E18 Lysaker - Ramstadsletta inkludert Bærumsdiagonalen

Kommunedelplan Reguleringsplan med konsekvensutredning FORNEBU LYSAKER STRAND HØVIK STABEKK N N Juni 2015 RAMSTADSLETTA BLOMMENHOLM E18 Lysaker - Ramstadsletta inkludert Bærumsdiagonalen Rapport forfase reguleringsplan

2 Revisjonsliste Rev Endringer

3 Innhold Innledning... 6 Bakgrunn... 6 Alternativer og tema for denne rapporten... 7 Sammendrag... 8 Oversikt over løsningene... 8 Hvilke endringer foreslås... 13 Oppfølging av kommunestyrets vedtak... 14 Prissatte konsekvenser... 16 Nytte - kostnadsanalyse... 16 Investeringskostnader... 16 Drift og vedlikehold... 16 Støy... 16 Luftforurensing... 16 Kollektivtransport... 16 Syklende og gående... 17 Ikke prissatte konsekvenser... 17 Landskap... 17 Nærmiljø og friluftsliv... 18 Kulturmiljø og kulturminner... 19 Naturmiljø... 21 Beskrivelse av optimalisert løsning... 22 Delområde Lysaker... 22 Delområde Lysaker Stabekk... 33 Delområde Stabekk- Strand... 36 Delområde mellom Strand og Ramstadsletta... 42 Delområde Ramstadsletta etappe 2... 47 Delområde Ramstadsletta etappe 1... 50 Delområde Gjønnes... 53 Avvikssituasjoner ved stengte tunneler... 55 Konsekvenser for prissatte tema... 56 Nytte kostnadsanalyse... 56 Investeringskostnader... 56 Støy... 57 Drift og vedlikehold... 57 Luftforurensing... 57 Kollektivtransport... 58 Syklende og gående... 58 Konsekvenser for ikke prissatte tema... 60 Landskapsbildet... 61 Delområde Lysaker... 61 Delområde Lysaker Stabekk... 62 Delområde Stabekk Strand... 62 Delområde mellom Strand og Høvik... 64 Delområde Høvik... 65 Delområde Ramstadsletta... 65 Delområde Gjønnes... 67 Avbøtende tiltak Landskap... 67 Nærmiljø og friluftsliv... 68 Delområde Lysaker... 68 Delområde Lysaker Stabekk... 69 Delområde Stabekk Strand... 70 Delområde mellom Strand og Høvik... 72 Delområde Høvik... 73

4 Delområde Ramstadsletta... 74 Delområde Gjønnes... 76 Kulturminner og kulturmiljø... 77 Delområde Lysaker Stabekk... 77 Delområde Stabekk Strand... 78 Delområde mellom Strand og Høvik... 80 Delområde Høvik... 82 Delområde Ramstadsletta... 84 Delområde Gjønnes... 88 Naturmiljø... 90 Delområde Lysaker... 90 Delområde Lysaker Stabekk... 92 Avbøtende tiltak for naturmiljø... 94 Grunnundersøkelser... 94 Anleggsgjennomføring... 94 Deponier... 95 Formingsveileder... 97 Ytre miljøplan... 97 Vedlegg... 98 Arbeidsnotater, oversikt... 98

5 FORORD Statens vegvesen Region Øst (SvRø) har fremmet kommunedelplan for ny E18 fra Lysaker til Slependen. Planområdet er delt inn i to kommunedelplaner med politisk behandling i Asker og Bærum. Planen i Bærum har ligget ute til offentlig høring fra begynnelsen av juli og fram til 14. oktober 2013. Kommunedelplan med konsekvensutredning for E18 Lysaker Slependen ble vedtatt i Bærum kommune juni 2014. I Asker kommune blir kommunedelplanen for E18 overlevert til Asker kommune høsten 2015 og forventes vedtatt våren 2016. Prosjektet inngår som en del av Vestkorridorprosjektet med bl.a. ny E18 fra Oslo til Asker. Grunnlaget for kommunedelplanen Lysaker - Slependen omfattet teknisk plan med konsekvensanalyse for hele strekningen. Grunnlaget er presentert i 4 rapporter datert april 2013 1. Hovedrapport med konsekvensutredning 2. Temarapport for ikke-prissatte konsekvenser 3. Illustrasjonsplan 4. Tegningshefte I etterkant av høringsperioden for kommunedelplanen arbeidet Statens vegvesen med å optimalisere løsninger for å imøtekomme ønske fra Ruter om bedre fremkommelighet for busser og bekymringer omkring negative miljøeffekter ved tiltaket. Optimaliseringen viste i hovedsak muligheter innenfor rammene av arealplanen i kommunedelplanen. Det er utarbeidet tre notater, datert april 2014: 1. Tilleggsnotat beskrivelse av optimaliserte løsninger 2. Tilleggsnotat alternativ 3B og 4B Stabekk- Strand 3. Tilleggsnotat Ramstadsletta I etterkant av vedtatt kommunedelplan har Statens vegvesen i en forfase for utarbeidelsen av reguleringsplanen arbeidet med ytterligere optimalisering av løsninger for bedre fremkommelighet for alle brukergrupper med vekt på fremkommelighet for busser. I tillegg er det arbeidet med løsninger ved Lysaker stasjon. Optimalisering av ny kollektivterminal på Lysaker stasjon innebærer ny løsning for videreføring av bussvegen inn i Oslo. Det vil bli utarbeidet planprogram, konsekvensutredning og reguleringsplan for denne strekningen. Dette er en forfaserapport som beskriver optimalisert løsning på strekningen Lysaker Ramstadsletta og Bærumsdiagonalen mellom Strand og Gjønnes i Bærum kommune samt forslag til løsninger mellom Vækerø og Lysaker i Oslo kommune. Tilhørende tegningshefte og arbeidsnotater må sees som grunnlag for denne rapporten. Liste over notatene finnes som vedlegg bak i rapporten. Optimaliserte løsninger skal ligge til grunn for utarbeidelse av reguleringsplaner for veganlegget. Alle rapporter er utarbeidet i regi av SvRø med Knut Gløersen som prosjektleder. En konsulentgruppe med Dr.Ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent har bistått SvRø med planer og utredninger. Snorre Slapgård er oppdragsansvarlig for konsulentgruppen. Statens vegvesen Region øst. Juni 2015.

6 Innledning Bakgrunn Kommunedelplan med KU for E18, Lysaker Slependen ble lagt ut på høring sommeren 2013. Forslaget ble lagt ut i to alternativer alternativ 3 og alternativ 4. I høringsperioden for kommunedelplanen for E18 i Bærum ble løsningen optimalisert og det ble utarbeidet tre tilleggsnotater, datert april 2014: 1. Tilleggsnotat: Beskrivelse av optimaliserte løsninger 2. Tilleggsnotat: Alternativ 3B og 4B Stabekk- Strand 3. Tilleggsnotat: Ramstadsletta (Dokument nr. 2341605, 2341601, 2341602 i Bærum kommune). Kommunedelplanvedtaket i Bærum kommune: Kommunedelplan med KU for E18, Lysaker Slependen ble vedtatt i kommunestyret juni 2014. Planen er vedtatt med visse forutsetninger som må legges til grunn i det videre arbeidet: 1. Kommunedelplan for ny E18 Lysaker Slependen: Plankart for alternativ 4 (dok.nr.2307527) og bestemmelser og retningslinjer for alternativ 4 (dok.nr. 2307656) vedtas. 2. Utredningsplikten for konsekvensutredning etter plan- og bygningslovens 4-2 vurderes å være oppfylt. 3. Kommunestyret ber om at følgende føringer legges til grunn for det videre reguleringsplanarbeidet: 3.1 Det skal legges vekt på framkommelighet for buss. En gjennomgående bussvei som et alternativ til bussfelt langs hovedsamleveien skal vurderes. Bussveien må sikres gode koblinger til lokale busstraseer i Bærum. 3.2 Samleveien skal gis en utforming tilpasset lav hastighet og prioritering av myke trafikanter. 3.3 Følgende optimaliserte løsninger som vist i tilleggsnotatene fra Statens vegvesen, dokument nr. 2341605, 2341601, 2341602, skal videreføres i reguleringsplanen: a. Stabekk: Forlenget lokk mot vest. b. Strand: Ny trasé for Bærumsdiagonalen med direktekobling mot samleveien uten ramper mot vest. Miljølokk over samleveien og Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro terrasse. c. Ramstadsletta: Senket veianlegg, redusert antall kjørefelt, høy støyskjerm mot E18, miljølokk i vest og fortsatt bearbeiding som kan dempe belastningen på Sandviksveien 4. Bærum kommune ber Statens Vegvesen snarest legge frem et opplegg for planlegging og gjennomføring av innløsningsprosessen, inkludert muligheter for erstatningsboliger/tomter. 5. Det skal legges vekt på å sikre en skånsom anleggsgjennomføring med hensyn til støy- og luftforurensning, og som ivaretar trafikkflyt, god trafikksikkerhet og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. 6. Kommunestyret forutsetter at ved videre detaljplanlegging og bygging skal veianlegget tilfredsstille de nasjonale krav til luftforurensing som er gjeldende. Det må gjøres mer detaljerte utredninger og målinger av forurensningssituasjonen i reguleringsplanfasen.

7 7. Luftetårnene må konstrueres slik at de tar høyde for at en med ny teknologi kan rense utslipp i større grad enn i dag. Bærum kommune påpeker at luftforurensing blir et viktig tema i reguleringsplanen. Oppstart av områderegulering på strekningen Oslo grense til Ramstadsletta ble varslet 1. nov. 2014. Arbeidet med reguleringsplan for prosjektet startet opp i slutten av 2014. Reguleringsplan for E18 skal omfatte: E18 som 6 felts motorvei i tunnel med dagstrekninger på Strand og Ramstadsletta. Dagens E18 blir samlegate i 4 felt med lyskryss/rundkjøringer. Bærumsdiagonalen, tunnel fra Strand til Gjønnes med to + to felt Vestre lenke, ny atkomstveg til Fornebu. Separat bussveg Separat hovedsykkelveg. I dag er det 7 kryss på denne strekningen, dette vil reduseres til 3. Grunnerverv Over 200 boenheter skal erverves. SVV har sendt ut brev til berørte i august 2014. Det er foreløpig satt av 290 mill. NOK til grunnerverv i statsbudsjettet. Foreløpig fremdriftsplan: Juni 2016 reguleringsplanforslag oversendes Bærum kommune Høst 2016 høring Vår 2017 vedtatt reguleringsplan Vår 2018 bompengeproposisjon fremmes for Stortinget Høst 2018 byggestart Byggetid 5-6 år. E18-korridoren i Oslo Denne rapporten gjelder forfasen for reguleringsplanen for E18 Lysaker- Ramstadsletta og beskriver bare anlegget i Bærum kommune. Optimalisering av ny kollektivterminal på Lysaker stasjon innebærer også behov for videreføring av bussvegen inn i Oslo kommune i en eller annen form. Kollektivsystemet i Bærum og Oslo må kobles sammen, og det er nødvendig å se på en samlet løsning i området. Statens vegvesen har et pågående arbeid med utarbeidelse av en mulighetsstudie for E18 Framnes Lysaker. Mulighetsstudiet ser på helhetlige løsninger for kollektivtrafikk, sykkel, gange og vegtransport på denne strekningen. Statens vegvesen arbeider også med en reguleringsplan for strekningen E18 Maritim-Lysaker som skal bygge både på mulighetstudien og planene for E18 i Bærum. Planforslaget er vurdert i henhold til plan- og bygningslovens 12-10 første ledd, jf. 4-2 med tilhørende forskrift. Det vurderes at planforslaget utløser krav om konsekvensutredning og faller inn under forskriftens 2, områder som alltid skal behandles etter forskriftens e) områdereguleringer som fastsetter rammer for tiltak i vedlegg 1, nr. 15 Motorveger og andre avkjørselsfrie veger som er forbeholdt motorisert trafikk og nr.17 Veger og investeringer på mer enn 500 millioner kroner. Hovedutfordringer for planforslaget i Oslo er: Tiltakets visuelle påvirkning, nærføring til kulturminner, nærføring til eksisterende infrastruktur (veg og jernbane), tilpasning til planlagt byutvikling og endringer i kjøremønster samt videreutvikling av løsninger for kollektivtrafikk, sykkel, gange og vegtransport. Alternativer og tema for denne rapporten I kommunedelplanen er det alternativ 4 som er vedtatt. Det ble før vedtatt kommunedelplan utarbeidet et optimalisert forslag for alternativ 4 på strekningen Stabekk Strand. Dette kalles alternativ 4B. I tillegg ble løsningen på Ramstadsletta optimalisert. Alternativ 4B (og 3B) mellom Stabekk og Strand samt endringer foreslått på Ramstadsletta er beskrevet i tilleggsnotatene listet opp i kapittel 1.1.

8 I kommunestyrevedtaket (punkt 3.3) er det presisert at optimalisert løsning (alternativ 4B) skal videreføres i reguleringsplanen. Denne forprosjektrapporten tar for seg de optimaliserte løsningene for strekningen fra Lysaker til Ramstadsletta som Statens vegvesen vil legge til grunn for en mer detaljert teknisk vegplan og for utarbeidelse av reguleringsplanen. Forprosjektrapporten viser optimaliserte løsninger utarbeidet i perioden nov. 2014 mars 2015 samt forslag til løsninger som foreslås videreført fra løsninger vist i tilleggsnotatene fra april 2014 og kommunedelplanen med KU, vedtatt juni 2014. Forprosjektrapporten inkluderer også en forenklet konsekvensanalyse av disse løsningene. En har valgt å beskrive løsningene slik de foreslås uten i særlig grad å forklare de ulike skrittene i forhistorien for å komme fram til løsningene. Sammendrag Oversikt over løsningene Det er utarbeidet skisser til et optimalisert veganlegg. Skissene viser veganlegget i dagen. Tunnelene er vist med stipling. I skissene er bussvegen vist med blå farge, hovedsykkelvegen er vist med rød farge, andre gang- og sykkelveger er vist med gul / oransje farge, mens E18 og samleveger er hvite. Skissene viser også grøntanlegg med trær som eksempel på løsninger. Skissene under viser strekningen fra Lysaker til Ramstadsletta som vil bli bygd i etappe 1. Etappe 2 er Ramstadsletta Slependen. I neste hovedkapittel er løsningene nærmere beskrevet for hvert delområde i etappe 1. En gjør oppmerksom på at alle skisser og tegninger er orientert slik at Oslo ligger mot venstre og Drammen mot høyre. Dette skyldes at E18 er definert som en veg fra Oslo mot Drammen i planleggingssammenheng. På denne strekningen fører dette til at nord er ned og sør opp på tegningene.

9 Figur 1 Optimalisert løsning på Lysaker

10 Figur 2 Optimalisert løsning Stabekk- Strand

11 Figur 3 Optimalisert løsning Strand-Høvik

12 Figur 4 Optimalisert løsning Høvik - Ramstadsletta

13 Bussveg og ny bussterminal Hovedtrekk Hvilke endringer foreslås Hovedtrekk i løsningene er: På Lysaker består løsningen i all hovedsak av nye tiltak for buss og sykkel samt forbedret lokalvegsystem. Ved Oksenøyveien etableres Vestre lenke, ny atkomstveg til Fornebu. Ved Vestre lenke legges E18 under et 500 m langt lokk. Miljølokket gir god tilgjengelighet for myke trafikanter på tvers av E18. Mellom Strand og Ramstadsletta legges E18 i en 2 km lang tunnel (Høviktunnelen). Bærumsdiagonalen blir en ny direkte vegforbindelse i tunnel fra Strand til Gjønnes. Det bygges en egen bussveg på hele strekningen med gode kontakter til øvrig vegnett. Det etableres en sammenhengende hovedsykkelveg uten konflikter med biltrafikk og med mange tilknytningspunkter. Omfattende støytiltak bygges langs E18 i dagsonene på Nedre Stabekk og Ramstadsletta. Det bygges et miljølokk på Strand. Dagens E18 mellom Strand og Ramstadsletta blir samlegate i 4 felt med lyskryss/rundkjøringer. Vegvesenet foreslår nå separat og eksklusiv bussveg på hele strekningen mellom Lysaker og Ramstadsletta. Det er lagt til rette for at bussene kan fortsette på egen bussveg til Slependen og videre vestover i Asker kommune. Dette gjør at busstrafikken langs korridoren kan gå uavhengig av trafikken på E18 og samlevegen. Med egen bussveg vil ikke bussene være berørt av kø og hendelser / avvikssituasjoner på E18 og kan ha god fremkommelighet og forutsigbarhet på strekningen. Det foreslås en enklere og mer effektiv bussterminal på Lysaker. Denne løsningen er videreutviklet i samarbeid med Ruter og andre berørte parter. Hovedsykkelveg Ved utbygging av ny E18 gjennomføres tiltak for å bedre fremkommeligheten og øke trafikksikkerheten for syklister og gående. Ny E18 med tilhørende anlegg vil følge opp intensjonene i nasjonale og lokale mål knyttet til satsing på sykkel. Tiltaket innebærer at det etableres en sammenhengende hovedsykkelveg langs E18 på hele strekningen. Dette vil være en vesentlig bedring av tilbudet til syklister sammenliknet med i dag. Det foreslås nå en løsning gjennom Lysaker hvor det ikke vil være kryssing i plan mellom syklister og biler og i veldig liten grad mellom syklister og gående. Det foreslås omfattende kapasitet for sykkelparkering på Lysaker. I tillegg mulighet for overbygd sykkelparkering ved øvrige bussholdeplasser. Miljøtiltak på Lysaker I forbindelse med ny bussterminal på Lysaker foreslås å øke kvaliteten på lokalvegsystemet og bruene over Lysakerelva.

14 Lilleakerveien foreslås forlenget til Frantzebråtveien. Gangveger på begge sider av Lysakerelva under E18 oppgraderes ved at E18 heves noe og det bygges nye bruer over Lysakerelva. Miljølokk og ny Bærumsdiagonal Stabekklokket forlenges mot vest og blir nesten 500 m langt. Forbindelsen mellom Prof. Kohts vei og samlevegen mot Fornebu blir liggende oppå lokket. Bærumsdiagonalen kobles direkte mot samlevegen uten ramper mot vest. Dermed reduseres inngrep i boligområdet nord for Strandkrysset betydelig. Det foreslås et nesten 200 m langt miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro Terrasse. På lokket blir det bussveg, bussholdeplass og hovedsykkelveg samt forbindelse nord-sør for myke trafikanter under bussvegen. Utforming av samlevegen Det foreslås nå fartsgrense på 50 km/t på samlevegen fra Strand til øst for Ramstadsletta. Med separat bussveg, kan samlevegen utformes med 2 + 2 smale bilfelt med midtrabatt og grøntsone med trerekker på begge sider. Dette fører til at vegkorridoren oppleves som mindre dominerende i landskapet. Tiltak på Ramstadsletta På Ramstadsletta senkes E18, samlevegen utgår og det etableres høy støyskjerming samt et miljølokk i vest i etappe 2. I etappe 1 vil løsningen bygges ferdig fram til Solvikveien. Vest for Solvikveien vil det være en midlertidig kobling mellom ny og eksisterende E18 fram til etappe 2 skal bygges. Gjønnes Løsningen på Gjønnes foreslås justert slik at en ivaretar viktige trafikkstrømmer for busser, gående og syklende på en effektiv og sikker måte. Det er lagt vekt på at en ikke berører eiendommene på sørsiden av Bærumsveien. Oppfølging av kommunestyrets vedtak Kommunestyret har i sitt vedtak til kommunedelplanen bedt om at en rekke føringer legges til grunn for det videre reguleringsplan-arbeidet, se kap. 1.1. For hvert av vedtakets punkter har vi nedenfor beskrevet hvordan dette ivaretas. 3.1 Det skal legges vekt på framkommelighet for buss. En gjennomgående bussvei som et alternativ til bussfelt langs hovedsamleveien skal vurderes. Bussveien må sikres gode koblinger til lokale busstraseer i Bærum. Det foreslås kontinuerlig og eksklusiv bussveg gjennom hele planområdet, dvs. fra Lysaker til vestre del av Ramstadsletta. Bussvegen vil ha koblinger til lokalt vegnett ved Lysakerelva, Vollsveien, Prof. Kohts vei, Oksenøyveien, Michelets vei på Strand, Høviksvingen på Høvik innenfor planområdet og deretter Blommenholmkrysset. 3.2 Samleveien skal gis en utforming tilpasset lav hastighet og prioritering av myke trafikanter. Samlevegen utformes med 2 + 2 smale bilfelt med fartsgrense 50 km/t. Det vil være gangkryssing på bru og i plan ved Høvik sentrum og undergang for gående og syklende i krysset med Michelets vei. Samleveien foreslås utformet med tosidige trerekker og grønne rabatter.

15 3.3 Følgende optimaliserte løsninger som vist i tilleggsnotatene fra Statens vegvesen, dokument nr. 2341605, 2341601, 2341602, skal videreføres i reguleringsplanen: 3.3 a. Stabekk: Forlenget lokk mot vest. Stabekklokket er forlenget så mye som mulig mot vest og er dessuten også trukket så langt østover som mulig. Total lengde på lokket er ca. 500 m. 3.3 b. Strand: Ny trasé for Bærumsdiagonalen med direktekobling mot samleveien uten ramper mot vest. Miljølokk over samleveien og Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro terrasse. Denne løsningen benyttes i det optimaliserte forslaget. Miljølokket er trukket litt mot nord for å kunne bevare flest mulig boliger på sørsiden av lokket. 3.3 c. Ramstadsletta: Senket veianlegg, redusert antall kjørefelt, høy støyskjerm mot E18, miljølokk i vest og fortsatt bearbeiding som kan dempe belastningen på Sandviksveien Denne løsningen benyttes i det optimaliserte forslaget. I forfasen er plasseringen av veganlegget bare justert litt i forhold til løsningen som var vist i tilleggsnotatet. Dessuten er overgangen mellom ny og eksisterende E18 planlagt. E18 er foreslått å få sin endelige utforming fram til Solvikveien, mens det vil være en midlertidig overgangssone til eksisterende E18 i en lengde på ca. 400 m vest for Solvikveien fram til etappe 2 skal bygges. 4 Bærum kommune ber Statens Vegvesen snarest legge frem et opplegg for planlegging og gjennomføring av innløsningsprosessen, inkludert muligheter for erstatningsboliger/tomter. Statens Vegvesen har startet opp arbeidet med innløsning. Dette arbeidet vil pågå som en separat sak i forhold til reguleringsplanarbeidet. 5 Det skal legges vekt på å sikre en skånsom anleggsgjennomføring med hensyn til støy- og luftforurensning, og som ivaretar trafikkflyt, god trafikksikkerhet og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. Det er utarbeidet skissemessige faseplaner som beskriver hovedtrekkene i både vegomlegginger og arbeidsomfang under anleggsgjennomføringen. I så stor grad som mulig er det lagt vekt på at E18 skal ha samme antall felt og samme feltbruk som i dag i hele byggeperioden, dvs. 3 bilfelt vestover, mens det er 2 bilfelt og ett kollektivfelt østover. Fartsgrensen på E18 kan settes ned til 60 km/t der det er behov på grunn av kurvatur. En vil der det er mulig foreta få større vegomlegginger som gjør at trafikken kan gå i samme omlagte trase mens anleggsarbeidene i størst mulig grad kan skje på en rasjonell måte. Dette vil sikre at både bil- og kollektivtrafikken til-/fra og på E18 kan flyte på en mest mulig enkel, oversiktlig og trafikksikker måte. Det legges opp til at gang- og sykkeltrafikken også kan gå på en mest mulig uhindret, enkel og sikker måte. Hensyn til miljøforhold knyttet til støy-, støv- og andre ulemper fra anleggsvirksomheten vil vektlegges spesielt. Det blir utarbeidet en plan for ytremiljø (YM-plan) som definerer miljømål og hvordan målene skal nås. YM-planen beskriver også tiltak i anleggsfasen. 6 Kommunestyret forutsetter at ved videre detaljplanlegging og bygging skal veianlegget tilfredsstille de nasjonale krav til luftforurensing som er gjeldende. Det må gjøres mer detaljerte utredninger og målinger av forurensningssituasjonen i reguleringsplanfasen. Utredninger med hensyn på ventilasjon av tunneler og luftforurensing i dagen er startet opp med sikte på å besvare problemstillingen på en god måte.

16 7 Luftetårnene må konstrueres slik at de tar høyde for at en med ny teknologi kan rense utslipp i større grad enn i dag. Bærum kommune påpeker at luftforurensing blir et viktig tema i reguleringsplanen. Problemstillingen om hvordan en skal forholde seg til eventuell rensing av luft fra tunnelene er under utredning. Prissatte konsekvenser Nytte - kostnadsanalyse Det er ikke gjort nye kost- nytteberegninger i forbindelse med forfasen. Det er i denne fasen bare gjort forbedringer i de miljømessige og estetiske forholdene. Det er antatt at dette betyr svært lite med hensyn på kost-nytte. Investeringskostnader I forbindelse med utarbeidelsen av forslaget til kommunedelplan ble det utarbeidet en beregning av investeringskostnadene for hele strekningen Lysaker-Slependen basert på vegvesenets metode som kalles ANSLAG. Denne kostnadsberegningen er benyttet som grunnlag for et overslag over investerings-kostnadene for den nye optimaliserte løsningen. En har foreløpig bare beregnet kostnadene for etappe 1 i Bærum, dvs. strekningen fra Lysaker til Ramstadsletta. Strekningen i Oslo, dvs. fra Vækerø til Lysaker er ikke inkludert i kostnadsoverslaget. De totale kostnadene for den optimaliserte løsningen som er beskrevet i denne rapporten er tilnærmet like kostnadene for alternativ 4B og som ble presentert i kommunedelplanen. De totale kostnadene er i millioner 2013-kroner: 12 365 for alt 4B 12 297 for løsning fra forfasen Drift og vedlikehold En har tatt hensyn til drift- og vedlikehold i forbindelse med optimaliseringsarbeidet særlig ved at det settes av plass til snøopplag langs vegene og adkomst til vitale installasjoner. Ut over dette vil det bli arbeidet videre med drift- og vedlikehold i teknisk plan. Støy I forfasen er det ikke utført nye støyberegninger. Dette vil det være mulig å gjøre først etter at det er utarbeidet nye veg- og terrengmodeller i arbeidet med teknisk plan. Endringene i forfasen er forholdsvis moderate slik at en antar at de beregningene som ble utført for optimaliseringsfasen i 2014 for løsningen kalt alternativ 4B, er representative fremdeles. Luftforurensing Det er startet opp arbeid med nye beregninger av luftforurensingen i forbindelse med forfasen. Det vil i teknisk plan bli utarbeidet kart som vil vise forurensing langs hovedvegene innenfor planområdet. I den optimaliserte løsningen, alternativ 4B, er lokket på Stabekk forlenget til nesten 500 m. Det medvirker til at luftforurensingen på bakkenivå blir redusert i et større område enn i kommunedelplanens løsning. Kollektivtransport I forfasen er det utarbeidet et nytt forslag til utforming av Lysaker terminal. Terminalen ligger nå på bakkeplan som i dag. Det er lagt vekt

17 på at Lysaker skal fungere som et omstigningspunkt, med vende- og reguleringsmulighet for busser både fra øst og vest, og med en god direkte trasé for gjennomgående busslinjer. Videre er det sett nærmere på holdeplassbehov og lokalisering, blant annet med basis i innspill fra Ruter. I forhold til kommunedelplanens løsning er det nå foreslått en løsning med egen bussveg på hele strekningen fra Lysaker og vestover til og med Ramstadsletta. I kommunedelplan var det på store deler av strekningen bare foreslått bussfelt. Tiltaket vil gi vesentlige bedre forhold for busstrafikken i korridoren. Syklende og gående Ved utbygging av ny E18 gjennomføres tiltak for å bedre fremkommeligheten og øke trafikksikkerheten for syklister og gående. Tiltaket innebærer at det etableres en sammenhengende hovedsykkelveg langs E18 på hele strekningen. Dette vil være en vesentlig bedring av tilbudet til syklister sammenliknet med i dag. I forfasen til reguleringsplanen er det funnet en vesentlig bedre løsning for hovedsykkelvegen gjennom Lysaker enn i kommunedelplanens løsning. Alle gangkryssinger på tvers av E18 og atkomst til bussholdeplasser utformes som universelt tilgjengelige. Gangforbindelser på begge sider av vegkorridoren opprettholdes og tilgjengelighet på tvers av E18 blir i samme områder som i dag. Gangkryssing ved Vestre lenke og Strand blir via miljølokk. Gangkryssing av bussvegen blir planskilt bortsett fra på Høvik og Lysaker. Ikke prissatte konsekvenser Landskap Tiltaket innebærer en utvidelse/ombygging i eksisterende vegkorridor i tillegg til tunnelstrekninger og nye kryss. Konsekvenser for landskapsbildet er knyttet til utforming, linjeføring, terrenginngrep, eksponering samt lysforurensning som vil kunne bli forsterket med veganlegg i flere nivå. Frodig vegetasjon vil kunne dempe eksponering og inntrykket av veganlegget. Konsekvenser av tiltaket På strekninger der E18 blir liggende i dagen vil vegen stort sett følge eksisterende vegkorridor og ikke bli et nytt element i landskapet. Utvidelse av vegen med bussveg og hovedsykkelveg samt nye kryss vil eksponere seg mot omkringliggende områder og forsterke inntrykket av en dominerende veg. Lysforurensningen vil bli forsterket der veganlegget ligger i nivå høyere enn dagens veganlegg. Samlevegen vil få en grønnere og mer bymessig utforming med tosidige trerekker og nye støyskjermer som vil kunne øke kvaliteten på vegutformingen. Tiltaket vurderes å ha positive konsekvenser for senterområdet på Lysaker og Høvik. Luftetårn vil være visuelt eksponert og forstyrrende i landskapet. Det vil bli lagt vekt på plassering i terrenget som demper eksponeringen av luftetårnene og god estetisk utforming. Optimalisert løsning Lysaker Ensidig bussveg over Lysakerelva tilpasser seg strukturen i området og utvidelse av dagens bussterminal gir færre nivåer og en mindre kompleks løsning. Sammenhengen i landskapet langs Lysakerelva vil bli

18 bedre ved heving av E18. Optimalisert løsning er enklere og gir en ryddigere planløsning i området enn forslaget i kommunedelplanen og referansesituasjonen. Stabekk-Strand Ny E18 vil innebære et omfattende veganlegg i flere nivå med store terrenginngrep og direkte berøring av flere bygg. Optimalisert løsning vil bli en mer positive løsning for landskapsbildet enn alternativ i kommunedelplanen. Veganlegget blir mindre komplekst og vil gi et roligere helhetsinntrykk. Endringene er blant annet knyttet til et lengre miljølokk ved Vestre Lenke, Bærumsdiagonalen i en lengre tunnel og ingen kryss ved NC-bygget/Kveldsro terrasse. Ved Kveldsroveien-Strand vil miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen redusere eksponering av veganlegget og knytte terrenget på begge sider av vegen bedre sammen. Strand-Høvik Støyskjermen som i kommunedelplanen lå mellom samlevegen og hovedsykkelvegen, er nå foreslått plassert på utsiden av hovedsykkelvegen. Samleveg med tosidige trerekker og grønne rabatter gir vegen en egen karakter og landskapsmessig sammenheng gjennom området. På Høvik legges vegen så langt mot nord at anlegget ikke berører eksisterende anlegg på sørsiden av dagens E18. Tiltakets utforming og betydelig trafikkreduksjon vil styrke Høvik som senterområde. Bussvegen på bru sikrer visuell kontakt til stasjonsområdet og bedre sammenheng i landskapsrommet rundt stasjonen og denne delen av Høvik senter. Ramstadsletta etappe 1 E18 vil ligge under bakken til den kommer ut i dagen vest for Høvik kirke. Veganlegget flyttes nordover inn på dagens flate næringsareal på Ramstadsletta. Ny E18 legges 1-2 m lavere enn dagens terreng. Terrenget fylles opp ytterligere mot utsiden av støyskjermene for å dempe høyden på skjermen sett utenfra. Vegetasjonsetablering på begge sider av E18-korridoren vil kunne dempe den visuelle virkningen av høye støyskjermer langs veganlegget I etappe 1 vil bebyggelsen i Borgveien få større avstand til E18 korridoren. Arealer som ligger «brakk» ryddes og tilrettelegges for midlertidige grøntarealer. Øst for Solvikveien vil arealet på Ramstadsletta kunne utvikles som et nytt utbyggingsområde etter ferdig anlegg i etappe 1. Utforming i dette område vil endre karakteren i landskapet. Området vil kunne få en bedre struktur og helhetlig utforming. Gjønnes Tunnelpåslaget for Bærumsdiagonalen ligger under eksisterende rundkjøring og vil eksponere seg lite mot omgivelsene. Veganlegget vil bli noe mer arealkrevende, men vil stort sett underordne seg landskapets hovedform. Alternativ løsning vist i forfasen, med veg øst for Gjønneshallen, gir en bedre struktur i området og et veganlegg som er lettere å lese. Det er planer om mulig utbygging av arealet mellom Bærumsvegen og T- banestasjonen. Eventuell ny utbygging i dette området vil endre stedets karakter. Høyere terreng med frodig vegetasjon vil kunne dempe den visuelle dominans og eksponering av veganlegget og luftetårnet. Nærmiljø og friluftsliv Det er lagt vekt på at løsningene skal redusere dagens miljøulemper langs E18 og at løsningene legger til rette for stedsutvikling på Lysaker og Høvik. På tunnelstrekningene for E18 vil miljøbelastningen for tilgrensende nærmiljø bli sterkt redusert. Mindre trafikkerte veger vil gi mindre barriere og økt tilgjengelighet i tillegg til økt trygghetsfølelsen for myke

19 trafikanter. En sammenhengende hovedsykkelveg langs korridoren vil øke tilgjengeligheten for myke trafikanter i og mellom nærmiljøområder. På strekninger der E18 foreslås å ligge i dagen vil vegen følge eksisterende trasé. Utvidelse av vegkorridoren vil innebære arealbeslag og E18 som barriere vil bli forsterket. Dette gjelder hovedsakelig mellom Stabekk og Strand, i tillegg til ved Ramstadsletta. De aller fleste nærmiljøområdene vil få mindre støy. Der E18 går i tunnel vil trafikkreduksjon i dagen gi betydelig bedre boforhold. Ny E18 og spesielt etablering av Bærumsdiagonalen i tunnel til Gjønnes vil avlaste gjennomgangstrafikken i hele Østre Bærum og gi positiv virkning på nærmiljøområder langs vegene i området. Optimalisert løsning Lysaker Forslagene vil gi bedre tilgjengelighet på tvers av E18 på begge sider av Lysakerelva og på elvepromenaden under E18. Løsningen gir en mer trafikksikker sykkelveg uten kryssing i plan med lokalvegen i dette området. Utvidet bussterminal på nivå med eksisterende vil gi økt tilgjengelighet og bedre bruksmulighet for Lysaker stasjon som viktig knutepunkt for myke trafikanter. Hovedsykkelveg på egen bru forbi stasjonsområdet vil være mer trafikksikkert og gi mindre konflikter med andre trafikantgrupper. Stabekk-Strand Optimalisert løsning er mer positiv for nærmiljøet langs Michelets vei og Riiser Larsens vei enn løsningen i kommunedelplanen på grunn av lengre miljølokk som vil redusere støy og luftforurensing ytterligere samt gi god skjerming av dagsonen og bedre sammenheng på tvers av E18. Området nord for Strandkrysset blir ikke berørt og optimalisert løsning vil tilsvare referansesituasjonen i dette området. Strand-Høvik Hovedsykkelveg langs sørsiden av vegen gir økt tilgjengelighet for syklister fra Strand til Høvik. Samleveg med tosidige trerekker og grønne rabatter gir en bymessig utforming som er mer attraktiv å ferdes langs som myke trafikanter. På Høvik vil bussvegen delvis på bru redusere barrierevirkningen. Tilgjengelighet mellom senterområdet og stasjonen bli bedre. Tiltaket kan totalt sett bidra til å øke områdets attraktivitet og bruksmuligheter. Ramstadsletta E18 er senket i terrenget og det er planlagt høye støyskjermer på begge sider av vegen. Dette har gitt redusert trafikkstøy i tilgrensende områder i forhold til forslag i kommunedelplanen. Senkning av E18 har også lagt til rette for en gangbru over Solvikveien istedenfor undergang. Gjønnes Optimalisert løsning har flyttet Bærumdiagonalens portalsone noe lengre nord slik at boliger og gangvei sør for Bærumsveien ikke blir berørt. Det er planer om utbygging av området mellom Bærumsveien og T- banen som vil kunne påvirke løsningene for tilgjengelighet i området for myke trafikanter. Kulturmiljø og kulturminner Tema kulturminner og kulturmiljø begrenses til fysiske forhold som har betydning for kulturminner og kulturmiljøer langs vegtraséen. Konsekvensgraden er knyttet til rivning av kulturminner, redusert eller økt nærføring samt barrierevirkning. Miljølokket ved Kveldsro terrasse gi redusert støy og forurensing. Dagens gangbru erstattes med en undergang for myke trafikanter.

20 Konsekvenser av tiltaket Forslaget medfører tap av registrerte kulturminner og verneverdig bebyggelse langs store deler av vegstrekningen. E18 og samlevegen vil ligge i opprinnelig trasé, men vil øke i bredde og forsterke barrierevirkningen i kulturmiljøer langs vegen. Veganlegget vil gi økt nærføring til flere verneverdige bygninger innenfor planområdet. På enkelte strekninger vil det bli bedre plass mellom veganlegget og verneverdig bebyggelse enn i referansesituasjonen, noe som gir positive konsekvenser for bebyggelsen. Lysaker Ved heving av vegen og anleggelse av bussbru parallelt med jernbanen vil Lysaker bru ikke lenger ligge i sin opprinnelige sammenheng. Brua vil være mindre synlig fra E18, og portaleffekt vil reduseres, men steinbrua vil i mye større grad kunne oppleves av gående langs elva. Lysaker-Stabekk Tiltaket vil medføre tap av kulturhistorisk verdi ved rivning av en SEFRAK-registrert bygning (kontor i Solliveien 55). Bygningen har ikke et formelt vern, men ligger i et prioritert større kulturmiljø- Gamle Drammensvei. Bygningen har en markant beliggenhet i landskapet og kan sies å markere starten på det større kulturmiljøet. Forslaget berører for øvrig ikke kulturhistorisk verdi langs Lysakerelva. Det er kjent ett arkeologisk løsfunn en øks fra området. Funnstedet er ved Solliveien, og har status uavklart i Askeladden. Optimalisert løsning har minimale endringer fra alternativer i kommunedelplanen på denne strekningen. Stabekk-Strand Nytt Stabekk-kryss og tunnelportalene for E18 samt Bærumsdiagonalen vil bli dominerende anlegg som vil medføre terrenginngrep og sanering av hele og deler av boligområder med antikvarisk verdi på begge sider av dagens veg. Barrierevirkning i kulturmiljøet vil bli forsterket. Det vil bli nærføring til bygninger regulert til bevaring i Prof. Kohts vei ved tunnelportalen for bussvegen nord for Tjernsmyr. Optimalisert løsning vil bli mindre dominerende i kulturmiljøet enn forslag i kommunedelplanen på grunn av et lengre miljølokk over E18 og bedre terrengtilpassing av veganlegget. En del bebyggelse som var forutsatt revet i kommunedelplanen, kan bevares i den optimaliserte løsningen. Strand og Høvik Bussveg på nordsiden av E18 medfører nærføring til bevaringsverdig bebyggelse og inngrep i kulturmiljøet langs traseen. Nytt veganlegg vil få en større dimensjon som vil bli mer visuelt synlig. E18 går under bakken mens bussfelt og samleveg ligger innenfor dagens E18-trasé. Noe terrenginngrep ved etablering av sykkelveg langs kulturmiljøet ved Strand/ Holtet. Optimalisert løsning vil være mer positivt for kulturmiljøet på Strand enn forslag i kommunedelplanen fordi miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen vil gi en bedre historisk sammenheng på tvers av vegkorridoren. Bærumsdiagonalen ligger under bakken ved Strandkrysset og vil ikke berøre området nord for Strandkrysset. Optimalisert løsning vil innebære rivning av færre bygninger med bevaringsverdig verdi enn forslag i kommunedelplanen. Noen bevaringsverdige hus i dette området kan bli påvirket i anleggsperioden. Høvik Vegens utforming vil kunne gis en mer bymessig utforming som vil være positivt for helheten i kulturmiljøet. Både det optimaliserte alternativet og forslag i kommunedelplanen vil endre situasjonen rundt Høvik kirke og opplevelsen av denne. Veganlegget vil ha en mindre dominerende virkning i det optimaliserte alternativet, da kollektivfeltet er byttet ut med

21 bussveg nord for samlevegen, og sykkelvegen er lagt på en hylle i muren foran Høvik kirke. Sykkelvegen vil kunne få en skjermet og diskret plassering foran kirken. Ramstadsletta I den optimaliserte løsningen er veganlegget senket. Dette er positivt i forhold til løsningen i kommunedelplanen. Solvikveien Blommenholmkrysset Bebyggelsen sør for vegkorridoren, inkludert husgruppen Solvik/Birkeli (Sandviksv11), vil få større avstand til veganlegget. Planlagt grønn voll og støyskjerm vil også redusere eksponering av vegen mot bebyggelsen på deler av strekningen. E18 har i dette området samme dimensjon som i dag. Gjønnes Ingen av alternativene vil medføre at kjente kulturminner blir berørt. Naturmiljø Lysakerelva Tiltaket vil ikke berøre arealer med viktig terrestrisk natur, men kan påvirke Lysakerelvas nedre deler under anleggsperioden. Lysaker til Ramstadsletta Det er ingen vesentlige forskjeller mellom den optimaliserte løsningen og løsningen i kommunedelplanen.

22 Beskrivelse av optimalisert løsning Delområde Lysaker Arbeid i forfasen I forfasen har en søkt å finne en løsning for bussterminalen på Lysaker som i størst mulig grad tar hensyn til de kommentarer som Ruter, grunneierne, Bærum kommune, PBE og andre har hatt til den tidligere løsningen. Dette har ført til at en nå foreslår å legge bussterminalen på Lysaker nede på bakkeplan og at bussene mot Oslo går på egen bru over Lysakerelva nord for E18. Bussvegen Løsningen på Lysaker er basert på at: Bussene mot Oslo går i fjelltunnel eller på bru inn i Oslo. Avkjøringen fra E18 til Lilleakerveien stenges. Bussene mot vest vil gå i egen busstunnel under Vollsveien til Prof. Kohts vei og videre i bru over E18 til Oksenøyveien, se neste kapitel. Det foreslås å forlenge Lilleakerveien direkte ned til Frantzebråtveien. Dette oppnås ved at en senker rundkjøringen rett nord for jernbanebrua med omtrent 2 m samtidig som E18 heves over Lysakerelva som nevnt ovenfor. En vil dermed oppnå full frihøyde for Lilleakerveien under jernbanebruene, bussbrua, E18-bruene og gang-/sykkelvegbrua. En tenker seg at det bygges nye bruer for E18, bussvegen og gang- /sykkelvegen, og at en også kan etablere promenader langs begge elvebredder under bruene. Den eksisterende vegforbindelsen mellom Lilleakerveien og Strandveien vil bortfalle når Lilleakerveien forlenges, men det må etableres ny bru over Lysakerelva for Elveveien som er adkomst til stasjonsområdet. Denne brua vil bli liggende omtrent horisontalt, mens dagens bru ligger på fall. Dermed ligger det til rette for å bygge en bedre bru enn den som er der i dag. Promenadene langs elvebreddene føres opp til kryssing i plan med Elveveien på hver side av brua. Lysaker stasjon dagens løsning I dagens bussløsning stanser østgående busser (mot Oslo) langs E18. På denne bussholdeplassen er det kun oppstillingsplass for tre busser. I vestgående retning er det egen bussholdeplass på nordsiden av E18 som vist på Figur 5. Her er det plass til ca. 4 lokalbusser på nordsiden og 4 langdistansebusser på sørsiden av plassen. Figur 5 Flyfoto av dagens situasjon på Lysaker stasjon

23 Figur 6 Dagens situasjon, veger i området

24 Lysaker stasjon forslag til ny løsning I forfasen har en kommet fram til et forslag til ny bussterminal hvor denne ligger nede på bakkeplan som i dag. Løsningen er vist i Figur 8. I vestgående retning går bussene der lokalbussene går i dag, mens de østgående bussene går der hvor langdistansebussene går i dag. Det blir da plass til 7 bussoppstillingsplasser i begge retninger med en lengde på 20 m pr. plass. I tillegg kan en fortsatt ha bussholdeplasser i Vollsveien nær Lysaker Torg og langs/ved Lilleakerveien og Strandveien som i dag. Sentralt i terminalområdet vil det etableres midtøy mellom øst- og vestgående kjøreretning. Denne vil også fungere som mellomstopp for fotgjengerkryssing på bakkeplan. Vestgående bussfil med plattform følger stasjonsbygningens kurvatur fram til ca. siste plattform. Dette gir god plass til gangfelt mellom plattform og stasjonsbygning. Herfra går bussfilene østover i slak kurve, som direkte fortsettelse av terminalgeometrien, fram til «hjørnet» på avkjøringsfil mot Vollsveien og busstunnelens kulvertinngang. Østgående bussfil legges utenom kulverten som langdistansebussene disponerer under Bygg E i dag. Denne vil derfor kunne benyttes som del av gangtrafikk- og venteområdet. Ny posisjon for heis og trapp til Lysaker Torg bidrar også til at denne søndre del av terminalen blir romsligere enn i dag. I vest vil det være en rundkjøring på bussvegen hvor de fleste bussene kjører tvers igjennom, men hvor det er mulig for busser fra Oslo å snu for å kjøre tilbake og hvor bussene får adkomst til/fra Vollsveien og dermed øvrig vegnett. Bussterminalen på Lysaker kan på sikt fungere som et omstigningspunkt fra buss til T-bane og tog for passasjerer vestfra. Øst for selve bussterminalen vil en derfor anlegge en vendesløyfe under jernbanebrua med rundkjøring i Elveveien. Her kan busser snu, og det vil være reguleringsplasser med snuplass langs nordsiden av togstasjonen. Miljø- og trafikkforbedringstiltakene for Lysaker innebærer at det må etableres 5 nye bruspenn over Lysakerelva. Det er lagt vekt på å oppnå et rolig og harmonisk brubilde, med den gamle Steinhvelsbrua som sentralt element. En foreslår å organisere samtlige nye bruer, med unntak av E18, parallelt med denne. De nye bruene tenkes konstruert som kassedragere med nært slektskap til den nye jernbanebrua. Slik kan det dannes et homogent og luftig brumiljø over de oppgraderte utløpet til Lysakerelva. En ser det som fordelaktig at det etableres tydelige spalter mellom de ulike nye bruelementene. Slik vil også gangtrasé / trapp fra østre plattform få et åpent forløp. Disse spaltene kan også gjøre det lettere å forme bruene, samtidig som gangstrøket under E18 får bedre lysforhold. Sett fra syd vil Strandveibrua og sykkelbrua danne en rolig forgrunn mot den parallelle steinbrua. Elveveibrua slutter seg til dette systemet. Gangstrøkene på begge sider av elva er også organisert rundt steinbruas geometri. Øst for elva vil Lilleakerveien og gangstrøket danne et sammenhengende plan, med fall fra Elveveien ned mot bussbrua. Lilleakerveien vil imidlertid følge en noe annen, lavere vertikalkurvatur. En bred bankett danner overgang mellom bilvegen og gående, og fundament for søyleakser. Vest for elva vil gangstrøket stige svakt mot steinbrua, så stige i universelt tilgjengelig rampe mot vendehammer, se Figur 9. I tillegg leder en trapp fra rampen direkte opp til fotgjengerkryssing. Denne skal betjene både nord- og sydside av stasjonen, og er derfor plassert sentralt på tverrforbindelsen. Slik vil også utkjørende busser kunne stoppe for forgjengere uten å hindre trafikken i hovedfilene. Fotgjengerkryssingen vil gjøre det unødvendig å etablere nedgang fra vestgående plattform under tverrtverrforbindelsen. Det foreligger et forslag til reguleringsplan for stasjon for Fornebubanen, se illustrasjonsplan Figur 7. Forslaget til vendesløyfe for bussene vil medføre at Fornebubanens forslag må omarbeides noe. Stasjonsnedgang C og sykkelparkeringen under jernbanebrua, og vendesløyfe for bussene som er vist i Figur 8, kommer i konflikt med hverandre.

25 Jernbanen vil i enkelte situasjoner ha behov for å sette opp buss for tog. I tillegg er det behov for taxiholdeplass og «kiss and ride». Dette må det eventuelt finnes plass til på nordsiden av togstasjonen. Det foreligger dessuten planer for Oslo-navet (kollektivutredning for Osloområdet) som også vil kreve plass på nordsiden av dagens stasjon. Figur 7 Utsnitt fra illustrasjonsplanen for Fornebubanens stasjon på Lysaker

26 Figur 8 Forslag til ny bussløsning på Lysaker

27 Forlengelsen av Lilleakerveien sammen med de nye bruene muliggjør etablering av et åpent og generøst gangstrøk langs Lysakerelvas utløpsstrekning. Dette vil bidra til effektive, universelt tilgjengelige forbindelser mellom Lysakers trafikale, rekreative og kommersielle områder. Hovedsykkelveg Dagens sykkeltrasè gjennom Lysaker er vist i Figur 10. Den oransje linjen viser en trasé hvor en krysser Vollsveien i bru, mens de to lysere linjene viser hvor syklistene kjører sammen med bilene gjennom rundkjøringen i Vollsveien. Begge ruter har en rekke krysningspunkter mellom biler og syklister og mellom syklister og gående. Det er i forfasen vært lagt vekt på å finne en ny løsning hvor en prøver å unngå slike konfliktpunkter. Figur 9 Gangstrøk langs Lysakerelva. Figur 10 Dagens sykkeltrasè gjennom Lysaker

28 Forslag til ny sykkeltrasè er vist med rødbrun farge i Figur 12 og i snitt i Figur 14. Østfra kommer hovedsykkelvegen på bru over Lysakerelva og videre på den eksisterende nye brua opp mot lokket. Derfra går den på ny bru i fremkant av portalen for lokket og her i høyde med og ved siden av gangkryssingen, videre på bru på nordsiden av kontorbyggene over Vollsveien hvor den møter gang-/sykkelvegen langs Vollsveien. Videre vestover går den som beskrevet i neste kapitel. Det er en forbindelse rett inn på Lysaker Torg gjennom åpningen i det ene kontorbygget. Her er det ingen høydeforskjell mellom hovedsykkelvegen og torget. Her foreslås en stor bredde med plass til sykkelparkering. Dette er vist mer detaljert i Figur 11 som også viser at det er trapp ned til bussterminalen fra sykkelparkeringen og trapper ned fra torget til bussterminalen samt gangbru over bussvegen for dem som ikke ønsker å krysse bussterminalen i plan, se også Figur 12. Det er planlagt sykkelparkering ved hovedsykkelvegen ved lokal kobling til Lysakerlokket og på bakkeplan under jernbanen ved gangstrøket langs elva. I tillegg bør det være overbygd sykkelparkering og sykkelrom på begge sider av jernbanestasjonen. Figur 11 Utsnitt øvre plan Lysaker med sykkeltrasè

29 Figur 12 Forslag til ny sykkeltrasè gjennom Lysaker

30 Figur 13 Lengdesnitt A gjennom E18 og Lysakerelva

31 Figur 14 Snitt C Lysaker terminal

32 Figur 15 Snitt B Lysakerelva

33 Delområde Lysaker Stabekk I forfasen har en ikke gjort vesentlige endringer i dette området. E18 På strekningen fra Lysakerelva til Fornebukrysset er det ikke foreslått noen endringer i forhold til dagens situasjon. I selve Fornebukrysset endres enkelte av- og påkjøringer med formål å forbedre trafikksikkerheten og avviklingskapasiteten. Vestover føres det 3. feltet sammen med påkjøringsrampen fra Fornebu over forbindelsesrampen mellom Ring 3 og E18 (vestgående). Hensikten med dette er å sikre at trafikken på Ring 3 kommer inn som et eget felt på E18 uten å veksle i plan med trafikk som skal ta av fra E18 mot samlevegen i neste avkjøring. Videre vestover blir da feltbruken slik at felt 1 og 2 som kommer direkte fra Oslo og felt 3 som kommer fra Ring 3, fortsetter mot Høviktunnelen / Drammen og felt 4 som tok av fra E18 rett øst for Fornebukrysset fortsetter mot Bærumsdiagonalen og samlevegen mot Høvik. Fra Stabekkområdet i vest kommer E18 i 4 felt i retning mot Oslo. Felt 1 og 2 fortsetter inn under Lysakerlokket på E18 mot Oslo, mens felt 3 tar av til Ring 3. Det 4. feltet tar av fra E18 ca. 100 m lenger vest enn avkjøringen til Ring 3. Dette feltet splittes i to slik at høyre del går som rampe til Fornebu som i dag, mens den venstre delen fortsetter mot Lysaker. Her kommer også trafikk fra Fornebu inn og denne trafikken føres inn som det 3. feltet på E18. Påkjøringsrampen fra Lysaker avsluttes øst for Lysakerlokket og 3 felt fortsetter innover mot Skøyen. Det er lagt inn overkjøring mellom kjøreretningene rett øst for Stabekklokket. Det er også en tilsvarende overkjøring på Ramstadsletta. Disse gjør det mulig å ha toveis trafikk i et løp i Høvikstunnelen og under Stabekklokket. Dette er hovedsakelig tenkt benyttet ved renhold og vedlikehold av tunnelene. Lokalveger Vollsveien er flyttet et stykke mot vest for å gi plass til kobling mot bussvegen og til portal for busstunnelen. Bussveg Busser som skal opp Vollsveien eller vestover langs Prof. Kohts vei kobles til Vollsveien i rundkjøringen på bussvegen rett vest for Lysaker stasjon. Her kan også busser som kommer fra Oslo, velge å snu og kjøre tilbake om det er ønskelig. Mellom Vollsveien og Prof. Kohts vei går bussvegen i tunnel som i forslaget til kommunedelplan. Busstunnelen kommer ut i Prof. Kohts vei og er plassert slik at den ikke direkte berører boligene i Fagerhøy Terrasse 9 og 11 som begge er regulert til spesialområde bevaring. Bussvegen krysser Prof. Kohts vei i en rundkjøring. Dette gjør det mulig for busser å kjøre i flere mulige ruter mellom Bekkestua / Stabekk, Lysaker og Fornebu. Hovedsykkelveg Fra Lysaker og videre vestover ligger hovedsykkelvegen på sørsiden av Prof. Kohts vei frem til den møter bussvegen ved Tjernsmyr/Lysakermyra. Herfra følger hovedsykkelvegen bussvegen på bru over E18 til sørsiden av E18 ved Oksenøyveien.

34 Figur 16 Oversikt Lysaker Stabekk

35 Figur 17 Prinsippsnitt 1, Lysaker Figur 18 Prinsippsnitt 2, langs Vollsveien på Lysaker

36 Delområde Stabekk- Strand Arbeid i forfasen I forfasen er det arbeidet spesielt mye med denne strekningen. Holtekiltunnelen er en VA-tunnel som krysser rett over Bærumsdiagonalen. For å unngå store kostnader og ulemper med ombygging av denne tunnelen, er både Høviktunnelen og Bærumsdiagonalen senket. Dette er også en fordel på grunn av at berget ligger dypt under krysset mellom Michelets vei og Markalléen og der Bærumsdiagonalen krysser jordet nord for jernbanen. Senkingen har forbedret bergoverdekningen for tunnelene i dette området, noe som reduserer faren for tilleggskostnader i byggeperioden. Retningen og plasseringen av E18 foran NC-bygget og samlevegen forbi Kveldsro Terrasse er justert slik at det blir plass til å anlegge omlagte veger i byggefasen og slik at det ferdige veganlegget får en stram og god linjeføring i kombinasjon med at en sparer mest mulig bebyggelse i området. E18 E18 har 4 + 4 felt på strekningen mellom Fornebukrysset og Høviktunnelen. Dette er en vekslingstrekning hvor E18 har 3 + 3 felt som fortsetter i Høviktunnelen, mens det 4. feltet i begge retninger er kombinert på- og avkjøringsfelt for samlevegen mot Høvik i vest. etableres vegetasjon helt inn mot veganlegget. Lokket vil redusere støy i området og etablere en tverrforbindelse for gående og syklende over E18. Samleveg ut til Fornebu vil også gå over lokket. Lokket muliggjør også etablering av ny boligbebyggelse. Prof. Kohts vei er knyttet til samlevegen i en rundkjøring oppå Stabekklokket. Beliggenheten av rundkjøringen er bestemt av nødvendig lengde på ramper i begge retninger i veganlegget vest for rundkjøringen. Samlevegen og Bærumsdiagonalen Det blir samleveg mellom E18 på Stabekk og E18 på Ramstadsletta. Denne samlevegen får 2 + 2 felt. Av- og på kjøringen mellom E18 og samlevegen skjer ved Holtet og har plass til 2 felt av hensyn til avvikssituasjoner når ett løp i Høviktunnelen er stengt og en ikke benytter toveis trafikk i motsatt løp. Bærumsdiagonalen går i tunnel mellom Kveldsro Terrasse og Gjønnes. Her vil det være 2 + 2 felt med ett løp for hver kjøreretning. På deler av strekningen kan høyre kjørefelt bli forbeholdt buss. Løsningen på Gjønnes er beskrevet i 3.8. For å gjøre det mulig å koble Bærumsdiagonalen direkte til samlevegen ved Kveldsro Terrasse, har en valgt bort muligheten til å kjøre direkte mellom Høvik og Bærumsdiagonalen. Trafikkberegningene viser at denne trafikken er svært liten og heller kan betjenes av lokalvegnettet. Miljølokk og grøntområde på Nedre Stabekk Det er foreslått et nesten 500 m langt miljølokk på Nedre Stabekk. Området vil dermed kunne fremstå som forholdsvis grønt ved at det

37 Figur 19 Oversikt over Stabekk-Strand

38 Figur 20 Prinsippsnitt 3 ved bussholdeplass ved Oksenøyveien Figur 21 Prinsippsnitt 4 ved Stabekk, optimalisert løsning med miljølokk over E18.

39 Figur 22 Prinsippsnitt 5 ved NC-bygget, Holtet 45, optimalisert løsning med samlevegen på bru over E18 For å sikre forbindelsen mellom samlevegen til/fra Fornebu og Bærumsdiagonalen er det lagt en langsgående tofelts veg på bru over midtdelen i E18 foran NC-bygget. Ved Kveldsro Terrasse går feltene i østgående retning, dvs. i Bærumsdiagonalen fra Gjønnes og på samlevegen fra Høvik på følgende måte: Venstre felt i Bærumsdiagonalen går direkte til Fornebu på brua som ligger midt over E18 foran NC-bygget. Høyre felt i Bærumsdiagonalen flettes sammen med venstre felt på samlevegen fra Høvik og føres til E18. Høyre felt på samlevegen går til Fornebu i eget felt på siden av E18. I vestgående retning er feltbruken tilsvarende. Den foreslåtte løsningen medfører at boligområdet ved krysset på Strand, mellom Markalléen og Michelets veg, blir lite berørt av det nye veganlegget. Det blir rundkjøring på samlevegen som kobler Michelets veg og Markalléen direkte til samlevegen og lokalvegnettet kan opprettholdes som i dag. Det blir undergang for gang-/sykkeltrafikk under samlevegen ved denne rundkjøringen. Miljølokk og grøntområde ved Kveldsro Terrasse Over samlevegen og portalen for Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro Terrasse blir det et miljølokk. Både samlevegen mot Høvik og portalen for Bærumsdiagonalen blir liggende under dette lokket. Lokket vil dekke over et forholdsvis bredt vegareal. På lokket vil en legge hovedsykkelveg, gangforbindelser i alle retninger samt bussveg og bussholdeplass. Området vil bli etablert som et grønt område som også i betydelig grad reduserer trafikkstøy i området. Vestre lenke Vestre lenke og området på Fornebu er ikke nevneverdig endret i forhold til forslaget i kommunedelplanen.

40 Bussveg bussfelt Den separate bussvegen fra Lysaker som går i bru over E18 frem til bussholdeplassen ved Oksenøyveien fortsetter i tunnel under blokkene i Michelets vei og går på sørsiden av E18 til en holdeplass oppå miljølokket ved Kveldsro Terrasse. Videre vestover til Høvik vil bussvegen ligge på nordsiden av samlevegen. Det har vært vurdert ulike plasseringer av holdeplasser i dette området. Vurderingene har anbefalt én felles bussholdeplass oppå miljølokket ved Kveldsro terrasse. Denne lokaliseringen gir god dekning av området, og en bedre tilgjengelighet og utforming enn for eksempel en holdeplass foran NC-bygget og en annen vest for Strandkrysset. Bussholdeplassen oppå miljølokket ved Kveldsro Terrasse vil få gangadkomster i fire retninger og vil ha planskilt kryssing av bussvegen i en undergang under denne. På figur 37 er gang- og sykkelforbindelser vist. På figuren ligger disse lavere enn terrenget rundt fordi de fører med til undergangen under bussvegen. Figur 23 Bussholdeplass på miljølokket ved Kveldsro Terrasse

41 Figur 24 Prinsippsnitt 6 ved Kveldsro Terrasse E18, Bærumsdiagonal og samleveg under bakken. Miljølokket knytter sammen terrenget på begge sider av vegen. Gang-/sykkelvegen rampes ned og krysser planskilt under bussvegen. Gang- og sykkelveger Hovedsykkelvegen krysser sammen med bussvegen i bru over E18 ved Oksenøyveien, se rød strek på Figur 16 og Figur 19. Vestover ligger den på sørsiden av samlevegen / E18 til Strand. På det meste av strekningen vil dette bare være sykkelveg, mens det på strekningen fra NC-bygget til Strand også vil være fortau. Luftetårn I dette området er det behov for ett felles luftetårn nær enden av østgående løp for Høviktunnelen, samt ett for sørgående løp for Bærumsdiagonalen ved Kveldsro Terrasse. Disse luftetårnene må plasseres slik at de kan være operative når de aktuelle tunnelene åpnes for trafikk. En må derfor ta hensyn til hvor midlertidige veger blir liggende, når disse tårnene plasseres. Foreløpige beregninger antyder at det ikke blir behov for luftetårn for Stabekklokket Dette vil det bli arbeidet videre med.

42 Delområde mellom Strand og Ramstadsletta Arbeid i forfasen I forfasen er det arbeidet spesielt med løsningene i Høvik sentrum hvor Statens vegvesen har hatt nær kontakt med grunneiere og Bærum kommune. I tillegg er løsningen ved krysset med Michelets vei justert og mellom Strand og Høvik er bredden på grøntsonen mellom samlevegen og hovedsykkelvegen endret. E18 E18 ligger i Høviktunnelen på hele denne strekningen. Tunnelen har to tunnelløp med 3 felt i hver retning. Smal samleveg Samlevegen har kryss i plan med Michelets vei på Strand. Dette er en rundkjøring som ligger omtrent på samme nivå som Michelets vei krysser under E18 i dag. Lokalvegsystemet opprettholdes som i dag med kryss mellom Michelets vei og Markalléen nord for samlevegen. Vest for Strandkrysset føres samlevegen opp i samme nivå som dagens E18. Forventet trafikkmengde på samlevegen er så stor at 4 felt er påkrevet i normalsituasjonen. Dessuten vil det være behov for 4 felt ved en fremtidig rehabilitering av Høviktunnelen. Hastigheten på samlevegen reduseres til 50 km/t. Samlevegen kan da defineres som en gate med 4 felt hvor bredden mellom kantstein for hver kjøreretning kan være 6,5 m. Den smale bredden på bilfeltene vil bidra til at farten holdes lav. Den lave farten vil også bidra til at Figur 25 Normalprofil mellom Strand og Høvik gjennomgangstrafikk vil holde seg på E18, mens det er lokaltrafikken som vil benytte samlevegen. Typiske snitt på strekningen ved Høvik kirke er vist i Figur 28. Mellom Strand og Høvik er det satt av henholdsvis 6,5 m og 4,5 m på hver side av selve samlevegen til trerekker og grønt. På hver side av samlevegen er bussveg og sykkelveg plassert. Forbi Høvik kirke er det kun plass til samleveg og bussveg mellom jernbanen og dagens mur ved kirken. Hovedsykkelvegen plasseres på en «hylle» rett nord for kirken. Sykkelvegen og bussveg vil til sammen ha en asfaltbredde på 12-13 m. I tillegg kommer grøntrabatter. Samlevegen vil ha asfaltbredde på 13 m.

43 Bussveg Det anlegges bussveg langs hele E18 korridoren slik at denne «løftes» ut av samlevegen. Bussvegen ved Høvik senter legges i bru over atkomstvegen til Høvik stasjon og følger videre Markalléen opp til kryssing i plan med Høviksvingen. Gang- og sykkelveger Hovedsykkelvegen går på sørsiden av samlevegen på hele strekningen. Sykkelvegen har kun kryssing i plan i krysset ved Høvik sentrum. Det vil være tilgjengelighet til / fra lokalveger og andre gang- og sykkelveger ved krysset på Strand ved Høvik sentrum i tillegg til mindre forbindelser mellom Strand og Høvik. Figur 26 Oversikt fra Strand til Høvik

44 Figur 27 Prinsippsnitt 10 ved Høvik stasjon. Figur 28 Prinsippsnitt 11 ved Høvik kirke.

45 Figur 29 Oversikt over Høvik sentrum med ny jernbanestasjon. Se også oversiktstegning for strekningen, Figur 26

46 Høvik sentrum Figur 29 viser foreslått løsning gjennom Høvik sentrum. En har lagt til grunn for løsningen at det nye veganlegget i minst mulig grad skal berøre eiendommene på sørsiden av dagens E18. Dette gjelder også O.H.Bangs vei. Dermed kan sentrumsområdet enten beholdes akkurat slik det er i dag, eller kan videreutvikles av grunneierne og Bærum kommune med få bindinger med hensyn på vegvesenets planer i området. Høviksvingen krysser over samlevegen tilnærmet som i dag, men det blir behov for ny bru for Høviksvingen for å få korrekt plassering av søyler og landkar. I tillegg blir den totale vegbredden på Høviksvingen noe større hvis det skal tilrettelegges for sykkelfelt på begge sider av vegen i tillegg til fortau. I dag har vegen ikke sykkelfelt. Markalléen får kryss i rundkjøring med samlevegen. Bensinstasjonen på sørsiden av dagens E18 får også adkomst til samlevegen via den samme rundkjøringen. I tillegg vil det være mulig å koble O.H.Bangs vei via denne adkomsten. Tilgjengelighet til Høvik stasjon er ivaretatt via heis og trappetårn. I tillegg vil det være fortau parallelt med bussvegen ned til bakkeplan og videre inn på togstasjonen og Markalléen. Et fotgjengerfelt over samlevegen er foreslått ca. 80 m øst for Høviksvingen. Plasseringen er tilpasset O.H.Bangs vei Hovedsykkelvegen ligger i en grønn sone sør for samlevegen, se rød linje på Figur 26. Denne vil kunne gå planskilt under vegarmen inn til bensinstasjonen. Denne undergangen må i så fall utformes med vanntette trau. Det er noen store VA-kryssinger under dagens E18 som er med på å bestemme plasseringen av denne undergangen og dermed også rundkjøringen. Løsningen etterlater et restareal der dagens rundkjøring i Markalléen ligger. Dette arealet kan inngå i stasjonsområdet som P-plasser eller annet. Utover dette er det ikke behov for ombygginger av nevneverdig omfang knyttet til den nylig etablerte Høvik stasjon. Bussvegen vil gå i bru over Markalléen. Brua kan få en lengde på nesten 200 m. Bussholdeplass lokaliseres rett vest for Høviksvingen. I krysset med Høviksvingen vil det være rundkjøring med prioritering av bussen. Det blir god forbindelse fra bussholdeplassene til Høvik senter og boligområdene i nord og sør via fortau langs Høviksvingen som krysser over samlevegen.

47 Delområde Ramstadsletta etappe 2 I dette kapittelet beskrives løsningen på Ramstadsletta slik den vil være når også etappe 2 fra Ramstadsletta til Slependen er bygd ut. I neste kapittel er løsningen i etappe 1 nærmere beskrevet. Arbeid i forfasen I forfasen er det gjort mindre endringer av vertikalkurvaturen for E18 for løsningen i etappe 2. Det har i optimalisering av vegløsningen vært arbeidet mye med støyskjerming av veganlegget på Ramstadsletta. E18 Selve E18 vil som i kommunedelplanen ha 3 felt i hver retning i både Sandvikatunnelen og i Høviktunnelen. På Ramstadsletta må det være av- og påkjøring mellom samlevegen og E18 dersom en skal klare å begrense trafikkmengden på samlevegen. Dette gjøres i form av en vekslingstrekning hvor det er et ekstra felt i tillegg til de tre feltene på E18. En vekslingsstrekning er i prinsippet to planskilte kryss som ligger så nær hverandre at avstanden mellom på- og avrampen ikke er større enn at det blir kontinuerlig felt mellom rampene. Bestemmelser for vekslingsstrekninger er gitt i håndbok R100, «Veg og gateutforming», pkt. E.1.3.5: «Korte kryssavstander kan medføre behov for vekslingsstrekninger. Lengden på en vekslingsstrekning bør være minst 300 m. På veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere kan lengden reduseres til 200 m. Ved store mengder vekslende trafikk eller når fartsgrensen er 100 km/t, bør vekslingstrekningen minst være på 700 m.» Vekslingsstrekningen bør dermed være minst 700 m lang. Når en tar hensyn til lengdene på av- og påkjøringssonene, medfører dette at tunnelportalene må ligge med samme avstand som vist i kommunedelplanen. Bedre støyskjerming oppnås delvis ved at E18 er senket så mye som praktisk mulig mellom portalene for Sandvikatunnelen og Høviktunnelen, og ved bruk av høye støyskjermer. Det foreslås en løsning med 7 m høye støyskjermer som bøyer seg inn over kjørebanene. Lysmaster, skiltportaler og lignende integreres i denne konstruksjonen, som er vist i Figur 30. E18 ligger 1-2 m lavere enn terrenget på utsiden av støyskjermene. Det fylles i tillegg jord opp mot støyskjermen på utsiden og etableres vegetasjon for å dempe inntrykket av høyde på skjermen sett fra omgivelsene. Samleveg / lokalveg Sandviksveien vil utgjøre en sammenhengende lokalveg i området. E18 har ikke noen av- og påkjøringsmulighet som gjør det hensiktsmessig å benytte Sandviksveien. Nærmeste avkjøringsmulighet fra E18 er Slependen i vest og Nedre Stabekk i øst. Trafikkberegningene viser at lokaltrafikken i all hovedsak vil gå på det fjerde feltet på E18 over Ramstadsletta.

48 Figur 30: Mulig utforming av støyskjerming på Ramstadsletta Figur 31 Oversikt over Ramstadsletta, etappe 2. Illustrasjon alternativ 4b. Gangbru ved Solvikveien vil bli utformet tilsvarende etappe 1.

49 Bussveg Bussvegen på Ramstadsletta foreslås plassert på nordsiden av E18. På begge sider av denne foreslås grøntsoner med trær, eksempel vist i Figur 32 og Figur 33. For å sikre god forbindelse på tvers av E18-korridoren, er det foreslått en gang- og sykkelbru over E18 og bussvegen der Solvikveien ligger i dag. Fra gangbrua vil det være rampe ned til bussholdeplassen. Det er foreslått bussholdeplasser rett øst for Solvikveien. Her vil det være et gjerde midt i bussvegen for å hindre at gående krysser bussvegen i plan se Figur 31. Figur 32 Mulig utforming av bussveg på Ramstadsletta Figur 33 Veganlegget sett fra Sandviksveien med hovedsykkelveg i grøntområde langs E18. Gang- og sykkelveger Plasseringen av hovedsykkelvegen er tilnærmet den samme som i kommunedelplanen. Den legges mellom E18 og Sandviksveien, se Figur 33. Ny E18 legges lenger nord enn dagens veg og det vil bli brede grønne arealer langs sykkelvegen. Grøntområde Det foreslås et miljølokk som blir liggende mellom Vesleveien og Borgveien som vist i Figur 34. Dette lokket bidrar til å sikre god kontakt over E18 i nærmiljøet og er viktig når det gjelder å redusere støy i området. På sørsiden av lokket vil terrenget møte hovedsykkelvegen. Dette gjør det mulig også å føre en gangveg over lokket. Støyskjermingen på begge sider langs E18 føres helt fram til miljølokket slik at det skal spres minst mulig støy til omgivelsene.

50 Delområde Ramstadsletta etappe 1 I dette kapittelet beskrives løsningen på Ramstadsletta slik den vil være når etappe 1 er bygd ut. I forrige kapittel er løsningen i etappe 2 nærmere beskrevet. Arbeid i forfasen I forfasen har en på Ramstadsletta arbeidet mye for å finne en god løsning for overgangen mellom nytt og eksisterende veganlegg. Forslaget til løsning i etappe 1 er at en fram til Solvikveien bygger hele veganlegget ferdig slik det skal være i etappe 2. Fra Solvikveien blir det en ca. 400 m lang overgangssone til eksisterende E18. Videre vestover beholdes både E18 og resten av vegnettet slik det er i dag. Figur 34 Mulig utforming av miljølokk i vestre ende av Ramstadsletta Luftetårn Det er behov for luftetårn i enden av alle tunnelene for E18 for å redusere forurensingen fra biltrafikken ved tunnelmunningene. Tårnene vil være høyere enn bebyggelsen i umiddelbar nærhet. Tunnelluften ventileres i kjøreretningen. Detaljerte dimensjoner og utforming vil bli planlagt i videre arbeid med teknisk plan. Luftetårn plasseres over enden av østgående løp for Høviktunnelen og nær enden av vestgående løp for Sandvikatunnelen. En vil søke å tilpasse plasseringen av tårnene til omgivelsene på en god måte. E18 E18 får 3 + 3 felt i Høviktunnelen og det blir 3 + 3 felt på E18 mellom Solvikveien og Blommenholmkrysset. På Ramstadsletta øst for Solvikveien vil det være et langt påkjøringsfelt fra samlevegen mot vest og et langt avkjøringsfelt til samlevegen mot øst. Vest for Blommenholmkrysset vil E18 fremdeles ha 3 + 3 felt som i dag, hvor høyre inngående felt er bussfelt. Bussveg Fra øst vil det være bussveg fram til Solvikveien. Vestgående busser vil ha et påkjøringsfelt før de kommer inn på høyre bilfelt mot Blommenholmkrysset. Deretter vil bussene kjøre gjennom Blommenholmkrysset som i dag. Vest for Blommenholmkrysset kjører bussene i bussfelt. Dette oppheves i avkjøringen til Sandviksveien slik som i dag. Fra og med påkjøringen fra Sandviksveien mot øst kjører bil og buss sammen et kort stykke inntil bussene tar av fra E18 for å kjøre inn på en egen rampe kun for buss som fører i bru over E18 og videre ned til

51 bussvegen på nordsiden av E18. Denne løsningen er valgt for å få en best mulig overgang fra eksisterende vei til ny bussveg. Gang- og sykkelveger Den nye hovedsykkelvegen vil bli bygd ferdig fram til Solvikveien hvor det blir bru over E18. Hovedsykkelvegen vil i etappe 1 følge Solvikveien til Sandviksveien hvor det er sykkelfelt. Videre vestover benyttes dagens sykkelvegnett / sykkelfelt. Brua ved Solvikveien vil bli bygd så bred at det er plass til både gang-/sykkelveg og bussveg i etappe 1. Etterbruk Forslag til løsning i etappe 1 legger til rette for at området øst for Solvikveien kan videreutvikles av grunneierne og Bærum kommune, og at området kan bygges ut etter at etappe 1 er ferdig utbygd. Rigg- og anleggsområde for utbygging av etappe 2 vil ligge vest for Solvikveien. Løsningen gjør det også relativt enkelt å få bygd etappe 2 når den tid kommer. I etappe 2 med ensidig bussvegen videre vestover vil brua over E18 ved Solvikveien bli forbeholdt gående og syklende. Figur 35 Oversikt over Ramstadsletta etappe 1

52 Figur 36 Prinsippsnitt 13 Ramstadsletta øst Figur 37 Prinsippsnitt 14 Ramstadsletta vest, etappe 1

53 Delområde Gjønnes Arbeid i forfasen I optimaliseringsfasen som ble utført i forbindelse med høringen av kommunedelplanen, ble det utarbeidet en justert løsning for Gjønnes. Løsningen er omtalt nedenfor. Alternative løsninger er under vurdering, men har foreløpig ikke blitt ført til noen endelig konklusjon. Det legges vekt på å finne en løsning som ivaretar forbindelsen mellom de ulike vegene i området på en god måte, god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper samt i størst mulig grad unngår å berøre eiendommene sør for Bærumsveien. Dessuten har en prøvd å legge til rette for at noen av arealene nær T-banestasjonen kan bygges ut med boliger. Optimalisert løsning fra kommunedelplan I optimaliseringsfasen ble det lagt vekt på å justere løsningen slik at boligeiendommene inntil Bærumsveien ikke skulle bli direkte berørt av det nye veganlegget. For å unngå dette ble det nye krysset skjøvet noe mot nord, se Figur 38. Dagens gangvegsystem er i denne løsningen foreslått opprettholdt, men tilpasset det nye veganlegget. Bussholdeplasser for begge retninger er plassert langs Bærumsveien. Busser som går mellom Bærumsdiagonalen og vestre Bærum, kan ikke benytte de viste bussholdeplassene. De må benytte holdeplassene ved Nadderud videregående skole. I denne løsningen kan både bensinstasjonen og adkomsten til Gjønneshallen og Nadderud videregående skole fra Gjønnesjordet beholdes som i dag. Ballbanen er det imidlertid vanskeligere å finne plass til. Dessuten kan det være mulig å bygge ut noen av arealene nær T- banestasjonen med boliger nord for Bærumsveien. For denne løsningen kan det bli aktuelt å vurdere om det kan være mulig å innpasse et filterfelt for østgående trafikk på Bærumsveien slik at denne trafikken ikke går gjennom rundkjøringen utenfor tunnelen for Bærumsdiagonalen. Et slikt filterfelt vil hindre at trafikk ut av Bærumsdiagonalen må vente på den østgående trafikken på Bærumsveien som har forkjørsrett. Overgang til T-banen For dem som kommer fra Lommedalen og som skal ta Kolsåsbanen, antas at de vil ta en buss som går til Bekkestua. Det samme antas å gjelde for busser som følger Bærumsveien. Det er derfor lite trolig at Gjønnes vil være et viktig overgangspunkt mellom buss og T-bane, men avstanden fra bussholdeplassene til banen er ikke større enn at det er fullt ut mulig. Luftetårn Det trengs luftetårn for vestgående løp i Bærumsdiagonalen. Tårnet foreslås plassert like ved portalen for Bekkestuatunnelen.

54 05.06.2015 AEI 1 Figur 38 Oversikt, Prinsippløsning Gjønnes fra optimaliseringsfasen av kommunedelplanen.

55 Avvikssituasjoner ved stengte tunneler Avvikssituasjoner er nærmere behandlet i et eget notat V-005 Høviktunnelen Det blir behov for å stenge tunnelen regelmessig på grunn av ulike former for vedlikehold. Slike stengninger vil være planlagte, og vil bli lagt til natten da trafikken er liten. For disse situasjonene legges det opp til toveis trafikk i det løpet som ikke er stengt. På denne måten vil samlevegen mellom Strand og Høvik bli spart for økt trafikk. Rett øst for Stabekklokket som er omtalt i kapittel 3.4, vil det være overkjøringsmulighet mellom de to kjøreretningene. Tilsvarende overkjøringsmulighet på Ramstadsletta. Dette innebærer at strekningen mellom disse punktene vil bli behandlet som én lang tunnel. Strekningen omfatter altså både Høviktunnelen og Stabekklokket. Ved mindre ulykker i et tunnelløp, vil ett felt bli stengt og trafikken vil bli avviklet i det 2. og 3. feltet. Eventuelt kan to felt bli stengt. Omkjøring på samlevegen vil hovedsakelig bli benyttet kortvarig ved store ulykker, eller langvarig ved større oppgraderingsarbeider i tunnelen. Bærumsdiagonalen Når ett løp i Bærumsdiagonalen må stenges, vil trafikken som skulle gått i dette løpet bli ledet via det øvrige vegnettet. Årsaken til dette er at det ikke er plass til å anlegge overkjøringsmulighet mellom de to kjøreretningene slik at en kan ha toveis trafikk i ett løp.

56 Konsekvenser for prissatte tema Nytte kostnadsanalyse I forhold til de opprinnelige kost-nytteberegningene, økte investeringskostnadene noe da en introduserte løsningen 4B, mens endringene også ville gi økt nytte ved at bussene ville få redusert reisetid fordi en endret bussløsningene fra bussfelt til bussveg. En antok derfor at kost-nytteresultatene ikke ville endre seg vesentlig i forhold til de opprinnelige kost-nytteberegningene. Det er ikke gjort nye kost- nytteberegninger i forbindelse med den siste optimaliseringsfasen. Det er i denne fasen primært gjort forbedringer for de miljømessige og estetiske forholdene. Det er antatt at dette betyr lite med hensyn på kost-nytte. Derimot er investeringskostnaden for den aktuelle utbyggingsetappen, Lysaker - Ramstadsletta, beregnet på nytt. Dette er vist i neste kapitel. Investeringskostnader I forbindelse med utarbeidelsen av forslaget til kommunedelplan ble det utarbeidet en beregning av investeringskostnadene for hele strekningen Lysaker-Slependen basert på vegvesenets metode som kalles ANSLAG. Denne kostnadsberegningen er benyttet som grunnlag for et overslag over investerings-kostnadene for den nye optimaliserte løsningen. En har foreløpig beregnet kostnadene for etappe 1 i Bærum, dvs. strekningen fra Lysaker til Ramstadsletta. Kostnadene/prisene for E18 Lysaker-Ramstad er altså basert på Anslag for alternativ 4 gjennomført i 2013, - rapport datert 16.mai 2013. Det daværende Anslag ble gjennomført med 2012-priser, med innlagt egen post for prisstigning fra 2012 til 2013 på 2,3%. Som underlag for kostnadsoverslaget som er utført nå, er brukt anslaget som "prisbank", med 2012-priser som basis. Påslagsprosenter er beregnet basert på de foreliggende tall i alternativ 4, med antakelse om at dette kan overføres til alt 4B, og deretter til den optimaliserte løsningen. Elementene fra Anslag er brukt som koder og prisbærere. Enkelte elementer er ikke like i alternativ 4 og 4B, men pris er da hentet/kodet som det element i alternativ 4 som likner mest og som har tilsvarende karakteristika. Overslaget for alternativ 4B er basert på løsninger/tegninger datert 04.04.2014 i målestokk 1:4.000. Overslaget for den optimaliserte løsningen er basert på løsninger/tegninger fra april 2015 i målestokk 1:4.000. Grunnet litt forskjellige generasjoner av tegninger, samt ikke helt endelige løsninger, vil det i det vedlagte overslaget være noe forskjeller i forhold til profilnummerering mm. Kostnadene for "Tilknytning Ramstad" er basert på siste løsnings- og kostnadsvurdering datert 11.03.2015. Disse kostnadene er bearbeidet og nedskalert til 2013-kroner. Overslaget antas ut fra ovenstående å kunne ha en nøyaktighet på +/- 25%. Strekning: Alt 4B Ny Lengde Et1 E18 Lysaker - Ramstad 3 776 3 966 4.700m Et1 Lokal, kollektiv og GSV Lysaker-Ramstad 3 011 2 630 - Et1 Fornebu-kobling 263 263 670m Et1 Bærumsdiagonalen 1 507 1 628 2.850m Et1 Kobling Ramstad* 436 436 380m Et1 Grunnerverv inkl. skjønn og riving, Lysaker-Ramstad 3 372 3 372 - Sum kostnader pr alternativ 12 365 12 297 * I 4b ble ikke midlertidig kobling på Ramstadsletta fullt kalkulert i kommunedelplanen. Derfor benyttes ny kalkulert sum for sammenligning.

57 En ser at de totale kostnadene for den optimaliserte løsningen som er beskrevet i denne rapporten er tilnærmet like kostnadene for alternativ 4B som ble presentert i kommunedelplanen. Imidlertid er kostnadene i fase 1 for alternativ 4B og den optimaliserte løsningen økt noe fordi en nå tenker seg å bygge ferdig på Ramstadsletta fram til Solvikveien, mens en tidligere avsluttet ny veg lengre øst. Dette gir samme kostnadsøkning for begge løsninger i fase 1, men er kun en overføring fra fase 2 til fase 1 og totalt sett ikke en kostnadsøkning. Noen kommentarer til forskjellene i kostnader for optimalisert løsning i forhold til alternativ 4B: E18 Lysaker-Ramstad: En har nå tatt med heving av E18 på Lysaker, men bare vest for kommunegrensen. I området foran NC-bygget og på Ramstadsletta er de tekniske løsningene antatt å bli mer omfattende enn en har vurdert tidligere. Lokal-, kollektiv- og GS-veger Lysaker-Ramstad: Lokalveger er blitt billigere, men det skyldes i stor grad at kostnader for brua over midtdeleren på E18 foran NC-bygget er medtatt under Bærumsdiagonalen. Kollektiv er blitt vesentlig billigere fordi bussterminalen på Lysaker er lagt ned på bakkeplan og GS-veger er blitt billigere fordi sykkelvegen forbi NC-bygget er lagt ned på bakken. Bærumsdiagonalen: Fjelltunnelen ligger dypere på Strand slik at påhugget er flyttet mot øst og fjelltunnelen blir lengre, men betongtunnelene kortere. Nå er Bærumsdiagonalen regnet helt øst til rundkjøringen på Stabekklokket slik at brua over midtdeleren på E18 foran NC-bygget er medtatt her. Samlet blir dette en økning. optimaliseringsfasen i 2014 for løsningen kalt alternativ 4B, er representative fremdeles. Drift og vedlikehold En har tatt hensyn til drift- og vedlikehold i forbindelse med optimalisering av løsningen særlig ved at det settes av plass til snøopplag langs vegene og adkomst til vitale installasjoner. Ut over dette vil det bli arbeidet videre med hensyn til drift- og vedlikehold i teknisk plan. Luftforurensing Det er startet opp arbeid med nye beregninger av luftforurensingen i forbindelse med forslag til optimaliserte løsninger. Behovet for ventilasjon i tunnelene er beregnet. En har også undersøkt behovet for luftetårn. For Høviktunnelen og Bærumsdiagonalen blir det behov for luftetårn i begge ender. Nye beregninger ser ut som det ikke er behov for luftetårn i forbindelse med busstunnelene og Stabekklokket. Det vil i teknisk plan bli utarbeidet kart som vil vise forurensing langs hovedvegene innenfor planområdet. I den optimaliserte løsningen, alternativ 4B, er lokket på Stabekk forlenget til nesten 500 m. Det medvirker til at luftforurensingen på bakkenivå blir fjernet fra et større område i alternativ 4B enn i alternativ 4. Støy I forfasen er det ikke utført nye støyberegninger. Dette vil det være mulig å gjøre først etter at det er utarbeidet nye veg- og terrengmodeller i arbeidet med teknisk plan. Endringene i forfasen er forholdsvis moderate slik at en antar at de beregningene som ble utført for

58 Kollektivtransport Bussveg i stedet for bussfelter Det foreslås nå separat og eksklusiv bussveg fra Lysaker og videre vestover til Solvikveien på Ramstadsletta. I kommunedelplanens løsning var det bussfelt på store deler av strekningen. Bussvegen vil ha flere tilknytninger til øvrig vegnett slik at bussruter kommer til og fra bussvegen på en enkel måte. Vanlig biltrafikk krysser bussvegen bare i Høviksvingen og Proff. Kohts vei. For øvrig er det bare planskilte løsninger mellom buss- og biltrafikk. På alle holdeplasser vil det være planskilt kryssing for myke trafikanter. Unntak fra dette er på Høvik og Lysaker. Med den foreslåtte løsningen vil bussene kunne kjøre tilnærmet uavhengig av annen trafikk på hele strekningen. Dette gjelder også når det er avvikssituasjoner på E18. Fremkommeligheten og forutsigbarheten for bussene vil dermed bli svært god. Lysaker stasjon I forfasen er det utarbeidet et nytt forslag til utforming av Lysaker terminal. Terminalen ligger nå på bakkeplan som i dag. Det er lagt vekt på at Lysaker skal fungere som et omstigningspunkt, med vende- og reguleringsmulighet for busser både fra øst og vest, og med en god direkte trasé for gjennomgående busslinjer. Videre er det sett nærmere på holdeplassbehov og lokalisering, blant annet med basis i innspill fra Ruter. Foreslått utforming av ny bussterminal på Lysaker gir vesentlig mer fleksibilitet med hensyn til terminering av busser på Lysaker. Ytterligere informasjon se notat KT-001 Kollektivtransport Syklende og gående Ved utbygging av ny E18 gjennomføres tiltak for å bedre fremkommeligheten og øke trafikksikkerheten for syklister og gående. Ny E18 med tilhørende anlegg vil følge opp intensjonene i nasjonale og lokale mål knyttet til satsing på sykkel. Tiltaket innebærer at det etableres en sammenhengende hovedsykkelveg langs E18 på hele strekningen. Dette vil være en vesentlig bedring av tilbudet til syklister sammenliknet med i dag. Tiltaket vil styrke hovedsykkelruten langs E18 mellom Oslo og Asker. Hovedsykkelvegen vil ligge parallelt med samlevegen mellom Høvik og Strand og medføre en forbedring i synlighet for biltrafikken. Dette vil gi bedre sosial kontroll og øke trygghetsopplevelsen for syklende. Eksisterende sykkelruter blir ikke berørt. Prosjektforutsetningene for planlegging av hovedsykkelvegen er: Gjennomgående hovedsykkelveg Høy standard God tilkobling til lokale tverrforbindelser og knutepunkt Hovedsakelig planskilte kryss I henhold til sykkelstrategien i Bærum kommune skal det være gjennomgående hovedsykkelvegnett på begge sider av E18 fra Høvik til Lysaker. I tillegg påviser kommunen at tilgjengeligheten på tvers av E18 korridoren bør bli bedre enn i dag. Med bakgrunn i at det er et supplerende tilbud til myke trafikanter på begge sider av E18 korridoren har en i forfasen til reguleringsplanen kommet frem til at hovedsykkelvegen primært skal være en ren ekspressykkelvegen for transportsyklisten. Det innebærer at tilgjengelighet for gående ivaretas på egne traséer der hovedsykkelveg er en ren ekspressykkelveg. Alle gangkryssinger på tvers av E18 og atkomst til bussholdeplasser utformes som universelt tilgjengelige. Gangforbindelser på begge sider av vegkorridoren opprettholdes og tilgjengelighet på tvers av E18 blir i samme områder

59 som i dag. Gangkryssing ved Vestre lenke og Strand blir via miljølokk. Gangkryssing av bussvegen blir planskilt bortsett fra på Høvik og Lysaker. Hovedsykkelveg og gangforbindelser i forfase regulering: Lysaker-Vollsveien Sykkelveg: 4,0-4,5m på egen konstruksjon forbi Lysaker stasjon og sykkelbru over Lysakerelva. På tvers av E18: o På fortau langs Lilleakerveien o Langs begge sider av Lysakerelva o Over Lysaker torg På bru over Vollsveien Gangvegsnett på Lysaker stasjon Vollsveien- Prof. Kohtsvei Vestre Lenke Sykkelveg: 4,5m. + 2,5m. fortau På tvers av E18: Langs bussbru Figur 39 Prinsippsnitt for hovedsykkelveg uten fortau. Figur 40 Prinsippsnitt for hovedsykkelveg med fortau Vestre Lenke - NC-bygget Sykkelveg: 4,0-4,5m. På tvers av E18: o Over miljølokket, erstatter dagens undergang ved Riiser Larsens vei. Sør for E18: Fortau langs Michelets vei til undergang ved Strandkrysset Nord for E18: Sykkelfelt og fortau langs Prof. Kohts vei vestover NC-bygget Strand Sykkelveg: 4,0-4,5m. + 2,5m. fortau På tvers av E18: o Via miljølokket ved Kveldsro terrasse o Under samlevegen langs Michelets vei Strand - Myrvollveien (kommunal blindvei øst for Høvik): Sykkelveg: 4,0-4.5m.

60 Gangforbindelse langs lokalveiene Konsekvenser for ikke prissatte tema Myrvollveien - Høvik Sykkelveg: 4,0-4,5m. + 1,5-2,0m. fortau (behov for fortau på denne strekningen er under vurdering). Høvik: Sykkelveg: 4,0-4,5m. Gangforbindelse på fortau langs O.H. Bangsvei Kryssing i plan over samlevegen Fortau og sykkelfelt langs Høviksvingen over samlevegen Mulig gang-/ og sykkelforbindelse fra Høviksvingen ned til Høvik stasjon parallelt med bussbrua Endelig løsning sees i sammen med forslag til sentrumsplan for Høvik. Konsekvenser for ikke-prissatte fagtema (miljøtema) er beskrevet under. Det er ikke gjort en fullstendig vurdering basert på Statens vegvesen sin metodikk for konsekvensanalyser (håndbok 140/V712) i denne fasen. Under hvert delområde og tema blir det påpekt om den optimaliserte løsningen er bedre eller dårligere enn løsningen som har ligget til grunn for kommunedelplan med konsekvensutredning. Til kommunedelplanen ble det utarbeidet en fullstendig konsekvensutredning ihht. Håndbok 140 beskrevet i temarapport «Ikke prissatte konsekvenser» (E18-korridoren Lysaker Slependen Kommunedelplan med KU, mai 2013). Høvik - Ramstadsletta: Sykkelveg: 4,0-4,5m. Sykkelfelt og fortau langs Sandviksveien opprettholdes. Tilknytning til bru med 3,0m. bredt fortau over E18 ved Ramstadsletta. Erstattet dagens undergang God tilknytning til Kirkeveien som er en viktig sykkeltrasè til Ramstad skole. Ny gangbru ved Solvikveien erstatter dagens undergang Gangvei over miljølokket (etappe 2) knyttes til Borgveien

61 Landskapsbildet Delområde Lysaker Lysaker domineres av motorvegen og storskala næringsbebyggelse i tillegg til jernbanen som avgrenser området mot nord. Lysakerlokket danner en visuell og opplevelsesmessig deling av rommet langs E18. Lysaker stasjon og Vollsveien avgrenses i vest av en kolle med eldre trehusbebyggelse. Øst for Lysakerlokket åpner landskapsrommet seg langs Lysakerelva og ut i fjorden. Elvedalen er innrammet av bebyggelse og løvskog. Omfangsvurdering. Tiltaket innebærer at E18 følger dagens trasé, men heves over Lysakerelva. Heving av E18 vil tilrettelegge for en mer åpen og bedre forbindelse under motorvegen. Lysakerelva som et positivt landskapselement vil bli mer synliggjort. Figur 41: Veg mellom Lysaker Torg og Lysaker stasjon sett mot rundkjøring i Vollsveien. Kolle med eldre bebyggelse i bakgrunnen. Øst for elva vil Lilleakerveien under E18 og gangstrøket danne et sammenhengende plan. Løsningen vil kunne skape en mer ryddig og oversiktlig sammenheng på begge sider av motorvegen Utvidelse av bussterminalen i nivå med den eksisterende vil kunne tilpasse seg stedets karakter. Bussvegen over Lysakerelva vil følge strukturen i området. Heving av E18 og etablering av bussbrua vil skape visuelle barrierer som gjør den karakteristiske steinhvelvsbrua mindre synlig. Flytting av Vollsveien og etablering av kollektivtunnel under vegen vil medføre terrenginngrep med høy skjæring mot Emanuels vei og et mer dominerende veganlegg i flere nivå. Bebyggelse med særpreg blir revet eventuelt flyttet. Hovedsykkelvegen på bru gjennom området vil kunne bli et visuelt dominerende element. Sykkelbrua vil også med god utforming og tilpassing til anlegget kunne bli et identitetsskapende element i området. Figur 42: Steinhvelvsbru for jernbanen over Lysakerelva Samlet vurdering Ensidig bussveg over Lysakerelva tilpasser seg strukturen i området og utvidelse av dagens bussterminal gir færre nivåer og en mindre kompleks løsning. Sammenhengen i landskapet langs Lysakerelva vil bli bedre ved heving av E18. Optimalisert løsning er enklere og gir en

62 ryddigere planløsning i området enn forslaget i kommunedelplanen og referansesituasjonen. Se illustrasjoner fra ny Lysaker stasjon under kapittel 3.2. bedrifter. Langs Kveldsro terrasse er deler av bebyggelsen regulert til spesialområde bevaring. Motorvegen skjærer seg gjennom landskap og bebyggelsesstrukturen og domineres av høye støttemurer Delområde Lysaker Stabekk Vest for Lysakerlokket avgrenses landskapsrommet langs motorvegen av moderne næringsbygg. Fornebukrysset er komplekst og arealkrevende, men ligger lavt i terrenget oppdelt av vegetasjonsområder som bidrar til å dempe inntrykket av det dominerende kryssområdet. Omfangsvurdering Fornebukrysset vil bli noe forenklet og gir mulighet for større sammenhengende grøntarealer og ny terrengforming rundt deler av kryssområdet. Lite endringer fra forslag i kommunedelplanen. Figur 43 Utsikt østover fra gangbrua ved Kveldsroveien med Star Tour nord for vegen og NC-bygget i sør. Delområde Stabekk Strand Dagens situasjon Åsen nord for Professor Kohts vei og åsen mellom E18 og Fornebu rammer inn det avlange landskapsrommet. Bak støyskjermer og vegetasjonssoner preger blokk- og rekkehusbebyggelse begge sider av E18. Blokkbebyggelsen langs Michelets vei ligger på en åsrygg mens bebyggelsen på nordsiden av E18 ligger lavere enn vegtraséen. Hovedinntrykket langs motorvegen om sommeren er en grønn vegkorridor med en sammenhengende fjellskjæring sør for vegen. Bebyggelse på begge sider av vegen er tilpasset landskapets skala. Ved Strand består området på begge sider av vegen hovedsakelig av eldre småhusbebyggelse, i tillegg til bensinstasjon og enkelte små Figur 44 Utsikt fra gangbrua mot Kveldsro terrasse.

63 Omfangsvurdering Nye vegtraséer følger eksisterende vegkorridor. De landskapsmessige konsekvenser er knyttet til et bredere og mer komplekst veganlegg i flere nivå og ny tverrforbindelse til Fornebu. Ny tverrforbindelse til Fornebu vil medføre terrenginngrep i østenden av høyderyggen langs Michelets vei og riving av to blokker og flere småhus i området. Det blir etablert et lengre miljølokk ved Vestre lenke enn vist i kommunedelplanen. Lengre miljølokk gir mulighet for en bedre sammenheng i landskapet på tvers av vegkorridoren og et mindre eksponert veganlegg. Terrenget på miljølokket vil kunne gi en bedre tilpassing til sideterrenget langs denne strekningen. Sanering av boligområder i Eilif Dues vei og Riiser Larsen vei vil endre landskapskarakteren i området, men vil også være et potensiale for ny landskapsforming og eventuell ny bebyggelse. Samlet vurdering av omfanget på strekningen: Ny E18 vil innebære et omfattende veganlegg i flere nivå som innebærer store terrenginngrep og direkte berøring av flere bygg. Optimalisert løsning vil bli en mer positive løsning for landskapsbildet enn alternativ 4 i kommunedelplanen, veganlegget blir mindre komplekst og vil gi et roligere helhetsinntrykk. Endringene er blant annet knyttet til et lengre miljølokk ved Vestre Lenke, Bærumsdiagonalen i en lengre tunnel og ingen kryss ved NCbygget/Kveldsro terrasse. Ved Kveldsroveien-Strand vil miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen redusere eksponering av veganlegget og knytte terrenget på begge sider av vegen bedre sammen. I anleggsperioden vil veganlegget kunne berøre terrenget og bygg på begge sider av dagens vegkorridor på denne strekningen. Med Bærumsdiagonalen i et nivå over E18 vil tverrsnittet på veganlegget bli noe smalere enn vist for alt. 4 i kommunedelplanen. Tunnelportal for Bærumsdiagonalen blir lokalisert under miljølokket på Strand uten ytterligere arealbeslag. Ved Kveldsro terrasse vil anleggelse av nytt veganlegg medføre inngrep i terrenget på begge sider av dagens veg. Granittmuren som er et sammenhengende og gjenkjennelig element langs vegen blir berørt og hus på begge sider av vegen må rives. Nytt miljølokk ved Kveldsro Terrasse vil knytte sammen terrenget på begge sider av vegkorridoren. Optimalisert løsning har en vegløsning mellom Stabekk og Strand som er strammet opp i forhold til kommunedelplanen. Vegkorridoren blir smalere og veganlegget får en bedre utforming. En sammenhengende bussveg på hele strekningen som ligger på bakken vil også gi et bedre helhetsinntrykk.

64 Delområde mellom Strand og Høvik Vest for Strandkrysset er vegrommet avgrenset av støyskjermer med glimt av bebyggelsen bak. Om sommeren er hovedinntrykket langs E18 frodig og grønt. Omfangsvurdering Mellom Strand og Høvik er det satt av minimum 4,5 m på hver side av selve samlevegen til trerekker og grønt. Her har en valgt å legge bussvegen på nordsiden av samlevegen og sykkelvegen på sørsiden. Kjørebanene blir smalere enn dagens og vegen vil få preg av en mer bymessig gate, en «bulevard». Samlet vurdering Forfasens løsning er tilnærmet lik den optimaliserte løsningen i kommunedelplanen, men i den vedtatte kommunedelplanen var det foreslått løsning med bussfelt. Det er noen mindre endringer ved kryssområde på Strand og Høvik. Støyskjermen som i kommunedelplanen lå mellom samlevegen og hovedsykkelvegen er nå foreslått plassert på utsiden av hovedsykkelvegen. Figur 45 Prinsippsnitt ved Markalléen 42 Figur 46 Prinsippsnitt ved Markalléen 60

65 Delområde Høvik Ved avkjøringen til Høvik stasjon åpner landskapsrommet langs vegen seg opp og avgrenses av forretnings- og kontorbebyggelse på sørsiden av vegen og jernbanen og Høvik stasjon på nordsiden av E18. Høvik kirke ligger fremtredende til på toppen av en liten kolle tett opptil E18 og er et markert landemerke som synes godt når man kjører langs E18. Bruanlegget åpner opp under bussvegen med visuell kontakt til stasjonsområdet og bedre sammenheng i landskapsrommet rundt stasjonen og denne delen av Høvik senter. Høvik stasjonsområde er ferdig utbygd våren 2015. Det er igangsatt planarbeid om videreutvikling av Høvik som senterområde. Det foreligger foreløpig ingen formelle planer, men Sentrumsplan for Høvik kan nå utvikles med få bindinger med hensyn til nytt veganlegg. Verdivurdering: Område med sentrumskarakter og bebyggelse samt Høvik kirke som et landemerke langs vegen. Område med visuelle kvaliteter som er typisk for landskapet i regionen, Høvik kirke er et viktig identitetsskapende element. Omfangsvurdering: E18 vil ligge under bakken på hele strekningen, og samleveg og hovedsykkelveg vil følge dagens vegkorridor. Bussvegen vil ligge på en ca. 200 m. lang bru over atkomstvegen til Høvik stasjon. Bussvegen vil følge retningene i landskapet ved å ligge parallelt med samlevegen og følge trase for Markalléen opp til Høviksvingen, men bruanlegget vil bli visuelt dominerende i området. Samlevegen vil ha en dimensjon lik dagens E18, men vegen vil kunne gis en mer bymessig utforming med grønne rabatter og fotgjengerkryssing i plan på grunn av redusert trafikk og hastighet på 50km/t. Vegen legges så langt mot nord at anlegget ikke berører eksisterende anlegg på sørsiden av dagens E18. Tiltakets utforming og betydelig trafikkreduksjon vil styrke Høvik som senterområde. Figur 47 Høvik kirke sett fra øst. Delområde Ramstadsletta Ramstadsletta avgrenses av frodige koller/åser med småhusbebyggelse. E18 krysser over sletta og dominerer landskapsrommet. På sørsiden av motorvegen er vegkorridoren avgrenset av en sammenhengende støyskjerm mellom E18 og Sandviksveien. Støyskjermen forsterker opplevelsen av en vegkorridor som deler opp landskapsrommet. Områdene inntil vegen på nordsiden av E18 preges av næringsvirksomhet uten helhetlig utforming og bebyggelsesstruktur med tidligere gartneri, bensinstasjon, hotell og en del småbedrifter. I nordvest liggere noen lavblokker og rekkehus. Området er et typisk transformasjonsområde, med uklare grenser mellom bolig- og næringsområde.

66 Sør for E18 har boligområdene visuelle kvaliteter som er typiske for landskapet i regionen, men vegen med støyskjerming dominerer landskapsrommet og reduserer totalinntrykket. Samlet vurderes området til å ha reduserte visuelle kvaliteter som utgjør et noe mindre godt totalinntrykk. Omfangsvurdering E18 vil ligge under bakken til den kommer ut i dagen vest for Høvik kirke. Veganlegget flyttes nordover inn på dagens flate næringsareal på Ramstadsletta. Vegkorridoren vil beslaglegge store arealer som i dag består av næringsog boligbebyggelse. Større del av landskapsrommet vil transformeres til et veglandskap. Elementer som ligger høyere enn dagens terreng vil være mest dominerende i Iandskapet. Det gjelder støyskjerming langs vegkorridoren, bru til Ramstadsletta og luftetårn som blir liggende vest for Høvik kirke. E18 legges 1-2 m lavere enn terrenget på utsiden av støyskjermene. Terrenget fylles opp mot støyskjermen på utsiden for å dempe høyden på skjermen sett utenfra. Bussvegen på Ramstadsletta foreslås plassert på nordsiden av E18. På begge sider av denne foreslås grøntsoner med trær. Avstanden mellom Sandviksveien og ny E18 vil bli større enn i dagens situasjon og hovedsykkelvegen på sørsiden vil ligge i et grøntområde mellom E18 og Sandviksveien. Området vil fremstå grønnere og romsligere enn strekningen gjør i dagens situasjon. Vegetasjonsetablering på begge sider av E18-korridoren vil kunne dempe den visuelle virkningen av en høy sammenhengende støyskjerm langs veganlegget. Forfasens løsning er tilnærmet lik alternativ 4B. Figur 48: Ramstadsletta nord preges av støyskjermer og næringsbebyggelse. Ramstadsletta etappe 1 Ny E18 og eksisterende E18 vil kobles sammen vest for Solvikveien. Motorvegen vil ligge lenger nord enn i dag. I etappe 1 vil bebyggelsen i Borgveien få større avstand til E18 korridoren. Bebyggelsen nord for E18, som mister adkomst pga nytt veganlegg, vil bli innløst i etappe 1. Arealer som ligger «brakk» må ryddes og tilrettelegges for midlertidige grøntarealer. Øst for Solvikveien vil arealet på Ramstadsletta kunne utvikles som et nytt utbyggingsområde etter ferdig anlegg av ny veg i etappe 1. Utforming i dette område vil endre karakteren i landskapet. Området vil kunne få en bedre struktur og helhetlig utforming enn dagens situasjon.

67 Delområde Gjønnes Dagens situasjon: Delområdet strekker seg langs Bærumsveien fra Haslumbanen og Nadderud videregående skole i nordvest og frem til rundkjøring og Bekkestuatunnelen i øst. Området avgrenses av frodig løvtrevegetasjon, vegetasjonskledde skråninger og flere kryssende gangbruer. Sammen med støyskjermer mot boligbebyggelsen på sørsiden av Bærumsveien, gir dette landskapsrommet et lukket preg. Store bygninger som Gjønnes idrettshall på nordsiden av Bærumsveien fungerer som referansepunkter i området. Området avgrenses mot nord av Gjønnes T-banestasjon med parkeringsplass. Nord for T-banen er det ny og pågående boligutbygging. Verdivurdering: Området er dominert av veganlegg med flere kryssende gangbruer og T- bane med tilhørende anlegg. Bærumsveien ligger lavt i terrenget med grønne og frodig sidearealer. Figur 49: Rundkjøring på Gjønnes med forbindelse til Høvikveien, Gjønnesjordet og Bekkestuatunnelen. Frodig løvtrevegetasjon og vegetasjonskledde skråninger gir området et noe lukket preg, Avbøtende tiltak Landskap Forslag til avbøtende tiltak for landskapsbildet: Omfangsvurdering: Tunnelpåslaget for Bærumsdiagonalen ligger under eksisterende rundkjøring og vil eksponere seg lite mot omgivelsene Veganlegget vil bli noe mer arealkrevende, men vil stort sett underordne seg landskapets hovedform. Utforming av sideterreng slik at dette tilpasses på en god måte. Etablere vegetasjonsbelter langs veganlegget for å dempe uheldig fjernvirkning. Tilrettelegging for revegetering av sidearealene og kryssområder etter hvert som anlegget er ferdig bygd. Helhetlig og god utforming av konstruksjoner og støyskjermer.

68 Sikre god reiseopplevelse med utsyn der dette er hensiktsmessig og mulig. Konkrete vurderinger av hvilke områder dette er aktuelt, gjøres i det videre arbeidet. Videreføre granittforblending som et gjennomgående element langs strekningen der dette gir en helhetlig løsning sammen med eksisterende murer. Materialvalg må imidlertid vurderes i forhold til refleksjon av støy. Prinsipper for utforming fastsettes i en formingsveileder som er under utarbeiding og som skal ligge til grunn for detaljert planlegging av veganlegget. Nærmiljø og friluftsliv Delområde Lysaker Dagens situasjon Lysaker er et kollektivknutepunkt for tog og buss med lokale og regionale forbindelser. Bebyggelsen preges i hovedsak av kontorer og næringsbygg langs og over E18 (Lysakerlokket), samt langs Lysakerelva. Innenfor området ligger Lysaker Brygge som er et bolig- og kontorområde med butikk og noen serveringssteder. Fra Lysaker er det rutebåtforbindelse til Nesoddtangen. Gang- og sykkelveg mellom Oslo og Bærum går gjennom området på begge sider av motorvegen fra vest og krysser over Lysaker torg. Forbindelsen videreføres østover via sykkelbru og over Lysakerelva på sjøsiden av E18. Trafikkerte veger bidrar til et uoversiktlig trafikkbilde for gående og syklende. Det går en turveg (L1) langs Lysakerelva. Tilgjengelighet på tvers av E18 for myke trafikanter er via undergang langs Lysakerelva og over E18 ved Lysaker Torg. Verdivurdering Lysaker er et kollektivknutepunkt med stor bruks- og oppholdsintensitet som benyttes av befolkningen i nærmiljøet og i regionen. Sentrale regionale ferdselslinjer for gående og syklende som er mye brukt, men med varierende fremkommelighet. Tilknytning til Lysakerelva og fjorden er positivt. Disse kriteriene trekker opp verdien av området.

69 Tilgjengeligheten på tvers av E18 vil bli bedre med luftigere og mer åpen gangforbindelse på begge sider av Lysakerelva og tilgjengelighet på fortau langs Lilleakerveien under E18. Delområde Lysaker Stabekk Figur 50: Tilgjengelighet på tvers av E18 via undergang langs østsiden av Lysakerelva sett fra nord mot fjorden Omfangsvurdering Tiltaket vil gi et mer oversiktlig trafikkbilde og øke tilgjengeligheten for gående og syklende. Det etableres gang-/ sykkelvegforbindelse på bru over Vollsveien som vil forbinde gang-/sykkelvegnettet på begge sider av E18 og Lysaker Torg. Omlegging av Vollsveien vil medføre terrenginngrep i kollen på vestsiden og vegen vil bli liggende nærmere tilgrensende boliger. Forbi Lysaker stasjon vil hovedsykkelvegen ligge på egen bru som gir få konflikter med andre trafikantgrupper. Øst for elva vil Lilleakerveien og gangstrøket danne et sammenhengende plan og videreføring av Lilleakerveien med fortau under E18 vil skape bedre tilgjengelighet på tvers av E18 Dagens situasjon Næringsområder samt enkelte boliger på begge sider av E18-korridoren vest for Lysakerlokket. Professor Kohts vei og Fornebuveien som ligger på utsiden av den tunge næringsbebyggelsen, er sentrale ferdselslinjer for gang-/sykkeltrafikk gjennom området med forbindelse til blant annet Lysaker, Fornebu, Bekkestua og Sandvika. Gang-/sykkelveg mellom Oslo og Bærum går gjennom området. Det er ingen tilgjengelighet på tvers av E18 på strekningen. Området er utsatt for støy og annen forurensing. Verdivurdering: Næringsområder med lav bruks- og oppholdsintensitet for nærmiljøet samt enkelte boliger. Uteområdene har liten verdi som uteoppholdsarealer. Ferdselslinjer for gående og syklende som er del av sammenhengende ruter, men uten tilgjengelighet på tvers av E18. Området er utsatt for støy og forurensing. Dette bidrar til å trekke verdien ned fra middels. Området vurderes samlet å ha liten verdi. Omfangsvurdering Optimalisert løsning medfører liten endring sammenlignet med kommunedelplanen. Samlet vurdering Optimalisert løsning med utvidet bussterminal på nivå med eksisterende vil gi økt tilgjengelighet og bedre bruksmulighet for Lysaker stasjon som viktig knutepunkt for myke trafikanter. Hovedsykkelveg på egen bru forbi stasjonsområdet vil være mer trafikksikkert og gi mindre konflikter med andre trafikantgrupper.

70 Delområde Stabekk Strand Dagens situasjon Boligområdet på sørsiden av E18 er i hovedsak blokkbebyggelse som ligger på et høydedrag bak støyskjermer. I området ligger Holtekilen folkehøyskole og Bærum Baptistkirke. Området er i dag svært utsatt for støy og luftforurensning. Sykkelveg og turveg (K1) går gjennom området. Det er forbindelser på tvers av vegkorridoren i øst via undergang under E18 mellom Oksenøyveien og Riiser larsen vei og på gangbru over E18 ved Strand. På nordsiden av E18, langs Riiser Larsens vei og Eilif Dues vei, er det rekkehusområde mot E18 og lavblokker mot Prof. Kohts vei. Rekkehusene ligger lavere enn E18 bak støyskjermer. Området er svært utsatt for støy og luftforurensning Statens vegvesen har i et eget prosjekt utarbeidet et reguleringsplanforslag med tosidig sykkelfelt langs Prof. Kohts vei mellom Gamle Drammensvei og Markalléen (ca. 1,2 km). Figur 52: Rekkehus i Riiser Larsens vei avgrenses mot E18 av støyskjermer. Blokker langs Michelets vei, sør for E18, kan sees bak trærne Figur 51: Boligområder langs Michelets vei sør for E18 Figur 53: Rekkehus i Eilif Dues vei med blokk langs Michelets vei i bakgrunnen

71 Strand er et etablert boligområde som hovedsakelig består av eldre villabebyggelse med frodige hager. Det er ingen offentlige/felles uteoppholdsarealer på strekningen, men det ligger en familiebarnehage i Michelets vei. Fagerstrandveien og delvis Markalléen er tilrettelagt for sykkel. Tilgjengelighet på tvers av vegkorridoren er på fortau langs Michelets vei som krysser under E18. Tilgjengeligheten for myke trafikanter blir forbedret med hovedsykkelveg parallelt med E18 på sørsiden av E18/samlevegen. Forlengelse av miljølokket vil gi støyskjermende effekt og gi mindre negativ konsekvens for nærmiljøet. Bruksmulighetene for gjenværende uteoppholdsarealer vil bli noe bedre pga. redusert støy og luftforurensing samt mer sammenheng i arealer på tvers av vegkorridoren. Rekkehusene i Eilif Dues vei og Riiser Larsen vei vil bli revet. Det gjenværende boligmiljøet nord for Prof. Kohts vei vil bli endret ved frafall av flere nabohus og et veganlegg som kommer nærmere gjenværende bebyggelse. Det vil etableres fotgjengerkryssing under samlevegen i Strandkrysset i tillegg vil gangforbindelse til bussholdeplassene på miljølokket ha undergang under bussvegen. Figur 54: Gangbru over E18 ved Kveldsrosvingen erstattes av undergang og miljølokk. Omfangsvurdering: Vegen til Fornebu vil berøre de tre østligste blokkene langs Michelets vei så de må rives. De gjenværende blokkene i øst vil få et nytt veganlegg nærmere innpå seg og nærmiljøet her vil bli noe endret. Nytt veganlegg vil bli vesentlig mindre enn dagens E18 der motorvegen ligger under miljølokket. Samlet vurdering av omfanget på strekningen Forfasen som tilsvarer løsningen i den optimaliserte løsningen 4B er mer positiv for nærmiljøet langs Michelets vei enn løsningen i kommunedelplanen på grunn av lengre miljølokk som vil redusere støy og luftforurensing ytterligere. Løsningen vil få mindre veganlegg i dagen, gi mindre barrierevirkning og mindre støy enn forslag i kommunedelplanen. Miljølokket ved Vestre lenke vil redusere E18 som barriere og tilgjengeligheten for myke trafikanter vil bli bedre. Ny tverrforbindelse for gående og syklende på kollektivbru ved Tjernsmyr reduserer barrierer til viktige målpunkt som Lysaker og Stabekk fra Fornebu.

72 Delområde mellom Strand og Høvik Dagens situasjon Etablert boligområde som hovedsakelig består av eldre villabebyggelse med frodige hager. Boligene ligger på høydedrag på begge sider av vegkorridoren. Langs Markalléen ligger bebyggelsen mellom jernbanen og E18. Det er ingen offentlige/felles uteoppholdsarealer på strekningen, men det ligger en familiebarnehage i Michelets vei. Fagerstrandveien og delvis Markalléen er tilrettelagt for sykkel. Tilgjengelighet på tvers av vegkorridoren er på fortau langs Markalléen - Michelets vei som krysser under E18 i Strandkrysset. Verdivurdering: Vanlig boligområde uten spesiell tilrettelegging med fellesfunksjoner. Området er utsatt for støy og forurensing. Nærhet til sjøen og grøntområde ved Strand Restaurant er positivt. Området vurderes samlet å ha middels verdi. Omfangsvurdering: E18 går i tunnel og samlevegen følger eksisterende vegkorridor. Med Bærumsdiagonalen under bakken vil bruksmulighetene nord for Strandkrysset tilsvare referansesituasjonen. Redusert trafikkmengde medfører en støyreduksjon på hele strekningen, som kan øke områdets attraktivitet som nærmiljø. Optimalisert løsning innebærer breddeutvidelse av vegkorridoren pga. egen bussveg og hovedsykkelveg samt grøntrabatter. Vegkorridoren vil bli liggende nærmere en del boliger på nordsiden av vegen enn referansesituasjonen. Samlet vurdering Området nord for Strandkrysset blir ikke berørt og optimalisert løsning vil tilsvare referansesituasjonen i dette området. Tilgjengeligheten på tvers av vegkorridoren vil bli tilsvarende dagens situasjon og forslag i kommunedelplanen. Figur 55 Dagens strekning mellom Strand og Høvik, sett mot øst. Foto: Google Maps Hovedsykkelveg langs sørsiden av vegen gir økt tilgjengelighet for syklister fra Strand til Høvik. Optimalisert løsning vil gi noe mer arealbeslag nord for vegen enn forslag i kommunedelplanen, men vegen vil få en grønnere og mer urban utforming.

73 Delområde Høvik Høvik er nærsenterområde med forretninger, serviceinstitusjoner og kontorer. Høvik togstasjon ligger i området og det er holdeplass for flere regionale bussforbindelser på stedet. Høvik kirke og menighetshus ligger på en høyde nært E18. Høvik bibliotek er samlokalisert med menighetshuset. Bebyggelsen i tilgrensende områder sør og øst for senterområdet er hovedsakelig boliger. Nær boligområdene ligger Plathejordet park og friområdene Glassverkveien nærmiljøanlegg, Victor Plathes vei og Helvikmyra friområde. Innenfor området ligger det en barnehage i Fagerstrandveien. Både nord og sør for E18 ligger det skoler og idrettsanlegg innenfor influensområdet. Eksempler på dette er Høvik skole og idrettsplass nord for E18 og Høvikbanen idrettsanlegg, Høvik verk skole og Glassverket skole sør for E18. Gang-/ sykkeltrafikk mellom Oslo og Bærum går gjennom området på sykkelfelt og fortau langs Sandviksveien-Høviksvingen. Tilgjengelighet på tvers av E18 og jernbanen er på fortau langs Høviksvingen som krysser over motorvegen og via undergang i forlengelsen av Kirkeveien på Ramstadsletta. Figur 56 Høvik nærsenter og Høvik kirke sett fra Høviksvingen Verdivurdering: Senterområde, kollektivknutepunkt og kirke med stor bruks- og oppholdsintensitet som benyttes av befolkningen i nærmiljøet. Sentrale ferdselslinjer for gående og syklende som er mye brukt. Høvik kirke er et identitetsskapende element som mange knytter stedsidentitet til. Grøntområder/uteområder i tiltaks- og influensområdet benyttes ofte/av mange og har betydning for barn og unges fysiske utfoldelse. Dette trekker verdien opp fra middels. Dagens E18 og jernbanen er en barriere for tilgjengeligheten til/fra boligområdene og nærsenterområde fra nord. Transportkorridoren utgjør også en kilde til støy, forurensning og trafikksikkerhetsproblemer. Området vurderes samlet å ha middels til stor verdi.

74 Omfangsvurdering: E18 vil ligge under bakken til den kommer ut i dagen vest for Høvik kirke, mens samleveg, bussveg og hovedsykkelveg vil følge dagens vegkorridor. Tilgjengeligheten på tvers blir bedre med kryssing i plan via gangfelt med lys mellom Høvik senter og jernbaneområdet i tillegg til fortau langs Høviksvingen som i dag. Mindre trafikk forbi Høvik vil redusere barrierer og vil kunne bidra til økt gang-/sykkeltrafikk i området. Tiltaket gir vesentlig redusert trafikk som vil gi mindre støy og luftforurensning enn referansealternativet og bidrar til økt trygghetsfølelse og et mer attraktivt sted for nærmiljøet. Samlevegen med redusert trafikk og hastighet og en utforming bedre tilpasset stedet, styrker Høvik kirkes identitetsskapende betydning. Samlet vurdering Optimalisert løsning vil få bussveg istedenfor bussfelt som var foreslått i kommunedelplanen og dermed raskere og mer forutsigbar fremføring av bussen enn i dag. Bussvegen vil delvis ligge på bru. Vegens barrierevirkning vil bli redusert, kontakt og tilgjengelighet mellom senterområdet og stasjonen vil bli bedre. Tiltaket vil bidra til å øke områdets attraktivitet og bruksmuligheter. Delområde Ramstadsletta Nord for E18 har området blandet funksjon med bensinstasjon, hotell og en del småbedrifter samt boliger. I vestenden av Ramstadsletta ligger det rekkehus og lavblokker og langs Henry Lehres vei hovedsakelig eldre småhusbebyggelse med frodige hager som gir området et grønt preg. Boligene har uteplasser samt fellesområder for opphold og lek mellom husene. Området sør for E18 og Sandviksveien består hovedsakelig av eldre villabebyggelse med frodige hager bak støyskjermen på sørsiden av motorvegen. Boligene har uteplasser samt fellesområder for opphold og lek mellom husene i tillegg til kort avstand til Solvikbukta og Høvikodden. Det er to barnehager i området som ligger ved Sandviksveien og Solvikveien. Glassverkveien nærmiljøanlegg ligger i influensområdet. Det er en del ferdsel langs lokalvegen for gang-/sykkeltrafikk gjennom området. Tilgjengelighet på tvers av E18 ivaretas via en undergang i forlengelsen av Kirkeveien som er viktig skolevei med forbindelse til Ramstad og Lysaker skole. I vest er det tilgjengelighet på tvers av E18 via undergang langs Solvikveien. Solvikveien er en viktig ferdselslinjer fra boligområder i nord til blant annet Høvikodden og sjøen. Sandviksveien er en viktig ferdselslinje for sykkeltrafikk mellom Høvik og Sandvika. Sandviksveien er tilrettelagt med egne sykkelfelt. Undergang ved Kirkeveien og Solvikveien er viktige gangforbindelser gjennom området. Verdivurdering: Næringsområdet er utsatt for støy og forurensing og har liten verdi som uteoppholdsarealer og nærmiljø. For øvrig består arealene på begge sider av E18 av vanlige boligområder uten stor tetthet eller spesiell tilrettelegging med fellesfunksjoner. Området har kvaliteter i form av nærhet til sjøen, gode solforhold og grønne omgivelser. En del av boligene er støyutsatte.

75 Boligområdene vurderes samlet å ha middels verdi. Omfangsvurdering: E18 går i dagen på mesteparten av strekningen før den kobler seg til eksisterende E18 vest for Ramstadsletta. I fase 2 vil E18 gå inn i tunnel mot Slependen i dette området. Veganlegget flyttes nordover inn på dagens flate næringsareal. Ny vegtrasé beslaglegger rekkehus og lavblokker på Ramstadsletta. Videre vestover skjærer veganlegget seg inn i terrenget på nordsiden av Henry Lehres vei og boligbebyggelsen i dette området blir borte. Resterende boliger i nord vil få et stort veganlegg nærmere inn på seg enn referansealternativet. Dette vil kunne redusere attraktiviteten for disse boligene. I etappe 1 vil det bli etablert midlertidige støyvoller mellom omlagt vei og Borgveien. Figur 57 Eneboligområde sør for E18, her ved Borgveien Tilgjengelighet på tvers av E18 vil bli som i dag med tverrforbindelse ved Kirkeveien og Solvikveien Bebyggelsen sør for vegkorridoren vil få større avstand til veganlegget. Høye støyskjermer på begge sider av vegkorridoren vil redusere støy, støv og eksponering mot omgivelsene. Hovedsykkelvegen legges mellom E18 og Sandviksveien i en grønnkorridor mellom veiene med planskilt kryssing av veger som øker trafikksikkerheten. Omfangsvurdering fase 2: I Fase 2 foreslås et miljølokk vest for Ramstadsletta som blir liggende mellom Vesleveien og Borgveien Dette lokket bidrar til å sikre god kontakt over E18 i nærmiljøet og er viktig når det gjelder å redusere støy i området. På sørsiden av lokket vil terrenget møte hovedsykkelvegen som tilrettelegger for en mulig gangveg over lokket. Figur 58 Undergang i forlengelse av Kirkeveien gir området tilgjengelighet på tvers av E18. Samlet vurdering I forfasen er E18 senket i terrenget og det er planlagt høye støyskjermer på begge sider av vegen. Dette har gitt redusert trafikkstøy i tilgrensende områder i forhold til forslag i kommunedelplanen. Senking av E18 har også lagt til rette for en gangbru over Solvikveien istedenfor undergang.

76 Delområde Gjønnes Dagens situasjon Delområde Gjønnes deles opp av Bærumsveien og Kolsåsbanen. Sør for Bærumsveien ligger vanlige boligområder med småhusbebyggelse. Mellom boligene og Bærumsveien er det gang-/ sykkelveg og støyskjermer. Mellom Bærumsveien og Kolsåsbanen ligger Nadderud videregående skole, Haslum idrettsbarnehage og Haslum idrettspark. Haslum idrettspark består av grusbane/bandybane, fotballbane med kunstgress, klubbhus med garderober, Haslumhallen og Gjønneshallen. De to sistnevnte er flerbrukshaller for innendørsidretter. Området ligger nært til Bekkestua sentrum med gode ferdselslinjer for gående og syklende. Det er turvegforbindelser gjennom boligområdet nord for T-banen til Bekkestua. Tverrforbindelsene over Bærumsveien oppleves som trygge og attraktive å ferdes på. Verdivurdering: Gjønnes ligger nær Bekkestua sentrum med betydning for et større omland. Området har stor bruks- og oppholdsintensitet med skole/barnehage/fritidstilbud og idrettsanlegg der mange barn og unge oppholder seg. I området er det flere viktige gang-sykkelvegforbindelser. Samlet gir dette områder med middels til stor verdi. Figur 59 Bærumsveien sett fra vest mot Bekkestuatunnelen. Boligområder bak støyskjermer til høyre, Gjønnes idrettshall til venstre. Viktig gang-sykkelvegforbindelse til Bekkestua langs Bærumsveien Omfangsvurdering: Tiltaket vil innebære arealbeslag langs eksisterende veganlegg. Tiltaket vil forøvrig ikke endre områdets bruksmuligheter. Det tilrettelegges for god gangforbindelse til skole og idrettshall samt mellom bussholdeplasser og T-banestasjonen. Det kan tilrettelegges for gang-sykkelveg på nordsiden av Bærumsveien forbi Gjønneshallen. Eksisterende gangbru over Bærumsveien vil erstattes med gangforbindelse over Bærumsveien og Bærumsdiagonalen.

77 Kulturminner og kulturmiljø Delområde Lysaker Stabekk Delområdet omfatter bevaringsverdig bebyggelse i Solliveien 55 ved Lysaker stasjon, Tandbergbygget og Alexandragården. Det er kjent ett arkeologisk løsfunn en øks fra området. Funnstedet er ved Solliveien, og har status uavklart i Askeladden (id 81404) Lysaker bru Steinhvelvsbru for jernbanen, mellom Oslo og Bærum. Brua ble oppført i 1915 og går over Lysakerelva og Lilleakerveien. Brua er regulert med hensynssone vern og et område rundt brua er omfattet av vernebestemmelsene. Figur 61 Lysaker bru slik den oppleves fra E18. Foto: Google Maps. Figur 62 Solliveien 55 Figur 60 Lysaker bru sett fra nord. Foto: Wikipedia Omfangsvurdering: Optimalisert løsning innebærer en bussbru parallelt med jernbanen og heving av E18 over Lysakerelva slik at Lilleakerveien kan forlenges direkte ned til Franzebråtveien. I dag er Steinhvelsbrua svært synlig og fremstår som en portal inn mot Lilleaker. Brua vil i mindre grad oppleves fra E18 dersom denne heves og bussbruen kommer imellom. Derimot vil den i større grad kunne oppleves av myke trafikanter som kan gå langs elvebredden under brua.

78 Vollsveien legges noe lenger vest i den optimaliserte løsningen og medfører terrenginngrep og innløsing av hus i kollen ved Emanuels vei. En bygning i Solliveien 55, med middels/stor verdi må rives. Bygningen var oppført som bolig i 1907, men er i bruk som kontor i dag. Tandbergbygget (Ciscobygget) og Alexandragården vil få nærføring av kollektivbru og nye ramper langs E18. Miljølokket med portaler for veganlegget vil bli et nytt og dominerende element. Disse forholdene vil endre kulturminnenes historiske forhold til omgivelsene. Optimalisert løsning har minimale endringer fra alternativer i kommunedelplanen på denne strekningen. SEFRAK ID GARD KULTURMINNE DATERING Kategori 02190005070 Solliveien 55 Kontor, 1907 opprinnelig bolig SEFRAK-registrerte bygninger som må rives Delområde Stabekk Strand Professor Kohts vei / Stabekkåsen: I Stabekkåsen ligger østre Bærums konsentrasjon av villabebyggelse fra utbygningen rundt århundreskiftet. Bebyggelsen er med på å gi Stabekk området identitet. Særlig bevaringsverdig bebyggelse er konsentrert i vestre ende. Østover langs Prof. Kohts vei ligger enkeltlokaliteter og enkelthus tett inntil vegen, blant annet en husmannsplass (SEFRAK id 02190007092 og 02190007093). Nærmere Lysaker ligger to bolighus i Fagerhøy terrasse 9 og 11, samt en dokkestue (SEFRAK id 02190005015 og 02190005081-082). Disse er regulert til spesialområde bevaring. Figur 63 Boyes vei 1, regulert til bevaring Bebyggelse sør for Professor Kohts vei og sør for E18: Bebyggelsen mellom Prof. Kohts vei og E18 er bygget på 1950-tallet og består av ulike typer mindre feltutbygginger gjennomført like før utbygging av E18. Bygningene i området er representativ for utbyggingsperioden, de har gjennomgående liten opplevelsesverdi, men stor bruksverdi. Bygningene har først og fremst verdi som del av en miljøsammenheng. Bebyggelsen nærmest E18 har varierende arkitektonisk kvalitet, men er representative for byggeperioden.

79 Figur 64: Feltutbygging i Eilif Dues vei og Riiser Larsens vei nord for E18 og Michelets vei sør for E18. Boyes vei 1, merket med rød trekant til venstre i figuren. Omfangsvurdering Utvidelse av dagens vegkorridor innebærer riving av rekkehusene med liten verdi i Eilif Dues vei. Ny forbindelse til Fornebu vil medføre terrenginngrep i østenden av høyderyggen langs Michelets vei og riving av 3 blokker og flere småhus med liten verdi for kulturmiljøet. Professor Kohts vei / Stabekkåsen: Veganlegget får en storskala utforming som vil stå i sterk kontrast til den småskala boligbebyggelsen i åsen. Ved Tjernsmyr blir det sterk nærføring til enkelte eiendommer i Fagerhøy terrasse. I nærområdet er det en rekke boliger med kulturhistorisk verdi, som sammen danner et viktig kulturmiljø, og tiltaket vurderes å ha negativ visuell innvirkning for kulturmiljøet som helhet. Gangveg føres nær meldepliktig bygning i Prof. Kohts vei 56. Per dags dato finnes en eksisterende gangveg her i dag. Denne opprettholdes, men gangvegen heves sør for Prof. Kohts vei 58. Figur 65 Meldepliktig bygning i Boyes vei Meldepliktig bygning i Boyes vei 1 og SEFRAK-registrert bygning i Boyes vei 3 får mindre negative konsekvenser i optimalisert løsning som følge av at Stabekkrysset flyttes østover og at Prof. Kohts vei ikke endres forbi bygningen. SEFRAK-registrerte bygninger som rives: SEFRAK ID GARD KULTURMINNE DATERING Kategori Boligområde, Eilif Dues vei Boliger, rives ikke registrert Boligområde, ikke registrert Michelets vei Boligblokker, 3 stk. rives Boligområde, ikke registrert Riiser Larsens vei Boliger, rives Samlet omfangsvurdering: Optimalisert løsning vil bli mindre dominerende i kulturmiljøet enn forslag i kommunedelplanen på grunn av et lengre miljølokk over E18 og bedre terrengtilpassing av veganlegget.

80 Delområde mellom Strand og Høvik Fra Kveldsro Terrasse frem til Høvik skjærer E18 i dag gjennom terreng og boligområder med blandet villabebyggelse. Støttemurer er stedvis dominerende, spesielt ved Kveldsro Terrasse. Kveldsro terrasse/ Kveldsroveien: Et høydedrag med karakteristisk bebyggelse fra slutten av 1800-tallet og tidlig 1900-tallet. Boligene i Kveldsro terrasse 13, Kveldsro terrasse 1, og Kveldsrosvingen 4, som ligger nær dagens trase for E18 er regulert til spesialområde bevaring og er registrert som vernet bygning/ anlegg i Bærum kommunes miljøatlas- Kulturvern. Figur 67: Markert med ring, fra venstre er Kveldsro terrasse 13, Kveldsro terrasse 1 «Heia» og Kveldsrosvingen 4 «Fjellhammer». Eiendommene er regulert til spesialområde bevaring. Sør for E18: Holtet. Utsnitt fra Askeladden, Riksantikvarens database for kulturminner. Holtet: Bebyggelsen ligger ordnet på karakteristisk vis, i forlengelse av Kveldsroveien på motsatt side av E18. Husene er fra århundreskiftet og er alle registrert i SEFRAK. Flere har høy egenverdi. Verdivurdering: Middels til stor verdi. Figur 66 Kveldsrosvingen 4, "Fjellhammer" til venstre og Kveldsro terrasse 1 «Heia» til høyre. Begge er regulert til bevaring. Bolighus (regulert til allmennyttig formål) i Kveldsro terrasse 12 som ligger svært nær dagens trase for E18, ligger utenfor spesialområdet, men er markert som registrert kulturminne i miljøatlaset. Det er også et SEFRAK-objekt ved Bakkevold. Bebyggelsen ut mot Markalléen ved Kveldsro Terrasse er av nyere dato og inngår ikke i kulturmiljøet. Verdivurdering: Stor verdi. Strand: Området sør for E18 er bygget ut langs høydedraget som ligger sørvest-nordøst. Strukturen er karakteristisk for bebyggelsen i Bærum, men husene er yngre, fra 1920-1930-tallet. Bare et fåtall er registrert i SEFRAK. Flere av de store boligene er arkitektonisk svært interessante og har stor egenverdi. Det er funnet en skafthulløks i dette området. Funnstedet har uavklart vernestatus i Askeladden (id.61420). Verdivurdering: Middels verdi.

81 Omfangsvurdering Det meste av veganlegget vil ligge under bakken, men utbyggingen vil gi inngrep i kulturmiljøet på begge sider av vegkorridoren. Ny veg vil øst for Strandkrysset få en bredere profil enn dagens veg og medføre terrenginngrep og tap og forringelse av kulturhistoriske verdier på begge sider av vegen. Utvidelsen medfører en markert skjæring og rivning av bolig i Kveldsrosvingen 4 (Fjellhammer), med stor verdi. Boligen er tegnet av Ole Sverre og er fra slutten av 1800-tallet. Området er regulert til spesialområde bevaring. Figur 68: Kartutsnittet viser tre av delområdene; Markalléen øverst, Strand nederst og Holtet til høyre. Utsnitt fra Askeladden, Riksantikvarens database for kulturminner. Markalléen: Området har en sammensatt bebyggelse, deler av området er bygget ut i moderne tid. Bebyggelsen har samlet sett varierende kvalitet og et mindre tydelig bebyggelsesmønster. Flere hus er registrert i SEFRAK registeret, men bare 2-3 er vurdert som bevaringsverdige. Blant disse er Tørteberg, som ligger helt vest, inntil E 18. Deler av huset kan være fra 1700-tallet. Men ifølge Bærum kommunes miljøatlas er bygningen og uthus brannskadet og fjernet. Det er gjort arkeologiske løsfunn i området Askeladden id 139213 med uavklart vernestatus. Verdivurdering: Liten verdi (enkelte bygninger har høyere egenverdi (middels). Like vest for denne eiendommen blir SEFRAK-registrert bolig og uthus i Kveldsrosvingen 1 revet (ikke befart), det samme gjelder Kveldsro Terrasse 1 med middels til stor verdi. Øvrige bygninger som er regulert til spesialområde bevaring i Kveldsro Terrasse blir bevart. Sør for E18 må bolig i Holtet 14 med middels verdi rives. Bygningen er oppført ca. 1900. Optimalisert løsning vil omfatte et miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen. Den historiske sammenhengen på tvers av vegkorridoren vil bli bedre enn i kommunedelplanen. Veganlegget vil bli smalere og Kveldsrosvingen 4 (Fjellhammer) kan beholdes, men ny vei vil medføre nærføring av huset. SEFRAK-registrert hus ved Holtet sør for vegkorridoren må rives. Bærumsdiagonalen vil ligge under bakken. Tiltaket vil ikke berøre området nord for rundkjøringen mellom Michelets vei og Markalléen. Dette medfører at bygning med kulturhistorisk interesse i Markalléen 42, ikke rives, som i alternativ i kommunedelplanen. Bussvegen vil kunne komme noe nærmere Markalléen 42 enn i referansealternativet.

82 Samlet omfangsvurdering: Optimalisert løsning vil være mer positivt for kulturmiljøet på Strand enn forslag i kommunedelplanen fordi miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen vil gi en bedre historisk sammenheng på tvers av vegkorridoren. Bærumsdiagonalen ligger under bakken ved Strandkrysset og vil ikke berøre området nord for Strandkrysset. Optimalisert løsning vil innebære riving av færre bygninger med bevaringsverdig verdi enn forslag i kommunedelplanen. Flere bevaringsverdige hus i dette området kan bli påvirket i anleggsperioden, men ikke i større grad enn i kommunedelplanens løsning. SEFRAK-registrerte bygninger som rives i det optimaliserte alternativet: SEFRAK ID GARD KULTURMINNE DATERING Kategori 02190007046 Kynnbo, Bolig 1903 Kveldsrosvingen 1 02190007047 Kynnbo, Uthus Ukjent Kveldsrosvingen 1 02190007048 Kynnbo, Uthus Ukjent Kveldsrosvingen 1 02190008023 Knaus, Markalléen 98 Bolighus 1900-tallet, 1. kvartal Delområde Høvik Navnet Høvik kommer av det norrøne «Heyvik», og er satt sammen av Høy og vik, dvs en vik der man sanket høy. Høvik kirke (Askeladden id 84697) er listeført, og er et viktig kulturminne. Høvik har sentrumskarakter, og bebyggelsen har grodd opp inntil Drammensveien og jernbanestasjonen. Veg og jernbane splitter området Høvik i to deler. Villa Solares og Søndre Høvik gård inngår i kulturmiljøet, men ligger nord for jernbanelinjen. Bygg nord for jernbanen blir ikke berørt av tiltaket men omtales kort her for å gi et bilde av verdiene i området. Området er mer detaljert omtalt i konsekvensutredningen. Søndre Høvik gård: Høvik ble trolig ryddet i eldre jernalder i området til gården Stabekk, som er eldre. I 1389 var gården oppført under bispestolen i Oslo. Hovedbygningen på Søndre Høvik gård er vedtaksfredet og fra slutten av 1700-tallet (Askeladden id nr 86125). Tre andre bygninger er registrert i SEFRAK-registeret, de er fra 1700-tallet og er meldepliktige i hht kml 25. Verdivurdering: Stor verdi. Figur 69 Alléen inn til Søndre Høvik gård til venstre. Villa Solares til høyre (omtales nedenfor). Se beliggenhet på kart neste side.

83 Husgruppen Villa Solares: Villaen ble oppført i 1898 for konsul G.Iversen. Iversen opparbeidet seg en formue på trelasteksport til Spania. Bygningen assosieres både til dragestil og jugendstil, samt en anelse nyrenessanse og nyromantisk stil. Eiendommen er regulert til bevaring. Verdivurdering: Stor verdi. Høvik kirke: Byggingen av kirken tok til i 1895, etter tegninger av arkitekt Henrik Nissen. Kirken er i upusset rød tegl, med enkelte detaljer i glasert sort tegl og kalkpussede overflater. Kirken er bygd i engelskinspirert nygotikk. Kirken ble innviet 31. mars 1898. Kirkens strategiske beliggenhet gjør den til et viktig landemerke i kommunen. Biblioteket ved siden av kirken ble bygget i 1972 og er et godt eksempel på vellykket tilpasningsarkitektur. Til sammen utgjør dette et område med nasjonal verdi. Verdivurdering: Stor verdi. Fjordveien 2: Like sør for kirken ligger en bolig fra 1930-årene, regulert til spesialområde bevaring. Boligen blir ikke berørt av anlegget. Verdivurdering: Middels verdi. Området vest for Høvik stasjon Området vest for Høvik stasjon er et villaområde med en rekke bygninger registrert i SEFRAK registeret. Noen av eiendommene er regulert til bevaring. Disse er ikke listet opp her. Verdivurdering: Middels verdi. Skovly er en husgruppe like øst for Høvik stasjon. Hageanlegget er registrert som kulturmiljø. Eiendommen er regulert til bevaring. Verdivurdering: Middels verdi O.H. Bangsvei, Høviksvingen: Boligområde med en rekke villaer sørøst for Høvik kirke. Verdivurdering: Liten verdi. Figur 70 Høvik kirke Figur 71 Kulturminner på Høvik, markert med ring (fra venstre): Høvik søndre, Villa Solares, Høvik kirke og Fjordveien 2. Utsnitt fra Askeladden, Riksantikvarens database for kulturminner

84 Verdivurdering: Området har stor historiefortellende verdi/ kunnskapsverdi, middels til stor opplevelsesverdi og stor bruksverdi. Veganlegget danner en barriere i området og reduserer opplevelsesverdien. I området ligger flere bygninger med høy alder og særpreget arkitektur. Omfangsvurdering Vegens utforming vil kunne gis en mer bymessig utforming som vil være positivt for helheten i kulturmiljøet. Både det optimaliserte alternativet og forslag i kommunedelplanen vil endre situasjonen rundt Høvik kirke og opplevelsen av denne. Dagens avkjøring vest for ved Høvik kirke erstattes av en rundkjøring som er et nytt element i kulturmiljøet. Veganlegget vil ha en mindre dominerende virkning i det optimaliserte alternativet, da kollektivfeltet er byttet ut med bussveg nord for samlevegen, og sykkelvegen er lagt på en hylle i muren foran Høvik kirke. Den nederste muren forutsettes forblendet. Sykkelvegen vil kunne få en skjermet og diskret plassering foran kirken, men dette avhenger av god utformingen. Vegetasjonsskjerm mellom kirken og E18 vil måtte fjernes, og kirken vil få en mer eksponert beliggenhet ut mot veganlegget. Lenger vest mot Ramstadsletta medfører tiltaket etablering av en bru over motorvegen. Både kryssene og brua kan virke visuelt forstyrrende og svekke opplevelsen av Høvik kirke som kulturminne og landemerke sett fra vest. Luftetårn kan virke noe forstyrrende for opplevelsen av Høvik kirke som signalbygg, grunnet luftetårnets størrelse, men dette vil avhenge av hvor det plasseres og hvordan det utformes. For øvrige kulturminner og bebyggelse i området, blir situasjonen omtrent tilsvarende som i kommunedelplanen. Delområde Ramstadsletta Delområdet er delt inn i to mindre områder: Ramstadsletta og Solvikveien Blommenholmkrysset. Ramstadsletta Området er brukt til ulike næringsformål, som gartneri, bensinstasjon, hotell etc. samt boliger. Ramstad gård ligger rett nord for dette området, men berøres ikke og utredes derfor ikke. Det er få bevaringsverdige bygninger i dette området. «Alabama»: et lokalt landemerke, som til tross for et skjemmende tilbygg har bevaringsverdig. Holtet (Kirkeveien 1): En husmannsplass under Søndre Høvik gård er også bevart i området, rett sør for jernbanelinjen øst for Alabama. Dette miljøet, kalt Holtet (Kirkeveien 1, SEFRAK-ID 02190012018) er vurdert som bevaringsverdig i kommunens miljøatlas, og er et kulturmiljø som vurderes av kommunen.

85 Boligområde Ramstadsletta 46: Vest for gartneribygningene ligger noen lave blokker i funksjonalistisk stil. Disse er bygget i 1946 og er blant de eldste i Bærum. Bygningene er representative for etterkrigsarkitekturen og har høy grad av autentisitet i eksteriør. Områdets hovedstruktur er godt bevart. Bebyggelsen har høy bruksverdi. Sandviksveien nr. 46-58: Seks småhus langs sørsiden av dagens E18 inngår som et helhetlig miljø med bygninger fra etter 1. verdenskrig til 1930-tallet. Bygningene har i utgangspunktet hatt tilnærmet lik utforming, og forholdsvis lik tomtestørrelse. Bebyggelse med arkitektoniske kvaliteter og gjennomført særegen byggestil. Figur 72 Fra venstre: Boligområde Ramstadsletta 46, Alabama, bebyggelse i Sandviksveien 46-58 og husmannsplassen Holtet (Kirkeveien 1, SEFRAK-ID 02190012018) øverst til høyre. Utsnitt fra Askeladden, Riksantikvarens database for kulturminner. Rød markering viser omtrentlig plassering av støyskjerm med kunstverk. I området finnes også en utsmykning/støyskjerm fra 1994 «Refleksbil», som inngår i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Bak kunstverket står kunstneren Viel Bjerkeset Andersen, som også står bak «Sfæren» i rundkjøringen i Bragernestunnelen i Drammen. Kunstverket er plassert på en støyskjerm på en lang og slak strekning. Kunstverket er utformet i treverk, aluminium og skiltrefleks og forestiller en bil. Bilen er 32 meter lang sett rett mot støyskjermen er det en rekke med enkeltstående vertikale staver på ca. 2,5 meters høyde med en halv meters mellomrom. Den kjørende ser kunstverket i en spiss vinkel og oppfatter derfor bildet av bilen. Selve støyskjermen vil i det nye forslaget bli revet og ny støyskjerm vil få en annen løsning. Selve kunstverket er dog beskyttet i forhold til kunstnerens rettigheter, og hensikten her er å bevare kunstverket å tilpasse dette i et nytt sammenheng i forhold til det nye veganlegget.

86 Både det optimaliserte alternativet og forslag i kommunedelplanen medfører at hele boligområdet i Ramstadsletta 46 med liten til middels verdi fjernes. Lokalveg vil føres nært inn mot SEFRAK-registrert bebyggelse ved Holtet (Kirkeveien 1). Luftetårn og bru vil gi en opplevelse av nærføring, en sterk forrykkelse av skala og virke visuelt forstyrrende. Øvrig SEFRAK-registrert bebyggelse i området berøres ikke i nevneverdig grad, men veganlegget vil skape en forsterket barriereeffekt sammenlignende med kommunedelplanen. Støyskjerm med kunstverk må fjernes som følge av tiltaket. Konsekvenser for Høvik kirke i delområde Ramstadsletta er omtalt under delområde Høvik. Figur 73 Støyskjerm ved Høvik/ Ramstadsletta med kunstverket «Refleksbil», fra Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner Omfangsvurdering: E18 ligger under bakken til den kommer ut i dagen vest for Høvik kirke. Videre vestover over Ramstadsletta har veganlegget en bred vegprofil, avskjermet av støyskjermer på begge sider. Veganlegget flyttes nordover inn på dagens flate næringsareal på Ramstadsletta. Veg med tunnelportal vil beslaglegge store arealer og bli visuelt dominerende sett fra tilgrensende områder. Det er satt av areal til voll mot Sandviksveien. Vegforbindelsen til Ramstadsletta ligger i bru over motorvegen som vil få nærhet til Sandviksveien og Holtet (Kirkeveien 1, SEFRAK-ID 02190012018). E18 har en dagstrekning på 700 meter og vil virke visuelt dominerende. Terrengforming og vegetasjonsetablering vil kunne bidra til å dempe den visuelle virkningen noe. I den optimaliserte løsningen ligger veganlegget lavere i terrenget enn i kommunedelplanen, noe som demper den visuelle virkningen ytterligere. Bygninger/ elementer med verneinteresse som må rives i begge alternativ: Kulturminner/ SEFRAK ID Boligområde, ikke registrert Nasjonal verneplan for veg, Kunstverk på støyskjerm Adresse Ramstadsletta 46 Høvik/ Ramstadsletta Kommentar Rives Kulturminner relatert til veganlegg,1994 Avbøtende tiltak: Kunstverk på støyskjerm som inngår i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner bør tas ned og reetableres på samme sted, evt. flyttes til annet sted, om mulig i samråd med kunstneren.

87 Solvikveien Blommenholmkrysset Området strekker seg fra Solvikveien til Blommenholmkrysset. På begge sider av motorvegen ligger boligområder bak høye støyskjermer. Bebyggelsen nord for E18: Bebyggelsen følger høydedraget helt ned mot E18 og tilhører den tidlige utbyggingen rundt Blommenholm stasjon. Området består av flere boliger med høy egen- og miljøverdi. Blommenholm stasjonsbygning er også innenfor dette området. I Vesleveien ligger det flere større, bevaringsverdige villaer på rekke og rad. Boligen lengst i vest på kartutsnittet er jugendinspirert og tilhører gruppen av bygninger med bevaringsverdi. Bærum kommune har opplyst om uregistrerte bygninger med antikvarisk interesse i Henry Lehres vei 33 (1915) og nr 37 (1916), og Solvikveien nr. 7 (1916), 3a og 3c, i tillegg til allerede registrerte objekter. Verdivurdering: Middels verdi. Figur 74 Figuren viser bebyggelse registrert som kulturminner i området. Med ring rundt fra venstre: Jugendinspirert bygning i Blommenholmveien 1 (Kleivstuen), Skjolden 1 og 3 «Slottet», Blommenholm stasjon, villabebyggelse i Vesleveien og husgruppe Solvik/ Birkeli. Utsnitt fra Askeladden, Riksantikvarens database for kulturminner. Røde piler markerer bygninger som ikke er registrert, men som ifølge Bærum kommune burde vært registrert. Dette er Henry Lehres vei nr. 33 fra 1915 og nr. 37 fra 1915, og Solvikveien 7, 3a og 3c. Figur 75 Henry Lehres veg 5 til venstre og ett av flere lignende villaer i Vesleveien på bilde til høyre. Foto: Google maps. Bebyggelsen sør for E18: På sørsiden av E18 ligger et homogent og veletablert boligområde med bebyggelse fra forskjellige perioder. Den eldste bebyggelsen fra rundt århundreskiftet ligger langs åsryggen som avsluttes med landemerket Slottet, noe som gir stedet identitet. Bærum kommunes miljøatlas kulturminner viser Husgruppe Solvik/Birkeli (Sandviksv11) som registrert kulturmiljø og Skjolden 1 («Slottet») og 3, samt bebyggelse langs Borgenveien/ Sandviksveien som kulturmiljø som vurderes registrert. Verdivurdering: Middels verdi. Enkelte bygninger har stor verdi.

88 Omfangsvurdering: Ny veg blir bygget hovedsakelig på nordsiden av eksisterende veganlegg. Nytt veganlegg skjærer seg inn i skråningen mot nord og medfører store terrenginngrep og rivning av eldre småhusbebyggelse. Etappe 2: Bussveg og rampe til samlevegen vestover vil bli liggende over tunnelportalen. Veg med tunnelportal vil beslaglegge store arealer og bli visuelt dominerende. Tiltaket medfører innsyn fra høyereliggende bebyggelse på begge sider av E18. Det planlagte miljølokket i etappe 2 vil særlig redusere de negative konsekvensene for villabebyggelsen i Veslevegen. Luftetårnet vil kunne virke visuelt forstyrrende på bebyggelsen. Bebyggelsen sør for vegkorridoren, inkludert husgruppen Solvik/Birkeli (Sandviksv11), vil få større avstand til veganlegget. Planlagt grønn voll og støyskjerm vil også redusere eksponering av vegen mot bebyggelsen på deler av strekningen. E 18 har for øvrig en dimensjon og utforming som er lite tilpasset omgivelsene. Senkning av E18 har lagt til rette for en gangbru over Solvikveien istedenfor undergang i det optimaliserte alternativet. Gangbruen vil kunne medføre noe nærføring til husgruppen Solvig/Birkeli i Sandviksveien 11. To SEFRAK-registrerte villaer bygget i 1880 og 1916 med middels verdi i Henry Lehres vei må rives i begge alternativene. To uregistrerte villaer i Henry Lehres vei, bygget i 1915 og 1916, som Bærum kommune mener har verdi og er i god stand samt en bygning i Solvikveien 7, må rives. Øvrig SEFRAK-registrert bebyggelse på nordsiden av E18 berøres ikke direkte. På sørsiden av E18 blir det ubetydelig påvirkning for den SEFRAK-registrerte bebyggelsen. Bygninger med verneinteresse som må rives i begge alternativene: SEFRAK ID GARD KULTURMINNE DATERING Kategori 02190014011 Henry Lehresvei 5 Bolighus 1800-tallet, 4.kvartal 02190014035 Henry Lehresvei 23 Bolighus 1900-tallet, 1.kvartal Ikke registrert Henry Lehresvei Bolighus 1915 33 Ikke registrert Henry Lehresvei Bolighus 1916 37 Ikke registrert Solvikveien 7 Bolighus 1916 Avbøtende tiltak: Bygninger i Henry Lehres vei/ Solvikveien som må rives, kan eventuelt tas ned og føres opp igjen annet sted. Delområde Gjønnes Gjønnes er en gård med lange tradisjoner. Gårdstunet har i dag flere stående bygninger som er fra begynnelsen av 1800-tallet. Flere av disse er meldepliktige i henhold til kml 25. Bebyggelsen er representativ for området, og har en stor historiefortellende verdi, da den representerer en kontinuitet i gårdsdrift i et område med stor tidsdybde. Det er gjort arkeologiske undersøkelser på gården, disse har avdekket bosetningsspor og aktivitetsspor tilbake til eldre jernalder. Askeladden id nr. 117075, som er automatisk fredet, ligger bevart på gården sør for bygningene, Askeladden viser også automatisk fredet kulturminne nord for gårdsbebyggelsen. Askeladden id nr. 100725 i sørøst, nærmest rundkjøringen, er fjernet, og 1/3 del av dyrkamarka mot rundkjøringen er i dag regulert til boligformål. Høsten 2012 åpnet ny T-banestasjon på Gjønnes. Sørøst for gården er det en rekke SEFRAK-registrerte bygninger ved Stabekk skole og Ringstabekk, som ligger et stykke fra tiltaket.

89 Området har vært preget av anleggsvirksomhet i forbindelse med boligutbygging og ny T-bane. Lokalitet som har vært på jordet er fjernet tidligere, og dette området er i dag regulert til boliger, delvis utbygd. Omfangsvurdering: Tiltaket innebærer et arealbeslag av område mellom bensinstasjonen og Bærumsveien og noe arealbeslag langs Bærumsveien. Veganlegget vil virke noe mer dominerende, men vil ikke medføre at kjente kulturminner blir berørt. Figur 76 Gjønnes, kart fra miljøstatus.no

90 Naturmiljø Delområde Lysaker Kun de deler av Lysakerelva som antas å kunne bli påvirket av tiltaket er vurdert her. Lokaliteten er verdisatt som viktig (B) i naturbase. Lysakerelva er også et vernet vassdrag som en del av Oslomarkvassdragene (St.prp. nr. 4 (1972-73). Om verneplan for vassdrag). Figur 78. Ny trasé for kollektivtrafikk vil krysse Lysakerelva mellom E18 (bru til venstre i bildet) og jernbanen (bru til høyre i bildet). Figur 77 Utsnitt fra Naturbase (2015). Registrerte naturtypelokaliteter som blir, eller kan bli, påvirket av tiltaket er 1) Lysakertjern (1), Lysakerelva (2). Kjente Naturverdier på strekningen er knyttet i hovedsak til tidligere registrerte naturtypelokaliteter. I en rapport fra 2006 (Huseby et al. 2006) beskrives området som " en strekning med flere "rike" naturelementer som bergskrenter, kulper, rikskog, reirtrær for hulrugere og fossefall med sprutsone". Kantsonene er viktige for en del fuglearter. Det ble også observert bekkeniøye med gyteadferd i kulpen under fossen. I forbindelse med inventering av moser på det kalkrike skiferberget ved fossen ble striglekrypmose (Amblystegium fluviatile) som er rødlistet som nær truet (NT) funnet. Den typiske fjellarten trinnbekkemose (Hygrohypnum alpinum) ble også

91 funnet her. Elvestrekningen utgjør den mest berørte delen av Lysakerelva og de biologiske kvalitetene er i all hovedsak knyttet til fisk. Lysakerelva bør i minst mulig grad utsettes for inngrep slik at de i størst mulig grad forblir sammenhengende. Tiltaket Tiltaket innebærer anlegg av ny kollektivtrasé over Lysakerelva. Traséen blir plassert mellom nåværende jernbane og E18 (Drammensveien). Tiltaket vil ikke berøre arealer med viktig terrestrisk natur, men kan påvirke Lysakerelvas nedre deler under anleggsperioden. Elvestrekningen utgjør den mest berørte delen av Lysakerelva og de biologiske kvalitetene er i all hovedsak knyttet til fisk. Lokaliteten inneholder også elve- og havniøye som er 2 av 13 arter som er ført opp på DN sin liste over viktige fiskebestander. Nedre deler av Lysakerelva har partier med tresatt kantvegetasjon, men er i hovedsak omgitt av næringsbygg, forbygninger, murer og hus helt inn til elvebredden. De tresatte partiene kan ha en viss verdi mht. fugl, insekter osv., og kan ha en funksjon som økologisk korridor. Enkelte individer av ask (NT) og alm (NT) ble registrert i kant-vegetasjonen. For øvrig ble det notert et relativt stort innslag av fremmede arter i høy risikoklasse, som russekål (SE= svært høy risiko), kanadagullris (SE), hvit steinkløver (SE) og rynkerose (SE). En liten forekomst av giftsalat (Lactuca virosa) ble funnet nær jernbanebrua. Arten er ikke nevnt i Norsk «svarteliste», men er en fremmed, sannsynligvis skadelig art. (Ingen registreringer i artskart, mulig eneste funn nasjonalt). Mispel- (Cotoneaster spp.) og hagtornarter (Cratagus spp.) ble også registrert, kanskje plantet eller spredt lokalt fra bebyggelsen. Noen av disse kan også ha høy risiko (SE). Vegetasjonen ellers er dominert av trivielle arter og et betydelig antall fremmede arter med lavere risiko. Fisk Bækken (2011) har vurdert tiltakets konsekvenser for naturmiljø i vann, og det fremgår i denne rapporten at viktigste påvirkning på fisk i planområdet vil være knyttet til ulike utslipp og lekkasjer av partikler og forurensning til vassdraget. Tiltak i denne forbindelse er også vurdert under tema «Forurensning av jord og vann». (Bækken skriver om Sandvikselva, det samme bør gjelde Lysakerelva som har anadrome laksefisk, laks/sjøørret). Arbeider i elva bør ikke foregå i oppgangstida til laks og sjøørret. Sårbare perioder som gyteperioden (vanligvis september) bør i størst mulig grad unngås. Det bør også utvises ekstra forsiktighet i perioden med nyklekket rogn og yngel (september neste vår). Tidspunkt må avklares med den kommunale ekspertise og/eller fylkesmannens miljøvernavdeling. Ut over påvirkning knyttet til utslipp/inngrep i vassdraget, kommenterer Bækken (2011) at lyssetting av bruene vil kunne fungere som hinder for oppvandrende gytefisk. En bør derfor bestrebe en belysning som fokuseres mot selve vegbanen og der lite lys slipper ned i elva. Omfangsvurdering Tiltaket vil ikke berøre arealer med viktig terrestrisk natur, men kan påvirke Lysakerelvas nedre deler under anleggsperioden. Vilt Hensynet til viltet i planområdet vil i stor grad fanges opp gjennom hensyn til naturtype-lokalitetene. Spesielt for vilt er det viktig at disse lokalitetenes økologiske funksjon ikke brytes. Vegetasjonsbeltene langs

92 Delområde Lysaker Stabekk Lysakertjern (Tjernsmyr) Lokaliteten er et våtmarksområde som sentralt i den østre delen består av et næringsrikt tjern omgitt av rikmyr. Vestover går lokaliteten over i rik sumpskog og delvis varmekjær edellauvskog. Lokaliteten er verdisatt som svært viktig (A) i naturbase. Det er tidligere registrert nærmere 20 rødlistede arter på lokaliteten, men en del av funnene er gamle, og noen av artene kan ha gått ut. Det er likevel sannsynlig at lokaliteten kan inneha et betydelig antall rødlistede arter, bl.a. er det fortsatt store forekomster av den rødlistede bregnen myrtelg (EN = sterkt truet) på lokaliteten. i låglandet vurdert som sterkt truet (EN). Begge disse naturtypene er representert på lokaliteten, selv om arealene er begrensede. Lokaliteten er påvirket av tidligere senkning/grøfting, gjengroing og eutrofiering gjennom tilførsel av næringsstoffer, samt av nedbygging. Lokaliteten er omgitt av veier og andre utbygde arealer. I østenden går det en gangvei, delvis i bru, over våtmarksområdet. I vest går det en sti gjennom lokaliteten, og vest for stien er lokaliteten sterkt preget av slitasje. Figur 79 Rikere myrkantmark med stor forekomst av myrtelg (VU) samt gråselje, bjørk og ask (NT). I 2011 ble det presentert en ny rødliste for naturtyper (Lindgaard & Henriksen 2011). Her er rikere myrflate i låglandet og rikere myrkantmark Figur 80 Naturtypelokaliteten Lysakertjern viser avgrensning gjengitt i naturbase, Neste figur viser forslag til ny avgrensning ut fra eksisterende inngrep.

93 Opprinnelig strakk lokaliteten seg lengre vestover, som gjengitt i naturbase (2013, Figur 80), men den vestligste delen er nå grøntanlegg/idrettsplass og grøftet, slik at de naturfaglige verdiene er sterkt redusert i denne delen. Omfangsvurdering Tiltaket innebærer en utfylling i kanten av lokaliteten på nordsida, samt at traséen for kollektivtrafikk og sykkelvei skjærer skrått gjennom vestre del av lokaliteten som fortsatt innehar en del naturfaglige verdier. Inkludert anleggssone innebærer tiltaket et betydelig inngrep i en allerede sterkt påvirket lokalitet. Avbøtende tiltak Traséen for ny sykkelvei bør legges så langt mot nord som mulig forbi Lysakertjern, og den samlede traséen for sykkelvei/kollektivtrafikk bør legges så langt mot nord og vest som mulig. For øvrig må tiltak iverksettes for å begrense inngrepene i lokaliteten, for eksempel ved spunting mot veganlegg som berører lokaliteten. Anleggssone mot naturtypelokaliteten må også begrenses i størst mulig grad. Figur 81 Naturtypelokaliteten Lysakertjern viser forslag til ny avgrensning ut fra eksisterende inngrep. På sørsiden er det fylt ut masser i forbindelse med etablering av næringsbygg og parkeringsplasser, og ytterligere utbyggingsaktivitet foregår inn mot grensa for lokaliteten. Lokaliteten er preget av forsøpling. Lysakertjern er fortsatt en svært viktig naturtypelokalitet (A-lokalitet), men har vært, og er fortsatt under stort press mht. inngrep.

94 Avbøtende tiltak for naturmiljø Forslag til avbøtende tiltak: Veianlegg, anleggsveier, rigg- og deponiområder bør i utgangspunktet legges utenom verdisatte naturtypelokaliteter og arealer med naturpreget vegetasjon. Hvis det blir gjort midlertidige inngrep i naturtypelokaliteter og andre arealer med naturpreget vegetasjon, bør arealene revegeteres med stedegen vegetasjon (NB! Unngå masser som kan inneholde fremmede arter med høy eller svært høy risiko.) Unngå spredning av fremmede arter med høy eller svært høy risiko (HI, SE, jf. Gederaas m.fl. 2012), for eksempel ved flytting av masser som kan inneholde slike arter (jf. Statens vegvesen 2011) Ulike tiltak for å redusere avrenning fra vei bør gjennomføres (jf. Bækken 2011). Grunnundersøkelser Det pågår grunnundersøkelser for hele parsellen. Disse er tenkt å være så omfattende at de vil dekke det behovet en har for grunnundersøkelser i byggeplanfasen. Det foretas også grunnundersøkelser for eventuelle deponier i sjøen utenfor Rolfsbukta og Lakseberget. Grunnundersøkelsene dokumenteres i egne rapporter. Anleggsgjennomføring Det er utarbeidet et eget notat B-004 «Anleggsgjennomføring». I notatet er det utarbeidet skissemessige faseplaner som beskriver hovedtrekkene i både vegomlegginger og arbeidsomfang. Detaljeringsgraden er kun tilstrekkelig til at en kan vise at det vil være mulig å gjennomføre arbeidene på en rasjonell måte. Dette notatet vil utgjøre grunnlaget for utarbeidelse av tegninger som viser de viktigste faseplanene i detalj. Disse vil være nøyaktige nok til at arealene kan reguleres med korrekte arealbegrensninger. I forbindelse med utarbeidelse av byggeplan og utførelsen blir det behov for ytterligere detaljering og optimalisering av faseplanene for å dekke alle mellomfaser.

95 I så stor grad som mulig er det lagt vekt på: at E18 skal ha samme antall felt og samme feltbruk som i dag i hele byggeperioden, dvs. 3 bilfelt vestover, mens det er 2 bilfelt og ett kollektivfelt østover. Fartsgrensen på E18 kan settes ned til 60 km/t der det er behov på grunn av kurvatur. å foreta få og litt større vegomlegginger som gjør at trafikken kan gå i samme omlagte trase mens anleggsarbeidene i størst mulig grad kan skje på en rasjonell måte på et størst mulig område. at trafikken til og fra og på E18 skal flyte på en enkel og for trafikantene oversiktlig måte slik at løsningene blir trafikksikre. at både kollektivtrafikken og gang-/sykkeltrafikken også kan gå på en mest mulig uhindret, enkel og sikker måte. at en tar hensyn til miljøforhold knyttet til støy, støv og lignende. at størst mulige arealer langs vegen blir disponible for utbyggingsformål tidligst mulig. Ved provisoriske omlegginger av E18 og samleveg benyttes feltbredde 3,25 m. Det settes av 1,5 m til midtdeler og 1,25 m til skulder og betongrekkverk med eventuell støyskjerm på ytterst. Dette gir total bredde på 23,5 m for 2x3 felt og 17,0 m for 2x2 felt. I tillegg kommer eventuelle breddeutvidelser i kurver. Deponier Statens vegvesen har i samarbeid med Bærum kommune og Ruter AS startet opp arbeidet med å utrede deponibehov for prosjekter i Bærum og deponimuligheter både i Bærum og i nærliggende områder. Det samlede behovet for deponier er ca. 10 mill. m3 når en tar med etappe 1 og 2 av E18 i Bærum, Fornebubanen, Ringeriksbanen samt noe reserve. I Bærum er det konkludert med at det er mest realistisk å deponere steinmasser fra i sjøen utenfor Rolfsbukta ved Lysaker / Fornebu og ved Lakseberget utenfor Sandvika. Lysakerfjorden har det største deponipotensialet. Bærum kommune har bedt om at planarbeid igangsettes for begge disse deponimulighetene. Det foreligger dessuten godkjente reguleringsplaner for sjødeponier både ved Tofte (ca. 0,25 mill. m3) og ved Gilhus i Lier (ca. 2 mill. m3). Det er opprettet kontakt med begge prosjektene med sikte på å ha dette som reservemulighet om planavklaringen i Bærum ikke fører fram i tide. Samlet har altså disse to stedene kapasitet til ca. 2,25 mill. m3. I kommuneplanen for Drammen, hvor revisjon pågår, anbefales avsatt et område for fremtidig oppfylling i sjø for å utvide havneområdet. Om dette blir vedtatt ved sluttbehandling av kommuneplanen, må området reguleres med krav om konsekvensutredning. Antatt kapasitet i størrelsesorden 8 10 mill. m3. Det er steinmasser som en tar sikte på å kunne deponere i sjøen. Løsmasser må en finne deponi til på land. For E18 etappe 1 er overskuddet av løsmasser ca. 0,5 mill. m3. Overskuddet av stein til deponi fra E18 etappe 1 (Lysaker Ramstadsletta) er beregnet til ca. 1,1 mill. m3, mens steinmassene fra utbygging av Fornebubanens parsell i Bærum er ca. 1,2 mill. m3. Samlet deponibehov for E18 Lysaker Ramstadsletta og Fornebubanen i Bærum er dermed ca. 2,3 mill. m3.

96 Figur 82 viser omtrent hvor det kan bli aktuelt med deponi utenfor Rolfsbukta. Det foretas nå grunnundersøkelser for deponiet før videre teknisk plan utarbeides. Heltrukken blå strek viser en mulig transportrute for steinmasser fra veganlegget ved Oksenøyveien til en midlertidig kai ved sjøflyhavna. Her kan massene lastes på lekter som taues ut til deponistedet som skissert med stiplet blå strek. Det kan også være aktuelt at massene kommer ut til Fornebu på Snarøyveien avhengig av hvor massene kommer fra. Figur 83 viser omtrent hvor det kan bli aktuelt med deponi utenfor Lakseberget. Hit kan massene enten transporteres på veg ut mot Sjøholmen som vist med heltrukken blå strek, eller med lekter fra sjøflyhavna som vist med stiplet blå strek. Det er utarbeidet et eget notat som omfatter deponier, se notat: M002 Lokalisering av deponier. Figur 82 Deponiområde ved Rolfsbukta Figur 83 Deponiområde ved Lakseberget

97 Formingsveileder Det er utarbeidet en foreløpig utgave av «Formingsveileder for E18 Vestkorridoren». Denne beskriver og gir et ambisjonsnivå for fremtidig formgiving av transportårer, konstruksjoner og landskap i utvikling av E18 vestover fra Oslo til Asker. Veilederen er utarbeidet for parsellen E18 Lysaker - Ramstadsletta, men den er også tenkt å trekke opp de store linjene for fremtidig utvikling i hele korridoren. Det legges til grunn at man tar utgangspunkt i disse overordnete føringene ved videre planlegging og bygging i kommende parseller. Formingsveilederen skal bidra til at vi får en enhetlig utforming og gjennomtenkte løsninger på det som bygges. Det er et mål å lage anlegg med varig god kvalitet som utnytter stedskvalitetene og bidrar til at flere foretrekker å gå, sykle og reise kollektivt. Ytre miljøplan Ytre miljøplan (YM-plan) for prosjektet er under utarbeidelse. YM-planen skal ivareta hensynet til ytre miljø i anleggsfasen. YM-planen skal angi oppgaver som må ivaretas i tilknytning til byggeplanen, dvs prosjekteringsoppgaver, og tiltak som må legges til grunn ved anleggsgjennomføring og som vil bli innarbeidet i kontraktsgrunnlaget. Statens vegvesen krever at det skal utarbeides YM-plan for alle prosjekter. Hensikten med å ha en spesifikk YM-plan for hvert prosjekt er å sikre at Statens vegvesen som byggherre tar et klart og komplett ansvar for å håndtere miljøutfordringer i det enkelte prosjekt samt at alt arbeid i regi av Statens vegvesen skal gjennomføres på en måte som er forsvarlig med hensyn til ytre miljøpåvirkninger. YM-planen skal være et levende dokument som følger utviklingen i prosjektet. Planen for ytre miljø er primært tiltakshavers premiss- og styringsdokument, med det er også en dokumentasjon overfor berørte myndigheter m fl om hvilke miljøpremisser, rutiner mm som skal følges. Bestemmelser for YM-plan er fastlagt i håndbok R760, Styring av vegprosjekter.

98 Vedlegg Arbeidsnotater, oversikt Formingsveileder B-004 Anleggsgjennomføring. Faseplan, Riggområder, Fremdriftsplan for byggefasen LU-001 Beregning av luftforurensinger, ventilasjonsbehov og lokalisering av luftetårn KT-001 Kollektivtransport M-002 Lokalisering av deponier R-001 Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS for tunneler og dagsoner) R-002 TU-001 Tunnelventilasjon. Plassering av vifter og tekniske bygg V-002 Vegutforming, prosjektforutsetninger og standardvalg V-005 Avvikssituasjoner OV-001 Rensing av overflatevann V-007 Etappeplan Ramstadsletta