stasjon legges det opp til en justering av eksisterende stasjon. For Slemdal legges det opp til en ny løsning der veien krysser banen i bru. For Gråkammen inneholder strukturalternativet en forlengelse av dagens stasjon, mens Gulleråsen legges ned. Vettakollen stasjon forlenges. Skådalen stasjon legges ned, mens Midtstuen stasjon justeres noe i retning øst. Ved nedleggelse av Skådalen stasjon forutsettes etablert en ny gangvei mellom Skådalen og Midtstuen for å sikre en trygg og tilrettelagt gangforbindelse til blant annet de to skolene i området. Dette gjør at deler av Skådalen blir liggende innenfor influensområdet til Midtstuen stasjon, selv om mange får økt gangtid. Fra Midtstuen til Frognerseteren er det ikke foreslått endringer ut over nødvendige justeringer av lengde og kurvatur. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 39 Sweco 2012
Figur 8 Stasjonsstruktur alternativ B Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 40 Sweco 2012
I figur 9 vises influensområdet (500 meter i luftlinje fra stasjonspunkt) i stasjonsstruktur B. I figur 10 vises gangavstand fra stasjonspunktene i strukturalternativ B, angitt med intervallene 0-5 minutter, 5-10 minutter og 10-15 minutter. Tabell 3 viser en oversikt over antall påstigende passasjerer (tellinger fra 2008) og gjennomsnittlig reisetid for bosatte innenfor 0-750 meter fra stasjonene i stasjonsstruktur B. Det understrekes at det i disse beregningene ikke har foreligget bostedsdata, men at antall bosatte er generert ut fra type boliger i området og statistikk knyttet til antall bosatte i de ulike boligtypene. Videre vil beregningene påvirkes av at gangveigrunnlaget ikke inneholder alle gangveier og snarveier. Det vises for øvrig til beskrivelse av metodikk i vedlegg 1. Sammenlignet med dagens situasjon øker gjennomsnittlig gangtid i struktur B med ca 0,3 minutter i forhold til dagens situasjon. For en vurdering av endret gangtid med utgangspunkt i avstand til nærmeste stasjon og en gangtid på 1,5 m/s vises det til tabell 7. Tallene i tabell 7 er benyttet i nytte-kostnadsanalysen. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 41 Sweco 2012
Figur 9 Influensområde (500 meter i luftlinje fra stasjonspunkt) i stasjonsstruktur A Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 42 Sweco 2012
Figur 10 Gangtider stasjonsstruktur alternativ B Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 43 Sweco 2012
Tabell 3 Reisetider stasjonsstruktur alternativ B STASJON Påstigende per døgn (basert på tellinger fra 2008) STRUKTUR B Gjennomsnittlig gangtid (min) for bosatte 0-750 meter fra stasjonene (beregnet) Frøen Nedlegges Nedlegges Diakonhjemmet 721 1 8,1 Steinerud Nedlegges Nedlegges Vinderen 1220 7,6 Gaustad Nedlegges 2 Nedlegges Ris 662 5,5 Slemdal 979 8,0 Gråkammen 415 6,8 Gulleråsen Nedlegges 2 Nedlegges Vettakollen 515 6,8 Skådalen Nedlegges 2 Nedlegges Midtstuen 714 7,3 Besserud 263 8,8 Holmenkollen 459 7,9 Voksenlia 428 7,5 Skogen 143 6,7 Lillevann 153 3,7 Voksenkollen 319 6,1 Frognerseteren 140 6,6 Totalt/gjennomsnittlig 7131 7,0 1 Tallene for Diakonhjemmet baserer seg på at alle påstigende på Frøen og Steinerud benytter den nye stasjonen. 2 Dagens passasjertall for Gaustad, Gulleråsen og Skådalen er fordelt likt mellom de to nærmeste stasjonene. Stasjonsstruktur Holmenkollbanen 44 Sweco 2012