STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL ADRESSE COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 4220 Torgarden 7436 Trondheim TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 2 Planområde og tiltak 1 3 Turproduksjon og endring av trafikktall 3 4 Kryssberegninger 4 4.1 Resultater fra tidligere beregninger 4 4.2 Nye kryssberegninger 5 4.3 Resultater 6 5 Konklusjoner 10 1 Innledning COWI har på oppdrag fra Strandtorget Eiendom AS utført en vurdering av trafikale virkninger ved omdisponering av areal på Strandtorget fra tunge varegrupper til lette varegrupper. Vurderingen er basert på trafikktellinger fra september 2016, trafikktall fra eksisterende CONTRAM-modell for Lillehammer, samt SIDRA-beregninger i mest belastede kryss. Det er gjort endringer i trafikktall basert på typiske turproduksjonstall og opplysninger om arealer i dagens og fremtidig situasjon. 2 Planområde og tiltak Det aktuelle området ligger ved Mesnadalsvegen, som forbinder Lillehammer sentrum med E6 (se Figur 1). OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A104200 01 VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT 00 16.10.2017 Trafikk EHAA REM PNA Strandtorget trafikkanalyse-16.10.2017.docx
2 STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL Figur 1 Planområdets plassering Kommuneplanens 1.6.2 setter begrensninger for areal som kan benyttes til lette varegrupper: Samlet varehandelsareal skal begrenses til 60 000 m2. Av dette kan maksimalt 28 000 m2 benyttes til handel med lette varegrupper. Enhver utvidelse av det totale handelsarealet på Strandtorget utover dagens nivå, dvs. samlet både for lette og tunge varegrupper, kan ikke skje før det er foretatt en analyse av de trafikale virkningene av utvidelsen på tilstøtende vegnett og sentrum, og en analyse av tiltak for bedre tilgjengelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende. Eventuelle tiltak som analysene viser behov skal være gjennomført før enhver utvidelse av handelsarealet. I tillegg skal det gjennomføres en vurdering av konsekvenser for handelsbalansen mellom sentrum og Strandtorget ved enhver utvidelse av handelsarealet her. Tiltaket vil ikke kreve en økning av grensen for totalt handelsareal (60 000 m²), i og med at totalt handelsareal ikke endres som følge av tiltaket. Grensen på maksimalt 28 000 m² for lette varegrupper vil imidlertid bli brutt, som følge av en eventuell omdisponering av arealene til dagens Monter (byggevare), se Figur 2. Arealene ønskes tilgjengeliggjort for leietakere innen lette varegrupper. I dispensasjon søknaden for Strandtorget som er til behandling i kommunen er det søkt om en endring av 1.408 m² tunge varegrupper til detaljvarer. I de videre analysearbeidet er det brukt 1.500 m² som endringsareal.
STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL 3 Figur 2 Areal som ønskes omdisponert er vist med rødt stiplede linje 3 Turproduksjon og endring av trafikktall I notatet "Trafikkvurdering Strandparken Lillehammer" (COWI, 2016) er det utført CONTRAM-beregninger med fokus på området rundt Strandparken. Denne danner grunnlaget for analysene i dette notatet. Endringer i turproduksjonen til og fra Strandtorget som følge av omdisponering av areal er beregnet ved hjelp av tall fra Prosam-rapport 103 (Turproduksjonstall fra kontorbedrifter og kjøpesentre) og Prosam-rapport 167 (Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter). Resultatene er oppsummert i Tabell 1: Tabell 1 Turproduksjon som følge av omdisponering av areal på Strandtorget. Endring av areal Turproduksjon Endring av bilturer Per døgn Rushtime Tunge varegrupper - 1500 m² 34 bilturer / 100 m² - 510-61 Lette varegrupper + 1500 m² 51 bilturer / 100 m² + 765 + 92 Totalt (differanse) 0 - + 255 + 31 Det er antatt at timestrafikk i rush er 12 % av døgntrafikken. I trafikkberegningene er det derfor benyttet en økning på 31 kjt/t. Det gjøres oppmerksom på at trafikale virkninger av utbygging av nabotomten Strandparken ikke er inkludert i denne analysen.
4 STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL 4 Kryssberegninger Denne delen oppsummerer resultatene fra tidligere beregninger for planområdet, i tillegg til nye beregninger for de trafikale virkningene av omdisponering av areal på Strandtorget. 4.1 Resultater fra tidligere beregninger I COWI-notatet "Trafikkvurdering Strandparken Lillehammer" (COWI, 2016) ble det utført trafikktellinger i to kryss, som vist i Figur 3: Figur 3 Tidligere trafikktellinger I nevnte notat er disse kryssene omtalt som Rundkjøring ved E6 og Strandpromenaden/Sliperivegen. Tellingene ble brukt til å validere CONTRAMmodellen for bruk i det aktuelle området. Vurdering av trafikkbelastning ble gjennomført for - Rundkjøring ved E6 - Strandpromenaden/Sliperivegen - Bankenkrysset - Toplanskryss mot E6 I kryssene Strandpromenaden/Sliperivegen og Toplanskryss mot E6 ble det konkludert med lav trafikkbelastning og god kapasitetsreserve selv ved en stor utbygging av prosjektet Strandparken. Disse to kryssene er derfor ikke studert videre ved vurdering av trafikale virkninger som kan følge av omdisponering av Strandtorgets areal.
STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL 5 4.2 Nye kryssberegninger Det er utført nye kryssberegninger for Rundkjøring ved E6 og Bankenkrysset. Endring i trafikktall er beregnet på bakgrunn av turproduksjonstall fra Prosamrapport 103 og Prosamrapport 167. Beregningene tar utgangspunkt i trafikktall fra CONTRAM-modellen samt krysstellinger. Trafikkmodellen SIDRA Intersection er benyttet for å vurdere kapasitet og avvikling i de to aktuelle kryssene. Trafikktall fra 2016 er framskrevet med 1,5 % til 2017 (år 0) (Transportøkonomisk institutt, 2014). I tillegg er det gjort en analyse av utviklingen videre de neste 12 år, gitt 1,5 % årlig trafikkvekst Resultatene er gitt for kryssforsinkelse (grønne grafer) og metningsgrad (røde grafer). Modellering av rundkjøring: I tråd med anbefalinger fra NTNU Trafikkteknisk senter er det benyttet såkalt environment factor lik 1,1. Dette er en justering som reflekterer at rundkjøringer i Norge generelt har litt lavere kapasitet enn det man erfarer i Australia, som SIDRA Intersection bygger på. Geometridata og feltbruk er hentet fra flyfoto. Peak flow factor (PFF) er en parameter som beskriver trafikkvariasjon innenfor rushtimen. Jo lavere PFF, jo mer variasjon. Tellingene viste relativt stor forskjell innad i rushtimen, og PFF er derfor justert ned fra 0,95 til 0,9 for rundkjøringen. I situasjonen med omdisponering av areal, er trafikktallene i rundkjøringen justert etter følgende prinsipper: - All nyskapt trafikk fra planområdet går gjennom rundkjøringen - Nyskapt trafikk er fordelt jevnt på de ulike svingebevegelsene som går inn/ut fra planområdet Trafikktall for rundkjøring ved E6 i situasjon med omdisponering av areal (morgen og ettermiddag): Figur 4 Trafikktall inkludert nyskapt trafikk for rundkjøring ved E6 (venstre: morgen, høyre: ettermiddag)
6 STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL Modellering av lyskryss: Den viktigste enkeltparameteren ved modellering av lyskryss er metningsvolum. Metningsvolumet beskriver hvor effektivt trafikantene kjører når de har grønt lys. Erfaringsmessig er norske trafikanter litt mindre effektive enn australske, og metningsvolumet er derfor justert ned fra 1950 kjt/t til 1800 kjt/t. I tillegg justerer SIDRA metningsvolumet for hver enkelt svingebevegelse ut fra stigningsforhold, feltbredde, geometri, kjøretøytyper osv. Trafikktallene tyder på at default-verdien av PFF på 0,95 kan benyttes. COWI har ikke innhentet data om faseplan/signalvekslinger i krysset. Derfor er en fiktiv faseplan som søker å ta hensyn til alle svingebevegelser benyttet. SIDRA Intersections innebygde optimaliseringsrutine for omløpstid og grønntider er benyttet, ved bruk av såkalt practical cycle time. Det betyr at programmet forsøker å oppnå lav forsinkelse gjennom å justere kryssets omløpstid slik at metningsgraden er i størrelsesorden 0,9 (90 % av kapasitetsgrensen). I signalregulerte kryss er det ikke et mål å oppnå lavest mulig metningsgrad, men snarere lavest mulig forsinkelse. Noe kontraintuitivt krever dette en faseplan som gir relativt høy metningsgrad. I situasjonen med omdisponering av areal, er trafikktallene i lyskrysset justert etter følgende prinsipper: - Halvparten av nyskapt trafikk til/fra planområdet går gjennom lyskrysset (den andre halvparten er lagt til E6) - Nyskapt trafikk er fordelt jevnt på de ulike svingebevegelsene som går inn/ut fra planområdet Trafikktall for det signalregulerte Bankenkrysset i situasjon med omdisponering av areal (morgen og ettermiddag): Figur 5 Trafikktall inkludert nyskapt trafikk for Bankenkrysset (venstre: morgen, høyre: ettermiddag) 4.3 Resultater På de følgende sidene oppsummeres resultatene fra beregninger i SIDRA Intersection. Det er gitt resultater på kryssnivå, ikke på hver enkelt svingebevegelse. I signalregulerte kryss er fordelingen av prioritet (og dermed fordelingen av belastningsgrad og forsinkelse) mellom de ulike svingebevegelsene direkte avhengig av faseplaner og grønntider. Dette kan og må justeres for å tilpasses lokale behov.
STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL 7 Google maps viser at fredag ettermiddag ofte er den mest belastede tidsperioden rundt planområdet (Figur 6). Det er tydelig at Bankenkrysset er en flaskehals, som er bestemmende for kapasiteten i området. Dersom det oppstår kapasitetsproblemer i andre kryss i området, er det svært sannsynlig at dette skjer som følge av tilbakeblokkering fra Bankenkrysset. Figur 6 Google maps trafikk i mest belastede tidsperiode 4.3.1 Rundkjøring ved E6 Rundkjøringen ved E6 bør i morgenrushet ha tilstrekkelig kapasitet til å avvikle trafikken uten store problemer. Forskjellen mellom modellresultatene med og uten omdisponering av areal er neglisjerbare. Forsinkelsene er lave, metningsgraden viser god kapasitetsreserve og utviklingen i de neste årene tyder ikke på store endringer. Forskjellen mellom modellresultatene med og uten omdisponering av areal er neglisjerbare (se Figur 7):
8 STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL Figur 7 Morgenrush Rundkjøring ved E6 (venstre: uten omdisponering, høyre: med omdisponering) Rundkjøringen ved E6 bør i ettermiddagsrushet ha tilstrekkelig kapasitet til å avvikle trafikken uten store problemer. Forsinkelsene er lave, metningsgraden viser god kapasitetsreserve i åpningsåret. Gitt 1,5 % årlig trafikkvekst, tyder modellresultatene på at forsinkelsene vil være lave og metningsgraden akseptabel også de neste årene. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at selv om rundkjøring i seg selv egentlig har nok kapasitet, kan en eventuell tilbakeblokkering fra Bankenkrysset føre til avviklingsproblemer også i rundkjøringen. Det er viktig å unngå at rundkjøringen gir tilbakeblokkering til avkjøringsrampene på E6. Det ser ikke ut til at det er fare for tilbakeblokkering. Forskjellen mellom modellresultatene med og uten omdisponering av areal er neglisjerbare (se Figur 8): Figur 8 Ettermiddagsrush Rundkjøring ved E6 (venstre: uten omdisponering, høyre: med omdisponering)
STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL 9 4.3.2 Bankenkrysset Modellresultatene tyder på at lyskrysset, gitt en fornuftig faseplan, bør kunne avvikle trafikken i morgenrushet med relativt lave forsinkelser og lav belastningsgrad. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at beregningene er utført på bakgrunn av trafikktall fra CONTRAM-modellen, og ikke trafikktellinger. Forskjellen mellom resultatene med og uten omdisponering av areal er neglisjerbare (se Figur 9): Figur 9 Morgenrush Bankenkrysset (venstre: uten omdisponering, høyre: med omdisponering) Modellresultatene tyder på at lyskrysset, gitt en fornuftig faseplan, bør kunne avvikle trafikken i ettermiddagsrushet med relativt lave forsinkelser og lav belastningsgrad. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at beregningene er utført på bakgrunn av beregnede trafikktall fra CONTRAM-modellen, og ikke trafikktellinger. Det er sannsynlig at situasjonen vil være verre i enkelte tidsperioder, og da spesielt fredag ettermiddag. Forskjellen mellom resultatene med og uten omdisponering av areal er neglisjerbare (se Figur 10).
10 STRANDTORGET - TRAFIKALE VIRKNINGER AV OMDISPONERING AV AREAL Figur 10 Ettermiddagsrush Bankenkrysset (venstre: uten omdisponering, høyre: med omdisponering) 5 Konklusjoner Omdisponering av 1.500 m² på Strandtorget fra tunge varegrupper til lette varegrupper vil ifølge Prosam-rapport 103 (Turproduksjonstall fra kontorbedrifter og kjøpesentre) og Prosam-rapport 167 (Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter) generere en trafikkøkning på 255 kjt/døgn til/fra planområdet. Dette tilsvarer en økning på om lag 30 kjt/time i rushtimene. Som utgangspunkt for trafikkanalysen er det benyttet trafikktellinger og resultater fra tidligere kjøringer med CONTRAM-modellen for Lillehammer. Nyskapt trafikk er fordelt på vegnettet og de kritiske kryssene er analysert på nytt med trafikkmodellen SIDRA Intersection. Resultatene viser at forskjellen i trafikksituasjonen med og uten omdisponering av areal på Strandtorget er neglisjerbar. En eventuell omdisponering av areal vil i lys av dette ikke utløse spesielle trafikale tiltak. Lyskrysset ved Bankenkrysset har en høy belastningsgrad og vil ifølge modellen ha visse avviklingsproblemer i de mest belastede tidsperiodene i årene som kommer, men dette er uavhengig av omdisponering av areal på Strandtorget. Trafikkdata fra Google Maps og kontrollberegninger i mikrosimuleringsmoddellen Aimsun bekrefter at Bankenkrysset opererer på (og tidvis over) kapasitetsgrensen. Dersom den generelle årlige trafikkveksten er positiv, som forutsatt i beregningene, vil det oppstå større avviklingsproblemer i området rundt Bankenkrysset. Som tidligere påpekt ser det ikke ut til at omdisponering av areal på Strandtorget forverrer situasjonen nok til å gi utslag i de ulike modellene. Det gjøres oppmerksom på at resultater for Bankenkrysset er basert på inndata fra CONTRAM-modellen, og ikke fra tellinger.