Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. IV-49/2007 Saksbehandlende avdeling: Nautisk avdeling Saksbehandler: Rune Haukland Dato: 04.10.2007 Saksnummer: 2004/57 SAK: Cruisestrategi for Oslo Havn 2008-2014 Saken gjelder: Bakgrunn I revidert Strategisk Plan 2003 for Oslo havn 2002 2011, behandlet av Oslo bystyre den 26.11.2003 og av havnestyret den 28.11.2002, er det bl.a. angitt(kap.12.8): Cruisetrafikken vil i hovedsak ha tilhold på Søndre Akershus kai og Vippetangen. Det er behov for kapasitet på minst tre sammenfallende anløp. I planen er det lagt opp til at Revierkaia skal kunne benyttes til cruisekai i samme periode. Byrådssak 173/07, Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 sier at Oslo er en viktig havn for cruiseskip både vestover(1/3 til Vestlandsfjordene) og østover (2/3 mot Baltikum). I kommuneplanen er det under Mål og Strategier for Oslo bl.a. angitt: Oslo skal være en internasjonalt attraktiv by og en drivkraft i Osloregionen og fremstå som et attraktivt turistmål for tilreisende fra inn- og utland. Oslo opplevde i 2006 et nytt rekordår for cruiseturismen med 156 anløp og 206000 passasjerer, mot 145 anløp og 186 000 passasjerer i 2005. Nye viktige satsningsområder for å styrke Oslo som besøksmål når det gjelder havnen er å legge til rette for fortsatt vekst i cruiseturismen, i henhold til Oslos maritime tradisjoner og særlige forutsetninger. Kommuneplanen er oversendt Miljødepartementet for endelig godkjenning. Dagens situasjon I 2006 hadde Oslo 156 cruiseanløp med til sammen ca. 206 000 passasjerer. Fra 2005 til 2006 økte antall cruiseanløp med 7 % og antall passasjerer med 10 %. Et utviklingstrekk at er at havnen anløpes av flere store fartøyer samtidig og det må legges opp til å ta imot flere store cruisefartøyer samtidig. I denne sammenheng vil det si fartøy hvor største lengde er over 230 meter og/eller dyptgående større enn 8 meter. Utvikling De ca. 35 fartøyer som nå er under bygging eller i ordre med levering frem til 2010 har plass til ca. 2 600 passasjerer i gjennomsnitt. Nybyggings- og utvidelsesprogrammet innebærer at det vil være kapasitet til å ta imot en den vekst som ekspertene tror på ca. 8 % årlig i de nærmeste årene. Større skip fører til en økning av antall passasjerer på hvert fartøy slik at bakområdene til cruisekaiene blir enda viktigere enn i dag. Dersom Oslo havn legger seg på en nøktern linje med 4 % økning i antall anløp og 6 % økning i antall passasjerer, vil Oslo i 2010 ha 182 cruiseanløp med 260 000 passasjerer. I
Oslo Havn KF Side: 2 2015 vil Oslo ha 222 cruiseanløp med 348 000 passasjer. Cruisesesongens varighet Cruisesesongen varer fra april til oktober, med hovedtyngden av anløp fra midten av mai og ut august. I 2007 vil Oslo ha 4 anløp i desember som går under betegnelsen julecruise. Siste anløps dato for disse cruisene er 16. desember. De fleste cruisefartøyer kommer inn om morgenen og seiler ut om ettermiddagen/tidlig kveld. Snuhavn Å være snuhavn anses som attraktivt fordi det gir byen/stedet større fordeler av et cruiseanløp enn ved et vanlig dagsbesøk. Eksempelvis kan passasjerene kunne ankomme én eller flere dager før avreise og bli én eller flere dager etter cruiset. RCCL s prøvesatsing på snuhavnsbesøk i Oslo våren 2007 viser at det er et stort nok norsk/skandinavisk marked til å kunne satse på cruise ut fra Oslo. RCCL gjennomførte 3 snuhavnsanløp i 2007 og vil gjennomføre 5 snuhavnsanløp i 2008. Kaia på Sørenga øst ble benyttet i år og det samme vil skje neste år. Et telt på 2 700 kvadratmeter ble brukt som midlertidig terminal med de fasiliteter et moderne snuhavnsanløp krever(bagasjehåndtering, booking, toll etc.). Eksisterende kaier: Oslo havn har i dag 3-6 kaier som egner til cruisanløp for varierende fartøysstørrelser: Søndre Akershus kai: Kan ta fartøyer opp til 150 000 tonn med maksimalt dypgående på 10 meter og lengde 350 meter. Nok landareal til busser og forsyninger. Revierkaia: Kan ta fartøyer opptil 90 000 med maksimalt dypgående 8,5 meter og maksimal lengde på 300 meter. Landområdet må utvides til å kunne håndtere flere busser, forsyninger til cruise- og godstrafikk som benytter kaiområdet. Kaia er stengt i 2008 grunnet arbeid med senketunnelen. Vippetangen: Kan ta fartøyer opp til 50 000 tonn med maksimalt dypgående på 8 meter og maksimal lengde på 230 meter. Sørenga: Industri- og reservekai. Kaia kan ta fartøyer opptil 90 000 med maksimalt dypgående på 8,5 meter og maksimal lengde 290 meter. Fartøyet vil da få et overheng på 50 meter. Benyttet til snuhavnsanløp i 2007/2008. Må også benyttes til cruiseanløp i 2008 fordi Revierkaia er stengt. Filipstad: Industrikai. Kan ta store fartøyer. God dybde. Må benyttes og planlegges som en flerbruksterminal, slik at den kan brukes til cruisekai ved behov. ISPS-planverk må inneholde mulighet for slike anløp. Ormsund: Industrikai. Kan ta store fartøyer. Dypgående 9.5 meter og maksimal lengde 280 meter. Atkomst medfører konflikt med eksisterende bomiljø. Konflikt med containertrafikk til 2014 og byutvikling deretter. Krav og kriterier for cruisekaier: Det er en del forutsetninger som må legges til grunn for lokalisering og utforming av nye cruisekaier. Her forutsettes at Oslo havn må kunne ta imot flere store cruisefartøyer samtidig. Cruisekaier bør ha en lengde på 300 350 meter for å kunne ta imot store cruiseskip. Kortere deler av kaia kan erstattes med fortøyningspunkter. Cruisekaiene må dimensjoneres slik at man har tilstrekkelig landareal, særlig med tanke på bussoppstilling og havnesikring. Arealbehovet på land er særlig knyttet til oppstilling av 30-50 busser ved fartøyets ankomst og avgang.
Oslo Havn KF Side: 3 I tillegg kan det være behov for et terminalbygg i forbindelse med en videre satsing på snuhavnsbesøk. Nødvendig sikring etter havnesikrings- og ISPS-reglene krever en sikkerhetssone langs med skipssiden og ved fortøyningspunktene. Cruisekaiene må ha tilstrekkelige fortøyningsmuligheter, også akter og foran. Det må være tilstrekkelig dybde langs kai. For nye fartøyer settes kravet til kote 12 målt ihht HAV s nullpunkt. Dette tilsvarer den dybde som er tillatt for fartøyer som passerer Drøbak. Cruisekaiene kan med fordel ligge nær eller i gangavstand fra sentrum. Cruisekaiene bør ikke lokaliseres til områder med tung godshåndtering ut fra driftsog sikkermessige hensyn for både gods- og passasjertrafikk. Ved bygging av kaier kan dette foregå på 3 forskjellige måter. Cruisekaier kan bygges som vanlige kai, pir-kai eller sideforskjøvet kai( dykdalb/dolphin ). Det er ikke et alternativ å ankre disse fartøyene. Cruiserederiene ønsker ikke slike operasjoner i havnene i forhold til økte krav om sikkerhet for passasjerene. Det er en betydelig risiko for at Oslo havn mister alle cruiseanløp fra et rederi dersom rederiet ikke får oppfylt sine behov mht. til kaiplass. Rederiene planlegger på lang sikt og bestillingene for 2009 har passert 60 anløp. Statlige avgifter Statlige avgifter ved anløp til Oslo havn er betydelig høyere enn ved sammenlignbare havner i Skandinavia. I tillegg har den særnorske NOX-avgiften blitt innført fra 2007. Det økonomiske omfanget er vanskelig å beregne utover at det vil være betydelig, og det vil være først i 2009 man vil se hvordan dette vil slå ut på antall anløp til Norge. Se for øvrig egen havnestyresak på kostnader ved anløp av Oslo havn. Saken behandles i havnestyret iflg.: Sakens langsiktige perspektiv. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: - Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurderinger: Alle våre faste cruisekaier ligger rundt Akershus på strekningen Akershusstranda til Revierkaia. Bystyret vedtok i 2003 at fergeterminalen skal deles på dagens to terminaler, noe som er stadfestet Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025. Ved å bruke havneavsnittet rundt Akershus til passasjertrafikk kombinert med andre former for byutvikling og turistvirksomhet, vil man styrke grunnlaget for å videreutvikle cruisevirksomheten. Dette kan etter havnedirektørens vurdering gjennomføres ved å bygge ny kai fra Søndre Akershus ned langs Vippetangen som kan ta imot store cruisefartøyer med store nok landarealer til andre byutviklingsformål enn boliger. Her kunne man også tenke seg en terminal for snuhavnsbesøk. Hjortnes er også et interessant alternativ i forbindelse med utvikling av Oslo som snuhavn ved å bygge en ny felles terminal for Color-line og cruise. Dersom Oslo havn ønsker å satse på en videreutvikling av cruisesegmentet synes de
Oslo Havn KF Side: 4 markedsmessige forutsetningene for en økning å være tilstede. Havnen markedsfører seg i dag gjennom forskjellige nasjonale og internasjonal nettverk. Etter havnedirektørens vurdering bør Oslo havn fortsette sin markedsføring gjennom Oslo Cruise Network, Cruise Norway AS, Cruise Baltic og Cruise Europe. Cruise Baltic er spesielt viktig fordi Oslo er en destinasjon på rederienes baltiske seilingsrute. Av Oslos cruiseanløp er 60 % baltiske cruise med Oslo som eneste norske havn. Miljø har lenge vært på dagsorden hos cruiserederiene. RCCL- slagordet Save the Waves er godt innarbeidet hos mange cruiseturister gjennom en rekke år. Rederiene er naturligvis bevisste i miljøspørsmål. Å ikke å ta hensyn til dette vil være å sage over den gren de sitter på. I tillegg er sjøtransport mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer og moderne fartøyer forurenser mindre. For å fortsette å ta imot en økning av antall cruisfartøyer, er det viktig å fremstå som en miljømessig troverdig havn. En gjennomgang av havna viser dagens cruise- og reservekaier og en del teoretiske muligheter; jfr. vedlagte tabell og kart. Det antas sannsynlig at det vil være behov for konsekvensutredning dersom det er behov for reguleringsplan. En planperiode på 2-3 år må påregnes før utbygging kan finne sted. Etter havnedirektørens vurdering er det lagt til grunn at Oslo havn skal kunne ta imot flere store fartøyer samtidig i perioden 2008 2014. Dette betyr at det må legges til rette for bruk av cruisekaier på Søndre Akershus, Vippetangen, Sørenga og Filipstad i 2008. I 2009 er Revierkaia igjen tilgjengelig for cruise, samtidig som Filipstad og Sørenga fortsatt må brukes. Sørenga er ikke fast cruisekai, men kan benyttes ved snuhavnsbesøk. I perioden 2010 2014 bør etter en samlet vurdering Filipstad brukes som en av Oslos store kaier for cruisefartøyer. I tillegg bør Sørenga brukes som reservekai på de mest hektiske dagene i sommersesongen inntil anleggsarbeidene starter. Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret viser til saksutredningen og mener at det vil være tilstrekkelig med kaier i Oslo havn som kan anvendes til cruisefartøyer de nærmeste årene dersom havnedirektørens forslag til vedtak blir fulgt opp. 1. Søndre Akershus, Vippetangen, Revierkaia(ikke 2008) prioriteres for bruk som cruisekaier i 2008 2014. 2. Landområdet på Revierkaia må utvides til å kunne håndtere busser, forsyninger og annen trafikk til cruisefartøyer som bruker kaia. Dette bør skje i takt med ferdigstillelse av området som pr. i dag er beslaglagt til anleggsvirksomhet. 3. Sørenga anbefales som resevkai i samme periode. Ved et salg av Sørenga anbefales det en klausul om at kaia kan benyttes inntil anleggsarbeidene starter, eller inntil et annet tidspunkt som gjør at kaia ikke kan benyttes. Dette vil også muliggjøre videre satsing på snuhavnsbesøk. 4. Filipstad anbefales som flerbrukskai inntil den bygges ut til byutvikling. Det er også nok plass på sjø og land i forhold til å fungere som midlertidig snuhavnsterminal. 5. Oslo havn vil fra 2010 benytte Søndre Akershus, Vippetangen og Revierkaia til cruisekaier, med Filipstad og Sørenga som reserve. 6. Dersom ikke Filipstad og Sørenga kan benyttes fra 2010, foreslås det utredet ny kai fra Søndre Akershus ned langs Vippetangen for å kunne ta imot de store cruisfartøyene.
Oslo Havn KF Side: 5 Området vil også benyttes flåtebesøk og andre spesielle anledninger. Utredningen må omfatte finansiering og lønnsomhet. 7. En ny pir på Hjortnes med plass også til de største cruisefartøyene forslås utredet, herunder finansiering og lønnsomhet. Denne piren vil ikke øke Oslos kapasitet dersom det ikke blir plass til 3 store fartøyer. 8. Kai på Ormsund kan benyttes til cruise fra 2014 dersom havnen får fortsette sin havnedrift i området og at containervirksomheten er overført til Sjursøya. I tillegg må de trafikale utfordringer i Sydhavna vær løst med ny atkomst til E6 for ikke å belaste nærmiljøet med mer transport(bl.a. busser). Anne Sigrid Hamran havnedirektør Rune Haukland havnekaptein Vedlegg: 1 Tabell over nåværende og teoretiske cruisekaier 2 Kart/skisser over nåværende og mulige kaier