Samferdselsdepartementet har gitt følgende mandat og samfunnsmål for KVU en:

Transkript

1 Byrådssak 423/16 Høringsuttalelse - konseptvalgutredning (KVU) for Rv 7 og Rv 52, Gol-Voss OHST ESARK Hva saken gjelder: Statens vegvesen Region sør har i brev av 22. september 2016 sendt «Konseptvalgutredning (KVU) for rv. 7 og rv. 52 Gol-Voss» på høring. Konseptvalgutredningen er gjort på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og høringsfristen er satt til 15. desember Formålet med KVU en er å utrede hvilken av de to fjellovergangene som i tillegg til E 134 er best egnet som det andre hovedvegsambandet mellom Østlandet og Vestlandet. Samferdselsdepartementet har som målsetting å legge frem en prioritering av traseer for øst-vest vegsamband i forbindelse med fremlegging av Nasjonal transportplan (våren 2017). Øst-vest utredningen og tidligere vedtak Statens vegvesens «Utredning om hovedforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet» (øst-vest utredningen) var på høring i I høringsuttalelse avgitt av bystyret etter behandling av saken 29. april 2015, ber Bergen kommune om at rv. 7 over Hardangervidda prioriteres som den andre hovedforbindelsen. Samtidig bes det om at E134 gis høy prioritet, og at det i første omgang utarbeides en KVU for strekningen Bergen-Odda, også omtalt som «Hordalandsdiagonalen» eller «arm til Bergen». Kort om KVU-rapporten Bakgrunn Øst-vest utredningen fra 2015 skulle analysere betydningen og funksjonen de ulike øst-vest-forbindelsene hadde da rapporten ble skrevet, og videre fremover mot En KVU er en annen type utredning, som skal: Klarlegge og gjøre rede for hvilke behov prosjektet skal imøtekomme Definere samfunnsmål og krav som konseptet/prosjektet må oppfylle Inneholde minst to ulike konsepter i tillegg til Nullkonseptet Inneholde en alternativanalyse som skal vise hvordan de ulike konseptene oppfyller definerte mål og krav Inneholde en samfunnsøkonomisk analyse E 134 med Hordalandsdiagonalen ligger ikke inne i mandatet for denne KVU en, det er kun rv. 7 og rv. 52 det er arbeidet videre med. For disse sambandene er det lagt inn flere tiltak som påvirker veglengde og kjøretid. Det er også gjort vurderinger av ulike tunnelalternativer. Samferdselsdepartementet har gitt følgende mandat og samfunnsmål for KVU en: «Rv. 7 over Hardangervidda eller rv. 52 over Hemsedal skal være en effektiv og samfunnssikker hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet». Situasjonsbeskrivelse (kapittel 2) I kapittel 2 er prosjektstrekningene nærmere omtalt, blant annet med utgangspunkt i funksjon og vinterregularitet: 1

2 Rv. 7: «Trafikken på rv. 7 over Hardangervidda domineres av personbiltrafikk. Fremfor noen annen fjellovergang mellom øst og vest har den høy andel ferie- og fritidstrafikk. Ferie- og fritidsreisene utgjør 66 % av ÅDT, og 80 % av sommerårsdøgntrafikken. Rv. 7 har naturligvis også stor betydning for næringsliv og befolkning lokalt. «Rv. 7 over Hardangervidda gir betydelige utfordringer når det gjelder vinterdrift. Dette medfører dårlig vinterregularitet, perioder med kolonnekjøring, og tidvis stengt veg. Av fjellovergangene i Sør-Norge er det bare rv. 13 som har dårligere vinterregularitet». Rv. 52: «Rv. 52 over Hemsedal er også den viktigste fjellovergangen for reiser mellom Østlandet og Sogn og Fjordane og Sunnmøre. Her har rv. 7 over Hardangervidda ingen betydning. Vegen over Hemsedal har nesten dobbelt så stor trafikk som E16 over Filefjell, og er den foretrukne øst-vest-forbindelsen av disse to. Det gjelder både reiser mot Bergen og for trafikanter som skal nordover fra Lærdal langs rv. 5. E16 over Filefjell er først og fremst viktig for trafikk til og fra Mjøsregionen og andre områder nord for Oslo. Rv. 52 er langt mer vintersikker enn rv. 7, men har også perioder med kolonnekjøring og midlertidig stengning av vegen». Behovsvurdering (kapittel 3) I KVU en er det gjort rede for ulike nasjonale, regionale og lokale behov (s ) som transportsystemet skal understøtte. Skal rv. 7 eller rv. 52 være et hovedsamband, er det behov for bedre vinterregularitet, redusert reisetid og reduserte transportkostnader. Disse behovene er definert som de prosjektutløsende behovene for transportsystemet mellom Voss og Gol. Mål og krav (kapittel 4) Ut fra samfunnsmålet er det satt opp effektmål om reduserte transportkostnader og bedre vinterregularitet. I tillegg er det satt opp generelle samfunnsmål som er viktige, men som ikke regnes som prosjektutløsende: Redusere «avvisningseffektene for villrein forårsaket av vegens utforming og trafikk» på rv. 7, dvs. å gjøre det lettere for villrein å krysse vegen Redusere antall drepte og hardt skadde personer Redusere klimautslipp Redusere risikoen for ras og stengte veger. Gjøre transportsystemet mindre sårbart. 2

3 Mulige løsninger (kapittel 5) «Firetrinnsmetodikken» er benyttet for å finne mulige løsninger som kan settes sammen til konsept som kan svare ut de prosjektutløsende behovene og sikre måloppnåelse. Trinn 1-2: Mindre tiltak og forbedring av eksisterende infrastruktur (s 39 42). Trinn 3-4: Betringar og større ombyggingar som omfattar prinsipielle endringar i eksisterande infrastruktur (s ). Det er kun løsninger i form av større ombygginger som er tatt videre, ettersom vegvesenet er av den oppfatning at det kun er disse som kan gi reell måloppnåelse. To prinsipielt forskjellige løsninger er tatt med videre: En lang tunell under hele fjellovergangen (gjelder både Hardangervidda og Hemsedal). En løsning med kortere tuneller og dagsoner som imøtekommer ønsket om færre lange tunneler (som Svv i utgangspunktet er skeptisk til på grunn av kostnader og sikkerhet). Konsepter (kapittel 6) Det er vurdert fem ulike konsepter i KVU en. I nullkonseptet er det lagt inn prosjekt med bevilgning i perioden , samt bundne rassikringsmidler. Nullkonseptet utgjør sammenlikningsgrunnlaget for de andre konseptene mellom Gol og Voss. Utbyggingskonseptenes trafikale virkninger og nytte vurderes primært i forhold til Nullkonseptet i følgende to referanser (fremtidsscenarier): Nullkonseptet i Basis2050 og Nullkonseptet i Pluss2050. Nullkonseptet i Basis2050: I dette fremtidsscenarioet ligger bundne vegprosjekter frem til og med 2017 inne, i likhet med tilsvarende nytt, fremtidig togtilbud utarbeidet av Jernbaneverket. Det samme gjelder de nye prosjektene til Nye Veier AS. Nullkonseptet i Pluss2050: I disse analysene av Nullkonseptet ligger alle prosjekter i Basis2050 inne. I tillegg er det lagt til grunn at E134 er fullt utbygd. Det samme gjelder fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim, E18/ E6 fra Kristiansand via Oslo til Otta (Pluss2050), samt E16 mellom Bergen og Voss, og mellom Oslo og Hønefoss. Tabell under viser sammenstilling av konseptene med hensyn til kostnader og innkorting i reisetid og avstand. For omtale av tiltak som ligger inne i konseptene, se s i KVU-rapporten. Investeringskostnadene varierer fra om lag 15 mrd kroner til 22 mrd kroner (usikkerhet +/- 40 %). Innkortingen i reisetid mellom Gol og Voss varierer fra 18 til 24 km. Utgangspunktet for disse beregningene er dagens kjøretider Gol-Voss, som er beregnet til 3 timer for rv. 7 og 12 minutter mer for rv. 52. Samlet kjøretid vil altså fortsatt være kortere for rv. 7 (137/142 min) enn for rv. 52 (147/148 min). 3

4 Transportanalyse (kapittel 7) Trafikale virkninger er beregnet ved bruk av transportmodeller for å synliggjøre hvordan konseptene vil kunne påvirke trafikanters valg av hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Det er lagt vekt på å få frem forskjellen på konseptene, og det mulige spennet i fremtidig trafikkmengde. Statens vegvesen innleder med å vise til at konsept rv. 7 lang tunnel gir ca. 10 minutter raskere reise mellom Gol og Voss enn de to konseptene på rv. 52. Med Konsept rv. 7 korte tunneler er derimot forskjellen mellom rv. 7 og rv. 52 kun 6-7 minutter (jf. tabell over). Deretter sammenliknes hovedkonseptene med hensyn til samlet avstand og reisetid på strekningen Oslo- Bergen. Her sammenliknes rv. 7 og rv. 52 også mot E 134, med og uten Hordalandsdiagonal (arm til Bergen). Det fremgår av tabell under at E 134 med arm til Bergen vil være klart kortest/raskest, med en samlet reisetid på om lag 4,5 timer. I KVU-rapporten er videre en rekke ulike trafikale effekter beregnet. Innledningsvis er det vist til trafikale konsekvenser av de to referansealternativene, uten utbygging av rv. 7 eller rv

5 Trafikktall på fjelloverganger uten utbygging av konsept rv. 7 eller rv. 52 Veg Referanse Trafikkberegning Rv. 7 Basis Rv. 52 Basis E 134 Basis Rv. 7 Pluss Rv. 52 Pluss E 134 Pluss Uten større endringer i vegnettet (Basis 2050), vil rv. 7 over Hardangervidda få klart høyest trafikk, med 3865 biler, mot 1389 over rv. 52 Hemsedal. En viktig årsak til at rv. 7 får så høy trafikk i dette alternativet, er at bomstasjonen på Hardangerbrua er fjernet. Dersom Pluss 2050 legges til grunn (med ferdig utbygd E134, uten Hordalandsdiagonal), endrer dette bildet seg vesentlig. I en slik situasjon reduseres trafikken på rv. 7 til 1144 biler, mens trafikken over Hemsedal får en mindre nedjustering til 1292 biler. Oppsummert viser disse beregningene at utbygging av E 134 (Pluss 2050) gir kraftig redusert trafikkgrunnlag for dagens rv. 7, og i mindre grad for rv. 52. Ved utbygging av enten rv. 7 eller rv. 52 i tillegg til E 134, øker naturlig nok trafikkgrunnlaget for den veien som bygges ut. I tabellene under er det kun vist trafikkberegninger for konseptene med lang tunnel, ettersom trafikkberegningene bare gir mindre variasjoner mellom konseptene (lang/kort tunnel). Trafikktall på fjelloverganger med utbyggingskonsept Rv. 7 (lang tunnel), ÅDT Veg Referanse Konsept rv. 7 Rv. 7 Basis Rv. 7 Pluss Rv. 52 Basis Rv. 52 Pluss E 134 Basis E 134 Pluss Dersom konsept rv. 7 lange tunneler bygges ut, øker trafikken over Hardangervidda til henholdsvis 6047 (Basis 2050) og 4509 (Pluss 2050) biler. Trafikken over Hemsedal endrer seg i liten grad ved utbygging av rv. 7, og beregningene viser tall på henholdsvis 1336 (Basis 2050) og 1237 (Pluss 2050). Selv om rv. 7 bygges ut, vil utbygd E 134 ta hovedtyngden av trafikken med over i årsdøgnstrafikk (Pluss 2050). Trafikktall på fjelloverganger med utbyggingskonsept Rv. 52 (lang tunnel), ÅDT Veg Referanse Konsept rv. 52 Rv. 7 Basis Rv. 7 Pluss Rv. 52 Basis Rv. 52 Pluss E 134 Basis E 134 Pluss Dersom konsept rv. 52 lange tunneler bygges ut, faller trafikken over Hardangervidda kraftig til 1364 og 548 ÅDT i de to referansene, mens trafikken over Hemsedal øker til henholdsvis 4805 og 3847 ÅDT. Selv om rv. 52 bygges ut, vil utbygd E 134 ta hovedtyngden av trafikken med over i ÅDT (Pluss 2050). 5

6 Resultatene viser hvordan trafikken skifter mellom rv. 7 og rv. 52 avhengig av hvilken av de to forbindelsene som utbedres. Samtidig ser vi at hva som skjer av investeringer på E134 har avgjørende betydning for trafikkutviklingen på rv. 7, men i mindre grad på rv. 52. Dette betyr at konkurranseflaten er størst mellom rv. 7 og E134, mens rv. 52 og E 134 i noe større grad betjener hver sine områder. I KVU-rapporten er det også gjort følsomhetsvurderinger ved å legge inn beregninger av trafikale effekter av E134 med Hordalandsdiagonalen. Disse beregningene viser at en arm fra E134 til Bergen vil kunne gi Hardangervidda en trafikkreduksjon på opp mot 37 %, sammenliknet med hva en utbygging av rv. 7 ellers ville gitt. Med utbygging av rv. 52 vil tilsvarende reduksjon på Hemsedal være 32 %. Uten større utbygging i prosjektområdet (Nullkonseptet) vil Hordalandsdiagonalen i enda større grad bygge opp under trafikkveksten på E134. Hordalandsdiagonalen vil med andre ord befeste posisjonen til E134 som øst-vest-forbindelse, uavhengig av konseptvalg på rv. 7 eller rv. 52. Dette skyldes i all hovedsak at en arm til Bergen vil gi E134 et ytterligere styrket konkurransefortrinn som øst-vest-forbindelse. Transportarbeid for gods konkurranseflate mellom fjelloverganger og Bergensbanen Modellberegningene i KVU-rapporten viser at det er stor konkurranse mellom fjellovergangene og Bergensbanen mht transport av gods. En utbygging av rv. 7 eller rv. 52 som foreslått vil i følge transportmodellberegningene føre til % reduksjon i gods med Bergensbanen. Riksvei 7 lang tunnel er det konseptet som i størst grad vil konkurrere med Bergensbanen. Denne konkurranseflaten er også interessant for persontransport. Som det heter i KVU-rapporten: «Bedre veger vil skape mer trafikk. Ny veg vil også forflytte trafikk fra buss, tog, båt og fly til personbil». Vegvesenet viser samtidig til at det ikke er gitt at vegbygging gir netto økning i utslipp, all den tid flytrafikk er forbundet med mest utslipp pr. personkilometer, og i tillegg utgjør en stor andel av transportarbeidet for lange reiser. Selv om rv. 7 flytter noe mer trafikk fra bane til veg enn rv. 52, er forskjellene mellom konseptene små, og større for fly. Dette betyr at konseptene på rv. 7 og rv. 52 kun vil gi marginale forskjeller i totalt CO 2 -utslipp. I rapporten konkluderes det med at «klimagassutslipp er derfor et tema som ikke bør tillegges avgjørende vekt i valget av hovedvegforbindelse». Samfunnsøkonomisk nytte (kapittel 8) Prissatte konsekvenser Rv. 52 kort tunnel kommer best ut. Alle konseptene har negativ samfunnsøkonomisk nytte (nettonytte), og den negative nytten er klart høyest i referansealternativet Pluss 2050 (dvs. når E134 er bygget ut, uten Hordalandsdiagonalen). Det skiller lite mellom de andre alternativene, gitt de store usikkerhetsmarginene som ligger til grunn for kostnadsanslagene. 6

7 Statens vegvesen har også gjennomført følsomhetsberegninger i form av å vurdere endret netto nytte ved utbygget E134 med Hordalandsdiagonalen. Dette reduserer nytten ved både rv. 7 og rv. 52 ytterligere. Ikke prissatte konsekvenser: Statens vegvesen har videre vurdert konseptene opp mot ikke prissatte konsekvenser (landskapsbilder, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser). Også her kommer konseptene på rv. 52 noe bedre ut enn konseptene på rv. 7. Regionale virkninger Asplan Viak har på oppdrag for Statens vegvesen utarbeidet en rapport om regionale og lokale virkninger. I Pluss2050 har Asplan Viak vurdert rv. 7 som best med hensyn til regionale virkninger. Det fremgår av KVU-rapporten at Statens vegvesen er uenig i vurderingen, og selv legger til grunn at rv. 52 har størst regionale virkninger. Vegvesenet forklarer dette slik: «En viktig forklaring er at Statens vegvesen og Asplan Viak har noe ulik tilnærming til temaer, analyseresultater og vurderingskriterier. En vesentlig forskjell i den sammenheng er at Asplan Viak i større grad har oppmerksomheten rettet mot totalvirkningen for næringslivet, som blir størst der volumet av arbeidsplasser er størst, mens Statens vegvesen legger mest vekt på at rv. 52 i kombinasjon med ny E134 får et større geografisk nedslagsfelt på Vestlandet». Statens vegvesen viser til at det i sum er små forskjeller mellom konseptene når det gjelder regionale effekter og ikke-prissatte effekter. Disse temaene tillegges derfor liten vekt i anbefalingen av øst-vestforbindelse. Tilsvarende vurdering ble gjort i vegvesenets Øst-Vest-utredning (2015). Statens vegvesens konklusjon og anbefaling «Statens vegvesen anbefaler at rv. 52 over Hemsedal blir den andre hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Rv. 52 er vurdert som bedre enn rv. 7, både når det gjelder samfunnsøkonomi, måloppnåelse og muligheten til å betjene nasjonal trafikk som ikke kan benytte E134. Dette betyr at en satsning på rv. 52 sammen med E134 er vurdert å være en bedre helhetsløsning, som vil gi effektive og samfunnssikre hovedvegforbindelser for reisende i et geografisk større område enn det rv. 7 kan dekke. Dersom man velger rv. 52 over Hemsedal som den andre hovedvegforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet, er det åpent for senere å analysere alternative utbygginger av en arm til Bergen og effektene av denne. På den annen side viser følsomhetsanalyser at det ut fra et trafikkmessig og samfunnsøkonomisk perspektiv er lite hensiktsmessig å gå inn for både stor utbygging over rv. 7 over Hardangervidda og ny Hordalandsdiagonal». 7

8 Byrådet anbefaler at Bergen kommune avgir følgende høringsuttalelse til «Konseptvalgutredning rv. 7 og rv. 52 Gol-Voss»: «Bergen kommune vil innledningsvis takke Statens vegvesen for grundig utredningsarbeid som gir et godt beslutningsgrunnlag for valg av prioriterte Øst-Vest-forbindelser. Slik Bergen kommune leser rapporten, fremstår de to alternativene rv. 7 og rv. 52 som relativt likeverdige. Det er for eksempel i sum små forskjeller i samfunnsøkonomisk nytte og vurdering av regionale og lokale virkninger. Dette gjør at Bergen kommune ser det som naturlig å ta utgangspunkt i en mer overordnet, systemisk tilnærming til transportsystemet samt påvirkning av samfunnsøkonomien i andre prosjekter. For Bergen har det vært viktig å legge til grunn et miljøperspektiv, samt å sikre en øst-vest forbindelse som ivaretar næringsliv og kommunikasjonsbehov for et større Vestland. Bergen kommune er ikke enig med Statens vegvesen i vurderingene som har gitt rv. 52 høyest måloppnåelse. I begrunnelsen fra vegvesenet er det lagt vekt på at en satsing på rv. 52 sammen med E 134 vil være den beste helhetsløsningen, som vil gi effektive og samfunnssikre hovedvegforbindelser for reisende i et geografisk større område enn det rv. 7 kan dekke. Etter Bergen kommune sitt syn, må den viktigste funksjonen til et øst-vest-samband være å sikre en mest mulig effektiv og samfunnssikker forbindelse mellom Bergensregionen og Osloregionen. Samtidig er det Bergen kommunes vurdering at en prioritering av nye vegforbindelser mellom Bergen og Oslo i minst mulig grad bør gå på bekostning av mer klima- og miljøvennlige transportløsninger. Bergen kommune vil særlig peke på behovet for en opprustet og raskere Bergensbanen. Vegvesenet peker særskilt på at et valg av rv. 52 åpner for å kombinere denne forbindelsen med E 134 med arm til Bergen. Slik Bergen kommune ser dette, vil en slik løsning ikke være ønskelig. Det ville vært en svært kostbar løsning for en begrenset mengde trafikk. I tillegg viser følsomhetsberegningene i KVUrapporten at en eventuell Hordalandsdiagonal vil redusere trafikken over en utbygd rv. 52 betydelig. En eventuell bygging av Hordalandsdiagonalen vil ha konkurranseflate mot enhver annen løsning på de andre fjellovergangene. Som det heter i rapporten: «Hordalandsdiagonalen vil med andre ord befeste posisjonen til E134 som øst-vest-forbindelse, uavhengig av konseptvalg på rv. 7 eller rv. 52. Dette skyldes i all hovedsak at en arm til Bergen vil gi E134 et ytterligere styrket konkurransefortrinn som øst-vest-forbindelse». KVU-rapporten gir følgende tydelige bilde: Dersom Hordalandsdiagonalen bygges, bør verken rv. 7 eller rv. 52 bygges ut. Dersom Hordalandsdiagonalen ikke bygges, bør rv. 7 bygges ut for å sikre en tilfredsstillende vegløsning mellom landets to største byområder. Denne kunnskapen innebærer at Bergen kommune ikke lenger kan stå for den høringsuttalelse som ble gitt til øst-vest-utredningen i april Her vedtok bystyret å gå for rv. 7 som andre hovedvegforbindelse, sammen med en prioritering av E134 med arm til Bergen. Bergen kommune ser nå at en slik kombinasjon ikke vil være hensiktsmessig. Av de to alternativene som er angitt over, er det Bergen kommune sin vurdering at førstnevnte er den beste. Det innebærer at Bergen kommune anbefaler en prioritering av E 134 med en Hordalandsdiagonal, fremfor en utbygging av rv. 7 eller rv. 52 som en andre hovedvegforbindelse. Bergen kommune legger til grunn følgende argumentasjon for dette synet: 8

9 Norges transportpolitiske utfordringer må løses i best mulig samsvar med våre klimaforpliktelser etter Paris-avtalen. Potensialet for redusert flytrafikk mellom Bergen og Oslo ligger i utbyggingen av Bergensbanen med Ringeriksbanen og Vossebanen, ikke i bygging av flere nasjonal hovedveger over fjellet. Bergen er videre bekymret over prognosene om kraftig redusert godstransport på Bergensbanen som følge av utbygging av fjellovergangene. Slik Bergen kommune forstår KVU-rapporten, vil det være minst konkurranseflate mellom E 134 og Bergensbanen, slik at også dette er et argument for ikke å bygge ut verken rv. 7 eller rv. 52. I et samfunnsøkonomisk perspektiv, fremstår en helhjertet satsing på E134 med Hordalandsdiagonalen som den beste vegløsningen for å forbinde Østlandet og Vestlandet, samtidig som de øvrige hovedvegene ivaretas på en god måte. Bergen kommune minner om at Øst-Vest-utredningen var tydelig på at det kun var løsningene med E 134 som var samfunnsøkonomisk lønnsomme, og at en løsning med arm til Bergen ville være det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektet. Denne KVU-rapporten bekrefter at en utbygging av rv. 7 eller rv. 52 vil ha betydelig negativ nytte. Samtidig vil en slik utbygging også bidra til å redusere den samfunnsøkonomiske nytten ved E 134, og bidra til en lite hensiktsmessig anvendelse av offentlige ressurser. Slike ressurser har etter Bergen kommunes syn langt bedre alternativ anvendelse, i særdeleshet gjennom økte investeringer på Bergensbanen, som kan bidra til at konkurransesituasjonen for både person- og godstransport blir best mulig. Når det gjelder behovet for et nasjonalt hovedvegsamband lengre nord på Vestlandet, viser Bergen kommune til at det allerede pågår en omfattende utbygging av E16 over Filefjell. Prosjektet, som startet i 2010 og har en utbyggingskostnad på 3,1 mrd. kroner, er planlagt ferdig utbygd i løpet av Vegen blir da et hensiktsmessig, vintersikkert samband mellom Sogn og Fjordane og Østlandet, men også en god veg mellom Bergen og Østlandet, særlig mot Mjøsområdet. Etter Bergen kommunes vurdering utgjør E16 og rv. 52 til sammen en tilfredsstillende transportfunksjon mellom Sogn og Fjordane og Østlandet, også uten status som nasjonalt hovedvegsamband. Bergen kommune er kjent med at enkelte er bekymret over at en prioritering av E 134 med arm til Bergen foran rv. 7 kan føre til at ny veg på E 16 mellom Voss og Arna ikke blir realisert. Bergen kommune mener at Hordalandsdiagonalen ikke konkurrerer med E16 Voss-Arna: Konseptene i øst-vest-utredningen i KVU Voss Gol omhandler langsiktige løsninger. Utbygging av E16 Voss Arna har politisk førsteprioritet og er på «fast plass» i vesentlig grad pga. tunnelsikkerhetsforskriften. Prosjektet ligger langt fremme i planløpet og er koblet til den høyt prioriterte fornyingen av Bergensbanen. Hordalandsdiagonalen er p.t. på «ideskissenivå». Reduksjon i alvorlige møteulykker og standardheving for trygg, pålitelig og effektiv transport i korridoren Arna Voss er de prosjektutløsende behovene for ny E16 Arna Voss. Strekninga er bynær og vil derfor ha rimelig høy trafikk som må sikres, uavhengig av øst-vest trafikken og av om diagonalen blir bygget. E16 Arna Voss er første etappen på tre nasjonale veger over fjellet- rv. 7, rv. 52 og E16. Disse tre vegene vil fremdeles være nasjonale veger, også om ingen av dem får status som et andre nasjonalt hovedvegsamband. E16 Arna Voss er den regionalt viktigste vegen for Voss, indre Sogn og indre Hardanger mot Bergen uavhengig av Hordalandsdiagonalen. Bergen kommune viser til at E 134 med arm til Bergen er det eneste samfunnsøkonomisk lønnsomme konseptet mellom Oslo og Bergen, og ber om at det snarlig blir satt i gang en KVU for arm fra E 134 til Bergen. Bergen legger videre til grunn at E 16 bygges ferdig ut i samsvar med planer og blir opprettholdt med en standard som ivaretar det nordlige Vestlandets øst-vest forbindelse. Videre forutsetter Bergen 9

10 kommune at villreinen på Hardangervidden ivaretas med tiltak, om nødvendig med bygging av ny Dyranuttunnel.» Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: Bystyret avgir høringsuttalelser på vegne av Bergen kommune i prinsipielle saker som samtidig innebærer politiske avveininger, jf. byrådets fullmakter 7, bystyresak 236/16. Denne saken anses som prinsipiell med viktige politiske avveininger, og legges derfor frem for behandling i bystyret. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: Bergen kommune avgir høringsuttalelse til «Konseptvalgutredning for rv. 7 og rv. 52, Gol-Voss» slik det fremgår av byrådets merknader. Dato: 17. november 2016 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Harald Schjelderup byrådsleder Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling Vedlegg: Rapport fra Statens vegvesen av 1. september 2016, «Konseptvalgutredning rv. 7 og rv. 52» 10