Eierskap til rullende materiell

Eierskap til rullende materiell Svarbrev på bestilling fra Samferdselsdepartementet 9.10.2015 Foto: Knut Bry

2 Innhold 1. Sammendrag... 3 2. Bakgrunn for arbeidet og arbeidets intensjon... 3 2.1 Bakgrunn for arbeidet... 3 2.2 Mål og premisser fra SD... 4 3. Eksisterende løsning for kjøretøy... 4 4. Eierskap til togene... 5 5. Materiellselskapets forretningsmodell... 5 5.1 Alternative forretningsmodeller... 6 5.2 Vurdering av forretningsmodellene... 9 5.3 Nærmere beskrivelse av anbefalt modell... 10 6. Organisatorisk plassering av materiellselskapet... 11 6.1 Vurdering av ulike organisatoriske plasseringer... 12 6.2 Anbefalt organisatorisk plassering av materiellselskapet... 12 7. Berging og redningstjenester og krav til anlegg og hensetting... 13 7.1 Berging og redningstjenester... 13 7.2 Krav til anlegg og hensetting... 14 8. Gjennomføring... 14 9. Vedlegg - Beskrivelse av tjenesteområdene relatert til materiellselskapets alternative forretningsmodeller... 16

3 1. Sammendrag Utgangspunktet for denne utredningen er Regjeringens jernbanereform. Dette dokumentet beskriver reformens konsekvenser for eierskap til materiell, og hvorledes man sikrer lave etableringsbarrierer for å legge til rette for det politiske målet om konkurranse om persontogtrafikk på like vilkår. Ved en vesentlig konkurranseutsetting av togtjenestene er det uhensiktsmessig at NSB eier de togene som skal brukes i de konkurranseutsatte trafikkpakkene. Togene som i dag benyttes i tilbringertjenesten til OSL bør også være del av en felles pool av tog som skal benyttes for den samlede norske togdriften ut fra hensyn knyttet til utnyttelse av begrenset infrastrukturkapasitet og like konkurransevilkår. Flere ulike modeller for materielleierskap samt materiellselskapets forretningsmodell har blitt vurdert opp imot de kriteriene og premissene som er lagt i jernbanereformen. Anbefalingen i denne utredningen er at alle kjøretøy overføres til et eget materiellselskap som underlegges Statsforetaket. Ved å legge materiellet til et separat selskap vil man kunne få en helhetlig materiellstrategi for persontrafikk i Norge. Det vil samtidig gi alle togselskap like forutsetninger for å delta i konkurransen når det gjelder tilgang til togmateriell. Plassering av materiellselskapet under Statsforetaket gir mulighet for å planlegge anskaffelse og bruk av infrastruktur og kjøretøy under ett. Videre er det med på å sikre en klar forretningsorientering av Statsforetaket. Ved valg av forretningsmodell for materiellselskapet er det lagt vekt på å sikre en tydelig ansvarsfordeling mellom materiellselskapet og togselskapene. I den anbefalte modellen er dette ivaretatt gjennom at materiellselskapet har et eieransvar og leier ut materiell til togselskapene. Togselskapene styrer hele sin prosesskjede, herunder det løpende vedlikeholdet av togene, og har ansvaret for leveransen i trafikkpakkene. Løsningen vil gjøre det mulig å dele opp dagens kompetanse i NSB på en rasjonell måte, og dublering av kompetanse unngås så langt det er mulig. 2. Bakgrunn for arbeidet og arbeidets intensjon 2.1 Bakgrunn for arbeidet Denne rapporten har tatt utgangspunkt i Stortingsmelding 27, På rett spor reform av jernbanesektoren og bestillingen fra SD om å vurdere eierskap til rullende materiell. I denne rapporten har NSB tatt stilling til Stortingsmeldingens skisserte plasseringer av eierskapet til materiellet hos vedlikeholdsselskapet eller i et selskap eid av Statsforetaket i tillegg til at det er gjennomført en vurdering av alternative løsningsmodeller. NSB har gjort rede for de viktigste premissene med hensyn til eierskap til kjøretøy. Aktuelle eierskapsalternativer er vurdert, herunder hvordan hvert alternativ oppfyller målet. Samtlige alternativer er tilpasset premissene, og det er gjort en vurdering av

4 hvordan de vil påvirke de andre hensyn som er beskrevet av SD. Det er også vurdert hvordan alternativene kan gjennomføres, herunder overgangsordninger. Tjenestespekter, funksjoner og grensesnitt er vurdert, og det er gitt en anbefaling av materiellselskapets forretningsmodell med nødvendig tjenestespekter og funksjoner for å ivareta eierskap til kjøretøy. Det er også vurdert og anbefalt organisatorisk plassering av eierskap til kjøretøy. 2.2 Mål og premisser fra SD Kriterier benyttet i vurderingen har vært mål og premisser i jernbanereformen og i bestillingen fra SD: Like konkurransevilkår: Løsningen må gi lave etableringsbarrierer og konkurranse på like vilkår om persontogtrafikk og togvedlikehold. Kvalitet togmateriell: Materiellet skal være egnet til det markedet det betjener (kapasitet, komfort, øvrige kundehensyn kjøreegenskaper, påavstigningstid, ERTMS, mv.). Det skal være driftssikkert, sikkert og kostnadseffektivt. Togselskap med eget materiell: SD vil velge det tilbud som samlet sett gir den mest gunstige løsning. Denne vurderingen avhenger av hva staten allerede besitter av materiell, økonomiske konsekvenser av en eventuell avhending, forventede fremtidige behov og til hvilke vilkår markedet/ togselskapene tilbyr materiell. Meldingen er tydelig på at det er usikkert om materiellbehovet på sikt vil dekkes via togselskapene eller om ordningen med en statlig kontrollert tilbyder vil videreføres permanent. Verdi og levetid materiell: Det må finnes tilstrekkelig kompetanse og insentiver til å ivareta dagens materiellpark på en god måte. Anskaffelser: Det må finnes tilstrekkelig kompetanse og insentiver til å ivareta anskaffelser av nytt materiell som både er markedsrettet, driftsoptimalt, sikkert og i henhold til infrastrukturens beskaffenhet Vurderinger og anbefalinger er basert på at gjeldende krav i jernbaneloven med tilhørende forskrifter ivaretas. 3. Eksisterende løsning for kjøretøy Kjøretøy til persontrafikk i Norge er i dag eid av NSB Persontog og Flytoget. Gjøvikbanen leier kjøretøy av NSB Persontog. I NSB Persontog ivaretas styring og leveranse av kjøretøy av NSB Materiell. NSB Materiell har ansvar for anskaffelse, utvikling og leveranse av over 20 ulike typer kjøretøy, totalt ca 420 enheter til en samlet bokført verdi på ca 8,2 milliarder NOK. Materiellenheten består av ca. 100 ansatte, hovedsakelig ingeniører.

5 4. Eierskap til togene I Stortingsmeldingen er det beskrevet at NSBs kjøretøy skal overføres og stilles til rådighet for operatørene som vinner konkurransene om trafikkpakkene. Derfor anses ikke et eierskapsalternativ hvor NSB eier materiell selv, som realistisk. En viktig forutsetning for våre anbefalinger er at trafikkpakkene som lyses ut kjøres med materiell stilt til disposisjon av et statlig eid materiellselskap og at det ikke gis anledning for operatørene til å ta med eget materiell. Dersom det legges opp til at operatørene kan ta med eget materiell vil anbefalingene være annerledes, da NSB i en slik situasjon vil ha behov for eget rullende materiell for å kunne delta i konkurransen på like vilkår med andre aktører. Ut ifra føringene i Stortingsmeldingen ser NSB det som mest hensiktsmessig at et eget materiellselskap etableres for å ivareta det materiellet som skal overføres fra NSB. Ved opprettelse av et materiellselskap som eier kjøretøy, vil selskapet sikre tilgang til kjøretøy for alle togselskapene i forbindelse med konkurranseutsetting av trafikkpakkene. NSB mener tilbringertjenesten til OSL bør inngå som en integrert del av en naturlig trafikkpakke på Østlandet for å sikre en best mulig utnyttelse av den begrensede kapasiteten på infrastrukturen og for å sikre et best mulig togtilbud til kundene i dette området. Derfor bør også disse togene inngå i et nytt materiellselskap som eier alle togene som benyttes for den norske togdriften. Det vil være uheldig for konkurransen om ikke alle togselskaper har like konkurransevilkår. Det må gjennomføres en virksomhetsoverføring av ressurser i samsvar med forretningsmodell for materiellselskapet, og gjøres en vurdering av hvilket tjenestespekter som skal tilbys til togselskapene. Som en følge av opprettelse av materiellselskapet må følgende overføres fra de eksisterende togselskapene i Norge: - Kjøretøy - Lagerbeholdning materialer, deler og komponenter - Kontrakter - Kjøretøyrelaterte systemer - IT-systemer 5. Materiellselskapets forretningsmodell I det følgende vurderes ulike forretningsmodeller for et materiellselskap, det vil si hvilke typer tjenester materiellselskapet skal tilby, og i hvilket omfang.

6 5.1 Alternative forretningsmodeller Basert på tjenestespekteret som i dag utføres av NSB Materiell er det skissert tre forretningsmodeller for materiellselskapet: 1. Utleie av kjøretøy med basistjenester 2. Utleie av kjøretøy med tjenester 3. Utleie av kjøretøy med tjenester inkludert anskaffelse og styring av vedlikehold, renhold og klargjøring Figur 1: Forretningsmodeller for materiellselskapet (for nærmere beskrivelse av de ulike tjenestene se vedlegg) Forskjellen mellom forretningsmodellene er omfanget av tjenestespekter som materiellselskap kan levere og tilby til togselskapene. Kolonnen til venstre, "Leveranser til direktoratet", er tjenester et materiellselskap må levere uavhengig av forretningsmodell. NSB Materiell er i dag en totalleverandør av materiell til persontog med tilhørende tjenester, inkludert anskaffelse og styring av vedlikehold, renhold og klargjøring. Dette er naturlig så lenge alt ligger innenfor samme konsern. Det er imidlertid ikke sikkert det er mest hensiktsmessig at et statlig eid, uavhengig materiellselskap skal ha samme tjenestenivå. Videre i rapporten beskrives de tre forretningsmodellene i detalj.

7 Forretningsmodell 1: Utleie av kjøretøy med basistjenester Det opprettes en kjøretøykontrakt mellom materiellselskapet og togselskapene hvor materiellselskapet leverer kjøretøy, basis teknisk dokumentasjon, basis vedlikeholdsprogram, HCC-komponenter og togrelaterte systemer. Togselskapene har totalansvar for leveransen og må selv ivareta tjenester relatert til kjøretøyansvar og leveranseansvar og organisere et apparat for dette. Togselskapene har ansvar for å leie et definert antall kjøretøy som må dekke tildelt produksjon, inklusiv reserve. Materiellselskapet leverer basistjenester innenfor følgende tjenestespekter: Leveranser til direktoratet: o Materiellstrategi o Kjøretøyregister o Krav til anlegg og hensetting Leveranser til togselskapene: o Basistjenester Kjøretøy Teknisk dokumentasjon Basis vedlikeholdsprogram HCC komponenter / pool Komponent- og delepool Vedlikeholdsstyringssystem og CM Forretningsmodell 2: Utleie av kjøretøy med tjenester Det opprettes en ytelsesbasert kontrakt mellom materiellselskapet og togselskapene, hvor materiellselskapet i tillegg til basistjenester også leverer tekniske utviklingstjenester innen kjøretøy og vedlikehold, samt fagekspertise på kjøretøy og tilhørende systemer. Togselskapene har totalansvar for leveransen, og får tilgang til kompetanse for forbedring og utvikling av kjøretøytypen på tvers av togselskapene. Togselskapene har ansvar for å leie et definert antall kjøretøy som må dekke tildelt produksjon, inklusiv reserve. Materiellselskapet leverer tjenester innenfor følgende tjenestespekter: Leveranser til direktoratet: o Materiellstrategi o Kjøretøyregister o Krav til anlegg og hensetting

8 Leveranser til togselskapene: o Basistjenester Kjøretøy Teknisk dokumentasjon Basis vedlikeholdsprogram HCC komponenter / pool Komponent- og delepool Vedlikeholdsstyringssystem og CM o Tjenester Kjøretøysutvikling Vedlikeholdsutvikling Fagekspertise på system og kjøretøy Oppgradering, modifikasjoner og skadereparasjon Forretningsmodell 3: Utleie av kjøretøy med tjenester inkludert anskaffelse og styring av vedlikehold, renhold og klargjøring Materiellselskapet leier ut ønsket materielltilgjengelighet eller ønsket antall kjøretøy med tjenester, inklusiv anskaffelse og styring av vedlikehold, renhold og klargjøring. Det opprettes en ytelsesbasert kontrakt og/eller tilgjengelighetskontrakt mellom materiellselskapet og togselskapene. Togselskapene har ansvar for trafikkavvikling og ivaretakelse av kundene, samt lovpålagt ansvar for kjøretøy. Materiellselskapet har ansvar for ytelse og/eller tilgjengelighet. Materiellselskapet leverer definert antall kjøretøy, eller om ønskelig tilgjengelighet i henhold til ruteplan. Materiellselskapet leverer tjenester innenfor følgende tjenestespekter: Leveranser til direktoratet: o Materiellstrategi o Kjøretøyregister o Krav til anlegg og hensetting Leveranser til togselskapene: o Basistjenester Kjøretøy Teknisk dokumentasjon Basis vedlikeholdsprogram HCC komponenter / pool Komponent- og delepool Vedlikeholdsstyringssystem og CM

9 o Tjenester Kjøretøysutvikling Vedlikeholdsutvikling Fagekspertise på system og kjøretøy Oppgradering, modifikasjoner og skadereparasjon o Utvidede tjenester Styring av vedlikeholdstjenester Styring av renholdstjenester Styring av klargjøringstjenester Utøvende ansvar for vedlikehold 5.2 Vurdering av forretningsmodellene De tre forretningsmodellene gir ulik ansvarsfordeling mellom materiellselskapet og togselskapene. Valg av modell bør i størst mulig grad sikre tydelig rolle- og ansvarsdeling mellom materiellselskapet og togselskapene, og støtte opp om intensjonen i jernbanereformen med tanke på velfungerende konkurranse og kostnadseffektivitet. Følgende vurdering er gjort av de ulike forretningsmodellene: Figur 2: Vurdering av forretningsmodeller

10 Basert på disse elementene ansees forretningsmodell 1 som den som best ivaretar tydelige ansvarsforhold og grensesnitt. Denne modellen reduserer også behovet for dublering av teknisk kompetanse mellom materiellselskapet og togselskapene. Videre gir modellen rom for at vedlikehold av materiell kan være en konkurranseparameter i trafikkpakkene. Utfordringen med forretningsmodell 1 er at togselskapene får flere leverandører av tjenester å forholde seg til. Modell 2 og 3 vil gi mer dublering av kompetanse, og vil helt eller delvis begrense togselskapenes mulighet til å bruke vedlikehold som konkurranseparameter. Modell 2 og 3 forutsetter at samtlige operatører blir forpliktet til å kjøpe fullt tjenestespekter (inkludert alt vedlikehold). Dette legges til grunn da det vil være svært kostbare modeller om hver operatør kan handle de tjenestene de ønsker og materiellselskapet risikerer å sitte igjen med mye ledige ressurser og kompetanse som ikke blir brukt. Dette gir åpenbart mindre fleksibilitet for operatørene til å optimalisere egen produksjon. 5.3 Nærmere beskrivelse av anbefalt modell Tjenestespekter i materiellselskapet og togselskapene Verdikjeden for å ivareta kjøretøy omfatter både eieransvar, kjøretøyansvar og leveranseansvar. I forretningsmodell 1 vil man få en naturlig inndeling hvor eieransvaret ligger hos materiellselskapet, mens kjøretøyansvar og leveranseansvar vil ligge hos togselskapene. Figur 3: Fordeling av eieransvar, kjøretøyansvar og leveranseansvar

11 Funksjoner i materiellselskapet og togselskapene Basert på forretningsmodell 1 for materiellselskapet og hovedinndelingen i eieransvar, kjøretøyansvar og leveranse/driftsansvar bør følgende funksjoner ivaretas i materiellselskapet og i togselskapene. Figur 4: Fordeling av funksjoner mellom materiellselskapet og togselskapene 6. Organisatorisk plassering av materiellselskapet Det er vurdert tre ulike alternativer for organisatorisk plassering av materiellselskapet: Materiellselskap som eget statlig selskap Materiellselskap underlagt Direktoratet Materiellselskap underlagt Statsforetaket Alternativet hvor eierskap til kjøretøy legges til vedlikeholdsselskapet er vurdert og konkludert som ikke aktuelt. Det er naturlig å anta at konkurransen i vedlikeholdsmarkedet vil bli negativt påvirket dersom en av aktørene eier det rullende materiellet, og således sitter på et informasjonsgrunnlag og innsikt i materiellparken som de øvrige aktørene ikke besitter. Det er et marked for vedlikeholdstjenester for

12 rullende materiell i Norge, hvilket ble bekreftet ved anbudsutsettingen av vedlikeholdet av CargoNets materiellpark våren 2015. Å legge opp til bruk av markedet innenfor vedlikehold av rullende materiell forventes å gi positive kostnadseffekter. Det er derfor konkludert med at alternativet der vedlikeholdsselskapet eier det rullende materiellet ikke tilfredsstiller intensjonen om konkurranse i jernbanereformen. 6.1 Vurdering av ulike organisatoriske plasseringer Materiellselskap som eget statlig selskap Ved å legge materiellet i et eget statlig selskap vil man få en tydelig rolle- og ansvarsfordeling mellom virksomhetene i sektoren. Videre vil det fokuseres på å sikre en materiellstrategi som dekker langsiktige og årlige ruteplaner / trafikkpakker i hele Norge. Baksiden med denne modellen er at direktoratet får mindre direkte påvirkning, samt at det vil måtte legges mye energi ned i å koordinere materiellstrategi med strategi for infrastruktur, slik at dette harmoniseres. Materiellselskap underlagt direktoratet Ved å legge materiellselskapet direkte under direktoratet vil man også sikre at det fokuseres på å oppnå en materiellstrategi som dekker langsiktige og årlige ruteplaner/trafikkpakker i hele Norge. Videre vil denne organiseringen gi direkte styringsmulighet for direktoratet. Ulempen ved modellen er at det vil være en sammenblanding av forretning og forvaltning, og det er usikkert om et direktorat vil være beste eier for et materiellselskap gitt direktoratets styringsform og tette politiske tilknytning. Materiellselskap underlagt Statsforetaket Plassering av materiellselskapet i Statsforetaket gir mulighet for å optimere anskaffelse og bruk av infrastruktur og kjøretøy i en helhetlig strategi. Dette sikrer at togene er tilpasset infrastrukturen, og omvendt. Denne modellen skiller også tydelig mellom Direktoratet som forvaltningsorgan og Statsforetaket som forretningsorgan. Det kan være en utfordring ved denne modellen at infrastruktur blir prioritert foran materiell, ved at nyinvesteringer/oppgradering av kjøretøy blir nedprioritert til fordel for infrastrukturutvikling eller ved at infrastrukturen tillates å legge føringer for hvilket materiell som kjøpes inn i stedet for at kundebehov legges til grunn. Ved å sette tydelige mål, riktige incentiver og ved at kundeansvaret legges til Statsforetaket for bruttokontrakter, bør tilstrekkelig kundeorientering sikres også i utforming og utvikling av kjøretøy. 6.2 Anbefalt organisatorisk plassering av materiellselskapet Det er vurdert som mest hensiktsmessig at materiellselskapet underlegges Statsforetaket. Anskaffelse, forvaltning og anvendelse av tog må ses nøye sammen

13 med utvikling av infrastrukturen og det fremtidige togtilbudet. Videre er togene bundet til infrastrukturen på en måte som stiller store krav til kompatibilitet mellom tog og infrastruktur, lokalisering og kapasitet på vendeanlegg, hensettingsspor og vedlikeholdsfasiliteter sett opp mot rutetilbudet. Dette er viktig for at tog og infrastruktur skal utnyttes effektivt. Det er viktig i dette samspillet mellom tog og infrastruktur at infrastrukturkapabilitet ikke blir begrensende for materiellutviklingen. Dette må det legges føringer for ved gjennomføring av reformen slik at det legges til rette for muligheter for ytelsesforbedring på tog. Ved å plassere materielleierselskapet under Statsforetaket vil dette ha et tydelig ansvar overfor direktoratet for at alle produksjonsfaktorer er til stede for å realisere den ønskede ruteplanen. Det vil også være ansvarlig overfor togselskapene slik at disse får tilgang til produksjonsmidlene de trenger for å kjøre sine trafikkpakker. Det blir således et sterkt interessefellesskap mellom aktørene. 7. Berging og redningstjenester og krav til anlegg og hensetting 7.1 Berging og redningstjenester I dag ligger berging og redningstjenester som en del av NSB Materiell. I utgangspunktet bør ikke denne tjenesten videreføres i et rent materiellselskap, da berging og redningstjenester bør sees som en tjeneste uavhengig av eierskap til kjøretøy. For å kunne betjene en slik tjeneste er det også nødvendig med operatørlisens samt tilgang på lokførertjenester. Dette er det ikke naturlig at et materiellselskap innehar. Berging og redningstjenester innbefatter følgende tjenester: Utøve bergingstjenester for å rydde et hendelsessted for å åpne infrastrukturen Drifte redningstog for å bistå offentlige redningsetater ved hendelser hvor det er behov for evakuering av personell og transport av redningspersonell Bergingstjenester som ivaretar kjøretøyet og transport til avtalt sted. Gjelder ikke rydding av spor som utføres av Jernbaneverket For å utføre denne tjenesten må følgende forhold tas med i vurderingen: Drift av berging og redningstjenester er avhengig av lokførertjenester fra togselskap Krever knytning til operatørlisens Krever spesiell opplæring knyttet til materiell og bergingsoppdrag Berging og redningstjenester er i NSB i dag bemannet med basisressurser for beredskap og mindre oppdrag. Ved større bergingsoppdrag tilføres spesialopplærte ressurser

14 Gitt at materiellselskapet legges under Statsforetaket vil det sannsynligvis være mest fordelaktig at all berging og redningstjenester samles ett sted i Statsforetaket. Statsforetaket har operatørlisens og har også tilgang på lokførere. Alternativt kan berging og redningstjenester legges til NSB Persontog som det største togselskapet i en overgangsperiode, og NSB kan betjene markedet gjennom kontrakter slik som i dag. 7.2 Krav til anlegg og hensetting Materiellselskapet vil være kravstiller til anlegg og hensetting knyttet til anskaffelse av kjøretøy. Ved å overføre ROM Eiendom som et eget selskap under Statsforetaket vil dette ivareta det samlede ansvaret for å bygge anlegg og hensettingsområder. Dagens vedlikeholds- og hensettingsanlegg eies i dag av hhv NSB, ROM Eiendom eller JBV. Dette bør eies av Statsforetaket og leies ut eller stilles til rådighet for de ulike togselskapene. Dagens tekniske installasjoner på hensettingsanlegg (eksempelvis vaskeanlegg, vaskeposter, varmeposter, tankanlegg, etc.) eies i dag av hhv. NSB, JBV og Mantena. Dette bør eies av Statsforetaket og leies ut eller stilles til rådighet for de ulike togselskapene. 8. Gjennomføring To alternativer for gjennomføring er vurdert relatert til tidspunkt for iverksettelse av konkurranse på sporet og de beskrevne trafikkpakkene i stortingsmeldingen: Alternativ 1: Samlet overføring av alle kjøretøy til materiellselskap i forkant av iverksettelse av konkurranse om sporet og første trafikkpakke Alternativ 2 (midlertidig løsning): Samlet overføring av alle kjøretøy til materiellselskap når et tilstrekkelig antall trafikkpakker er gjennomført. Togselskapene (NSB og Flytoget) vil eie kjøretøyene i en overgangsperiode, men plikter å leie ut eller avgi tog som skal brukes i trafikkpakker som er vunnet av andre operatører enn togselskapene selv til en markedsleie bestemt av samferdselsdepartementet / direktoratet. Trafikkpakkene legges ut i en periode hvor det pågår store tekniske arbeider på kjøretøy, infrastruktur og vedlikeholdsanlegg. Dette krever ekstra planlegging og tilrettelegging for å sikre gjennomføring i perioden. En løsning med trinnvis overføring av kjøretøy anbefales ikke og er således ikke vurdert som alternativ. Forutsatt at det ikke blir aktuelt å la operatører ta med eget materiell i trafikkpakkene, anbefaler NSB å gjennomføre en samlet overføring av alle kjøretøy til materiellselskapet i forkant av iverksettelse av konkurranse om sporet (alternativ 1).

15 Dette er det mest ryddige alternativet hvor samtlige operatører vil stille likt med tanke på materielltilgang i en konkurransesituasjon.

9. Vedlegg - Beskrivelse av tjenesteområdene relatert til materiellselskapets alternative forretningsmodeller 16

17 Figur 5: Leveranser til direktoratet Figur 6: Leveranser knyttet til uteleie av kjøretøy med basistjenester

18 Figur 7: Leveranser knyttet til utleie med basistjenester og tjenester i forbindelse med utleie av kjøretøy Figur 8: Leveranser knyttet til anskaffelse og styring av vedlikehold og renhold