VESTKORRIDOREN NOVEMBER 2005

VESTKORRIDOREN NOVEMBER 2005 Siling av alternativer for E16 Sandvika - Wøyen og E18 Høvik - Slependen

FORORD Statens vegvesen har som tiltakshaver i samråd med Vegdirektoratet vedtatt å gjennomføre en konsekvensutredning for å avklare framtidig trasevalg for ny E16 ved Sandvika på strekningen Kjørbo Wøyen i Bærum kommune. Utredningen skal utarbeides som konsekvensutredning (KU) og kommunedelplan (KDP). Utredningsprogram for konsekvensutredningen ble fastsatt av Vegdirektoratet 1.9.2004. I utredningsprogrammet er det forutsatt at det skal undersøkes ulike traseer i forhold til Sandvika, både sentralt og øst og vest for Sandvika. Parallelt med dette arbeidet pågår arbeidet med utarbeidelse av grunnlag for kommunedelplan for ny E18 Vestkorridoren mellom Høvik og Slependen basert på tidligere godkjent (april 2002) konsekvensutredning for ny E18. Det ble i arbeidet med E16 tidlig klart at nye løsninger på E16 også kunne gi muligheter for bedre løsninger for E18 dersom arbeidene på begge prosjekter ble samordnet. Fra april 2004 jobbet en intern arbeidsgruppe i Statens vegvesen med å skissere og vurdere en rekke alternative traséløsninger for E16 samordnet med nye og gamle løsninger på E18. Resultatet ble en rapport med 15 ulike løsningskonsepter, som gjennom en silingsprosess og et vedtak i formannskapet i Bærum 20. april 2005, ble redusert ned til 3 alternativer for E16. Videre utredning skulle baseres på henholdsvis betongtunnel for E18 (som i KU2), alternativt fjelltunnel for E18 under Sandvika, og en mulig forlenget fjelltunnel også forbi Lakseberget. Foreliggende rapport presenterer resultatet av videre utredning, som er ført langt nok til at det nå kan foretas en ny utsiling av alternativer. Dette er alternativer som ikke lenger anses som gode nok i konkurranse med de øvrige til at det er hensiktsmessig å utrede disse videre frem til full konsekvensutredning og eventuelt kommunedelplan. I november 2004 ble det nedsatt en gruppe med representanter fra Bærum kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen for å samarbeide om utforming av den forrige silingsrapporten, og for å utarbeide en anbefaling om hvilke alternativer som da burde føres videre mot en konsekvensutredning. Den samme gruppen står nå også bak anbefalingen om utsiling og videreføring av alternativer i denne rapporten. På silingsmøtene har deltatt: Bærum kommune: Kari Sagbakken, Terje Hansen, Arvid Lunde, Gunvor Bjørnsen og Dag Olsen Akershus fylkeskommune: Olaug Eidet Fylkesmannen i Oslo og Akershus: Kristin Nordli Statens vegvesen Region øst: Ivar Øvretvedt, Hans Håkon Ruud, Jan Birger Lund, Anne Byrkjeland Silingsgruppens anbefaling ble avgitt gjennom tre møter i oktober/november 2005, og framgår av kapittel 4 i denne rapporten. Silingsrapporten er utarbeidet av Statens vegvesen Region Øst, Prosjekt Vestkorridoren, Postboks 1010 Skurva, 2605 Lillehammer, som også er adressat for eventuelle merknader. Aas- Jakobsen AS med Snorre Slapgård som prosjektansvarlig, har bistått ved utarbeidelsen. Eventuelle spørsmål kan rettes til Statens vegvesen ved Ivar Øvretvedt, planleggingsleder E18, eller Jan Birger Lund, planleggingsleder E16, på telefon 815 22 000. Pdf-versjon av rapporten finnes på internett under www.vestkorridoren.no Oslo, november 2005

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 2 INNHOLD 1 BAKGRUNN... 6 1.1 MÅL MED TILTAKET: NY E16 MELLOM KJØRBO OG WØYEN OG NY E18 MELLOM HØVIK OG SLEPENDEN... 6 1.2 HENSIKT MED DENNE RAPPORTEN... 6 1.3 TIDLIGERE PLANER OG UTREDNINGER... 7 1.4 FASTSATT UTREDNINGSPROGRAM FOR E16... 7 1.5 ANDRE FORHOLD AV BETYDNING FOR UTREDNINGSARBEIDET... 8 1.6 OPPSUMMERING AV MÅL FOR PLAN OG UTREDNINGSARBEIDET... 10 2 TILTAKSBESKRIVELSE... 11 2.1 GENERELT... 11 2.2 SPESIELLE UTFORDRINGER... 12 2.3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE... 16 2.4 PROSJEKTKOSTNADER... 28 2.5 TEKNISKE LØSNINGER... 28 3 VURDERING AV ALTERNATIVENE... 30 3.1 METODIKK FOR SILINGEN... 30 3.2 VURDERINGSGRUNNLAGET... 30 3.3 VURDERING OG SAMMENLIGNING AV ALTERNATIV 1, 2 OG 3... 34 3.4 VURDERING OG SAMMENLIGNING AV ALTERNATIV 4 A-C... 43 3.5 FORHOLD TIL HOVEDPRINSIPP 1 FRA KU FASE 2... 51 4 ANBEFALING... 52

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 3 SAMMENDRAG Statens vegvesen utreder ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen og E18 mellom Ramstadsletta og Slependen. For E16 skal det gjennomføres en konsekvensutredning. For E18 foreligger en godkjent konsekvensutredning. For begge vegparseller skal det utarbeides kommunedelplan. Utredningsarbeidet startet opp i 2004 og en skisserapport ble lagt frem vinteren 2005, med anbefaling om å arbeide videre med 3 av i alt 15 alternative løsningsforslag. Formannskapet i Bærum behandlet denne og ba 20. april 2005 Statens vegvesen om å legge tre alternativer for E16 og tre for E18 til grunn for det videre plan- og utredningsarbeid; alternativ 1.4, 2.2 og 3.6. De alternativer Bærum kommune og Statens vegvesen ble enige om å videreføre er bearbeidet i løpet av sommeren 2005. Alternativene er så vidt mye bearbeidet at de er gitt nye betegnelser: - Alternativ 1 - E16, Hamangsletta m/e18 i tunnel Lakseberget Kjørbo (tidligere alternativ 1.4) - Alternativ 2 - E16, Engervannstunnelen m/e18 i tunnel Lakseberget - Gyssestad (tidligere alternativ 2.2) - Alternativ 3 - E16, Bjørnegårdstunnelen m/e18 i tunnel Lakseberget - Gyssestad (tidligere alternativ 3.6) - Alternativ 4 E16, Bjørnegårdstunnel m/e18 i lang tunnel. Alternativ 4 har tre varianter hvor lengden på E18- tunnelen varierer. Alternativet bygger på vedtaket fra Bærum kommune om å få vurdert E18 i en lengre tunnel slik at Sandviksbukta med Lakseberget ikke berøres av E18. De ulike varianter er presentert som alternativ 4a, 4b og 4c. Generelt legges til grunn for alle alternativer at: E16 skal opparbeides med 4 gjennomgående felter, og E18 skal ha 4 gjennomgående felter pluss 2 felter til veksling mellom de store kryssene (Holmen, Sandvika, Fornebu og Skøyen). Det skal etableres en 4 felts samleveg parallelt med E18 hvorav 2 av feltene reserveres for kollektivtrafikk. I tillegg anlegges en regional sykkelveg langs samlevegen. Samlevegen blir en del av ringvegen rundt Sandvika. E16-løsninger E16 vurderes i tre hovedvarianter. Alternativ 1, 2 og 3 representerer hver sin hovedvariant. Alle alternativene er like mellom Bærumsveien og Wøyen. Denne strekningen kan utformes uavhengig av trasevalget mellom Bærumsveien og E18. I alle alternativer føres E16 i ny tunnel fra Bærumsveien og sydover. Alternativ 1 har kortest tunnel, en omfattende dagstrekning på Hamang, og utnytter dagens Kjørbotunnel og Kjørbokryss med E18. I alternativ 2 føres tunnelen øst for det tettest bebygde Sandvika, i betongtunnel under Engervannet. Forbindelsen fra E16 mot E18 vest blir lengre enn i dagens løsning. I alternativ 3 føres tunnelen under Sandvikselva ved Hamang til nordenden av dagens Kjørbotunnel. E16 vil fungere slik inntil ny E18 kommer under Sandvika i tunnel. Da kobles to av feltene fra E16 med Oslo-rettet trafikk direkte til E18 i fjelltunnel under Sandvika. Trafikk til Sandvika og E18 vestover vil fortsatt benytte feltene fra 1. etappe. Både alternativ 2 og 3 øker potensialet for byutvikling på Hamang. E18-løsninger E18 vurderes i to hovedvarianter forbi Sandvika; i betongtunnel under Sandvikselva og Sandviksbukta mellom Kjørbo og øya Danmark, og i fjelltunnel under de sentrale deler av Sandvika mellom Gyssestad og Lakseberget. Begge disse kan videreføres i tunneler frem til Blommenholm. Betongtunnelen er svært kostbar, den ligger både under sjø, elv og dels under eksisterende E18-bru, og utførelsen må foregå i flere faser med omfattende trafikkomlegginger.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 4 I begge hovedvarianter fjernes dagens E18-bru mellom Kjørbokrysset og Lakseberget. Det bygges i stedet en ny samleveg på bakkeplan med tilsvarende lengdeprofil som dagens lokalveg over Sandvikselva. Samlevegen videreføres over Sandviksbukta, men lavere og lenger ut enn dagens E18 bru. Samlevegen består av ett bilfelt og ett kollektivfelt i hver retning. Spesielle utfordringer Tunnelsystemer og omkjøring Uansett valg av alternativ vil tunnelanlegget mellom Høvik og Slependen/Bærumsveien være det tredje store høytrafikkerte tunnelsystemet mellom Ryen og Slependen. De to andre er dagens tunnelsystem fra Ryen til Framnes (inklusiv Bjørvikatunnelen som nå er under bygging), og det planlagte tunnelsystemet fra Skarpsno til Høvik. Det er et ufravikelig krav at disse tunnelsystemene skal kunne fungere uavhengig av hverandre ved alle hendelser som medfører stengning av en tunnel. Dersom ett tunnelløp i ett av de tre systemene må stenges, må de to andre tunnelsystemene kunne brukes som normalt. Dette får en bare til dersom det mellom systemene er en dagstrekning som er lang nok til at trafikken kan ledes over i motgående tunnelløp, eller ledes helt ut av stamvegen, uten at denne omdirigeringen må starte inne i forrige tunnel. Det alternativet som velges mellom Høvik og Gyssestad/Bærumsveien, må tilfredsstille kravet til dagstrekning enten mellom Høvik og Blommenholm eller mellom Blommenholm og Lakseberget. Alternativ 1, 2, og 3 har dagsone ved Lakseberget som tilfredsstiller kravet. 4b og 4c har tilsvarende dagsone ved Blommenholm. Alternativ 4a tilfredsstiller ikke kravet, fordi dagstrekningen på Ramstadsletta er for kort. Dagens E18 forbi Sandvika Dagens E18 oppfattes som en tung barriere mellom Sandvika og sjøen på hele strekningen mellom Kjørbo og Lakseberget. Samtidig mangler en attraktiv gangforbindelse langs sjøen mellom Sandvika og Sjøholmen/Høvikodden. Dagens gangsti mellom båthavna og E18 er sterkt preget av støy, forurensning og utrygghet fra E18. Å fjerne E18-brua foran Sandvika gir nye muligheter for å etablere en bedre kontakt mellom byen og fjorden. Samlevegen vil, som del av Sandvika ring, fortsatt gå på sydsiden av Rådhuset. Vegen må ha større bredde enn dagens lokalveg for å gi plass til kollektivfelter. Utfylling ved Lakseberget vil kunne åpne også denne strekningen for gang- og sykkeltrafikk og rekreasjon. Siling av alternativer Kostnadene for løsningene varierer fra 3,9 mrd kr for alternativ 4c til 4,5 mrd kr for alternativ 1. De trafikale virkningene av alternativene er relativt like. E16 løsningene gir tilfredsstillende trafikkavvikling, og E18 løsningene gir et tilbud som er i kapasitetsmessig balanse med det øvrige stamvegnett i Oslo-regionen. Samlevegen vil få akseptabel belastning på de aller fleste lenker, men er på noen steder med kritisk kapasitet i noen av alternativene utvidet til 4 bilfelter for å unngå uønsket overføring til boligveger. Alternativene har forskjellige konsekvenser for utbyggingsmønster/byutvikling, landskap og miljømessige forhold. Det er ikke avdekket vesentlige forskjeller mellom alternativene når det gjelder naturmiljø eller kulturminner. Sammenligning av alternativene er gjennomført i to trinn først en sammenligning av alternativ 1, 2 og 3, dernest en sammenligning av alternativ 4a 4c. Av alternativene 1, 2 og 3, skiller alternativ 3 seg ut som det beste. Alternativ 1 er spesielt negativ med hensyn på utviklingsmuligheter i Hamangområdet. Alternativ 2 er spesielt negativ med hensyn på funksjonalitet. Det gjelder både forbindelsen mellom E18 vest og E16 som må gå på samlevegen på hele strekningen mellom Gyssestad og Sandviksåstunnelen. Alternativet gir mindre avlastning av vegnettet rundt Sandvika enn de øvrige. Alternativ 4a har ikke et tunnelsystem som er tilstrekkelig uavhengig av det øvrige tunnelsystemet mellom Frognerstranda og Høvik. Av 4b og 4c vurderes 4c å være best. Hovedgrunnen er bedre geometrisk standard, lavere kostnad, lengre tunnel og enklere gjennomføring både med hensyn på

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 5 trafikkavvikling, anlegg i dagen og miljøbelastning. En silingsgruppe bestående av representanter fra administrasjonen i Bærum kommune, Akershus Fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Statens vegvesen har kommet med følgende anbefaling: alternativ 1, 2, 4a og 4b siles ut og tas ikke med videre i planprosessen alternativ 3 og 4c utredes og optimaliseres videre frem mot forslag til kommunedelplan. Omfanget av alternativer som ønskes videreført vurderes som tilfredsstillende ut fra de ulike interesser og ansvarsområder som silingsgruppa representerer. Endelig valg av alternativ foretas i forbindelse med den endelige behandlingen av konsekvensutredning og ny kommunedelplan høsten 2006. Begge de anbefalte alternativer er en videreutvikling av hovedprinsipp 1 fra KU fase 2 fra 2001, og til sammen ivaretar de de utredningene Bærum formannskap har bedt om i sitt vedtak fra april 2005.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 6 1 BAKGRUNN 1.1 Mål med tiltaket: Ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen og ny E18 mellom Høvik og Slependen E16 gjennom Bærum inngår i det overordnede stamvegnettet. Innenfor Bærum har også E16 viktig funksjon som lokal hovedveg. E16 har lav standard, ikke minst gjennom Bærum. Trafikkbelastningen er høy, ca 33.000 kjt/døgn fra krysset ved Hamang til krysset ved Bærumsveien, og ca 22.000 videre fram mot Lommedalsveien. På denne bakgrunn er det behov for å utvide E16 på strekningen Hamang Lommedalsveien fra 2 til 4 felt. Underveis har det vist seg nødvendig å se E16- utredningen i sammenheng med videre planlegging av ny E18 mellom Slependen og Høvik. E18 i Vestkorridoren er en av landets høyest trafikkerte stamveger. Samtidig er den samleveg i Bærum og har vesentlige avviklingsproblemer. Det foreligger godkjent konsekvensutredning for E18 gjennom Bærum. For parsellen mellom Høvik og Slependen (Asker grense) skal det utarbeides kommunedelplan. Dette er en av de mest kompliserte parseller av E18 gjennom Bærum, med særlige utfordringer knyttet til passering av Sandvika og sammenknytning med E16. 1.2 Hensikt med denne rapporten Utredning av alternative løsning for E16 mellom Kjørbo og Wøyen startet i september 2004. Planarbeidet for E18 mellom Slependen og Høvik hadde da pågått i flere år. En skisserapport ble lagt frem av Statens vegvesen vinteren 2005. Denne omfattet i alt 15 alternative helhetsløsninger og ble behandlet i Bærum formannskap i april 2005. Formannskapet gav føringer for det videre arbeidet og ba om at tre alternativer skulle utredes nærmere. Etter formannskapets vedtak har det vist seg at utredningsarbeidet kan bli svært omfattende dersom alle alternativer med varianter og kombinasjonsmuligheter skal utredes fullt ut. Statens vegvesen ønsker derfor å sile ut alternativer som av en eller flere grunner ikke lenger kan ansees som aktuelle, eller som ikke når opp i konkurranse med de øvrige. Denne rapporten har følgende målsetting: Å avgrense antall alternativer og varianter videre, slik at ikke-aktuelle alternativer ikke utredes videre Å stå igjen med alternativer som kan tilfredsstille ulike mål for planleggingen, både for vegsystemet og for arealutviklingen i Sandvikaområdet. Det er viktig at det er enighet mellom Statens vegvesen og Bærum kommune om de alternativer som skal bearbeides videre slik at det ikke senere i prosessen fremkommer nye alternativer som burde ha vært utredet. Gjennom både tidligere siling og denne rapporten har Statens vegvesen vurdert et bredt spekter av alternativer. Alle er vurdert tilstrekkelig slik at det gis grunnlag for å sile vekk noen og konsentrere det videre arbeid om de som anbefales i denne rapporten. Konsekvensutredningen for disse skal fremlegges for formell behandling våren 2006. Foreliggende rapport har lagt vekt på å konsentrere fremstillingen om de forhold som er viktige for å sile vekk alternativer. Rapporten vil derfor ikke være utfyllende når det gjelder konsekvenser som har liten eller ingen betydning for utsiling av alternativer. Slike konsekvenser vil bli beskrevet i den påfølgende konsekvensutredning av de alternativer og varianter en står igjen med etter silingen. Dette er en første vurdering på et overordnet nivå. Vurderingene vil kunne endre seg etter senere grundigere undersøkelser og nye vurderinger i den videre prosessen.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 7 1.3 Tidligere planer og utredninger 1.3.1 Nasjonal Transportplan I Stortingsmelding om Nasjonal Transportplan (NTP) 2006-2015 er det prioritert midler til ny E16. Utbygging mellom Wøyen og Bjørum er igangsatt. Av hensyn til trafikkavvikling, trafikksikkerhet og miljø vurderes det som aktuelt å gjennomføre utbygging av E16 Hamang Wøyen i siste del av perioden. Det er ikke foreslått midler til utbygging av E18 mellom Oslo og Asker innenfor denne perioden, men det er antydet at dette kan komme som et brukerfinansiert prosjekt. Prosjektet er i fokus i drøftelsene rundt Oslopakke 3 (forlenget "bomring" rundt Oslo). Nytt dobbeltspor for jernbanen er prioritert på samme strekning. 1.3.2 Gjeldende reguleringsplan for utvidelse av E16 Det foreligger reguleringsplan som hjemler utvidelse av eksisterende E16 fra 2 til 4 felter langs dagens trasé. Denne var basert på at E16 skulle knyttes til E18 ved Kjørbo som i dag. Senere utredninger av trasé for ny E18 har vist at denne tilkoblingen med fordel også kan skje andre steder. Med en ny E18 i tunnel forbi Sandvika åpnes det en rekke andre muligheter både for tilkobling mellom E16 og E18 og for føring av E16 mellom Sandvika og Wøyen. De alternative traséene for E16 gir også miljømessig gevinster for området i forhold til den regulerte trasé. 1.3.3 Konsekvensutredning for ny E18 Konsekvensutredingen for ny E18 gjennom Bærum ble gjennomført i to faser. Fase 1 var et samarbeid mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket, og omhandlet både nytt dobbeltspor for jernbanen mellom Skøyen og Asker og ny E18 på strekningen Framnes Holmen. Denne ble fremlagt i 1994. I desember 2000 ble det fremlagt en egen konsekvensutredning, fase 2, for vegutbygging i korridoren. Konsekvensutredning fase 2 omhandlet to ulike prinsipper: hovedprinsipp 1 med en ny E18 gjennom Bærum, supplert med en parallelt gående samleveg med ett felt for biltrafikk og ett for kollektivtrafikk i hver retning, og hovedprinsipp 2 hvor det i hovedsak ikke legges til rette for utvidelse av vegkapasiteten i E18 korridoren. I anbefalingen gikk Statens vegvesen inn for at hovedprinsipp 1 legges til grunn for den videre utvikling av vegtilbudet i vestkorridoren. Hovedprinsipp 1 skisserte flere løsninger for ny E18 forbi Sandvika; både i betongtunnel under Kadettangen, i fjelltunnel og som utvidelse av dagens bruer. Bærum formannskap sluttet seg til Statens vegvesens anbefaling i sin høringsuttalelse 4. april 2001, og ba bl.a. om at Statens vegvesen utreder fjelltunnel fra Slependen til Lakseberget/nærmest mulig Blommenholmkrysset og om en særskilt vurdering av tunnel eller dagløsning forbi Blommenholm som grunnlag for kommunedelplanen for E18. 1.3.4 Kommunedelplan for ny E18 Arbeidet med kommunedelplan for E18 har pågått siden 2001. For strekningen Lysaker Høvik (Ramstadsletta) foreligger nå godkjent kommunedelplan, som også er innarbeidet i den reviderte kommuneplanen for Bærum kommune (2004). Strekningen videre fra Høvik til Slependen må imidlertid bearbeides videre og sees i sammenheng med E16. 1.4 Fastsatt utredningsprogram for E16 Melding med forslag til konsekvensutredning for E16 Kjørbo (x E18) Økri ble lagt frem i januar 2004. Vegdirektoratet fastsatte på bakgrunn av dette utredningsprogram for E16 Kjørbo (x E18) Wøyen den 1. september 2004. 1.4.1 Fase 1 av utredningsarbeidet Utredningsprogrammet pålegger tiltakshaver å gå bredt ut i starten slik at en ikke risikerer at det senere skal dukke opp alternativer som utredning-

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 8 en ikke har vurdert, noe som eventuelt kan forsinke planprosessen. For å unngå å konsekvensutrede alle alternativer og varianter gjennom hele utredningsprosessen ble det lagt opp til å gjennomføre en silingsprosess tidlig i KUprosessen for å ta ut alternativer som framstår som uaktuelle. I løpet av april november 2004 skisserte Statens vegvesen 15 ulike alternativer/varianter for helhetlig løsning for E16 mellom Kjørbo og Wøyen og E18 mellom Høvik og Slependen. Disse ble presentert i en skisserapport, datert februar 2005, og på bakgrunn av denne ble det gjennomført en siling. Etter denne silingen sto en tilbake med tre hovedalternativer som Statens vegvesen og Bærum kommune ble enige om å bearbeide videre med sikte på å komme frem til en løsning som kunne innarbeides i kommunedelplan for vegsystemet E16 Kjørbo Wøyen og E18 Høvik - Slependen. I møte 20. april 2005 ba Bærum formannskap om at: 1. Det arbeides videre med konsekvensutredning for følgende alternativer for ny E16 Kjørbo- Vøyenenga og kryss E16- E18 Sandvika: - alternativ 1.4 (E16 i fjell mellom Hamang og Bærumsveien) - alternativ 2.2 (E16 i tunnel fra Lakseberget til Bærumsveien) - alternativ 3.6 (E16 i fjelltunnel fra E18 under Sandvika til Bærumsveien). 2. Konsekvensutredningen baseres på følgende alternativ for E18 - anbefalt alternativ fra KU-fase 2( E18 i 3 +3 felt fra vest inn mot Kjørbo hvor to felt tar av fra E16 og E18 går videre i kulvert under Sandvikselva i 2+2 felt). - E18 i fjelltunnel forbi Sandvika. - Alternativet KU-løsning videreutviklet (E18 i kulvert/tunnel fra Kjørbo til Ramstadsletta) 1.4.2 Fase 2 av utredningsarbeidet Etter en ytterligere bearbeiding er en kommet fram til at det er ønskelig med en ny reduksjon i antall alternativer. Dersom Bærum kommune er enig i dette, vil kun to alternativer bli utredet fullt ut i henhold til utredningsprogrammet slik det er vedtatt av Vegdirektoratet. Utredningen vil både omfatte E16 mellom Kjørbo og Wøyen, som forutsatt i utredningsprogrammet, og E18 mellom Høvik og Slependen. 1.5 Andre forhold av betydning for utredningsarbeidet Foruten de føringer som er nevnt ovenfor har følgende forhold betydning for planarbeidet: Helhetsplan for Sandvika Retningslinjer knyttet til Helhetsplan for Sandvika ble vedtatt av formannskapet i mars 2003. Planen legger til rette for en utvikling i Sandvika som skal oppfylle en rekke kvalitets- og funksjonskrav. Utviklingen skal videreføre en tydelig bystruktur og støtte opp under Sandvikas bymessige og karaktergivende kvaliteter, der det skal legges spesiell vekt på å utnytte beliggenheten ved fjorden og Sandvikselva. I tillegg peker planen på områdene ved Hamang og Industriveien som en langsiktig utviklingsretning for sentrum. Helhetsplanen legger til grunn at hovedvegsystemet (E18 og E16) på sikt legges i tunnel forbi Sandvika. Gatebruksplan for Sandvika En gatebruksplan for Sandvika ble vedtatt i formannskapet i Bærum i juni 2004. Den utvider Sandvika-ringen til å omfatte Brynsveien, slik at ringen blir som illustrert i figur 1. Denne inngår som forutsetning for alle alternativene som vurderes for E16 /E18. Ved Hamang vurderes det å fjerne nåværende E16 slik at dette arealet i stedet kan inngå som byutviklingsområde. I så fall kan ringen også bli lagt utenom Hamang, for eksempel ved at Industriveien inngår som del av ringen. Kommunedelplan for Sandvika Arbeid med en ny kommunedelplan for Sandvika startet opp i Bærum kommune i 2004. Dette koordineres med arbeidet med å fastlegge traséer for ny E18 Høvik Slependen og E16 Kjørbo Wøyen. Formannskapet i Bærum har gitt retningslinjer for arbeidet med kommunedelplanen.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 9 Disse er dels basert på tidligere planskisser og utredninger, bl.a Helhetsplanen for Sandvika. Retningslinjene avgrenser to hovedområder for byutvikling i Sandvika A og B (figur 2). Hovedoppgaven i arbeidet vil være å drøfte arealbruk og rammer for utviklingen i helhetsplanens sone B, og å se dette sammen med en god løsning for ny E16. For sone A vil hovedoppgaven være å formalisere helhetsplanens prinsipper og vedtak, og å fange opp ønskelige endringer, bl.a. knyttet til ny E18 og E16. Sandvika Visjoner, mål og grunnlag for videre planarbeid Formannskapet sluttet seg i møte 17. august 2005 blant annet til følgende mål for det videre planarbeid for Sandvika: Byen må utnytte sin unike beliggenhet med fronten mot Oslofjorden, Sandvikselva i sin midte og grønne åser som omslutter byen. Boligutbyggingen bør være betydelig, med vekt på få til en balansert alderssammensetning, noe som stiller krav til et attraktivt bymiljø. Boligbygging knyttet til knutepunkter for kollektivtrafikk er riktig ut fra samordnet areal- og transportplanlegging og gjør det naturlig å vurdere utbyggingsretning mot Slependen i tillegg til i retning mot Vøyenenga. Samferdselsløsningene er av stor betydning for Sandvikas framtid. Det er avgjørende at E16 og E18 ikke lenger får ligge som barrierer, og at lokalvegnettet underordner seg byplanløsningene. Retningslinjene baserer seg bl.a på et omfattende arbeid med visjoner og mål for utviklingen av Sandvika som byområde, og understreker de mer konkrete retningslinjer for kommunedelplanarbeidet. Temakart 1: Gatenett Samlevei/Sandviksringen Tunnel/Under bru Vei m/rundkjøring Adkomstgater Bygater/Sildregater Gågate og viktige gang-, handel- og opplevelsesstrøk B A Figur 1 Gatebruksplan for Sandvika. Figur 2 Avgrensing av kommunedelplanområdet for Sandvika.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 10 1.6 Oppsummering av mål for plan og utredningsarbeidet Basert på gjennomgangen i dette kapitlet kan det oppsummeres følgende mål som grunnlag for utredningsarbeidet: E16 og E18 skal utvikles for å bidra til et effektivt, miljøvennlig og trafikksikkert stamvegnett. Ny E16 og ny E18 bør utvikles slik at de i den grad det er teknisk og økonomisk mulig legger til rette for utvikling av Sandvika som byområde. Dette innebærer at stamvegene bør utformes slik at de åpner for utviklingsarealer som kan gi helhetlige urbane områder, gir god tilgjengelighet til og gjennom Sandvika for alle trafikkantgrupper (bil, kollektiv og gang/sykkeltrafikk) og, reduserer de miljøulemper dagens veger har (støy, forurensning, barrierer).

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 11 2 TILTAKSBESKRIVELSE 2.1 Generelt De alternativer Bærum kommune og Statens vegvesen ble enige om å videreføre er bearbeidet i løpet av sommeren 2005. Samtidig er det lagt vekt på å finne akseptable løsninger for ny E18 og samleveg mellom Blommenholm og Slependen som ivaretar formannskapets føringer. Alternativene er så vidt mye bearbeidet at de er gitt nye betegnelser. I den videre fremstilling er alternativene benevnt slik: - Alternativ 1 - E16, Hamangsletta m/e18 i tunnel Lakseberget Kjørbo - Alternativ 2 - E16, Engervanstunnelen m/e18 i tunnel Lakseberget - Gyssestad - Alternativ 3 - E16, Bjørnegårdstunnelen m/e18 i tunnel Lakseberget Gyssestad - Alternativ 4 E16, Bjørnegårdstunnelen m/e18 i lang tunnel. Alternativ 4 har 3 varianter hvor lengden på E18- tunnelen varierer. Alternativene bygger på vedtaket fra Bærum kommune om å få vurdert E18 i en lengre tunnel slik at Sandviksbukta med Lakseberget ikke berøres av E18. De ulike varianter er presentert som alternativ 4a, 4b og 4c. E16 E16 vurderes i tre hovedvarianter, og alternativ 1, 2 og 3 representerer hver sin hovedløsning. Alle alternativene er identisk like mellom Wøyen og Bærumsveien. Utformingen på denne strekningen kan utformes helt uavhengig av trasevalget mellom Bærumsveien og E18. I alle alternativer føres E16 i ny tunnel fra Bærumsveien og sydover. Alternativ 1 har den korteste tunnelen, får en mer omfattende dagstrekning på Hamang enn dagens løsning og utnytter dagens Kjørbotunnel og Kjørbokryss med E18. I alternativ 2 føres tunnelen øst for det tettest bebygde Sandvika, i betongtunnel i Engervannet. Forbindelsen mot E18 vest blir lengre enn i dagens løsning. I alternativ 3 føres tunnelen frem til nordenden av dagens Kjørbotunnel, for trafikk mot E18 vest. For trafikk mot øst knyttes to av feltene i tunnelen til E18 i fjell. Både alternativ 2 og 3 øker potensialet for byutvikling på Hamang. E18 E18 vurderes i to hovedvarianter forbi Sandvika; i betongtunnel under Sandvikselva og Sandviksbukta syd for Rådhuset, og i fjelltunnel under de sentrale deler av Sandvika. Tunnelen kan i varierende grad videreføres frem til Lakseberget, til Blommenholm eller til Ramstadsletta. Betongtunnelen er kostbar, og utførelsen må foregå i faser med omfattende trafikkomlegginger. I begge hovedvarianter fjernes dagens E18-bru mellom Kjørbokrysset og Lakseberget. I stedet bygges en ny samleveg med kollektivfelter (se nedenfor) med tilsvarende lengdeprofil som dagens lokalveg over Sandvikselva. Denne videreføres over Sandviksbukta, men lavere enn dagens E18 bru. Samleveg Parallelt med E18 etableres en samleveg med 4 felter, hvorav 2 reserveres for kollektivtransport. I noen tilfeller må samlevegen ha 6 felter. Samlevegen føres dels som en utvidelse av dagens Sandviksvei og dels på deler av dagens E18. Løsningen varierer i de ulike alternativene.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 12 Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken vil i hovedsak følge samlevegene, både langs E16 og E18 inn til Sandvika. Dette fordi det er samlevegene som ligger nærmest målpunkter for de reisende. For fjernbusser som bare har kort stopp i Sandvika blir god kontakt mellom Sandvika og E16 og E18 viktig. Kollektivfeltene langs samlevegen parallelt med E18 skal være gjennomgående fra Asker grense til Oslo. Kollektivtrafikken vil bli prioritert gjennom kryssene langs samlevegen. Holdeplasser vil bli etablert med god kontakt til viktige gangforbindelser i området. I det videre planarbeid vil løsningene bli optimalisert også med hensyn på god fremkommelighet for busser. Regional sykkelveg Parallelt med samlevegen etableres også en regional gang/sykkelveg. Denne får en bredde på 5 meter og skal primært tilrettelegges for transportsyklistene i Vestkorridoren, for eksempel sykling til og fra arbeid. Gang-/sykkelvegen legges på sydsiden som en del av samlevegen, og får derved samme lengdeprofil. Dette vil gi sykkeltrafikken et langt bedre tilbud enn i dagens situasjon. 2.2 Spesielle utfordringer Hensyn til andre tunnelanlegg Uansett valg av alternativ vil tunnelanlegget mellom Høvik og Gyssestad / Bærumsveien være det tredje store høytrafikkerte tunnelsystemet på strekningen mellom Ryen og Slependen. De to andre er: Dagens tunnelsystem fra Ryen til Framnes inklusiv Bjørvikatunnelen som nå er under bygging. Det planlagte tunnelsystemet fra Skarpsno til Høvik. Erfaringene fra det første tunnelsystemet viser at det oppstår en rekke avvikssituasjoner som krever stenging av tunnelløp og omdirigering av trafikk. Dette gjelder både planlagte vedlikeholdsarbeider og stans ved trafikkulykker. For å kunne håndtere avvikssituasjonene er det av avgjørende betydning at disse tunnelsystemene kan fungere uavhengige av hverandre. Dersom ett Figur 3 Tunnelsystem mellom Ryen/Etterstad og Slependen/Wøyen. Skissen er basert på alternativ 3 og vedtatt kommunedelplan mot Oslo. Alternativ 1, 2 og 3 har dagstrekning (grønn) som vist på skissen. I alternativ 4b og 4c ligger grønn strekning mellom Blommenholm og Høvik. Alternativ 4a har ingen slik strekning i Bærum.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 13 tunnelløp i ett av systemene må stenges, må trafikken i de to andre tunnelsystemene kunne brukes som normalt. For å føre trafikken over i motgående tunnelløp, eller lede trafikken helt ut av tunnelsystemet, kreves en dagstrekning mellom tunnelene med tilstrekkelig lengde for omdirigering. Lengden på denne strekningen avhenger av hvordan dagsonen er utformet med av- og påkjøringsramper for kryss med annet vegnett. Prinsippskissene illustrerer dette forholdet ved to ulike utforminger av dagsonen. Figur 4 Dagstrekninger med kryssingsmulighet. Den forutsatte dagstrekning på Frognerstranda mellom Fillipstad og Skarpsno tilfredsstiller kravet til uavhengighet. Det alternativet som velges på strekningen Høvik Gyssestad / Bærumsveien må tilfredsstille kravet til dagstrekning enten mellom Høvik og Blommenholm eller mellom Blommenholm og Lakseberget. Alternativ 1, 2, 3, 4b og 4c har dagsoner som tilfredsstiller dette kravet, alternativ 4a tilfredsstiller ikke kravet. Dagstrekningene bør utformes med enkle kryssløsninger og stor grad av visuell åpenhet for å oppnå tilfredsstillende orienterbarhet, reiseopplevelse og trygghetsfølelse, og derigjennom bedre trafikksikkerhet. Sikkerhet tunnellengder Sikkerheten i tunnel er normalt bedre enn tilsvarende anlegg i dagen. Statistikk viser likevel at ulykkesfrekvensen er vesentlig høyere ved tunnelportaler og de første hundre meter av tunnelen, enn i selve tunnelen. Det er derfor ikke gunstig å dele opp en tunnel med akseptabel lengde i flere korte tunneler. Ser man bort fra innkjøringssonene har tunnellengden ingen direkte påvirkning på ulykkesfrekvensen pr. km veg. Det som påvirker ulykkesfrekvensen er: Geometrisk standard Vekslingsstrekninger Av- og påkjøringsramper For høytrafikkerte tunnelsystemer i by er akseptabel lengde primært styrt av funksjonalitet i avvikssituasjoner, som beskrevet foran. I tillegg er det vesentlig å kunne begrense tunnellengden for å begrense en katastrofe som en eventuell brann i tunnel kan være. Dette er viktig både med hensyn på hvor mange mennesker som vil være i tunnelen når en eventuell brann vil oppstå, samt viktig for responstid og lengde på tilførselsveg for brann- og redningspersonell. Sannsynligheten for alvorlig brann er relativt liten, derimot kan konsekvensene være meget alvorlige. Det er derfor viktig å ta dette med i betraktning ved fastsettelse av tunnellengder og utforming av tunnelsystemene. Vegtunneler bidrar til å redusere miljø- og barrierebelastninger lokalt. Lange tunneler vil gi tilsvarende lange omkjøringsveger ved driftstans. Ved lange tunneler vil antall ulykker i tunnelen være høyere enn for korte tunneler, og omkjøringsruten må benyttes oftere. Dette kan gi økte miljøbelastninger lokalt. Generelt mener Statens vegvesen at tunneler i byområder ikke bør overstige 3 km. Det skal spesielle grunner til før dette kravet kan fravikes. Kryss i tunneler Når to høyt trafikkerte stamveger møtes nær et urbant område som Sandvika stilles særlige krav både til miljø, trafikksikkerhet, tilgjengelighet og trafikkavvikling. Når de møtes i et omfattende tunnelsystem blir utformingen med hensyn på trafikksikkerhet samt trafikkavvikling ved stengte tunneler og redningsarbeider ved trafikkulykker særlig viktig. Prinsipielt er det ønskelig at alle kryss legges til dagstrekninger, og ikke i tunnel. Når kryss i tunnel likevel velges ut fra et helhetshensyn, er det spesielt viktig at tunnelene ikke kobles sammen slik at det oppstår fare for røykspredning til det løp som skal være redningstunnel ved en eventuell brann. Disse kravene medfører at flere geometrisk mulige kombinasjoner ikke kan aksepteres, bla fullt kryss i fjell under Sandvika.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 14 Figur 5 "Halvt" kryss mellom E16 og E18. Øst og vestgående løp har ikke forbindelse med hverandre. Figur 6 Fullt kryss mellom E16 og E18. Tunnelsystemet punkteres slik at røyk kan komme over fra en tunnel til en annen. Prinsippforskjellen mellom halvt og helt kryss vises på figur 5 og 6. Ved halvt kryss er det ingen fysisk forbindelse mellom øst- og vestgående tunnelløp på E18. Ved fullt kryss kobles tunnelløpene sammen via rampene til E16 slik at røyk kan komme over i redningstunnelen. Vurdering av vestvendte ramper for E16- trafikk mot vest I et forsøk på å finne en kryssløsning mellom E18 vest og E16 som ikke punkterer redningstunnelen men likevel fører trafikken utenom Sandvika ring, er det skissert på en løsning der rampene mot E16 går direkte fra en ekstra rundkjøring på samlevegen ved Gyssestad. Rampene fra Sandvika ring ved Hamang må da flettes inn som vanlige av- og påkjøringsfelter i fjell. Se figur 7. En slik løsning gir en tilleggskostnad på minst 250 mill kr, gjør tunnelsystemet vesentlig mer komplisert og øker risikoen for ulykker i tunnelen. Fordi den heller ikke synes å gi særlige gevinster verken for miljø eller for fremkommelighet er den ikke bearbeidet videre. Figur 7 Ramper mellom E16 og E18 vest. Spesielle ufordringer og muligheter på strekningen Kjørbo - Lakseberget Dagens E18 oppfattes som en tung barriere på strekningen Kjørbo - Lakseberget. Samtidig mangler en attraktiv gangforbindelse langs sjøen mellom Sandvika og Sjøholmen/Høvikodden. Dagens forbindelse mellom båthavna og E18 er sterkt preget av støy og forurensning fra E18. Å fjerne E18-brua på denne strekningen gir nye muligheter for å etablere en bedre kontakt mellom byen og fjorden. Samlevegen må likevel gå på sydsiden av Rådhuset, slik det også er vist i Helhetsplanen for Sandvika (del av Sandvika ring ). Vegen må også ha større bredde enn dagens lokalveg for å kunne fungere som forutsatt (4 felter hvorav 2 for kollektivtrafikk). Bærum kommune har varslet oppstart av planarbeid for utfylling i sjøen langs Lakseberget, og ønsker å samordne dette med planlegging av vegsystemet på strekningen. Utfylling åpner både for veganlegg, støyvoll, regional sykkelveg, mer rekreative gangforbindelser, parkdrag, eventuelle badeplasser og båthavn. Skissene på neste side, figur 8, illustrerer mulig utforming av denne strekningen. Illustrasjonene er basert på alternativ 3.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 15 Figur 8 Illustrasjoner av samlevegen Kjørbo Blommenholm med mulig utforming av strandone i Sandviksbukta.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 16 2.3 Beskrivelse av alternativene 2.3.1 Alternativ 1 Dette alternativet er i prinsippet det samme som tidligere alternativ 1.4, vist i silingsrapport datert februar 05. Endringen består av følgende: Tidligere alternativ 1.4 hadde fullt kryss på E18 ved Ramstadsletta. Dette har vist seg unødvendig. De vestvendte rampene på E18 ved Blommenholm kan også betjene Ramstadsletta / Høvikområdet slik at det kun er behov for østvendt tilknytning til E18 på Ramstadsletta. Endringene i krysset på Ramstad er gjennomført for å redusere kostnader og arealinngrep. Løsning for E16 er som følger: E16 etableres med 2+2 felt i ny trasé øst for dagens veg og kan i hovedsak anlegges som fjelltunnel (1300 m) mellom Hamang og Bærumsveien. På grunn av store løsmassedybder ved tunnelpåhugget på Hamang, må vel 100 m av tunnelen bygges som betongtunnel. Betongtunnelen kan på deler av denne strekningen bygges som kulvert i åpen grop, mens resten må bygges som løsmassetunnel uten oppgraving fra terrengoverflaten.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 17 Dagens E16 vil bli parallell samleveg mellom Bærumsveien og Sandvika. Tilhørende løsning for E18 er som følger: E18 etableres med 3+3 felt fra vest inn mot Kjørbo hvor 2 felt tar av til E16. E18 går videre ned i en 650 m lang betongtunnel under Sandvikselva med 2+2 felt. Ett direkteført rampepar fra E16 i østlig retning medfører at betongtunnelen under Sandvikselva får 3+3 felt. Betongtunnelen går mellom Kjørbo og Lakseberget og kommer opp i dagen ved øya Danmark. Betontunelen for nye E18 ligger nær vannspeilet i Sandviksbukta, og utfylling kan være nødvendig for å dekke over denne. Fra Danmark mot øst føres E18 i dagen fram til Blommenholm og videre i en ca 1300 m lang fjelltunnel til Ramstadsletta / Høvik hvor det etableres østvendt kobling mellom E18 og samleveg samt tverrforbindelsen opp til Kirkeveien / Dragveien. Sandvika får tilknytning (vanlig av-/påramper) til E18 i vestlig retning ved Kjørbokrysset og i østlig retning ved Danmark. Fra Gyssestad til Kjørbo følges dagens Sandviksveien. På strekningen Kjørbo Danmark rives eksisterende E18-bruer samt lokalvegbrua over Sandvikselva. Disse må rives pga bygging av ny E18. Samlevegen legges på ny bru over Sandvikselva plassert nær dagens lokalvegbru. Visuelt sett blir dette en breddeutvidet lokalvegbru for å få plass til kollektivfelt og regional gang/sykkelveg. Fra Danmark til Blommenholm legges samlevegen langs eksisterende Sandviksvei. Fra Blommenholm til Høvik legges samlevegen på eksisterende E18. Løsningen for samlevegen er som følger: Samlevegen Gyssestad Høvik etableres som 4 feltveg, hvorav 2 felt reserveres for kollektivtrafikk.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 18 2.3.2 Alternativ 2 Dette alternativet er i prinsippet det samme som tidligere alternativ 2.2 vist i silingsrapport datert februar 05. Endringene består i følgende: Mellom Lakseberget og Blommenholm er samlevegen lagt i egen trasé på sjøsiden av E18. I tillegg vil det bli etablert vestvendte ramper til E18 fra Blommenholm. Disse skal bare tas i bruk i avvikssituasjoner, dvs ved stengt tunnel, og er ikke vist på figuren. Løsningen for E16 er: E16 etableres med 2+2 felt i en 2700 m lang tunnel fra Bærumveien til dagens E18 ved Lakseberget mellom Sandvika og Blommenholm. Tunnelen kan i hovedsak bygges som fjelltunnel. Unntatt er en strekning på ca 170 m ved kryssing av Engervannet. Denne strekningen må legges i betongtunnel bygd som betongtunnel i åpen tørr byggegrop, etablert ved hjelp av tett stålspunt. Dagens E16 vil bli samleveg mellom Bærumsveien og Sandvika. Dagens E16 trasé i Hamangområdet kan fjernes. Adkomst til Sandvika fra E16 blir ved Bærumsveien med bruk av dagens E16, eller

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 19 ved Lakseberget i kryss med samlevegen parallelt med E18. Tilhørende løsning for E18 er: E18 etableres med 3+3 felt fra vest. Fra Gyssestad mot øst føres E18 i en 1900 lang fjelltunnel med 2+2 felt under Sandvika. De øvrige 2 felt skal betjene E16-trafikk og føres til dagens E18 som blir samleveg, og videre til E16 ved Lakseberget. Her kobles de til E16- tunnelen via ramper i fjell. Fjelltunnelen har sitt lavbrekk på kote -30 under Sandvikselva. Fra Lakseberget videreføres E18 med 3+3 felt i dagen mot Blommenholm og videre i en ca 750 m lang fjelltunnel til Ramstad hvor det etableres et fullt kryss. Sandvika får tilknytning (vanlig av- og påramper) til E18 i vestlig retning på Gyssestad og i østlig retning ved Lakseberget. På strekningen Kjørbo Danmark rives eksisterende E18 bruer, og lokalvegbrua utvides i bredden. Samlevegen viderføres over Sandviksbukta på ny bru, eventuelt som utvidelse av eksisterende lokalvegbru Samlevegen får tilknytning til Kjørbotunnelen og Sandviksåstunnelen via rundkjøringer samt tilknytning til Sandvika vest, Kadettangen og Sandvika øst via signalregulerte kryss. Fra Lakseberget til Blommenholm er samlevegen lagt i egen ny trasé på sjøsiden av E18. Herfra og østover får den 4 felter hvorav 2 reserveres for kollektivtrafikk. Fra Blommenholm til Høvik følges eksisterende E18. Løsningen for samlevegen er: Samlevegen Gyssestad Lakseberget etableres som 6 feltveg, hvorav 2 felt reserveres for kollektivtrafikk, og to skal betjene E16 trafikk. Samlevegen mellom Gyssestad og Lakseberget inngår derfor som del av E16 på sjøsiden av Sandvika. Fra Gyssestad til Kjørbo følger samlevegen eksisterende E18.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 20 2.3.3 Alternativ 3 Dette alternativet er i prinsippet det samme som tidligere alternativ 3.6 vist i silingsrapport datert februar 05. Endringene består i følgende: E16 traséen er flyttet noe mot øst og er rettet ut slik at den krysser under Sandvikselva i fjelltunnel ved Hamang i stedet for på bru ved Emma Hjorts vei. På strekningen Danmark Blommenholm er både E18 og samlevegen bearbeidet og endret med hensyn på arealbruk og landskapstilpasning. Løsningen for E16 er: E16 etableres med 2+2 felt i tunnel fra Bærumsveien med direkte sammenkobling med E18 i østlig retning under Kjørbokollen på egne gjennomgående tunneler frem til Lakseberget. Et felt i hver retning kobles til E18. Tunnellengden mellom Bærumsveien og Lakseberget blir vel 3300 m. De to andre feltene føres som ramper til en rundkjøring i dagens E16 i nordre ende av Kjørbotunnelen. Tunnelen mellom Bærumsveien og denne rundkjøringen blir 2000 m lang. Tilknytningen mellom E16 og E18 vest vil gå via denne rundkjøringen gjennom Kjørbotunnelen og videre vestover på dagens E18 (som blir samleveg) fram til Gyssestad.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 21 E16 fra nord får forbindelse til Sandvika via den samme rundkjøring nord for Kjørbotunnelen, samt via eksisterende E16 som blir samleveg. Dagens E16 vil bli samleveg mellom Bærumsveien og Sandvika. Dagens E16 trasé i Hamangområdet kan fjernes. Tilhørende løsning for E18 er: E18 etableres med 3+3 felt fra vest. Fra Gyssestad mot øst føres E18 i en 1900 lang fjelltunnel med 2+2 felt under Sandvika. De øvrige 2 felt direkteføres på dagens E18 til Kjørbo som blir ny samleveg. Samlevegen mellom Gyssestad og Kjørbo inngår derfor i E16 / E18 forbindelsen mot vest. Under Kjørbokollen summeres kjørefeltene fra E18 (2-felt) og E16 nordfra (1-felt) til en felles tunnel. Samme løsning benyttes for begge kjøreretninger. Tunnelene har østre portal på Lakseberget. Tunnelene utføres i hovedsak som fjelltunneler. De har laveste punkt på kote -30 under Sandvikselva. Fra Lakseberget videreføres E18 med 4+4 felt fram til Blommenholm. Høyrefeltet i hver retning er vekslingsfelt mellom østvendte ramper på Lakseberget og vestvendte ramper på Blommenholm. Fra Blommenholm videreføres E18 i en 1300 m lang fjelltunnel mot Høvik. Det blir ikke direkte forbindelse mellom E18 og den planlagte tunnelforbindelsen fra Ramstadsletta til Kirkeveien. Dette må skje via samlevegen. Sandvika får tilknytning til E18 i vestlig retning på Gyssestad og i østlig retning ved Lakseberget. Vestvendte ramper på Blommenholm betjener også Ramstadsletta/Høvikområdet slik at det kun er behov for østvendt tilknytning til E18 på Ramstadsletta. Kryssløsningen ved Ramstadsletta har flere varianter, som blir vurdert i det videre arbeid. Løsningen for samlevegen er: Fra Gyssestad til Kjørbo følger samlevegen eksisterende E18, og får 6 felter hvorav 2 kollektivfelter, og to for E16-trafikken. Mellom Kjørbo og Høvik får samlevegen 4 felter, hvorav 2 reserveres for kollektivtrafikk. På strekningen Kjørbo Danmark rives eksisterende E18-bruer og lokalvegbrua over elva utvides i bredden for å gi plass til kollektivfelter. Samlevegen videreføres over Sandviksbukta på ny bru. Samlevegen får tilknytning til Kjørbotunnelen og Sandviksåstunnelen via rundkjøringer samt tilknytning til Sandvika vest, Kadettangen og Sandvika øst via signalregulerte kryss. Fra Danmark til Blommenholm legges samlevegen langs eksisterende Sandviksvei. Fra Blommenholm legges samlevegen på eksisterende E18.

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 22 2.3.4 Alternativ 4a Løsningen er ikke vist i silingsrapport datert feb. 05, men er satt sammen av: For E16: Alternativ 3.4 i ovennevnte silingsrapport For E18: KU løsning videreutviklet, kfr. side 5 i ovennevnte silingsrapport. Løsningen for E16 er: E16 etableres med 2+2 felt fra Bærumsveien til nordre ende av Kjørbotunnelen, ca 1800 m lang. Forbindelse mellom E16 i nordlig retning og Sandvika etableres ved direkte ramper fra vegsystemet mellom nordenden av Kjørbotunnelen og Elias Smiths vei. Dagens E16 vil bli samleveg mellom Bærumsveien og Sandvika. Dagens E16 trasé i Hamangområdet kan fjernes. Tilhørende løsning for E18 er: E18 etableres med 3+3 felt fra vest mot Kjørbo hvor 2 felt tar av til E16. E18 går videre ned i en betongtunnel med 2+2 felt. Et direkteført rampepar fra E16 i østlig retning medfører at kulverten under Sandvikselva får 3+3 felt. Kulverten føres i nordlig retning og går videre i fjell fra Sandviksåstunnelen til Ramstadsletta. Samlet lengde på tunnelen blir

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 23 ca 2400 m. Ramstadsletta får fullt kryss på E18 med tilknytning til samleveg og tverrforbindelsen opp til Kirkevgen / Dragveien, slik som vist for alternativ 2. Sandvika får tilknytning (vanlig av-/ påramper) til E18 i vestlig retning på Kjørbo, mens tilknytningen i østlig retning er lagt til Lakseberget med rampetilknytning til E18 i fjell. Løsningen for samlevegen er: Fra Gyssestad til Kjørbo følger samlevegen Sandviksveien. På strekningen Kjørbo Danmark rives eksisterende E18-bruer samt lokalvegbrua for å kunne bygge ny E18. Samlevegen legges på ny bru over Sandvikselva. Fra Danmark til Høvik legges samlevegen på eksisterende E18. Av kapasitetshensyn får den 6 felter, hvorav 2 felter reserveres for kollektivtrafikk

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 24 2.3.5 Alternativ 4b Løsningen er identisk med alternativ 4a vest for Lakseberget både mot Slependen og Wøyen. Forskjellen ligger i at tunnelen avsluttes på Blommenholm i stedet for på Ramstadsletta. E18 videreføres i dagen på eksisterende E18 fra Blommenholm til Høvik. Dette medfører at samlevegen må anlegges inn i eksisterende boligområder, på sørsiden av E18. Videre flyttes på- og avrampene mellom Sandvika og E18 fra Lakseberget til Blommenholm/Ramstad. Løsningen for E16 er: E16 etableres med 2+2 felt fra Bærumsveien til nordre ende av Kjørbotunnelen, tunnellengde ca 1800 m. Forbindelse mellom E16 i nordlig retning og Sandvika etableres ved direkte ramper fra vegsystemet mellom nordenden av Kjørbotunnelen og Elias Smiths vei. Dagens E16 vil bli samleveg mellom Bærumsveien og Sandvika. Dagens E16 trasé i Hamangområdet kan fjernes. Tilhørende løsning for E18 er: E18 etableres med 3+3 felt fra vest mot Kjørbo hvor 2 felt tar av til E16. E18 går videre ned i en betongtunnel med 2+2 felt. Et direkteført rampepar fra E16 i østlig retning medfører at kulverten under Sandvikselva får 3+3 felt. Kulverten føres i nordlig retning og

Statens vegvesen Region Øst E16 mellom Kjørbo og Wøyen. Siling fase 2 Side 25 går videre i fjell fra Sandviksåstunnelen til Blommenholm. Samlet lengde på tunnelen blir ca 1800 m. Ramstadsletta får fullt kryss på E18 med tilknytning til samleveg og tverrforbindelsen opp til Kirkevegen / Dragveien, slik som vist for alternativ 2. Mellom Blommenholmkrysset og Ramstadsletta legges vegen dels i eksisterende trasé. Sandvika får tilknytning til E18 i vestlig retning via Kjørbokrysset, mens tilknytningen i østlig retning er lagt til Blommenholmkrysset. Løsningen for samlevegen er: Fra Gyssestad til Kjørbo følger samlevegen Sandviksveien, med 4 felter, hvorav 2 reserveres for kollektivtrafikk. På strekningen Kjørbo Danmark rives eksisterende E18-bruer samt lokalvegbrua for å kunne bygge E18. Samlevegen legges på ny bru over Sandvikselva. Fra Danmark til Blommenholm legges samlevegen på eksisterende E18, og får 6 felter, hvorav 2 reserveres kollektivtrafikk. Videre mot Høvik legges den parallelt med E18 og dels syd for denne, og med 4 felter, hvorav 2 reserveres kollektivtrafikk.