Statlig kommunedelplan med konsekvensutredning Høringsutgave Foto: Kjell Inge Søreidet E39 Lyngdal vest - Ålgård Variantområde V1: Skjeggjestad - Eide i Lund kommune Region sør Prosjektavdelingen 10.12.2018
DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: Dato: 10.12.2018 Versjonsnummer: 001 Oppdragsgiver: Prosjektleder: Kontaktperson, Statens vegvesen: Konsulent: E39 Lyngdal vest Ålgård Kommunedelplan med konsekvensutredning Variantområde V1: Skjeggjestad Eide, Lund kommune i Rogaland Statens vegvesen Region sør Nils Ragnar Tvedt Torun Lynnebakken Norconsult AS Oppdragsnummer: 5156432 Oppdragsleder: Utarbeidet av: Kontrollert av: Godkjent av: ISBN: Terje Faanes Hans Petter Duun Øystein Skofteland, Ole Magne Nøttveit, Kjell Ove Hjelmeland, Arne Kringlen, Alv Terje Fotland, Einar Bowitz Terje Faanes 978 82 7827 063 9 (digital utgave) Forsidefoto: Vestre arm av Hovsvatnet og Drangsdalen vestover. Foto: Kjell Inge Søreide Side 2 av 29
Forord Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utarbeide kommunedelplan for ny E39 på strekningen Lyngdal vest Ålgård. Planarbeidet skal gjennomføres som statlig plan der Kommunal og moderniseringsdepartementet er vedtaksmyndighet. Statens vegvesen Region sør er prosjekteier og har ansvaret for planarbeidet. Vegtiltaket utløser konsekvensutredningsplikt etter plan og bygningsloven 4 2 og 6a i forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan og bygningsloven. Som ledd i planarbeidet er det utarbeidet en rekke fagrapporter som underlag for planbeskrivelsen og konsekvensutredning for ny E39 på hele strekningen. I tillegg er det utarbeidet egne rapporter som behandler varianter på noen delstrekninger, disse rapportene er kalt variantrapporter. Denne variantrapporten presenterer konsekvenser og anbefaling av variant i variantområde V1 mellom Skjeggjestad og Eide i Lund kommune basert på resultater fra fagrapporter for ulike utredningstema. Variantrapporten gir grunnlag for å anbefale hvilken variant mellom Skjeggjestad og Eide som skal inngå som del av samlet korridor for hele planforslaget mellom Lyngdal vest og Ålgård. Variantrapporten, sammen med plandokumentene for den samlede strekningen Lyngdal vest Ålgård, er lagt ut på følgende nettadresse: https://www.vegvesen.no/europaveg/e39lyngdalsandnes. Kristiansand 10.12.2018 Side 3 av 29
Innhold Forord... 3 Innhold... 4 Sammendrag... 5 1 Innledning... 7 1.1 Bakgrunn og formålet med planarbeidet... 7 1.2 Hovedalternativ... 7 1.3 Variantavklaringer... 9 2 Utredningsområde og alternativer... 11 2.1 Kort omtale av området... 11 2.2 To varianter... 11 3 Tiltaket... 13 3.1 Vegutforming... 13 3.2 Trafikk... 15 3.3 Investeringskostnader... 15 4 Konsekvensutredning... 16 4.1 Aktuelle vurderingstema... 16 4.2 Metode... 16 4.3 Prissatte konsekvenser... 18 4.4 Ikke prissatte konsekvenser... 18 4.5 Samfunnssikkerhet (Risiko og sårbarhet)... 26 5 Oppsummering og konklusjon... 28 Referanser... 29 Side 4 av 29
Sammendrag Variantavklaring som del av sammenhengende korridoranalyser Som del av kommunedelplan for E39 mellom Lyngdal vest og Ålgård er det gjennomført konsekvensutredning for to korridorer i Agder og tre korridorer i Rogaland. Innenfor korridorene i Rogaland er det flere varianter på delstrekninger. Innledningsvis er det gjennomført egne konsekvensutredninger av varianter i disse områdene: Variantområde V1 Skjeggjestad Eide Variantområde V2 Hovsvatn Oksafjell Variantområde V3 Oksafjell Kydland Variantområde V4 Kydland Bollestad Det er utarbeidet egne rapporter for alle variantområdene. Denne rapporten vurderer strekningen Skjeggjestad Eide, variantområde V1 på korridor R3. To varianter i Drangsdalen Variantområde V1 mellom Skjeggjestad ved Hovsvatnet til Eide er ca. 8,5 km. Deler av strekningen går gjennom Drangsdalen, et område som kan være rasutsatt og med vanskelig kjøreforhold om vinteren. Det er derfor vurdert to varianter i området: Variant V1a: Daglinje gjennom hele Drangsdalen Variant V1b: Tunnel på ca 2,9 km i Drangsdalen Daglinje er best for prissatte konsekvenser Investeringskostnadene i Variant V1b med tunnel i Drangsdalen er ca. 1,3 mrd. kroner mer enn for daglinje. Det er ingen trafikale forskjeller mellom variantene og driftskostnadene er noe høyere med tunnel, skjønt ekstra vintervedlikehold for daglinjen kan ujevne dette noe. Samlet sett er daglinjen best for prissatte konsekvenser. Tunnelvarianten er best for ikke prissatte konsekvenser For ikke prissatte konsekvenstema er tunnelvarianten i Drangsdalen bedre enn daglinjen. Størst forskjell mellom variantene er det for naturressurser. For naturmangfold gir daglinjen nærføring til et naturreservat innerst i armen til Hovsvatnet, mens tunnelvarianten vil berøre naturverdiene ved Monatjørn øverst i Drangsdalen. Totalt er det derfor liten forskjell for naturmangfold mellom de to variantene. Drangsdalen med fjordarmen til Hovsvatnet og elvedalen vestover og opp dalen, er vurdert til å ha middel til stor landskapsverdi der ny motorvei vil gi et betydelig inngrep. Ny veg vil fylle ut en stor del av dalbunnen og dominere naturlandskapet. Tunnelen i Drangsdalen gir noe mindre negative virkninger for landskapsbilde i elvedalen, men samlet er forskjell mellom variantene ikke stor. For naturressurser beslaglegges mer areal i daglinjen, men totalbeslaget er beskjedent for dyrka mark og innmarksbeite. Ingen av variantene berører kulturmiljø av verdi der de går i forskjellig trase. Side 5 av 29
Samfunnssikkerhet For de fleste elementene som inngår i vurdering av samfunnssikkerhet, er det små forskjeller mellom variantene. Størst forskjell er det for skredfare og klimaforhold der tunnel er mer robust enn en dagstrekning. For samfunnssikkerhet samlet rangeres Variant V1b med tunnel før V1a med daglinje, men begge varianter har akseptabel sårbarhet vurdert på dette plannivået. Anbefaling, daglinje i Drangsdalen, men åpning for tunnelløsning som del av reguleringsplanarbeidet Investeringskostnadene til daglinjen i variant V1a er beregnet til ca. 1,3 mrd. kroner lavere enn variant V1b med tunnel. Merkostnadene for tunnel er så store at de ikke veier ikke opp for forskjellen i ikke prissatte konsekvenser. Den billigste varianten V1a med daglinje rangeres derfor før tunnelvarianten. Utfordringen i variantområdet er knyttet til samfunnssikkerhet. Begge varianter har akseptabel sikkerhet, men tunnelløsninger er like vel noe bedre. På dette planstadiet er det ikke grunnlag for å velge bort daglinjen pga. samfunnssikkerhet. En mer detaljert vurdering av disse forholdene i neste planfase kan gi en tydeligere avklaring av dette, bl.a. med vurdering av skredsikring. Det anbefales derfor at planavgrensningen av kommunedelplanen tar med et tilstrekkelig bredt område til at det innen planområdet kan velges tunnel dersom ytterligere registreringer og utredninger skulle tilsi det i neste og mer detaljert planutredning. Men som grunnlag for videre analyse av samlede korridorer, legges variant V1a med daglinje til grunn. Oppsummering av samfunnsøkonomi og samfunnssikkerhet for variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenstema V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel Prissatte konsekvenser, rangering 1 2 Ikke prissatte konsevenstema - Landskapsbilde / - Nærmiljø og friluftsliv 0/ - Naturmangfold / - Kulturminner og kulturmiljø - Naturresurser / 0/ Ikke prissatte konsekvenser, samlet rangering 2 1 Samlet rangering prissatt og ikke prissatte konsekvenser 1 2 Samfunnssikkerhet, rangering 2 1 Samlet rangering 1 2 Side 6 av 29
1 Innledning 1.1 Bakgrunn og formålet med planarbeidet Dagens E39 mellom Lyngdal vest og Ålgård har dårlig standard på deler av strekningen i forhold til sin funksjon som overordnet riksveg og europaveg. Vegen har flere avkjørsler og randbebyggelse, det er flere krappe svinger og stigninger som kan være en fare for trafikksikkerheten generelt og spesielt om vinteren. Vegen har en høy tungbilandel og mange møteulykker. Statens vegvesen har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet å utarbeide kommunedelplan for valg av trase for ny E39 mellom Lyngdal vest og Ålgård. Formål, bakgrunn og aktuelle problemstillinger er nærmere omtalt i planprogrammet [21], fagrapporter for ulike konsekvenstema og i plandokumentet for den samlede strekningen [22]. Det vises til disse for mer informasjon, jf. referanselisten bakerst i rapporten. 1.2 Hovedalternativ To korridorer i Agder og tre i Rogaland Planområdet berører åtte kommuner og to fylker og krysser ulike landskapsregioner. Det er avgrenset korridorer hvor det skal utredes og anbefales trase for ny E39. Dette gjelder: Korridorer i Agder: - Korridor A1: Lyngdal vest Tronåsen via Lølandsvatn, med sideveg ned til Flikka - Korridor A2: Lyngdal vest Tronåsen via Flikka Korridorer i Rogaland - Korridor R1: Tronåsen Moi Ualand Vikeså Bue Bollestad i Gjesdal kommune. Det er tre variantområder i korridoren (ett er felles med de to andre korridoren). - Korridor R2: Som korridor R1 fram til krysset ved Årrestad sør, men derifra via Sagland Bue, og som korridor R1 til Bollestad - Korridor R3: Som korridor R1 til Moi og Skjeggjestad ved Hovsvatnet, men derifra gjennom Drangsdalen via Grøsfjell til Sagland, og videre som korridor R2. Det er to varianter i Drangsdalen. Utredningsområde og planområde Det er avgrenset et utredningsområde med bredde på to kilometer for analyse av ulike konsekvenstema. Innenfor dette utredningsområdet skal det formelle planområdet for kommuneplanens vegalternativ avgrenses. Planområdet er i utgangspunktet satt til 200 meter på hver side av traseen, men er utvidet der det er nødvendig bl.a. for senere detaljering og planlegging av kryss, men planområdet kan også være innsnevret dersom det f.eks. gjennom konsekvensutredningen avklares at endringene i vegtrase i neste planfase bør avgrenses til et smalere område. Plankart for begge variantene er presentert i eget vedlegg [23]. Side 7 av 29
Figur 1 1. Oversiktskart Side 8 av 29
Figur 1 2: Oversikt over korridorer og varianter for E39 Lyngdal vest Ålgård. 1.3 Variantavklaringer Innenfor hovedkorridorene er det flere varianter på delstrekninger. Dersom hver av variantene skulle definere et selvstendig alternativ mellom Lyngdal vest og Ålgård, står vi i fare for at forskjellen mellom alternativene ville bli ubetydelige i forhold til de samlede virkningene for hele strekningen, selv om det er relevante forskjeller innen et mer avgrenset område. For å komme fram til hvilken kombinasjon av varianter som gir den beste sammenhengende korridoren, er det derfor lagt opp til en innledende konsekvensutredning som ender med å rangere variantene innenfor variantområdene først. Den anbefalte varianten i hvert variantområde inngår i konsekvensvurdering og evaluering av sammenhengende korridorer mellom Lyngdal vest og Ålgård. Det er varianter innen fire områder som vist i Figur 1 3. Variantområde V1 Skjeggjestad Eide, to varianter; med og uten tunnel i Drangsdalen Variantområde V2 Hovsvatn Oksafjell, to varianter; Ualand nord og sør Variantområde V3 Oksafjell Kydland, to varianter; via Vikeså og via Litle Svela Variantområde V4 Kydland Bollestad, to varianter, via Søylandsdalen og via Jolifjell Side 9 av 29
Denne delrapporten vurderer strekningen Skjeggjestad Eide, variantområde V1 på korridor R3. Avklaring og valg av trase på delstrekninger skal inngå i en samlet vurdering av hele korridoren under ett. Utredning av hele strekningen for hovedkorridorene er presentert både i flere fagrapporter for aktuelle konsekvenstema, og i planbeskrivelsen [22]. Delrapportene om variantavklaring ligger som vedlegg til disse rapportene for at man skal kunne se hvordan valget av varianter har resultert i en sammenhengende korridor. Variantrapportene skal høres og på offentlig ettersyn sammen med øvrige dokumenter til kommunedelplanen. Figur 1 3. Variantområder. Denne rapporten omhandler variantområde V1 markert med grønn avgrensning. Side 10 av 29
2 Utredningsområde og alternativer 2.1 Kort omtale av området Figur 2 1. Utredningsområde på strekningen Skjeggjestad og Eide, variantområde V1, korridor R3. Variantområdet ligger nord og vest for Moi i Lund kommune langs den sørlige bredden av Hovsvatnet og gjennom Drangsdalen som er et trangt dalføre med bratte dalsider. Området er tynt befolket. Det ligger enkelte bolighus ved Skjeggjestad som er bebodd, mens gården Drange like ved det østre tunnelpåhugget på tunnelen mot Eide er ubebodd. Sørlandsbanen går også gjennom dalen, men ligger lenger oppe i dalsiden enn dagens E39. Området er ellers preget av steinur som indikerer utfordringer med ras. Dagens E39 gjennom Drangsdalen er ulykkesutsatt på grunn av stigningsforhold og kurvatur i tillegg til at lokalklimatiske forhold kan være utfordrende om vinteren. 2.2 To varianter Det er to varianter i området: Variant V1a: Drangsdalen daglinje Variant V1b: Drangsdalen tunnel Nullalternativet Nullalternativet er referansealternativet som andre alternativer skal vurderes mot, dvs det er endringer fra nullalternativet som er grunnlag for vurdering av konsekvenser. Nullalternativet beskriver forholdene i sammenlikningsåret 2030 dersom det ikke bygges ny E39. Nullalternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon og inkluderer alle vegutbygginger og alle andre utbyggingstiltak som er vedtatt og som det er konkrete gjennomføringsplaner for. For nærmere omtale av disse, viser vi til planbeskrivelsen for hele strekningen Lyngdal vest Ålgård [22]. Befolkning og trafikkutvikling framskrives også fram til sammenlikningsåret og inngår i nullalternativet. Side 11 av 29
Variant V1a Drangsdalen daglinje Strekningen er ca. 8,5 km lang og starter i øst i et punkt like øst for Skjeggjestad der veglinja ved Hovsvatnet dreier mot Drangsdalen. Linjen går i en dagsone i en dyp skjæring rundt neset og videre langs dagens E39 delvis på fylling i vannet. Tiltaket innebærer endringer og tilpasninger av dagens E39 som ny sekundærveg gjennom området. Eventuelle fyllinger ut i Hovsvatnets arm mot vest kan bli relativt omfattende ettersom vannet er dypt. Gjennom Drangsdalen ligger linjen på to store fyllinger fra vannet og opp til en kolle like ved Drange gård. Denne kollen sprenges bort og linjen fortsetter i en dagsone som bøyer seg nordover og bort fra dagens E39 inn i en tunnel mot Eide. Daglinjen opp gjennom Drangsdalen går med en jevn stigning på 4,4 prosent og noe slakere øverst i dalen. Høydeforskjellen fra Hovsvatnet til tunnelpåhugget øverst i dalen er ca. 120 m. Fyllingen opp gjennom dalen er opptil ca. 25 m høy og fyller store deler av dalbunnen, der elva renner i dag. Dagens E39 blir stort sett ikke berørt av fyllingen, og kan ligge som den gjør i dag. Gjennom Drangsdalen går traseen forbi ved Drange gård og videre inn i en ca. 1,5 km lang tunnel som kommer ut i dagen ved Eide. Variantområdet ender i vestre tunnelportal mot Eide. Tabell 2 1. Større konstruksjoner i variant V1a Drangsdalen daglinje. Kryss Tunnel Større bruer over 150 m Ingen kryss Drangsdalen Eide, 1555 m Bru i bunnen av Drangsdalen, 215 m Variant V1b Drangsdalen tunnel Varianten begynner likt med V1a. Strekningen er ca. 8,6 km. Tiltaket innebærer noen endringer og tilpasninger av dagens E39 som ny sekundærveg gjennom området. Vegen i variant V1b ligger noe lenger ut i vannet innerst i armen av Hovsvatnet mot Drangsdalen, med noe mer omfattende fylling enn i V1a. Traseen går i en ca. 3 km lang tunnel i Drangsdalen. Tunnelen i starter ved Hovsvatnet og går i en bue fram til øverst i Drangsdalen. Tunnelen blir ca. 3 km lang med stigning på 4,3 prosent. I nederste del går tunnelen inn under jernbanen som her ligger på en fjellhylle med god høyde over veglinjen. Ved utløpet øverst i Drangsdalen kommer veglinja ut på en 220 m lang bru like over jernbanen og fortsetter på fylling og kort bru over dagens E39 før den treffer V1a omtrent der tunnelen mot Eide begynner. Tabell 2 2. Større konstruksjoner i variant V1b Drangsdalen tunnel. Kryss Tunnel Større bruer over 150 m Ingen kryss Gjennom Drangsdalen 3040 m Drangsdalen Eide, 1280m Bru over jernbanen øverst i Drangsdalen, 220 m Side 12 av 29
3 Tiltaket 3.1 Vegutforming Vegstandard Vegen planlegges for fire felt med midtrekkverk mellom kjøreretningene. Vegen vil være avkjørselsfri, kryssene skal være planskilte og minste avstand mellom kryss bør være minimum tre km. Vegen planlegges som motorveg med fartsgrense 110 km/t [16]. Vegens samlede bredde er 20 meter fra skulderkant til skulderkant, minste kurveradius er 800 m og maksimal stigning er fem prosent. Figur 3 1. Tverrprofil hovedveg 110 km/t, 20 meter vegbredde. Det skal ikke være gang og sykkelveg langs vegen, tilbudet for gående og syklende må løses uavhengig av hovedvegen. Detaljerte tegninger av mulig vegtrase er vist i tegningsvedlegget til kommunedelplanen [24] og omtalt i teknisk fagrapport til kommunedelplanen [14]. Tegningene viser en mulig løsning og laget bl.a. som grunnlag for å regne på kostnader og som grunnlag for konsekvensutredning og avgrensninger i plankartet. Endelig utforming og detaljering av veganlegget blir gjort i neste planfase gjennom reguleringsplan. Tunnel Tunnel for ny E39 skal bygges med to separate løp med to kjørefelt i hvert løp. Tverrprofilet skal bygges etter Statens vegvesens vegnormaler N500, type T10,5 med innvendig bredde på 10,5 meter [19]. Maksimal lengdefall i tunneler skal ikke overskride fem prosent. Det bør være minimum 10 meter berg mellom tunnelløpene, dvs. min. 21 meter mellom senterlinjene i hver av tunnelløpene, dersom det ikke er siktutvidelse pga. kurve i tunnelen. Side 13 av 29
Figur 3 2. To separate tunnelløp etter Vegnormal N500 Vegtunneler. Kryss Antall kryss og plassering av disse er en del av kommunedelplanen. Dette er vurdert blant annet på grunnlag av trafikale virkninger og en funksjonell kobling mellom hovedveg og sidevegnett. Det er krav at kryss på hovedveger som E39 skal bygges som planskilte kryss, og avstanden mellom kryssene bør ifølge vegnormalene til Statens vegvesen være minimum 3 km. Planskilte kryss kan utformes på flere måter, men felles for alle er at de er arealkrevende. Figuren under viser eksempel på to prinsippløsninger med to ulike måter å knytte seg til lokalvegen på. De faktiske løsningene må tilpasses stedegne forhold. I kommunedelplanen vil det bli illustrert mulige kryssutforminger, men endelig utforming vil skje i reguleringsplanen. I variantområde V1 Skjeggjestad Eide er det ikke planlagt kryss. Nærmeste kryss er i øst ved Moi, og i vest er nærmeste kryss på Grøsfjell. Figur 3 3. Eksempel på planskilt kryss fra vegnormalene håndbok N100. Side 14 av 29
3.2 Trafikk Trafikkprognoser er beregnet med Statens vegvesens transportmodeller (RTM). Transportmodellene beregner antall reiser mellom ulike områder fordelt på reiseformål, reisemåte og hvilke ruter trafikken velger. Metode og forutsetninger for trafikkprognosene er nærmere omtalt i en egen fagrapport [13]. I 2016 gikk det i gjennomsnitt overkant av 5000 kjøretøy i døgnet (ÅDT) på E39 mellom Moi via Drangsdalen og videre mot Heskestad og Ualand. I nullalternativet uten ny E39, dvs. kun basert på forventet befolkningsutvikling i Agder og Rogaland, og nasjonale og regionale økonomiske perspektiver, er det beregnet at trafikken i 2050 på samme strekning vil være 9700 ÅDT. Ny E39 med kortere reisetid og bedre standard vil skape nye reiser og endre reiserute som trekker mer trafikk til E39. Samlet gir dette i overkant av 15000 ÅDT i 2050 med ny E39 gjennom området. E39 Eide Heskestad Drangsdalen ÅDT 2016 Hovsvatnet Fv. 3 E39 E39 Eide Heskestad Drangsdalen ÅDT 2050 med ny E39 Hovsvatnet Fv. 3 E39 Moi Moi Figur 3 4. Dagens trafikk og prognose med ny E39 i 2050 til høyre, årsdøgntrafikk ÅDT. 3.3 Investeringskostnader Basert på en beskrivelse av traséer, kryss, tunneler og bruer og andre forhold, er det gjennomført en kostnadsberegning ved bruk av Statens vegvesens anslagsmetode. Anslagsmetoden gir et kvalitetssikret kostnadsoverslag med nøyaktighet til kostnadsberegninger til ± 25 prosent [17]. I tabellen under er investeringskostnadene vist for variantene i delområdet V1 Skjeggjestad Eide. Tunnel i Drangsdalen koster ca. 1,3 milliard kroner mer enn en daglinje. Tabell 3 1. Nøkkeltall for variantområde V1 gjennom Drangsdalen. *) V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel Differanse V1b V1a tunnel daglinje Lengde 38,1 km 38,4m 0,3 km Forventet investeringskostnad, 2018 kroner 12,4 mrd kr 13,7 mrd kr 1,3 mrd kr *) tallene gjelder for hele strekningen Tronåsen til Sagland, hvor Skjeggjestad Eide er en del av strekningen. Det er bare ett variantområde på strekningen og differansene gjelder derfor for forskjeller mellom variantene. Side 15 av 29
4 Konsekvensutredning 4.1 Aktuelle vurderingstema Aktuelle tema Alle planer som kan ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal utredes i samsvar med forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan og bygningsloven [2]. Behandling av sentrale tema i planarbeidet og program for konsekvensutredning er presentert i planprogrammet [21]. Metode og tematiske avgrensninger gitt i planprogrammet legges til grunn for vurdering av variantområdene. I tråd med planprogrammet er følgende tema aktuelt å utrede: Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser - Landskapsbilde - Nærmiljø og friluftsliv - Naturmangfold - Kulturminner og kulturmiljø - Naturressurser Samfunnssikkerhet (Risiko og sårbarhet) Lokal og regional utvikling Formålet med konsekvensutredningene for delstrekningene der det er varianter, er som tidligere omtalt å anbefale hvilken av variantene som skal inngå i den samlede planen for ny E39 på hele strekningen mellom Lyngdal vest og Ålgård. I denne rapporten fokuseres det derfor på forskjellene i variantene og de forhold som skiller mellom dem. Lokale og regionale virkninger omfatter hvordan endringer i transportvilkår og tilgjengelighet kan endre vilkårene for lokalt næringsliv, arbeidsmarked, sysselsetting samt endringer i arealbruk som ikke fanges opp i analysen av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Variantene har ingen påvirkning på bosetting, boligmarked eller senterstruktur i dette området. Variant V1a med daglinje berører et grusuttak og et gårdsbruk, men grusressursen kan fortsatt utnyttes. Samlet er forskjellene mellom daglinje eller tunnel i Drangsdalen ubetydelige for lokale og regionale virkninger. I dette variantområde omtales derfor ikke dette temaet videre i denne rapporten. Regionale og lokale virkninger for hele korridorer er behandlet i fagrapporten «Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal Ålgård» [25] [26]. 4.2 Metode Metode for prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte kostnadsanalyse ved hjelp av Statens vegvesens standardprogram for nytte kostnadsanalyser, EFFEKT [20]. Beregningene bygger bl.a. på endringer i kjørelengder, hastigheter og prognoser for endringer i trafikk og reisemønsteret, samt investerings og driftskostnader for veganlegget. Nytten beregnes av bl.a. endringer i trafikantenes reisetidskostnader og kjøretøyers driftskostnader. Endringer i ulykkeskostnader ved nye veganlegg inkluderes også. Side 16 av 29
Prissatte nyttekomponenter og kostnader kan komme på ulike tid og over ulike perioder. Dette regnes sammen gjennom diskontering til et felles sammenligningsår som i dette prosjektet er satt til 2030. For nærmere omtale av metode og forutsetninger for analyse av prissatte konsekvenser av E39 Lyngdal vest Ålgård, vises til fagrapport om prissatte konsekvenser [12]. Metode for ikke prissatte konsekvenser Metoden for vurdering av ikke prissatte konsekvenser bygger på Statens vegvesens Håndbok V712 [18] og er beskrevet i planprogrammet [21] og i planbeskrivelsen [22]. Metoden går i korte trekk ut på å vurdere hvilke verdier som er i utredningsområdet, for deretter å vurdere i hvilket omfang disse påvirkes av det planlagte vegtiltaket. Konsekvensen uttrykkes som et forhold mellom verdi og omfang, jfr. figuren til høyre. Verdivurderinger Utredningsområdet deles inn i delområder eller lokaliteter basert på verdien områdene har for de ulike temaene. Kriteriene for verdivurdering er beskrevet i Håndbok V712 og i fagrapportene. Verdien på delområdene eller lokalitetene settes på en skala fra liten til stor verdi. Omfang Omfanget vurderes som endringer fra nullalternativet, dvs. endringer fra en framtidssituasjon dersom det ikke gjennomføres andre tiltak enn de som allerede er vedtatt, men med f.eks. forventet befolknings og trafikkvekst i tråd med gjeldende generelle prognoser uten nytt tiltak. De deler av transportsystemet som blir vesentlig endret som følge av det planlagte tiltaket, også de som f.eks. får mindre trafikkbelastning, inngår også i omfangsvurderingen. Konsekvens Figur 4 1: Sammenstilling av verdi og omfang, "Konsekvensvifta" i Håndbok 712 Konsekvensgraden fremkommer ved å sammenstille verdi og omfang i tråd med Figur 4 1, langs en ni delt skala fra meget stor negativ til meget stor positiv konsekvens. Tabell 4 1. Inndeling i konsekvensgrader, tegn og fargekoder etter Håndbok V712 Konsekvens stor til stor til stor middels Meget Meget Middels Lite til Intet til Stor Middels Liten liten Ubetydelig Positiv ++++ +++/++++ +++ ++/+++ ++ +/++ + 0/+ 0 Negativ / / / 0/ 0 Side 17 av 29
Tiltak som kan endre konsekvensgraden, følsomhet og usikkerhet i konsekvensvurderingene Vegtiltaket i kommunedelplanen er planlagt på et overordnet nivå innenfor alternative korridorer. Konsekvensutredningene er imidlertid gjort ut fra en konkret trase som vil bli optimalisert og detaljert videre i neste planfase, dvs. i reguleringsplan. For å sikre muligheten for eventuelle justeringer og tilpasninger av vegtiltaket, er det som nevnt generelt satt av et planområde på 200 m fra hver side av denne vurderte traseen, med nødvendige justering i planområdets bredde der det er aktuelt. Dersom en justering av veglinjen innen planområdet kan føre til vesentlig endring av konsekvensene, vil det omtales. Dette gjelder både forbedringer og forverringer for det aktuelle tema. Dette inkluderer forslag til avbøtende tiltak som kan redusere konsekvensgraden. 4.3 Prissatte konsekvenser Variant V1a med daglinje gjennom hele Drangsdalen har marginalt høyere (0,1 prosentpoeng) stigning enn variant V1b med tunnel. En så liten forskjell har ingen nevneverdig betydning for kjørekostnadene, som er en del av prissatte konsekvenser. Variant V1b med tunnel har 1,3 milliarder kroner høyere investeringskostnad enn variant V1a med daglinje, jf. Tabell 3 1. Tunnelvarianten er 0,3 kilometer lengre enn daglinjen, slik at trafikantnytten ved tunnelvarianten blir lavere enn for daglinjen. Det er gjennomført en forenklet trafikantnytteberegning av forskjellen mellom variantene. Resultatet er sett i sammenheng med investeringskostnadene og vist i Tabell 4 2. Tabell 4 2. Nøkkeltall for differansen mellom V1b Drangdalen tunnel og V1a Drangsdalen daglinje. Milliarder kroner. Prisnivå 2018. Nåverdier har sammenligningsår 2030. Differanse V1b V1a 1 Forventet investeringskostnad ikke diskontert, inkl. mva. 1,26 2 Nåverdi investeringskostnad og skattekostnad, ekskl. mva. 1,37 3 Nåverdi trafikantnytte 0,28 4 Nåverdi netto nytte (3 2) 1,65 Netto nytte av daglinjen i Drangsdalen er 1,6 til 1,7 milliarder kroner høyere enn for tunnelvarianten på strekningen. Høyere investeringskostnad for tunnelvarianten enn for daglinjen står for ca. 80 prosent av forskjellen i netto nytte mellom variantene. Det at daglinjen er 300 meter kortere enn tunnelvarianten, bidrar til de resterende 20 prosentene av forskjellen i netto nytte. For prissatte konsekvenser er variant V1a med daglinje i Drangsdalen best. 4.4 Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde Avgrensing og metode Fagtema landskapsbilde omfatter i tråd med Håndbok V712 stedets verdier visuelt, romlig og estetisk. Dette til forskjell fra de mer funksjonelle verdiene som beskrives og verdisettes i andre ikke prissatte konsekvenser, som eksempelvis bruksintensitet for friluftsliv (nærmiljø og friluftsliv), verdi for biologisk mangfold (naturmangfold), kulturhistorisk innhold (kulturmiljø) og områdets betydning som ressursgrunnlag for primærnæringene (naturressurs). Side 18 av 29
I følge håndbok 712 er landskapsbilde «et uttrykk for et områdes visuelle særpreg og karakter og er basert på fagtradisjoner innen landskapsarkitekturen. Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig ut fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes, dvs. hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Landskapsbilde omfatter alle omgivelser, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap». Verdisetting for et område gjøres med vekt på graden av variasjon av landskapselementer, intensitet, helhet, samt hvor godt typiske trekk i regionen er representert. Nærmere omtale om metode er gitt i fagrapport om landskapsbilde [8]. Verdier Hovsvatnet er et stort innlandsvann avgrenset av vekselvis bratte, skogkledte fjellsider og av flatere og dels slakt, storskala kulturlandskap med meandrerende elv nord for vannet og sør for vannet ved Moi. Drangsdalen mot sørvest er dramatisk med elv og smal arm av Hovsvatnet. Dagens E39 går langs dette landskapsrommet i sørlig del. For det meste er det her frodig blandingsskog, men det er også en god del fjell i dagen i de øvre fjellsidene og noen tydelige granplantefelt. Landskapet har middels variasjon og helhet, middels og middels til stor verdi. Figur 4 2. Verdikart for landskapsbilde variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenser I tabellen under er konsekvensen for delområdene presentert etter en samlet vurdering av verdi og omfang. Mer detaljert gjennomgang av dette er presentert i egen fagrapport for landskapsbilde. Områdenummereringen i tabellen under viser til verdikartet i Figur 4 2. Begge varianter har utfylling i sørvestlige arm av Hovsvatnet som inngår i den naturdominerte, dramatiske Drangsdalen. Utfylling og bygging av V1a gjennom dalen vil fylle en stor del av dalbunnen og slik dominere landskapet, selv om veglinjen følger dalretningen. Variant V1b med tunnel i Drangsdalen unngår å berøre elvelandskapet og har derfor mindre negativ landskapsvirkning i Drangsdalen og rangeres derfor foran V1a, som bl.a medfører omlegging av elveløpet på noen strekninger. Ved Skjeggjestad og første delen av armen av Hovsvatnet, er variantene like. Side 19 av 29
Tabell 4 3. Konsekvensvurdering av landskapsbilde i berørte delområder i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Delområde nummer Landskapsområde navn V1a Drangsdalen dagstrekning V1b Drangsdalen tunnel 4.6a Hovsvannet / / 4.6c Drangsdalen / Samlet / Rangering 2 1 Reiseopplevelse Begge varianter gir om lag samme opplevelse av det berørte landskapet som i dag. I variant V1a med daglinje oppleves den dramatiske Drangsdalen over litt lengre tidsrom enn V1b med tunnel. Konklusjon for variantområde V1 Variant V1b med tunnel i Drangsdalen gir noe mindre negative virkninger enn variant V1a for landskapsbildet i elvedelen av dalen, men samlet er forskjellen mellom variantene ikke stor. Forskjellen i reiseopplevelse er så små at de ikke gir noen utslag for rangering. Variant V1b rangeres som best i forhold til konsekvenser for landskapsbilde. Nærmiljø og friluftsliv Avgrensning og metode Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Dette omfatter også områder og ferdselsårer som ligger i umiddelbar nærhet til steder der folk bor [5] og områder der lokalbefolkningen til daglig ferdes til fots eller på sykkel. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I dette kan regnes både naturterreng og rekreasjonsareal i tettsteder. Nærturterreng er definert som større naturområder (mer enn 200 daa) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker, turveger og de fleste idrettsanlegg er også inkludert. Begge definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig og arbeidsplass og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Motoriserte aktiviteter inngår ikke i temaet nærmiljø og friluftsliv. De visuelle og estetiske kvalitetene i området inngår i vurdering av landskapsbilde. I fagrapport nærmiljø og friluftsliv [9] er forutsetninger og metode for vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv nærmere omtalt. Verdier I følge data fra Statistisk sentralbyrå er det kun fast bosetning ved enkelte bolighus ved Skjeggjestad. Friluftslivsverdiene i området knytter seg hovedsakelig til Hovsvatnet, men den delen av vatnet som ligger innenfor utredningsområdet er preget av trafikkstøy fra dagens E39 og er trolig mindre attraktiv. Nedre del av Drangsdalen er trang, noe som gjør at dagens E39 reduserer kvalitetene av området som friluftsområde en del. I øvre deler av dalen vider landskapet seg ut og opplevelseskvalitetene blir større. Det er imidlertid vurdert at bruksintensiteten er lav. Side 20 av 29
Figur 4 3. Verdikart for nærmiljø og friluftsliv i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenser Nedenfor er konsekvensene oppsummert etter en analyse av verdier for nærmiljø og friluftsliv og vurdering av i hvilket omfang en vegkorridor vil påvirke disse. Mer detaljert gjennomgang er presentert i egen fagrapport for nærmiljø og friluftsliv [9]. Nummerering av delområder i tabellen under viser til verdikartet i Figur 4 3. Tabell 4 4. Konsekvensvurdering nærmiljø og friluftsliv i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Delområde nummer Navn på delområde V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel L11 Hovsmoen Hovsvatnet og Haukelandsmoen L12 Liene vest for Hovsvatnet 0 0 L13 Drangsdalen / 0/+ Sum 0/ Rangering 2 1 De største verdiene for nærmiljø og friluftsliv finnes i begge ender av dette variantområdet, med Skjeggjestad og Hovsvatnet i øst og øvre deler av Drangdalen i vest. Områdene er imidlertid ikke vurdert å ha mer enn lokal betydning for friluftslivet og forskjellen mellom variantene er forholdsvis liten. Det er naturlig at V1b som har mest tunnel kommer best ut. I tillegg er dagsonen der V1b krysser Drangsdalen vurdert å være noe mindre negativ for Drange gard enn V1a i samme område. Størst potensial for økt friluftslivsaktivitet som følge av tiltaket ligger langs dagens E39 mellom Drange og Eide, men opplevelseskvalitetene her er neppe så store at området vil få en regional appell selv om negative virkninger av dagens E39 på det nærmeste forsvinner. Side 21 av 29
Naturmangfold Avgrensning og metode Naturmangfold defineres i naturmangfoldloven som biologisk mangfold, mangfold i landskapet og geologisk mangfold, som i det alt vesentlige ikke er et resultat av menneskers påvirkning [1]. Formålet med konsekvensutredningen for naturmangfold er å frambringe kunnskap om naturverdiene i utredningsområdet, og belyse hvordan tiltaket vil kunne påvirke disse. I fagrapport om naturmangfold [6] er forutsetninger og metode for vurdering av konsekvenser for naturmangfold nærmere omtalt. Verdier Drangsdalen naturreservat (L15 på kartet) som grenser til Hovsvatnet og utløpet av elva gjennom Drangsdalen, har størst verdi i området. Naturreservatet er en del av verneplan for edelløvskog [4]. Drangsdalen og Hovsvatnet er dessuten et viktig leveområde for kongeørn som er en spesielt hensynkrevende art uten å være rødlistet. Figur 4 4. Verdikart for naturmangfold i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenser Nedenfor er konsekvensene oppsummert etter en analyse av verdier for naturmangfold og vurdering av i hvilket omfang en vegkorridor vil påvirke disse. Mer detaljert gjennomgang av dette er presentert i egen fagrapport for naturmangfold [6]. Nummerering av delområder i tabellen under viser til verdikartet i Figur 4 4. Dagløsning i V1a vil tangere Drangsdalen naturreservat og elveutløp må trolig flyttes. I V1b unngår man inngrep i deltaområdet. I begge varianter blir det behov for større utfylling i Hovsvatnet som øker nærføring til naturreservat. Elva i Drangsdalen er allerede lagt om pga dagens E39 og ytterligere omlegging er nødvendig med dagløsning. Tunnelløsning unngår en slik omlegging, men medfører utfylling i Monatjørna (L17) øverst i Drangsdalen. I sum har tunnelvariant V1b mindre negativ konsekvens for naturmiljøet enn V1a. Side 22 av 29
Tabell 4 5. Konsekvensvurdering naturmangfold variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Delområde nummer Lokalitet navn V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel L 5 Skjeggjestad L 6 Hovsvatnet / / L 15 Lindeli / L 16 Drangsdalen / 0/+ L 17 Monatjørn / Sum / Rangering 2 1 Figur 4 5. Monatjørn øverst i Drangsdalen sett mot vest. Nede til høyre for dagens E39 vises innmarka på Drange gård. Jernbanen skimtes sør for Monatjørn. Variant V1a med daglinje går nord for dagens E39 og griper inn i dyrka mark på Drange. Tunnelvarianten kommer ut i dagen øst for Monatjørn, krysser jernbanen i bru og tangerer Monatjørn og krysser i bru over dagens E39. (Foto: Kjell Inge Søreide.) Kulturminner og kulturmiljø Avgrensing og metode Kulturminner og kulturmiljø er vår primære kilde til kunnskap om og forståelse av forhistoriske samfunn og levekår. Kulturminner og kulturmiljøer er også sentrale kilder for kunnskap om historiske perioder og nyere tid. Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Side 23 av 29
Automatisk fredete kulturminner omfatter bl.a. alle faste kulturminner fra før 1537 og alle stående byggverk med opprinnelse fra før 1650. Kulturlandskap er landskap som er betydelig preget av menneskelig bruk og virksomhet. I fagrapport om kulturmiljø [10] er det gitt mer informasjon om definisjoner og metode for vurdering av kulturminner og kulturmiljø som del av konsekvensvurderinger. Verdier Det er ingen registrerte automatisk fredete kulturminner eller SEFRAK registrerte bygninger [15] i Drangsdalen, området er heller ikke nevnt i kulturminneplanen for Lund kommune [3]. Innenfor dette variantområdet er det bare Skjeggjestad, helt øst i variantområdet, som skiller seg ut med kulturminneverdier i form av gravminne, bygningsmiljø og kulturlandskap. Gravminnet er automatisk fredet og to av bygningene er verneklasse A, dvs kan vurderes som fredningsverdige på sikt. Som samlet kulturmiljø overstiger imidlertid ikke Skjeggjestad regional verdi. Figur 4 6. Verdikart for kulturminner og kulturmiljø i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenser I tabellen under er konsekvensen for delområdene presentert etter en samlet vurdering av verdi og omfang. Mer detaljert gjennomgang av dette er presentert i egen fagrapport for kulturmiljø [10]. Nummerering av delområder i tabellen på neste side viser til verdikartet i Figur 4 6. Variantene krysser bare ett definert kulturmiljø, kulturmiljø 23 Hovsvatn som omfatter bl.a. gården Skjeggjestad. Variantene er like gjennom dette kulturmiljøet og ligger nær gravhaugen på Skjeggjestad. Dersom veg og skjæring kan legges i større avstand fra denne, uten at det går på bekostning av verneverdige bygninger nede ved vatnet, vil dette være et viktig avbøtende tiltak. Veg bør i alle fall ikke komme nærmere tunet på Skjeggjestad. Linjene er ulike i Drangsdalen, men forskjell for kulturmiljø er ubetydelig. For temaet kulturmiljø rangeres variantene som like. Side 24 av 29
Tabell 4 6. Konsekvensvurdering kulturminner og kulturmiljø i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Delområde nummer Navn på kulturmiljø V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel 23 Hovsvatnet Samlet vurdering Rangering 1 1 Naturressurser Avgrensning og metode Håndbok V712 definerer naturressurser som jord, skog og andre utmarksareal, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt og vannforekomster, samt georessurser (berggrunn og mineraler). Vurdering av konsekvensene for disse ressursene sees i et samfunnsmessig ressursperspektiv. Det innebærer at privatøkonomisk utnyttelse av ressursene ikke inngår. I fagrapport naturressurser [7] er forutsetninger og metode for konsekvensvurdering av naturressurser nærmer omtalt, og landbruk som næring er behandlet i rapport om lokal og regionale virkninger [25]. Verdier Dette variantområdet varierer fra sidebratt terreng på Skjeggjestad med skog og jordbruksområder til Drangsdalen der disse verdiene er lokalisert i dalbunnen rundt Drange. På Drange er det uttak av grus og pukk i tillegg til dyrka mark, innmarksbeite og skog. Figur 4 7. Verdikart for naturressurser i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenser I tabellen under er konsekvensen for delområdene presentert etter en samlet vurdering av verdi og omfang. Mer detaljert gjennomgang av dette er presentert i egen fagrapport for naturressurser. Områdenummereringen i tabellen under viser til verdikartet i Figur 4 7. Side 25 av 29
For området Skjeggjestad er veilinjene like og har dermed lik konsekvens. Variant V1a med daglinje gir mest negative konsekvenser for jord og skogbruksverdiene gjennom Drangsdalen. Dette kommer naturlig av at V1b går i tunnel forbi de mest verdifulle områdene på Drange. Tabell 4 7. Konsekvensvurdering naturresurser i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Delområde nummer Navn på delområde V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel L6 Skjeggjestad L8 Drange / 0/ Samlet vurdering / 0/ Rangering 2 1 Arealbeslaget er beregnet fra skråningsfot og skjæringstopp for veglinja, det er ingen påslag utenfor dette og det som er vist i tabellen under er dermed et minimumsbeslag. Arealene inkluderer også arealbeslag for kryss, sideanlegg og planlagte tilførselsveier. Arealregnskapet viser at V1a legger beslag på mer dyrka mark og skog med god bonitet enn V1b. Dette kommer naturlig av at V1b går i tunnel forbi de mest verdifulle områdene på Drange. Det samlede arealbeslaget er imidlertid beskjedent. Tabell 4 8. Arealbeslag i daa for ny E39 i variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Variant Fulldyrka/ dyrkbar mark Overflatedyrka Innmarksbeite (ikke dyrkbar) Skog (høy/svært høy bonitet V1a Drangdalen daglinje 10 0 10 185 V1b Drangdalen tunnel 5 0 5 90 4.5 Samfunnssikkerhet (Risiko og sårbarhet) Det valgte variantalternativet vil inngå i en grundigere vurdering av samfunnssikkerhet som del av samlet korridor for hele strekningen mellom Lyngdal vest og Ålgård [11]. Her er det forskjeller i sårbarhet mellom variantene som er i vurdert. Forskjell i samfunnssikkerhet i variantområder er knyttet til daglinje (V1a) eller tunnel (V1b) i Drangsdalen Vegstrekninger i tunnel har lavere sannsynlighet for ulykker og påvirkning av ytre omgivelser, men for ulykker i tunnel er risikoen størst ved overgangssonene mellom tunnel og veg i dagen. Dagsonen rett før tunnelen har høyest risiko på grunn av glatt vegbane (ofte skygge) og at synet ikke har tilpasset seg belysningsnivået i tunnel. Begge varianter har tunnel ved Eide mens variant 1Vb har i tillegg tunnel i Drangsdalen. Variant V1a har dermed to overgangssoner knyttet til tunneler mens variant V1b har fire overgangssoner. Drangsdalen er skredutsatt. I følge NVEs kart over skredhendelser har det i tiårsperioden 2007 til 2017 vært ca. ti steinsprang, isnedfall og skred mellom Skjeggjestad og Eide, de fleste nederst i Drangsdalen der variant V1b går i tunnel. Variant V1b vil være mindre sårbar for skred når korridoren går i tunnel forbi de mest utsatte partiene. Det er til tider vanskelige kjøreforhold på vinterstid med glatte kjørebaner i Drangdalen. Ny firefelts veg av høy standard og med et forutsatt vedlikehold med svart asfalt året rundt, vil gi vesentlig Side 26 av 29
bedre kjøreforhold. Til tross for høy standard på vedlikehold, vil tunnel gi en sikrere framkommelighet og kjøreforhold. Ingen av variantene er sårbar for sterke vindkast. Variant V1b med tunnel vil måtte krysse jernbanen ved vestre tunnelpåhugg, mens V1a vil gå nær eksisterende jernbane og eksisterende E39 som vil påvirke fremkommeligheten under anleggsfasen. V1b kan ha større utfordringer med fremkommelighet til skadested ved delstrekninger i tunnel. For de fleste elementene i vurdering av samfunnssikkerhet er det små forskjeller mellom variantene. Størst forskjell er det for skredfare og klimaforhold der V1b med tunnel er et mer robust alternativ enn V1a med dagstrekning. Variant V1b med tunnel rangeres samlet derfor før V1a med daglinje, men vurdert på dette plannivået har begge varianter akseptabel sikkerhet. Tabell 4 9. Rangering samfunnssikkerhet. Tema V1a Drangsdalen daglinje Tunneler og overgangssoner 1 2 Naturfarer og klima 2 1 Nærhet eller i konflikt med infrastruktur 1 1 Framkommelighet for utrykningstid 1 2 Omkjøringsmulighet i driftsfase 1 1 Omkjøringsmulighet i anleggsfase 2 1 Samlet rangering 2 1 V1b Drangsdalen tunnel Figur 4 8. Drangsdalen, E39 og Sørlandsbanen, sett mot øst (Foto: NRK/Sommertoget). Side 27 av 29
5 Oppsummering og konklusjon Kostnadsforskjellen mellom de to variantene er ca. 1,3 mrd. Kroner, og samlet netto nåverdi over 30 år, inkludert trafikantnytte, er ca. 1,7 mrd. kr bedre for daglinjen V1a enn tunnelvarianten V1b. For ikke prissatte konsekvenstema er tunnelvarianten V1b i Drangsdalen bedre enn daglinjen. Størst forskjell er det for naturressurser fordi tunnelen går forbi de mest verdifulle områdene på Drange. Det legges beslag på mer jordbruks og skogsareal i daglinjen, men totalbeslaget for dyrka mark og innmarksbeite er beskjedent. For naturmangfold er den største negative konsekvensen at daglinjen tangerer naturreservatet innerst i armen til Hovsvatnet og kan medføre flytting av reservatgrense og elveutløp. Begge alternativ medfører omfattende utfylling i Hovsvatn. Tunnelvarianten V1b flytter trafikk bort fra de mest sårbare områdene ved elveutløpet og i Drangsdalen. Variant V1b er derfor vurdert som best for naturmangfold, men samlet er forskjellen mellom variantene ikke stor. For kulturmiljø er variantene like, og for nærmiljø og friluftsliv er konsekvensene små. Forskjellen i ikke prissatte konsekvenser er ikke så store at de veier opp for merkostnadene med tunnelvarianten V1b. Den billigste varianten V1a med daglinje rangeres derfor før tunnelvarianten.. Den største usikkerheten ved valg av variant gjelder skredfare og klimaforhold der V1b med tunnel er en mer robust variant enn V1a med dagstrekning. Dette øker også usikkerheten i kostnadsestimatet for dagstrekningen. På dette planstadiet er det ikke grunnlag for å velge bort daglinjen. En mer detaljert vurdering av disse forholdene i neste planfase kan gi en tydeligere avklaring etter bl.a. vurdering av skredsikring. Det anbefales derfor at planavgrensingen av kommunedelplanen tar med et tilstrekkelig bredt område til at det innen planområdet kan velges tunnel. Men som grunnlag for videre analyse av samlede korridorer, legges variant V1a med daglinje til grunn. Tabell 5 1. Samfunnsøkonomi og samfunnssikkerhet for variantområde V1 Skjeggjestad Eide. Konsekvenstema V1a Drangsdalen daglinje V1b Drangsdalen tunnel Prissatte konsekvenser, rangering 1 2 Ikke prissatte konsevenstema - Landskapsbilde / - Nærmiljø og friluftsliv 0/ - Naturmangfold / - Kulturminner og kulturmiljø - Naturresurser / 0/ Rangering basert på ikke prissatte konsekvenser 2 1 Samlet rangering samfunnsøkonomisk analyse 1 2 Samfunnssikkerhet, rangering 2 1 Samlet rangering 1 2 Side 28 av 29
Referanser [1] Klima og miljødepartementet (2017): Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven). LOV 2009 06 19 100 [2] Klima og miljødepartementet, Kommunal og moderniseringsdepartementet (2017): Forskrift om konsekvensutredninger. FOR 2014 12 19 1758 [3] Lund kommune (2018): Kulturminneplan 2016 2024 [4] Miljødirektoratet (1984): Verneplan for edelløvskog/rike løvskoger. Drangsdalen naturreservat. Naturbase.no id=vv00000828 [5] Miljøverndepartementet (2013): Nasjonal strategi for et aktivt friluftsliv. En satsing på friluftsliv i hverdagen; 2014 2020. Oslo august 2013 [6] Norconsult (2018). Fagrapport naturmangfold. Konsekvensutredning E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [7] Norconsult (2018). Fagrapport naturresurser. Konsekvensutredning E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [8] Norconsult (2018). Fagrapport landskapsbilde. Konsekvensutredning E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [9] Norconsult (2018). Fagrapport nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensutredning E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [10] Norconsult (2018). Fagrapport kulturminner og kulturmiljø. Konsekvensutredning E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [11] Norconsult (2018). Fagrapport samfunnssikkerhet. E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [12] Norconsult (2018). Fagrapport prissatte konsekvenser. E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [13] Norconsult (2018). Fagrapport trafikale konsekvenser. E39 Lyngdal vest Ålgård. 10.12.2018 [14] Norconsult (2018). Fagrapport teknisk rapport E39 Lyngdal vest Ålgård. Statlig kommunedelplan. 10.12.2018 [15] Riksantikvaren: SEFRAK registeret. SEkretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg. https://www.riksantikvaren.no/veiledning/sefrak registeret [16] Statens vegvesen (2014): NA rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t. Oktober 2015 [17] Statens vegvesen (2014): Anslagsmetoden, Retningslinje Håndbok R764. Juni 2014 [18] Statens vegvesen (2015). Konsekvensanalyser. Håndbok V712. August 2015 [19] Statens vegvesen (2016): Vegtunneler. Håndbok N500. November 2016 [20] Statens vegvesen (2017): Dokumentasjon av beregningsmoduler i EFFEKT 6.6 [21] Statens vegvesen (2018). Planprogram. E39 Lyngdal vest Sandnes. Statlig kommunedelplan. 28.8.2018 [22] Statens vegvesen (2018). Statlig kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 fra Lyngdal vest til Ålgård. Planbeskrivelse 10.12.2018 [23] Statens vegvesen (2018). Statlig kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 fra Lyngdal vest til Ålgård. Plankart 10.12.2018 [24] Statens vegvesen (2018). Statlig kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 fra Lyngdal vest til Ålgård. Tegningsvedlegg. 10.12.2018 [25] Vista analyse (2018): Fagrapport. Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal Ålgård. 10.12.2018 [26] Vista analyse (2018): Lokale og regionale virkninger av E39 Lyngdal Ålgård. Variantanalyse, notat 10.12.2018 Side 29 av 29