Regional plan for lokalisering av tømmerhavn i Drammens- /Oslofjorden Planprogram, vedtatt av fylkesutvalget 13. mars 2019 Buskerud fylkeskommune Utviklingsavdelingen mars 2019
Innhold 1. BAKGRUNN OG FORMÅL... 4 1.1 Bakgrunn... 4 1.2 Formål... 4 1.3 Planprosess... 5 1.4 Dagens situasjon... 6 2. FØRINGER... 11 2.1 Nasjonale føringer... 11 2.2 Regionale føringer (Buskerud og Vestfold)... 12 2.3 Kommunale føringer... 14 3. PLANFAGLIGE RAMMER... 15 3.1 Avgrensning av utredningsområde... 15 3.2 Tidsperspektiv... 16 3.3 Plandokumenter... 16 4. KUNNSKAP OG UTREDNINGER... 17 4.1 Eksisterende kunnskap... 17 4.2 Faktorer å vurdere løsninger utfra... 17 4.3 Lokaliteter fra tidligere undersøkelser og foreløpig konklusjon... 20 4.4 Nytt kunnskapsbehov... 30 5. ORGANISERING OG GJENNOMFØRING AV PLANARBEIDET... 31 5.1 Organisering... 31 5.2 Medvirkning og gjennomføring... 33 6. REFERANSER... 35 Side 2 av 35
Forord Rammer for utarbeiding av Regional plan for lokalisering av tømmerhavn i Drammens/Oslofjorden er fastsatt i dette planprogrammet. Planarbeidet ledes av ei styringsgruppe med følgende medlemmer: Ordfører i Lier kommune, Gunn Cecile Ringdal Bystyremedlem i Drammen kommune, Fredrik A. Haaning Vara ordfører Ringerike kommune, Dag E. Henaug Fylkesmannen, Otto Galleberg NHO, Benedicte Røer LO, Jan Petter Gundersen Akademia, Geir Berg Varaordfører Buskerud fylkeskommune, Olav Skinnes (leder) Styringsgruppas forslag til plandokumenter ble sluttbehandlet i fylkesutvalget 13. mars 2019 i sak 13/19. Styringsgruppas forslag ble vedtatt med følgende endringer: 1. Gullaugodden tas ut av planprogrammet 2. Om det kommer initiativ og konkrete forslag til lokaliteter som ligger i dagens Telemark tas dette med i planprosessen og fylkeskommunen bidrar inn i utredninger og er positive til å inngå et felles planarbeid hvis det er aktuelle alternativ. Disse endringene er innarbeidet i planprogrammet Foreliggende planprogram ble utarbeidet høsten 2018/vinter 2019. Det legges opp til at forslaget til regional plan skal foreligge sommer 2019. Dette vil sendes på høring og offentlig ettersyn høsten 2019 før sluttvedtak i fylkestinget. Spørsmål om planarbeidet kan rettes til prosjektleder Anette Olshausen, tlf. 47853290 eller e-post anetteo@bfk.no Side 3 av 35
1. Bakgrunn og formål 1.1 Bakgrunn I 1978 vedtok Industridepartementet etablering av en terminal for virketransport på Lierstranda. Det foreligger en privatrettslig avtale for eiendommen mellom grunneier (EIDOS AS) og fester. Kommunen har gitt dispensasjon etter plan- og bygningsloven for oppankring av lekter frem til 30.06.2022. Lier kommune vedtok i 2011 revisjon av kommuneplanens arealdel. Denne innebærer at området som i dag brukes til tømmerhavn omdisponeres til bebyggelse og anlegg og friområde. Miljøverndepartementet godkjente planen i 2013. Dette innebærer at dagens plassering av tømmerhavn ikke er aktuell som langsiktig lokalisering av tømmerhavn. Totalt skipes ca. 300.000 m 3 virke ut over Lierstranda tømmerhavn i dag. Dette er Norges største havn for utskiping av tømmer, og helt avgjørende for skogbruket på Østlandet. Denne ligger i et område som skal omdannes til Fjordbyen med høy utnyttelse til bolig og næring. Skognæringens behov for havn for utskipning av tømmer til avtakere i inn og utland, og videreføring av havn som del av råvarehåndteringen til en mulig ny tømmerforbrukende bedrift på Tofte (Silva Green Fuel), er den direkte årsaken for at dette regionale planarbeidet igangsettes. Et evt. nytt Silva Green Fuel på Tofte planlegges ut fra et tømmerforbruk på ca. 1,2 mill. kbm virke. Statkraft og Sødra som eiere av Silva Green Fuel har besluttet å investere 500.mill kr i et demonstrasjonsanlegg, og vil beslutte evt. investering til 5-6 mrd. kroner i 2020-2021. En viktig forutsetning for å investere, er at de er sikret en langsiktig løsning for sin råvareforsyning. En varig løsning på havnespørsmålet er en viktig premiss for at disse investeringene blir en realitet. En langsiktig løsning er også en viktig forutsetning for fremtidige investeringer i skogindustrien. I sak FT 20/18 vedtok fylkestinget å be administrasjonen igangsette en regional planprosess. I det regionale planarbeidet skal skognæringens behov avveies mot øvrige samfunnsmål som påvirker arealpolitikken omkring Drammens-/Oslofjorden, og gjennom denne avveiningen vil det vise seg om skognæringens behov kan dekkes, og evt. hvordan. I sak FU 69/18 vedtok fylkesutvalget å sende planprogrammet datert 20. november 2018 på høring. Før fylkesutvalget behandlet planprogrammet endelig har styringsgruppa drøftet innspillene fra høringsperioden og revidert planprogrammet. 1.2 Formål Et viktig utgangspunkt for å finne riktig innretning av denne regionale planen er at skogsvirke som bearbeides har 5 til 7 ganger høyere samfunnsnytte enn råstoff som eksporteres. Tiltak i denne planen bør legge til rette for at bearbeidingen kan skje nasjonalt. Tre tilnærminger til lokalisering. Råstoffleverandøren har et behov for kostnadseffektiv distribusjon av tømmer til industri i Norge, Sverige og i land utenfor Skandinavia Den regionale industrien har et behov for effektiv vareforsyning fra nærområdet, som Sødra Cell Tofte, Treklyngen, Hellefoss etc. Side 4 av 35
Det er et behov for et bærekraftig og langsiktig transportsystem for skognæringen som er robust i forhold til byutvikling, krav til reduserte utslipp av klimagasser og svingninger i etterspørselen For å kunne finne riktig lokalisering vil det også være viktig å avklare hva som skal lokaliseres. I Figur 1-1 vises litt skjematisk hvilke funksjoner en tømmerterminal for skip kan ha. Det som krever minst areal er beskrevet til venstre og så blir arealbehovet større jo lenger til høyre i figuren en beveger seg. Figur 1-1 En tømmerterminal for skip kan ha ulike oppgaver Formålet med planarbeidet er å finne lokalitet for etablering av tømmerhavn i Drammens-Oslo fjorden som sikrer at den blir en sentral del av transportsystemet i den økonomien der verdiskapingen er basert på bærekraftig utnyttelse av fornybare biologiske ressurser (bioøkonomi). Dette dokumentet, planprogrammet for lokalisering av tømmerhavn, beskriver planarbeid og utredningstema nærmere. Planarbeidet skal bidra til at beslutningen om lokalisering av ny tømmerhavn tas på best mulig grunnlag. 1.3 Planprosess Dokumentet du nå leser er markert med en oransje ring i Figur 1-2. Planprogrammet følges deretter opp med en planprosess hvor eksisterende kunnskap gjennomgås og ny beslutningsrelevant informasjon innhentes. I denne fasen vil det sammen med berørte parter arbeides fram en plan for lokalisering av tømmerhavn. Hvis utfallet blir at en lokalitet peker seg ut som et aktuelt sted for tømmerhavn kan det være aktuelt å bruke regional planbestemmelse etter pbl. 8-5. En slik bestemmelse kan fastsette at det for et tidsrom av inntil ti år nedlegges forbud mot at det blir iverksatt særskilt angitte byggeeller anleggstiltak uten samtykke innenfor nærmere avgrensede geografiske områder, eller bestemme at slike tiltak uten slikt samtykke bare kan iverksettes i samsvar med godkjent arealplan etter denne lov. Dette vil sikre tid til å gjennomføre nødvendig planleggings arbeid for å etablere en havn Et annet mulig utfall er at det ikke finnes en egnet lokalitet for ny tømmerhavn i Buskerud. Det kan da være aktuelt å avslutte planarbeidet uten å fremme et forslag til regional plan. Side 5 av 35
Figur 1-2 Mulig planprosess. Dette dokumentet er planprogrammet 1.4 Dagens situasjon 1.4.1 Generelt Noen trender: Mer konkurranse om tømmeret, både internt i Norge og høyere etterspørsel fra andre land (inkl. Østen) Avvirkningen vil øke (kun ca. 45 % av tilveksten på landsbasis blir avvirket) Industrien spesialiseres, dvs. at enkelte virkekvaliteter ikke foredles i regionen (som bjørk og furu massevirke i dag) Det etableres nye fabrikker rettet mot internasjonale markeder med et råstoffbehov som ikke kan ivaretas i egen region alene Betydelig og kritisk knapphet på havnearealer i Oslofjorden/ Drammensfjorden for ivaretakelse av sjøbasert næringsutvikling og transport av løst, uensartet stykkgods og bulkprodukter Side 6 av 35
Noen nøkkeltall for skogproduksjonen i 2017 er oppsummert i Tabell 1-1. Tabell 1-1 Nøkkeltall for skogproduksjon i 2017 (Kilde: Statistisk sentralbyrå) Noen størrelser Kubikkmeter (m3) Omsetning til industriformål for hele landet 10 491 000 Eksport av skogsvirke 3 544 337 Import av skogsvirke 502 915 Eksportandel til utlandet (primært Sverige) 29% Omsetning til industriformål i Buskerud 1 070 000 Omsetning Viken Skog (inkl. Numedal, Valdres, Hadeland) 2 300 000 Omsetning til industriformål Buskerud, Vestfold og Oppland 2 876 000 Tilvekst produktivt skogsareal Buskerud, Vestfold og Oppland 4 849 000 Andel av tilvekst som ble avvirket 59% Noen nøkkeldata knyttet til infrastruktur og transport: Transport av råstoff ut av Buskerud skjer både med skip, tog og lastebil. Det lastes tømmer over andre terminaler, som Holmen (skip), Nybyen (bane) og Hensmoen (bane), av mer eller mindre fast karakter Industrien kjøper transporten fra oppsamlingsstedet i skogen. For råstoff med lav verdi (som massevirke) kan transportkostnaden utgjøre inntil 40 % av råstoffkostnaden, avhengig av avstand. Transportkostnaden har direkte virkning på industriens betalingsvilje for råstoffet til skogeieren. Biltransport er konkurransedyktig alternativ for transporter på opptil 120-150 kilometer. Dersom tømmerterminalen lokaliseres i ytterkanten av nedslagsfeltet (som i Oslofjorden) vil det begrense markedsområdet dersom jernbane til kaikanten ikke kan anvendes Prinsipielt kan avstandskostnadene skisseres som vist i Figur 1-3. Her er skjæringspunktet mellom transport på bil og transport på tog ved 120-150 km. Er avstanden lenger vil det i dagens situasjon være lønnsomt å gjennomføre transporten med tog. Side 7 av 35
Figur 1-3 Prinsipiell skisse som viser konkurranseflatene mellom bil, tog og båt og hvordan den endres med transportavstanden. Den blå ringen markerer skjæringspunktet mellom bil og tog som i dagens situasjon ligger på 120-150 km (Kilde: Viken skog) Det vil være viktig å se på hva BaneNor kan tilby og hvilke planer som kan være aktuelle framover. Figur 1-4 viser oversikt over jernbanestrekninger i området og eksisterende tømmerterminaler. Figur 1-4 Oversikt over jernbanestrekninger. Tømmerterminaler i bruk er merket med et grønt punkt, mens tømmerterminaler som ikke er i bruk er merket med et grått punkt med grønn ring (Kilde: BaneNor.no) 1.4.2 Lokalt og regionalt I dag er det en stor tømmerhavn på Lierstranda. Denne ligger i et område som skal omdannes til Fjordbyen med høy utnyttelse til bolig og næring. Foreløpig har tømmerhavnen anledning til å drive fram til 2022. For at næringen som leverer tømmer og bruker tømmer skal våge å investere har de signalisert at de er helt avhengig av en kai som kan regnes med i lang tid framover. Side 8 av 35
I følge Drammens virketerminal (DVT) var omsetningen på ca. 300 000 m 3 tømmer over Lierstranda tømmerterminal i 2018. Dette fordeler seg på forskjellig type som listet opp i Tabell 1-2 Tabell 1-2 Oversikt over type virke som leveres til dagens tømmerterminal på Lierstranda Type virke Sagtømmer Massevirke Biovirke Beskrivelse tømmerstokker som er lange, tykke og rette nok til å skjæres til planker og bord stokker som er korte og med liten diameter og brukes til bygningsplater, papir, papp, kartong som i dag i hovedsak er flis til fjernvarmeanlegg, men som i framtiden kan bli en råvare i produksjonen av f.eks. biodiesel Når det tas ut skog i dag er fordelingen mellom sagtømmer og masse/biovirke 60/40. Dette er illustrert i Figur 1-5 Figur 1-5 Illustrasjon på fordelingen mellom sagtømmer og virke som tas ut i dagens skogsdrift Viken skog har funnet fram en kostnadsfordeling for tømmer som går over Lierstranda. Det er vanskelig å si noe generelt, men det kan allikevel gi et bilde av kostnadsfordelingen slik den var i 2017. Illustrasjon på kostnadsfordeling er vist i Figur 1-6. Side 9 av 35
Figur 1-6 Typisk kostnadsfordeling for tømmer over Lierstranda (2017, Kilde: Viken Skog) Lierstranda tømmerhavn har, ifølge Skog-Data, et leveringsområde som vist i Figur 1-7. Dette betyr at 70% av skogen som tømmeret hentes fra ligger nærmere enn 100 km. Figur 1-7 Leveringsområde til Lierstranda tømmerhavn. 70% av virke hentes innenfor det innerste feltet, deretter 25% i området utenfor og tilslutt 5% ytterst. Kilde: "Tømmerhavn for Drammensregionen, Forprosjektrapport», Skog-Data Side 10 av 35
2. Føringer 2.1 Nasjonale føringer Nasjonale forventninger Hvert fjerde år legger regjeringen fram nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Regjeringens nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging ble vedtatt 12.6.2015. Disse har hovedfokus på: Gode og effektive planprosesser Bærekraftig areal- og samfunnsplanlegging Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder Viktige stortingsmeldinger Meld.st.6 (2016-2017) Verdier I vekst Konkurransedyktig skog og trenæring» ble behandlet av stortinget 19. januar 2017. Denne baserer seg delvis på SKOG22 som er en nasjonal strategi for skog- og trenæringen. Det slås fast at skognæringen er viktig for Norge. Dette er en av få komplette verdikjeder i Norge. Næringen er basert på landets rike og fornybare skogressurser. Det er anslått at det i dag utnyttes mindre enn halvparten av det som årlig vokser i skogene våre. De globale trendene og trevirkets egenskaper som råstoff for en rekke bruksområder gir store markedsmuligheter for norsk skognæring, hvorav følgende er vurdert til å være særlig aktuelle: Tre i urbane bygg og næringsbygg Rehabilitering, ombygging og tilbygg Trebaserte konstruksjoner, isolasjonsmaterialer, bygningsplater og andre byggprodukter. Nisjeprodukter innen fiberbasert emballasje Hygieneprodukter Nye produkter som funksjonskjemikalier til oljesektoren, proteiner og additiver til fiskefor og husdyrfor, reduksjonsmidler og bindemidler til karbonprodukter i prosessindustrien Mikrofibrillert cellulose/nanocellulose og nye produkter basert på disse komponentene Trefiberkompositter (trefiberarmert plast), biokjemikalier og bioplast Energibærere som biodrivstoff, bioolje og pellets Meld. St. 31 (2014-2015) «Garden som ressurs marknaden som mål Vekst og gründerskap innan landbruksbaserte næringar» Denne ser på potensiale for landbruksbasert næring utenom tradisjonell jord og skogbruk og hva som skal til. Andre dokumenter Regjeringens bioøkonomistrategi ble lagt fram i 2016. Strategien skal bidra til å øke verdiskaping og nye arbeidsplasser, redusere klimagassutslipp og gi en mer effektiv og lønnsom utnyttelse av naturressursene. Noen av tiltakene det pekes på i strategien er: Gradvis opptrapping i bruk av biodrivstoff fram mot 2020 Etablere ordning for å utbedre flaskehalser på det offentlige vegnettet, som er til hinder for effektiv tømmertransport Videreutvikle skogsvegnettet Aktiv skogkultur og planteforedling Side 11 av 35
Sentrale lovverk Plan og bygningsloven Regionale planer skal følge de føringer og rammer plan- og bygningslovens kap. 8 gir for regionale planer. Sentralt her er virkning av planer og de prosesskrav loven setter. Havne- og farvannsloven Lovens formål er at den bl.a. skal «legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter samt for effektiv og konkurransedyktig sjøtransport av personer og gods innenfor nasjonale og internasjonale transportnettverk» I Nasjonal offentlig utredning (NOU) 2018:4 beskrives det at Kommunalt eierskap er dominerende i norske havner. Dagens regler om havnekapital hindrer i realiteten kommunen som eier i å ta utbytte av overskudd fra havnevirksomheten. Flertallet i utvalget som har utarbeidet NOUen ser det slik at adgang til å ta utbytte vil kunne stimulere til et mer aktivt eierskap enn dagens regelverk. Utvalgets flertall foreslår derfor at det åpnes for at den kommunale eier kan ta utbytte fra overskuddet i havnevirksomheten og at slikt utbytte kan benyttes til andre formål enn havnevirksomhet. Utredningen ble overlevert Samferdselsdepartementet 1. mars 2018 2.2 Regionale føringer (Buskerud og Vestfold) 2.2.1 Buskerud fylkeskommune (sentrale planer) Regional planstrategi for Buskerud 2017 2020 Regional planlegging skal fylle følgende tre dimensjoner: Gi strategisk retning til samfunnsutviklingen Mobilisere privat sektor, kulturliv og lokalsamfunn Samordne og koordinere offentlig innsats og virkemiddelbruk Klima og miljø Norge har gått inn i globale avtaler med klare mål om kutt i klimautslipp. Norge har påtatt seg forpliktelse om minst 40 % utslippsreduksjon i 2030, sammenlignet med 1990. Reduserte utslipp fra transportsektoren er ett av fem prioriterte innsatsområder for klimapolitikken. Norges kutt må skje gjennom nasjonale, regionale og lokale beslutninger. Buskerudsamfunnet må ta sin del. Klimautslippene i Buskerud er i stor grad knyttet til veitrafikk. Til sammen utgjør utslippene fra tunge og lette kjøretøy over halvparten av alle utslipp til luft i Buskerud (SSB). Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping Planen skal legge til rette for en fremtidsrettet og bærekraftig utvikling av næringslivet i Buskerud. Planen skal være førende og angi prioriteringer for arbeidet innenfor næringsutvikling i årene fremover. Næringslivet, virkemiddelaktører, kompetansetilbydere og offentlig sektor har i fellesskap utarbeidet planen. Areal- og transportplan for Buskerudbyen 2013-2023 Hovedstrategien er at flest mulig nye boliger og arbeidsplasser skal etableres innenfor fem regionale utviklingsområder. De skal utvikles som knutepunkt for kollektivtrafikk. 2 av de utvalgte områdene er, det sentrale Drammen samt på sikt Lierstranda. Side 12 av 35
Regional plan for areal og transport i Buskerud 2018-2035 skal se arealbruk og transportutvikling i sammenheng med sikte på - arealbruk som sikrer attraktive lokalsamfunn og styrker næringslivets konkurransekraft - arealbruk som sikrer naturressurser, miljø, folkehelse og livskvalitet, samt samfunnssikkerhet og beredskap - et trygt og effektivt transportsystem som ivaretar miljø og helse - reduserte klimagassutslipp. 2.2.2 Vestfold fylkeskommune (sentrale planer) Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) I denne planen er det bland annet satt viktige samfunnsmål som at: - Transportsystemet er miljøvennlig, sikkert og effektivt - Vestfold er et foregangsfylke for reduserte klimagassutslipp og miljøvennlig energibruk Til hvert av samfunnsmålene er det utarbeidet utdypende målbeskrivelse, strategier og retningslinjer. Retningslinjene er knyttet til hvordan de enkelte målene skal behandles i arealplanene. Planen er under rullering. Samfunnsmålene i gjeldende plan er videreført i høringsutkastet. I tillegg skisserer den nye planen 40 retningslinjer som skal legges til grunn for areal- og transportplanlegging i Vestfold. Regional transportplan Transportplanen skal avklare målsettinger, virkemidler og tiltak i ulike geografiske områder. Formålet med planen er å: Vurdere effekten av anvendte strategier og tiltak Vurdere om målene løser transportutfordringene i regionen Konkretisere målene i konkrete delmål Foreslå aktuelle strategier og virkemidler for å nå målene Planarbeidet skal gjennomføres med utgangspunkt i samfunnsmålet for transport som er vedtatt i Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA): Transportsystemet er miljøvennlig, sikkert og effektivt Høringsforslag til ny regional transportplan er p.t. til offentlig ettersyn. Høringsfristen er satt til 3. desember. I planen deles hovedutfordringene for utvikling av transportsystemet i tre perspektiver: Et mer effektivt, miljøvennlig og sikkert transportsystem Reduserte negative virkninger fra transport Tilstrekkelig med midler til å utvikle transportsystemet Regional plan for klima og energi Regional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Regional plan for intermodal godstransport har som formål å flytte en større andel av godstransportarbeidet fra vei til bane og sjø. Hovedmålet for planarbeidet er at Telemark og Vestfold skal være et nasjonalt knutepunkt for miljøvennlig transport av gods på sjø og bane. Av planens fem strategier heter det i strategi nummer to at fylkene sammen skal arbeide for at vilkår for transport av gods på Vestfoldbanen/Bratsbergbanen blir gode. Side 13 av 35
2.3 Kommunale føringer Det er spesielt kommuneplanens arealdel som er aktuell. Oversikt over gjeldende plan er listet opp i Tabell 2-1 under. Kommuneplanene er en del av underlaget som lokalitetene vurderes opp mot. Tabell 2-1 Oversikt over gjeldende arealdel av kommuneplanen Kommune Planstatus Asker Kommuneplanens arealdel 2018-2030 Røyken Kommuneplanens arealdel 2015-2027 Hurum Kommuneplanens arealdel 2018-2030 Lier Kommuneplanens arealdel 2009 2020 Drammen Kommuneplanens arealdel 2014-2025, pågående detaljregulering for Holmen Svelvik Kommuneplanens arealdel 2015-2027 Sande Kommuneplanens arealdel for 2014-2026 Holmestrand Kommuneplanens arealdel 2015 2027 Re Kommuneplanens arealdel 2015-2027 Side 14 av 35
3. Planfaglige rammer 3.1 Avgrensning av utredningsområde Utredningsområdet er mer omfattende enn det som til slutt vil bli definert som plangrense og planområde. Dette for å sikre all relevant kunnskap i og omkring planområdet (influensområde). Denne regionale planen kan bare ha planområde innenfor Buskerud fylke hvor Buskerud fylkeskommune er regional planmyndighet. Samtidig er det et ønske om å finne den beste løsningen uavhengig av om den ligger innenfor Buskeruds grenser eller utenfor. Planen vil derfor ha geografisk planavgrensning som vist på kartet i Figur 3-1 men vurderingene for å finne den beste løsningen vil se på et større område. Hvis det i løpet av planprosessen finnes en lokalitet for etablering av kai kan det være aktuelt å bruke regional planbestemmelse. Bestemmelsen kan fastsette at det for et tidsrom av inntil ti år nedlegges forbud mot at det blir iverksatt særskilte angitte bygge- eller anleggstiltak uten samtykke innenfor nærmere avgrensede geografiske område, eller bestemme at slike tiltak uten slikt samtykke bare kan iverksettes i samsvar med godkjent arealplan etter Plan og bygningsloven. (PBL 8-5. Regional planbestemmelse). Figur 3-1 Planavgrensningen er markert med svart linje mens området som vil undersøkes er markert med gjennomsiktig grønt. Kartkilde: Kartverket Side 15 av 35
3.2 Tidsperspektiv Planen kan ha et 12 års perspektiv, men planbestemmelse 8-5 har en tidsbegrensning på 10 år. Det antas at det ikke vil være behov for rullering. 3.3 Plandokumenter Regional plan for lokalisering av tømmerhavn i Drammen- Oslofjorden skal ha et detaljeringsnivå som er mer grovmasket enn kommuneplanene, men som sikrer sammenheng til, og gir forutsigbarhet for, videre kommunal arealplanlegging. Det er viktig at den gir klare føringer for framtidig kommunal, fylkeskommunal og statlig forvaltning innenfor planområdet. Følgende dokumenter skal utarbeides: Plankart (juridisk dokument) Bestemmelse(r) til plankart (juridisk dokument) Planbeskrivelse med konsekvensutredning (KU) Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Vedlegg til den regionale planen: o Oppsummering av innspill til planforslaget i høringsperioden med fylkeskommunens kommentarer til disse o Fagrapporter Side 16 av 35
4. Kunnskap og utredninger 4.1 Eksisterende kunnskap Et viktig kunnskapsgrunnlag for dette planarbeidet er relevante fagrapporter på nasjonalt nivå. I tillegg vil det være nyttig å se på utredninger som er gjort knyttet til varestrømmene for skogvirke som er gjort for andre deler av landet for å se om dette kan være overførbart eller kan brukes som utgangspunkt for å etablere kunnskapsgrunnlag for vårt arbeid. Dette kan i tillegg til nasjonale strategier og føringer være: Godspakke Innlandet og utredninger som ligger til grunn Strategisk plan for utvikling av Grenland Havn IKS 2016 Lokalisering trevirketerminal, tre rapporter fra Cowi 2018 De tre rapportene knyttet til søk etter lokaliteter for lokalisering av trevirketerminal som ble gjennomført på bestilling av Drammens virketerminal (DVT) gjennomgår mulige lokaliteter for en tømmerkai med utgangspunkt i tømmernæringens kriterier. Alle lokalitetene som er gjennomgått vises i Figur 4-1. Det vises også til oversikten over rapportene i slutten av dette dokumentet. 4.2 Faktorer å vurdere løsninger utfra For å vurdere løsninger vil det være viktig å se på en rekke faktorer som ikke bare undersøker selve kai/havn men også hele logistikk løsningen fra skog og fram til bruker av skogen. Dette må også vurderes med hensyn på at løsningen tåler endringer i markedet. Sentrale kriterier for en ny tømmerhavn vil være: Vareflyten i skognæringen, på kort og noe lenger sikt Transportnettet som havneterminalen inngår i Havneterminalens oppgaver Havneterminalens kapasitet Øvrige rammebetingelser, som hensynet til annen arealanvendelse, samordning med inngående varestrømmer og når en ny terminal må være i drift Side 17 av 35
I Tabell 4-1 satt opp foreløpig forslag til kriterier delvis basert på kriteriene satt opp av næringen, men også kriterier som skal ivareta hensynet til andre. Tabell 4-1 Forslag til faktorer når løsning for tømmerhavn skal vurderes Faktor Underbygger verdiskaping i Norge Friluftsliv/by og bygdeliv Tidshorisont for etablering Planstatus og potensielt oppstartstidspunkt Grov vurdering av kostnader Sikkerhet for helse og miljø Belastning for befolkningen Naturmangfold på land og i sjø Mineralske ressurser Kulturarv Landskapsbilde Synergi effekter ved samlokalisering Sambruk av kai Geografisk Plassering sett opp mot hvor tømmeret genereres Arealstørrelse Beskrivelse av hva som skal vurderes Løsningen legger til rette for verdiskaping i Norge Verdien av lokaliteten og omgivelsene for friluftsliv/ by og bygdeliv Kai bør være på plass innen 2022 Infrastruktur fram til kai kan muligens komme over litt tid, dette gjelder spesielt etablering av sidespor for jernbane Behov for formelle planbehandlinger og om det er stor fare for at planprosesser kan stoppe opp som følge av konflikter med nasjonale, regionale eller lokale hensyn Krav til investeringer både ved etablering av selve kaifronten, og et areal til et lager for å samle opp tømmer fram til det kommer en båt (baklager), infrastruktur og eventuelle tiltak som utløses av etableringen av kaien Trafikkøkning på land vil øke sannsynligheten for trafikkulykker Nærhet til områder med mange boliger og mennesker eller spesielt sårbar natur. Utslipp til vann og vurdering i forhold til mulig resipient (forurensningsfare) Trafikkbelastning på vei og sjø (støy) Belastning som følge av havnedrift (støy) Visuell påvirkning Vurdere om lokaliteten får konsekvenser på viktige og verdsatte naturtyper som ålegrasenger og bløtbunnsområder i strandsonen. Naturmangfold på land må også vurderes Vurdere om lokaliteten båndlegger mineralske ressurser og konsekvensene knyttet til lokalt og regionalt behov for ressursene Vurdering av lokaliteten i forhold til kulturminner, kulturmiljøer og kulturhistoriske landskap Konsekvenser for landskapets romlige og visuelle egenskaper. Kan det være aktuelt/mulig med etablering av virksomhet som kan ha fordeler med å ligge ved en kai. Mulige synergi effekter ved samlokalisering med eksisterende eller framtidig virksomhet Utfra drift av selve tømmerkaien reduseres effektiviteten av kaien ved sambruk. Over tid vil kaien måtte forholde seg til både import og eksport av tømmer og det kan være at for å sikre trygghet for at investeringene skal være riktige/lønnsomme må det være en kai som kan brukes til flere typer varer. For at havnen skal dekke den tiltenkte regionen må den lokaliseres på vestsiden av Oslofjorden, og helst ikke lenger sør enn Horten. Hovedvolumet som skal skipes ut fra denne havnen kommer fra øvre Buskerud og Akershus, og en lokalisering for langt sør vil medføre behov for landbasert frakt over lengre avstander enn ønsket. Området tilknyttet havnen må være minimum 15 dekar. Det er ønske om mulighet for et baklager. Dette arealet bør være på 25-30 dekar. Side 18 av 35
Faktor Beskrivelse av hva som skal vurderes Vei Veisystemet frem til havnen må tåle belastningen fra tømmertransporten. Kjøretøy lengde: anslås i dag til 22-24 meter Kjøretøy vekt: anslås i dag til 56-60 tonn. Effektiviteten og lønnsomheten i tømmertransporten forutsetter at det kjøres med den til enhver tid maksimalt tillatte totalvekt i Norge (være det 52, 56, 60, 65, 70 eller 80 tonn). Kø-belastede strekninger og bytrafikk bør så langt det lar seg gjøre unngås. Det antas et gjennomsnitt på 100 biler i uka 20-30 pr. dag. Dette tallet varierer imidlertid relativt mye. Det kan være alt fra 50-200 biler pr uke. Jernbane Mulighet for kobling mot jernbane er ikke avgjørende for driften, men kan på sikt være ønskelig da det kan bidra til en mer effektiv og miljøvennlig drift. Det kan i tillegg øke området som kaien kan betjene. Om en skal benytte jernbane for frakt av tømmer, vil det beste være om det er mulig å få et spor inn på terminalen. Jernbanenettverket i Drammensregionen er foreløpig tungt belastet, så en overføring av tømmertransport fra vei til bane vil sannsynligvis kreve omfattende innvesteringer i jernbaneinfrastrukturen Kai Lengde på kaifronten må være minst like lang som båtene som legger til altså 100-120 meter. Kaifronten kan gjerne være 200 meter da dette vil åpne for en ytterligere effektivisering med plass til to båter samtidig. Det er ønskelig å benytte kaifronten til mellomlagring i lasteprosessen slik at båtens eget personell kan laste på ved ankomst. Farled Det er et absolutt krav om at båtene som benyttes til frakt kan komme til havnen. De båtene som benyttes i dag har en kapasitet på 5-6000 tonn, men det bør på sikt tas høyde for båter på 30-40000 tonn. Det vil på sikt melde seg et behov for lokalisering med større dybder i havnebasseng og farled. Dette betyr at kaifronten må ha en dybde på rundt 7, men helst 14 meter. Side 19 av 35
4.3 Lokaliteter fra tidligere undersøkelser og foreløpig konklusjon 4.3.1 Lokaliteter fra tidligere undersøkelser Med utgangspunkt i faktorene som er listet opp foran er dokumentasjonen av lokalitetene som er markert i Figur 4-1 gjennomgått utfra det som ligger i Cowi rapportene og lokal kunnskapen. Figur 4-1 Oversikt over lokaliteter som er gjennomgått av COWI på vegne av DVT Under gjennomgås alle lokalitetene i forhold til status i kommuneplanens arealdel. Lokalitetene vises med oransje ring i utsnitt av kommuneplanens arealdel. Nummereringen er den samme som i Figur 4-1. Med utgangspunkt i faktorene som er listet opp foran er dokumentasjonen av lokalitetene som gjennomgått utfra det som ligger i Cowi rapportene og lokal kunnskapen. Alle lokalitetene gjennomgås raskt under. Side 20 av 35
Lokalitet nr. 1, Bjerkåsholmen i Asker kommune Området er i kommuneplanen avsatt til friluftsområde og nåværende småbåthavn Problematisk å komme seg til, både med bil og tog. Det vil dreie seg om 10-15 km vei som må utbedres. Området er tungt utnyttet i dag så det kreves en del for å frigi nok areal på land Det er mulig å etablere tilstrekkelig lang kai og havneareal ved oppfylling. Lokaliteten tas ikke med videre Figur 4-2 Bjerkåsholmen (Kartkilde: kommuneplanen for Asker) Lokalitet nr. 2, Slemmestad sentrum i Røyken kommune Området er i kommuneplanen avsatt til framtidig sentrumsformål og næringsbebyggelse på land. I vann er det avsatt til farled og småbåthavn. Områdeplan vedtatt i 2018 legger ytterligere opp til utvikling av boliger i Slemmestad. Figur 4-3 Slemmestad (Kartkilde: kommuneplanen Røyken) Problematisk å komme seg til over fastlandet, både med bil og tog. Det vil dreie seg om 10-15 km vei som må utbedres. Alternativet ligger i Slemmestad sentrum som er under transformasjon og sentrumsutvikling. Både planmessig og at det allerede er etablert boliger tett på det aktuelle området for kai gjør det krevende å etablere en tilfredsstillende løsning. Lokaliteten tas ikke med videre Side 21 av 35
Lokalitet nr. 3, Sætre i Hurum kommune Området er satt av til eksisterende næringsbebyggelse med båndlegging etter andre lover- framtidig. Området som er undersøkt ligger på Engene. Problematisk å komme seg til over fastlandet, både med bil og tog. Det vil dreie seg om 10-15 km vei som må utbedres. Veien passerer bl.a. en barneskole. Figur 4-4 Sætre (Kartkilde: kommuneplanen i Hurum) langsikt Området på land er for lite i forhold til minimums areal som kreves for å etablere tømmerhavn. Det vil være krevende å få til nok areal også på Lokaliteten tas ikke med videre Lokalitet nr. 4 Storsand Sandtak i Hurum kommune Området er avsatt til nåværende småbåthavn med og nåværende kombinert bebyggelse og anleggsformål, samt småbåthavn framtidig. Arealmessig gunstig. Nok areal og ikke noen umiddelbare interessekonflikter. Krevende i forhold til nivåforskjell for å komme ned til havneområde. Området ligger noe langt unna der tømmeret tas ut så det kreves gode løsninger for transport på land. Kan være vanskelig da sidespor fra jernbane som ligger så langt unna eksisterende jernbanespor er lite sannsynlig. Ikke noen umiddelbare konflikter. Lokaliteten tas med videre Figur 4-5 Storsand (kilde: kommuneplanen i Hurum) Side 22 av 35
Lokalitet nr. 5. Sødra Cell - Tofte i Hurum kommune Området er avsatt til nåværende bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone, med hensynsone landbruk. På land er arealet avsatt til framtidig kombinert bebyggelse og anleggsformål. Arealmessig gunstig. Nok areal og ikke noen umiddelbare interessekonflikter. Krevende i forhold til adkomst på land fylkesveg 281 må utbedres på flere strekninger. Lokaliteten tas ikke med videre Figur 4-6 Tofte (Kilde: kommuneplanen i Hurum) Lokalitet nr. 6 Folakroken og 7 Lahellholmen i Røyken kommune Figur 4-7 Folakroken i Hyggen og Lahellholmen (kilde: kommuneplanen i Røyken) Lokalitet 6, Folakroken er i kommuneplanen avsatt til nåværende friluftsområde og småbåthavn. Hensynsone bevaring naturmiljø og hensyn friluftsliv, samt hensyn brann og eksplosjonsfare. Lokalitet 7, Lahellholmen, er i kommuneplanen avsatt til nåværende friluftsområde med hensynsone friluftsliv og brann og eksplosjonsfare. Folakroken Problematisk å komme seg til over fastlandet, spesielt med tog. I kommuneplanen er det lagt en hensynssone friluftsområde og småbåthavn. Bruken av området i dag er helt annerledes enn tømmerhavn virksomhet. Sannsynligvis relativt store interessekonflikter Foreløpig vurdering: Tas ikke med videre Lahellholmen Problematisk å komme seg til over fastlandet, både med bil og tog. Strekningen som må utbedres på veien er relativt kort. Side 23 av 35
I kommuneplanen avsatt til frilufts formål og brukes i dag til dette. Det antas at det vil være svært konflikt fylt å gjennomføre utfyllinger og etablering av kaifront da det ligger relativt tett på et populært bade- og friluftsområde. Lokalitetene tas ikke med videre Lokalitet nr. 8 Gullaugodden, 9 Gilhusbukta og 10 Lierstranda i Lier kommune Figur 4-8 Gullaugodden, Gilhusbukta og Lierstranda (kilde: kommuneplanen i Lier) Lier kommune har følgende relevante planprosesser under gjennomføring: Områdereguleringsplan for fjordbyen. Kommunedelplan samferdselsinfrastruktur og kollektivknutepunkt. Kommunedelplan E134 Dagslett E18. Lokalitet 8, Gullaugodden er avsatt til framtidig friområde, samt småbåthavn. Kommunedelplan for Gullaug fortsetter som egen planprosess. Lokalitet 9, Gilhusbukta samt 10, Lierstranda er avsatt til framtidig bebyggelse og anlegg med hensynsone faresone flomfare og båndlegging nåværende for regulering etter plan og bygningsloven. «Liers viktigste utviklingsområder er Lierbyen (Lier sykehus), Lierstranda (Gilhus Drammen grense) og Gullaug (Dyno/ Orica)» (planbeskrivelse til kommuneplanen). Gullaugodden Tidligere industriområde som har vært vurdert til mulig lokalitet for sykehus. Sykehus er nå besluttet lagt på Brakerøya. Transport på land både på vei og jernbane krever utbedring, nyetablering av infrastruktur men på kortere avstander. Lokaliteten tas ikke med videre Gilhusbukta Kommuneplanen fastsetter området som framtidig bebyggelse og anlegg og inngår som en del av Fjordbyen. Det er igangsatt områdeplan for fjordbyen. Side 24 av 35
Lokaliteten tas ikke med videre Lierstranda Kommuneplanen fastsetter området som framtidig bebyggelse og anlegg og inngår som en del av Fjordbyen. Det er igangsatt områdeplan for fjordbyen. Denne lokaliteten foreslås ikke tatt med videre, men vurderes med tanke på en avvikling som synkroniseres med utvikling av ny havn. Lokaliteten tas ikke med videre Lokalitet nr. 11 og nr. 12 i Drammen kommune Figur 4-9 Holmen og Solumsbukta (Kartkilde: kommuneplanen i Drammen) Lokalitet 11, Holmen er i kommuneplanen avsatt til nåværende havn samt framtidig havn. Lokalitet 12, Solumsbukta er avsatt til nåværende næringsbebyggelse med hensynsone friluftsliv. Holmen Det er regulert med en utvidelse av eksisterende havn. Dette forutsetter sambruk av kai da Drammen havn allerede bruker eksisterende og vil bruke framtidig kaifront. Kan være utfordrende med tømmertransport på bil da de må gjennom et svært trafikkbelastet område. Det er et jernbanespor inn til havneområdet. Denne lokaliteten må sannsynligvis kombineres med et baklager (tømmerterminal) lokalisert inn i landet. Det vises til Figur 1-1 hvor det eventuelt for Holmen vil kunne være aktuelt med innholdet i den første boksen. Dette kan da kombineres med en tømmerterminal på f.eks. Follum eller Hensmoen slik at transporten av tømmeret inn til havnen går på tog. For at dette skal fungere som en god løsning forutsetter det fortsatt at det finnes en lokalitet for havn som kan nås med lastebil i tillegg Reguleringsplan for Holmen ble førstegangsbehandlet i Drammen formannskap 20.03.18. Hensikten med områdereguleringen er å legge til rette for økende aktivitet og arealbruk på Holmen i tråd med kommuneplanens forutsetning. Utviklingen av Holmen skal bidra til å realisere planlagte byutviklingstiltak i Drammen, og avlaste Drammen bys sentrale områder på Sundland, Nybyen, Tangen, og Brakerøya. Planen legger til rette for utfylling av nye områder og utvikling av Holmen som et intermodalt logistikknutepunkt med tilknytning til havn, jernbane og vei. Utvidelse av jernbaneterminalen inngår i dette. Utfyllingen av utvidet havneområde på Holmen har et 20-30 års perspektiv, grunnet stort dyp der Holmen skal utvides. Drammen kommunes prioritet ifbm. arealbruk på havna er å få relokalisert gods- og logistikkvirksomhet som i dag beslaglegger arealer sentralt i byen, samt nødvendige utvidelsesarealer for eksisterende industri på Holmen. Side 25 av 35
Det foreligger flere innsigelser til reguleringsplanen, som kommunen søker å få løst før saken legges frem til sluttbehandling. Lokaliteten tas med videre Solumsbukta Området ligger i et område med nåværende bebyggelse, området er bare så vidt stort nok. Ligger relativt nært hovedveisystem. Ligger tett på boligbebyggelse og friområde. Veien må utbedres og det er lite sannsynlig at det vil være realistisk å etablere jernbaneforbindelse ut til område. Lokaliteten tas ikke med videre Lokalitet nr. 13 Tørkopp og nr. 14 Svelvikveien i Svelvik kommune Lokalitet 13, Tørkopp er i kommuneplanen avsatt til nåværende næringsbebyggelse og nåværende ferdsel. Figur 4-10 Tørkopp (Kartkilde: kommuneplanen i Svelvik) Området er i dag regulert til eksisterende næringsområde. Området brukes i dag av en gipsfabrikk og det kreves store utfyllinger for å sikre nødvendig kai areal på land. Veien må utbedres og det er lite sannsynlig at det vil være realistisk å etablere jernbaneforbindelse. Lokaliteten tas ikke med videre Lokalitet 14, Svelvikveien er i kommuneplanen avsatt til nåværende råstoffutvinning og nåværende friluftsområde. Største utfordring er fylkesveien som ligger tett inntil kyststripen. Kort avstand til vei. Lite konflikt med eksisterende bruk rundt. Det er lite sannsynlig at det vil være realistisk å etablere jernbaneforbindelse Figur 4-11 Svelvikveien (Kartkilde: kommuneplanen i Svelvik) Eidos eiendomsutvikling as har inngått en opsjons avtale som sikrer muligheten for å etablere en tømmerhavn i området (dok. Nr 48). I tillegg stiller Svelvik kommune seg positiv til å vurdere muligheten for å etablere tømmerhavn i området. Selv om lokaliteten ligger utenfor Buskerud foreslås den tatt med da forholdene ligger til rette for et samarbeid på denne lokaliteten Lokaliteten tas med videre Side 26 av 35
Lokalitet nr. 15 Langdokk i Sande kommune Langdokk er i kommuneplanen avsatt til næringsvirksomhet, friområde, småbåthavn og friluftsområde Største utfordring er fylkesveien som ligger tett inntil kyststripen og bratt terreng som krever store uttak av masser for å få nødvendig areal Det er lang vei fra E18 og ut. Jernbane etablering er lite sannsynlig da det må kobles til Vestfoldbanen hvor det gjennomgående ikke planlegges med gods på nåværende tidspunkt. Figur 4-12 Langdokk (Kartkilde: kommuneplanen i Sande) Lokaliteten ligger i Vestfold og en regionalplan for Buskerud vil dermed ikke kunne være styrende for bruken av arealet. Kommunen har spilt inn at lokaliteten er svært uegnet. Lokaliteten tas ikke med videre Lokalitet nr.16 Hydro og nr. 17 Mulvika i Holmestrand kommune Lokalitet 16 ligger ved Hydro sitt anlegg i byen. Området er avsatt til næringsbebyggelse med hensynssone 390 «annen fare». Figur 4-13 Hydro aluminium og Mulvika (Kartkilde: kommuneplanen i Holmestrand) Området er avsatt til næringsbebyggelse og Hydro aluminium ligger her. Adkomst gjennom byen vil sannsynligvis være det som er vanskeligst å få til da det er en tett kvartalsstruktur og tømmertrafikken vil måtte gå igjennom bysentrum. Foreløpig vurdering: Tas ikke med videre Lokalitet 17 ligger i tilknytning til Felleskjøpets område i Mulvika og er satt av til framtidig kombinert bebyggelse og anleggsformål samt framtidig småbåthavn. Området er satt av til framtidig kombinert bebyggelse og anleggsformål samt framtidig småbåthavn. Arealet på land er litt lite, men det antas at det kan være mulig å fylle ut noe. Det er kort vei til E18 og det kan være mulig med sambruk med godsterminal som er planlagt på Kopstad. Lokaliteten ligger i Vestfold og en regionalplan for Buskerud vil dermed ikke kunne være styrende for bruken av arealet. Kommunen har spilt inn at lokaliteten er svært uegnet. Lokaliteten tas ikke med videre Side 27 av 35
Lokalitet nr. 18 Snekkestad i Re kommune Snekkestad er satt av til småbåthavn og friluftsområde Området er satt av til småbåthavn og friluftsområde. Området brukes til friluftsliv i dag. Det vil sannsynligvis være svært konfliktfylt å etablere en tømmerhavn. Lokaliteten tas ikke med videre Figur 4-14 Snekkestad (Kartkilde: kommuneplanen i Re) Side 28 av 35
4.3.2 Konklusjon Av de lokalitetene som det tidligere er pekt på foreslås de som er ringet ut i Figur 4-15 foreslått tatt videre. Det åpnes for at det kan være lokaliteter som ikke foreløpig har blitt undersøkt som kan være aktuelle. Dette kan være områder som f.eks. Smørstein eller Bukkerøya som utfra dagens situasjon ikke er pekt ut. Det kan under planarbeidet komme ny kunnskap som f.eks. endringer knyttet til drift av kai eller at det kommer nye jernbanetraseer eller veier eller at markedssituasjonen det skal legges til rette for endres. Om det kommer initiativ og konkrete forslag til lokaliteter som ligger i dagens Telemark tas dette med i planprosessen og fylkeskommunen bidrar inn i utredninger og er positive til å inngå et felles planarbeid hvis det er aktuelle alternativ. Figur 4-15 Lokaliteter som er gjennomgått. De som er ringet rundt vurderes i planarbeidet Side 29 av 35
4.4 Nytt kunnskapsbehov Et viktig grunnlag for lokalisering av tømmerhavn er å se på hvilke mulige utviklingsretninger som finnes for skognæringen og industri som bruker virke som råstoff. Vi må se på den helhetlige terminalstrukturen for transport av skogsvirke, ut over lokaliseringen av en ny tømmerhavn. Dette vil kunne danne grunnlaget for å gjennomføre riktige investeringer knyttet til infrastruktur, både inn i landet med veg, jernbane og tømmerterminaler og plassering av tømmerhavn. Fremtidsbilde (Scenario) Det er ønskelig å bruke tre mulige fremtidsbilder for å kunne vurdere hva som kan være den beste løsningen over tid. Det foreslås at det tegnes ut tre fremtidsbilder. 1. Fremtidsbilde rettes mot å etablere en helhetlig terminalstruktur for transport med skip og tog i regionen, med tømmer som den primære varegruppe. 2. Fremtidsbilde rettes mot å etablere en ny industrihavn i regionen for det grovere godset som i dag ikke får plass på Holmen. Trenden er at det er betydelig knapphet på havnearealer i Oslofjorden/ Drammensfjorden for ivaretakelse av sjøbasert næringsutvikling og transport av løst, uensartet stykkgods og bulkprodukter. Det forventes en økt industriell bearbeiding av skogråstoffet i kombinasjon med vekst i avvirkningen i Drammensfjordens nedslagsfelt. 3. Fremtidsbilde rettes mot å finne en ny lokalisering for nåværende terminal på Lierstranda, uten større endringer i varestrømmene. Annet kunnskapsbehov Kunnskap om skognæringen og mulige utviklingsretninger Tømmerterminaler, innenlands-havn og synergieffekter Hvordan påvirker havn/ikke havn i Drammensfjorden og Oslofjord strømmene av tømmer (hvor vil da tømmeret fraktes) Verdien av en havn konsekvens hvis det ikke blir havn i dette området Skognæringen i globalsammenheng klimapåvirkning, stabilitet og robusthet i næringen Nye typer båter kapasitet og miljøhensyn som igjen gir mulighet for ny organisering av havnevirksomhet Side 30 av 35
5. Organisering og gjennomføring av planarbeidet 5.1 Organisering Styringsgruppe Arbeidet ledes av en styringsgruppe på politisk nivå. I tillegg kan politisk nivå ta med seg administrativ støtte hvis de ønsker det. Det vises til Tabell 5-1 som viser en oversikt over hvem som stiller og hvilken rolle de har. Tabell 5-1 Oversikt over styringsgruppens medlemmer og deres administrative støtte Organisasjon Rolle Person Lier kommune Ordfører Gunn Cecilie Ringdal Lier kommune Rådmann Bente Gravdal Drammen kommune Bystyremedlem Fredrik A. Haaning Drammen kommune Byutviklingsdirektør Bertil Horvli Ringerike kommune Varaordfører Dag E. Henaug Ringerike kommune Ass. rådmann Terje Dahlen Fylkesmannen i Oslo og Viken Seksjonssjef jordbruk og mat Otto Galleberg NHO Fungerende regiondirektør Benedicte Røer LO Distriktssekretær Jan Petter Gundersen Flowchange Akademia Geir Berg Buskerud fylkeskommune Fylkesvaraordfører, Sp Olav Skinnes Buskerud fylkeskommune Konstituert fylkesrådmann Kjersti Bærug Hulbakk Administrativ arbeidsgruppe En administrativ arbeidsgruppe skal følge planarbeidet tett. Arbeidsgruppen skal delta i drøftingsmøter og bidra med sin fagkompetanse. Det vises til Tabell 5-2 som viser en oversikt over hvem som stiller og hvilken rolle de har. Tabell 5-2 Oversikt over medlemmene i administrativ arbeidsgruppe Organisasjon Rolle Person Lier kommune Næringslivskontakt Kjartan Askim Drammen kommune Rådgiver Frode Graff Ringerike kommune Næringssjef Harriet Slaaen Fylkesmannen i Oslo og Viken Seksjonssjef skogbruk og arealforvaltning Helge Nordby LO Leder for avdeling 6 i Fellesforbundet John Erik Molin Norges skogeierforbund Rådgiver Dag Skjølaas Prosjektledelse Fylkeskommunens Utviklingsavdeling har prosjektlederansvar, og med det ansvar for løpende prosess, framdrift og sekretariat. Anette Olshausen er prosjektleder. Side 31 av 35
Referanseforum Det vil bli invitert til åpne drøftings- og/eller høringsmøter for dialog og drøfting med eksterne aktører. Dette betegnes som referanseforum. Tabell 5-3 er listet opp de mest sentrale til å delta i slike møter. I tillegg kommer aktører knyttet til enkelt lokaliteter. Tabell 5-3 Oversikt over aktørliste Rolle Andre Fylkeskommune Fylkesmannen Havn Infrastruktur Interesse organisasjon Kommune Næringsaktør Virksomhet Foreningen mot støy Fornminneforeningen Forum for natur og friluftsliv Innovasjon Norge Jordvernforeningen Naturvernforbundet Oslofjordens friluftsråd Akershus fylkeskommune Telemark fylkeskommune Vestfold fylkeskommune Fylkesmannen i Oslo og Viken Fylkesmannen i Vestfold og Telemark Drammen havn Grenland Havn Larvik havn Oslo Havn Bane NOR Jernbanedirektoratet Kystverket Statens vegvesen (også statlig myndighet) LO NHO Virke Drammen kommune Hurum kommune Lier kommune Svelvik kommune AT Skog Bergene Holm Drammens regionens virkesterminaler Mjøsen skog Nor Tømmer Norges skogeierforbund Norske Skog Side 32 av 35
Rolle Statlig myndighet Virksomhet Norskog Statkraft Viken AT Market Viken skog Fiskeridirektoratet Mattilsynet NVE Region Sør Riksantikvaren Direktoratet for mineralforvaltning Innenfor referanseforum opprettes det en gruppe knyttet til infrastruktur på land hvor BaneNor, Jernbanedirektoratet, Statens vegvesen og fylkesvegadministrasjonen inviteres inn. Det foreslås også å opprette en gruppe som fokuserer på kunnskapsinnhenting lokalt. Mulige representanter i gruppen vil kunne være kommunene med lokaliteter, Kystverket, Regiongeologen, Fiskeridirektoratet, Fiskarlaget Sør eller lokale fiskarlag, Fylkesmannen, Fylkeskommunen. I tillegg vil eksisterende arenaer brukes i størst mulig grad. Dette gjelder bl.a. arenaen for skognæringen knyttet til prosjektet «Utvikling av jernbane- og havne-infrastruktur for eksisterende og framtidig industri i områder langs Sørlands- og Bergens-banen. Ekstern konsulentbistand Behovet for konsulentbistand til faglige utredninger og prosessledelse vurderes fortløpende. 5.2 Medvirkning og gjennomføring 5.2.1 Medvirkning Regional plan utarbeides etter plan- og bygningslovens kapittel 8, kapittel 3 om roller og ansvar, og kapittel 5 om medvirkning. Alle offentlige organ har rett og plikt til å delta i planleggingen når den berører deres saksfelt eller deres egne planer og vedtak. Det forutsettes også at organisasjoner og institusjoner deltar. Regionale planer skal ha et langsiktig perspektiv. Regional plan vedtas av fylkestinget som er regional planmyndighet. Det er særlig viktig at regionale planer gjør en avveiing og avklaring mellom forskjellige interesser over sektor- og kommunegrenser, og samordning og forpliktende samarbeid mellom mange aktører i gjennomføringen. Regional plan for lokalisering av tømmerhavn har betydning for alle som driver med skog, tømmer og massevirke i hele regionen. Planen er både tematisk og geografisk innrettet. I arbeidet vil det være nødvendig med samspill med Vestfold fylkeskommune som har to regionale planprosesser i gang som begge vil berøre mulig areal for tømmerhavn. Det gjøres ikke planlegging i en felles prosess, men i separate prosesser i de to fylkene. Dialogen om avveiing mellom de ulike samfunnsinteressene og samordning mellom kommunene, fylke, stat og andre private og offentlige organer skal gi langsiktig og helhetlig retning i utviklingen. Side 33 av 35
For at den regionale planen skal bli fulgt opp og gjennomført er det avgjørende at alle forvaltningsnivå har et eierskap til den regionale planen. Arbeidet med den regionale planen må derfor forankres både politisk og administrativt. Planprogram: Plan- og bygningsloven 8.3 -Regional planmyndighet har utarbeidet forslag til planprogram i samarbeid med berørte kommuner og statlige myndigheter, jf. 4-1. Forslag til planprogram er sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn. Buskerud fylkeskommune ønsket innspill til utarbeidelse av planprogrammet. Det ble derfor sendt ut et varsel i forkant av arbeidet med planprogram. Etter høringen ble innkomne merknader behandlet og det er foretattbearbeidelser før planprogrammet ble sendt til planmyndighet for vedtak. Planprogrammet er fastsatt av Buskerud fylkeskommune. På planarbeidets nettside http://www.bfk.no/tommerhavn. blir aktuell informasjon lagt ut fortløpende. 5.2.2 Gjennomføring Arbeidet med denne regionale planen gjennomføres i tre faser. Første fase er prosessen med å utarbeide og vedta planprogrammet, deretter innhente ny kunnskap og til slutt selve planfasen. Figur 5-1 Skisse til framdriftsplan Tidspunkt for møter i styringsgruppe, arbeidsgruppe og referanseforum vurderes fortløpende. Side 34 av 35