Hovedpunkter / oppsummering

Statens vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Høringsuttalelse til Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet Vi viser til høringsbrev av 22.01.15 fra Statens vegvesen, og bringer nedenfor våre kommentarer. Hovedpunkter / oppsummering Aksjon Bedre Vei (ABV) slutter seg til utredningens hovedkonklusjon om at E134 må gis høyeste prioritet som ny hovedforbindelse mellom øst og vest, og at utbyggingen må skje samlet og helhetlig, og med utstrakt bruk av statlig planlegging for å sikre at nasjonale interesser normalt får forrang fremfor lokale. ABV mener at E134 må få en planleggingsorganisasjon på linje med Fergefri E39 for å sikre effektiv planlegging og prosjektgjennomføring, der ambisjonsnivået bør være 15 20 år. En hovedvei som E134 bør bygges adskilt fra lokale strekninger, uten rundkjøringer, fartsdumper og lave fartsgrenser. Løsningen valgt for E134 ved Kongsberg med fire rundkjøringer er derfor kortsiktig og uheldig. ABV vil påpeke at Statens vegvesen (SVV) har basert seg på samfunnsøkonomiske analyser som ikke fanger opp potensialet for nyskapt trafikk som resultat av at E134 med forgreninger skaper større sammenhengende arbeidsmarkeder, og at veien blir en naturlig hovedåre mellom to av Norges tyngste økonomiske regioner. Statistisk sentralbyrå har beregnet en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 8250 i 2050 over fjellovergangen. Med det potensial ABV ser, men som ikke er tatt med i utredningen, er 12 000 et mer realistisk anslag for ÅDT. Med et trafikkgrunnlag på dette nivået mener ABV at E134 bør bygges ut med gjennomgående firefelts motorveistandard. Alternativt må delstrekninger som i første omgang bygges med lavere standard, få geometri og lokalisering som minimerer kostnadene ved senere oppgradering. ABV mener at E134 må få ny trasé mellom Grungedal og Hjartdal via Rauland. Dette alternativet gir 42 km kortere kjørestrekning enn eksisterende rute via Seljord, og vil øke E134s samfunnsøkonomiske lønnsomhet i betydelig grad. Det er ikke behov for en KVU for å fastslå dette. Utredningen fra SVV skisserer to alternativer for trasé fra ny bro over Hardangerfjorden og videre mot Bergen. Her ser ABV behov for en KVU for valg av alternativ. 1

ABV er grunnleggende uenig med Statens vegvesen i valg av løsning for E134 over Haukelifjell, og anbefaler alternativ med lange tunneler Vågsli Røldal og Røldal Seljestad. Denne løsningen vil gi vesentlig lavere stigningsgrad og høyeste punkt, og dermed sikker helårsvei, redusert drivstofforbruk og ingen konflikter med villrein. Vi betviler at SVVs løsning vil gi tilfredsstillende vinterregularitet. Pågående planlegging må derfor endres til å omfatte lang tunnel. Innledende bemerkninger og disponeringen av svaret fra ABV I ABVs vurdering av utredningen fra Statens vegvesen (SVV) henvises det til vårt dokumentet E134 bør bli hovedforbindelsen mellom Vest- og Øst-Norge. Dette er i hovedtrekk basert på forslag utarbeidet av sivilingeniør Johannes Sørli med senere videreutvikling i regi av Vegforum Øst-Vest. Sammen med 6 tilhørende kartblad inneholder dokumentet forslag til plan og trase for E134 som ABV ser som et godt utgangspunkt for videre planlegging. Dokument og kartblader følger som vedlegg, og blir i det følgende referert til som Dokument ABV. Utredningen fra Statens vegvesen henviser vi til som Dokument SVV. De fleste av våre synspunkter vil naturlig nok gjelde E134 vegforbindelsen over Haukelifjell. Bare i liten grad vil vi vurdere de øvrige forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Strukturen i vårt svar er som følger:! Utredningens hovedkonklusjon og synspunkter til ABV! Det er nødvendig med en effektiv, helhetlig og nasjonal plan for forbindelsen! Forskjeller i synspunkter på trafikkpotensial hos SVV og ABV! Utbygging til fire felts motorveg over fjellet eller tilrettelegging for det! Synspunkter på forskjeller i traseer hos SVV og ABV Utredningens hovedkonklusjon og synspunkter til ABV På side 10 i sammendraget skriver SVV På begrunn av den samfunnsøkonomiske analysen foreslår vi en langsiktig strategi der utbygging av E134 gis høyest prioritet. Utredningen har funnet positiv samfunnsnytte både for E134 fra Bergen og for E134 med utgangspunkt i Haugesund, riktignok i dette alternativet via Rauland og ikke via Seljord. SVV har beregnet negativ samfunnsnytte for alle de øvrige fjellovergangene. Det fremgår også av sammendraget at SVV foreslår å utbedre vegen på hele strekningen. Dette forstår ABV slik at SVV foreslår en strategi med samlet, helhetlig utbygging og ikke stykkevis og delt utbygging. ABV er enig i slutningen som SVV har kommet med. Den er i overensstemmelse med synspunktene som tidligere er fremført av ABV. Nå skal man ikke feste altfor stor tiltro til samfunnsøkonomiske analyser fordi de bygger på en mengde forutsetninger som kan diskuteres. Det er imidlertid interessant å se den betydelige 2

positive samfunnsnytten av tiltak i E134 og den negative samfunnsnytten i de øvrige fjellovergangene. Så lenge slike analyser er en viktig del i nasjonal transportplanlegging, innebærer den positive samfunnsnytten for E134 at denne forbindelsen med positiv samfunnsnytte bør prioriteres både ved utbygging og ved valg av strategi når det er knapphet på investeringsmidler for eksempel til de forskjellige fjellovergangene. ABV har imidlertid få innvendinger mot at også andre fjelloverganger får en prioritet slik SVV skriver på side 10 i sammendraget Derfor mener vi at den andre prioriterte riksvegforbindelsen over fjellet bør være rv52 over Hemsedal eller E16 over Filefjell. Formuleringen her må bety at endelig valg om nødvendig kan gjøres på et senere tidspunkt. Om E134 på førsteplassen hersker det imidlertid ikke tvil verken i utredningen til SVV eller hos ABV. Og det er svært viktig at E134 prioriteres med en standard som gjør strekningen til det naturlige valget for tungtrafikken. Det hører med til en samfunnsøkonomisk analyse at hensyn som ikke har priser, blir tatt med i vurderinger av et prosjekt. Det har Statens vegvesen også gjort for forbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, riktignok på et nivå som betegnes grove skisser på korridornivå. Konklusjonen virker likevel rimelig. Statens vegvesen har ikke avdekket så store forskjeller mellom alternativene som er analysert at de får avgjørende betydning for vurdering av langsiktig utviklingsstrategi. Det er nødvendig med en effektiv, helhetlig og nasjonal plan for forbindelsen En viktig nasjonal forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet som E134 har behov for en planleggingsorganisasjon, slik fergefri E39 Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim har det. En investeringsramme og tidshorisont for endelig åpning av alle prosjektene i forbindelsen, for eksempel 15-20 år, kan antyde ambisjonsnivået. At den bør være effektiv, innebærer at den bygger på regjeringens erklærte målsetting om vesentlig redusert planleggingstid, og, om nødvendig, bruk at statlig reguleringsplan. Helhetlig betyr her at prosjektgjennomføring må foregå i sammenheng for å sikre god ressursøkonomi. ABV hevder at en viktig nasjonal veg som hovedregel ikke bør anlegges gjennom et tettsted, men gå forbi med tilrettelagt avkjøring. En slik tilrettelegging kan naturligvis innebære at en tilførselsveg finansieres over budsjettet til E134. Det bør kunne skje for eksempel ved fremføring av E134 ved Notodden. En hovedveg bør som hovedregel være fri for fartsdumper eller rundkjøringer. Hovedvegen bør ligge i så stor avstand fra tettstedet at den kan dimensjoneres geometrisk for høy hastighet som fire felts motorveg. Derfor finner ABV den løsningen som nå er valgt for fremføring av E134 ved Kongsberg for svært uheldig og kortsynt. For å unngå forsinkelser for gjennomgangstrafikken og overbelastning av lokalmiljøet må det etter en tid bygges enda en ny E134-trasé forbi Kongsberg, med tilhørende unødvendige ekstrakostnader for staten. Det er trolig for sent å stoppe det vedtatte prosjektet, men det må i det minste være et krav at ny gjennomgangstrasé tas inn i planarbeidet allerede nå. Fremføring av hovedveg av nasjonal betydning kan romme konflikter mellom lokale, regionale og nasjonale interesser. Det bør imidlertid høre med til unntagelsene at nasjonale interesser da må vike. Dokument SVV mener det bør gjennomføres en KVU før traseen for 3

E134 i Vest-Telemark blir avgjort. Dette gjelder valget av om E134 skal gå om Rauland i ny trasé mellom Grungedal og Hjartdal, eller om Seljord, som er dagens trasé. Den nye traseen er 42 km kortere enn dagens E134. Dersom E134 blir anlagt om Rauland blir det et meget godt samfunnsøkonomisk prosjekt for en nasjonal hovedveg. Det er ikke ofte SVV arbeider med slike samfunnsøkonomiske løsninger. Derfor kan ikke ABV se noe behov at det skal gjennomføres en KVU før det fattes vedtak om fremføring av E134 i Telemark. Om nødvendig bør prosjektet gjennomføres som statlig reguleringsplan. Etter at E134 har krysset Hardangerfjorden med ny bro, skisserer utredningen til SVV to hovedforslag til trasé mot Bergen. Det er ikke på forhånd gitt hvilken trasé som vil være den beste. Da kan en KVU, slik utrederne har foreslått, vise seg som et nyttig planleggingsverktøy. Uansett traséforslag vil E39 og E134 bli koblet sammen ved Bergen. Forskjeller i synspunkter på trafikkpotensial hos SVV og ABV Statens vegvesen bygger på formaliserte transportmodeller ved beregning av transportmengdene i forbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Slike modeller har lang tradisjon og ubetinget styrke når flere prosjekter skal vurderes samtidig som i dette tilfelle. De har imidlertid også svakheter, og noen av disse er omtalt i Dokument ABV. Modellene fanger opp normal trafikkutvikling, som hos SVV inngår i den såkalte grunnprognosen. På grunnlag av utbyggingen vil trafikk bli omfordelt til de beste løsningene. Siden E134 blir raskeste vegforbindelse mellom Bergen og Oslo vil mye av trafikken søke til dette alternativet. Dette betegnes overført trafikk, og fører til at vegforbindelsen får det største trafikkvolumet av alle fjellovergangene i 2050. Det er imidlertid ikke all trafikk modellverktøyet fanger opp, og slett ikke det som kalles nyskapt trafikk. Statens vegvesen har ikke analysert konsekvensene at vegen blir viktig for ekspressbusser over fjellet mellom Bergen og Oslo. Det er grunn til å tro at mange reisende vil gå over fra andre transportformer når vegen er ferdig. De samfunnsøkonomiske analysene fanger vanligvis ikke opp muligheten at en ny veg kan binde regioner sammen og danne sammenhørende arbeidsmarked. En slik mulighet kan gi innovasjon, produktutvikling, effektivisering, bedre logistikk og verdiskaping for å nevne noen iøynefallende virkninger. E134 vil fra Odda ha en arm til Haugesund og en til Bergen. Med fergefri E39 kan triangelet Haugesund-Bergen-Odda-Haugesund gi grunnlag for utvikling av sammenhørende arbeidsmarked som gir merverdi. Kanskje skal Stavanger også trekkes inn i analysene når forbindelsen til Ryfylke (Ryfast) og over Boknafjorden (Rofast) er på plass. Det andre eksemplet omfatter triangelet Drammen-Grenland-Notodden-Kongsberg- Drammen. Kanskje kan motorveiutbygging i dette området gi de industrielle tyngdepunktene der merverdi. I influensområdet til veiprosjektet finner vi åtte av de ti største tettstedsområdene i Norge, med en befolkningsmengde på nærmere 3 millioner i dag og trolig 4 millioner i 2030. Dokument SVV er inne på denne problemstillingen med begrepet regionforstørring (side 11), men har ikke tatt den med i beregningene. Om dette var gjort ville det økt potensialet for E134 ytterligere. Det har vært utenfor de praktiske muligheter for ABV å foreta slike beregninger. 4

Statens vegvesen oppgir at årsdøgntrafikk (ÅDT) over Haukeli i 2013 var om lag 1 450. På grunn av en betydelig mengde overført trafikk til den nye vegen har Statens vegvesen kommet til at ADT i 2050 vil være 8250. Med det potensial ABV har skissert foran, og som ikke er tatt med i utredningen, nærmer trafikktallene seg trolig det nivået som ifølge Statens vegvesen tilsier fire felts motorveg på selve fjellovergangen (12 000 ÅDT). Etter oppfatningen til ABV innebærer det at hele strekningen bør bygges ut enten som fire felts motorveg eller tilrettelegges for det. Utbygging til fire felts motorvei over fjellet eller tilrettelegging for det Dokument SVV gir som resultat at ingen av forbindelsene over fjellet gir trafikkgrunnlag for en firefelts motorveg. Utredningen er derfor forankret i to felts vegnormal standard. Dagens trafikk ligger for alle fjellovergangene på under 1 500 i årsdøgntrafikk (ÅDT), med forbindelsen over Haukelifjell som høyeste årsdøgntrafikk på 1 440. Bortsett fra forbindelsen over Hardangervidda vil i det såkalte referansealternativet alle fjellovergangene ha årsdøgntrafikk under 2 000 i 2050. Forbindelsen over Haukelifjell vil ha en årsdøgntrafikk på 1 960 i 2050. Den nye E134 som blir raskeste forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet vil imidlertid trekke til seg så mye overført trafikk fra de andre forbindelsene at i 2050 vil årsdøgntrafikk kunne bli 8 260. Foran har ABV gjort det sannsynlig at E134 kan komme til å trekke til seg mer trafikk enn modellene til SVV har klart å fange opp. Det kan dessuten komme til å bli skapt ny trafikk i vegens influensområde. SVV har ÅDT på 12 000 for når en veg skal anlegges som fire felts motorveg. ABV har argumentert for at E134 bør bygges som fire felts motorveg på hele strekningen. Dersom resultatet likevel blir stedvis to felts vegnormal standard (8,5-10 meter bredde), bør utbygging skje slik at senere utvidelse til fire felts motorveg kan skje med best mulig ressursøkonomi. Det er det vi kaller tilrettelagt utbygging både med hensyn til nødvendig båndleggelse av areal og vegens geometri. Synspunkter på forskjeller i valg av trasé hos SVV og ABV Foran har vi beskrevet forskjell i oppfatning når det gjelder trase mellom Bergen og ny bro over Hardangerfjorden. Vi har funnet det som en fornuftig løsning at det blir foretatt en KVU som grunnlag for valg av trasé. Derimot har vi gått mot at det skal gjennomføres en KVU som grunnlag for beslutning om ny trasé for E134 i Vest-Telemark. Vi har funnet at det er få grunner som kan tale mot denne traseen. Vi er grunnleggende uenig med SVV når det gjelder løsning for ny veg over selve Haukelifjell. I forslaget vi støtter er det forutsatt tunneler Seljestad Røldal og Røldal Vågsli med lengde henholdsvis 9,8 og 23,7 km. Dette forslaget gir en maksimal stigning på vel 1 % og vegen kommer ikke høyere enn 860 meter over havet. Det gir en sikker helårsveg uten konflikter med villrein. SVV skriver at etaten har som mål å redusere stigningene på de viktigste vegforbindelsene til maksimalt 5 %, helst enda mindre (side 5 i innstillingen). SVV bygger i sin innstilling om fjellovergangen på to mindre tunneler fremfor en lang som hos 5

Vegforum Øst-Vest. Dermed får vegen en stigning på 3,5 % og kommer så høyt som 1 020 meter over havet. Det vil gi ifølge SVV god vinterregularitet. Det betviler vi. Valget hos SVV er beklagelig også fordi utrederne har benyttet fjellovergangen til å vise hvor mye forurensninger fra spesielt tunge biler går ned når stigninger reduseres. Svaret på det uheldige valget hos SVV finner vi imidlertid på side 83 der vi kan lese at utrederne har tatt utgangspunkt i det alternativ som det nå utarbeides reguleringsplaner for. Vi har ikke sett det som vår oppgave i denne strategiske utredningen å se på alternative trasévalg der man allerede har kommet langt i planleggingen. ABV mener derfor at den pågående planleggingen bør forandres til en lang tunell. Oslo, 07.05.15; for Aksjon Bedre Vei: Erik Grieg Riisnæs Organisasjonssekretær i ABV og kontaktperson, tlf. 900 29 729, e-post egr@bedrevei.no Dag Bjørnland Styremedlem i ABV. Professor em. i samferdsel og logistikk Stein Fyksen Styremedlem i ABV. Rådgiver, tidligere prosjektdirektør Statens vegvesen Knut Selberg Nestleder i ABVs styre. Sivilarkitekt og planlegger MNAL, professor em. i vei og trafikkmiljø 6