DETALJREGULERING AV NY VEG MELLOM GOSSEN-OTRØYA PLANBESKRIVELSE

Transkript

1 Oppdragsgiver Kjerringsundet AS Rapporttype Planbeskrivelse DETALJREGULERING AV NY VEG MELLOM GOSSEN-OTRØYA PLANBESKRIVELSE

2

3 PLANBESKRIVELSE 3 Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Gossen - Otrøya Reguleringsplan Dokument nr.: 1 Filnavn: Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av LAB, ESP, STH, AEK LAB, ESP, STH, AEK LAB ESP ESP Ramboll

4 4 (41) PLANBESKRIVELSE INNHOLD 1. INNLEDNING Vedtatt kommunedelplan Kreative fase og valg av løsninger Reguleringsplanen PLANPROSESS OG MEDVIRKNING Medvirkning Innkomne innspill PLANSTATUS Sentrale styringsdokumenter Kommuneplanen for Aukra Kommune Kommuneplan for Midsund kommune Reguleringsplaner BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET Grunnforhold Biologisk mangfold Friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Landbruk og skogbruk Landskap Eiendomsforhold PLANFORSLAGET Avgrensning av planområdet Vegstandard Bruer og fyllinger Fravik Fartsgrense Kollektivtrafikk Universell utforming Byggegrense Ingeniørgeologi Samordning med E39 Møreaksen Grunnerverv Geoteknisk vurdering Skipstrafikk / seilingsløp Kostnader VIRKNINGER AV PLANFORSLAGET Marin biologi Marin arkeologi Biologisk mangfold på land Friluftsliv og nærmiljø Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser Landskap Arkitektoniske vurderinger Støy Konsekvenser i anleggsfasen... 37

5 PLANBESKRIVELSE Lokal og regional utvikling RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Anleggsfasen Driftsfasen Tiltak som implementeres gjennom bestemmelser og plankart VEDLEGG Ramboll

6 6 (41) PLANBESKRIVELSE 1. INNLEDNING Kjerringsundet AS fremmer forslag til reguleringsplan for ny veg mellom Gossen og Otrøya i Møre og Romsdal på vegne av kommunene Aukra og Midsund. Planforslaget bygger på en vedtatt kommunedelplan for prosjektet E39 Vestnes Molde med arm til Gossen. 1.1 Vedtatt kommunedelplan Det ble i gjennomført en kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Vestnes Molde, med arm til Gossen. Planen ble godkjent i de fire kommunene i november For armen til Gossen viser den vedtatte kommunedelplanen: Ny veg fra Nautneset til Sundsbøen på Otrøy Ny veg og bruer over holmene mellom Sundsbøen og Aukratangen Ny veg fra Aukratangen til Hukkelberget på Aukra Figur 1 Delstrekninger

7 PLANBESKRIVELSE Kreative fase og valg av løsninger Innledningsvis i reguleringsplanfasen har det vært gjennomført en kreativ fase. Hensikten med den kreative fasen har vært å gå ett skritt tilbake og sjekke ut om løsningene i kommunedelplanen fortsatt er de optimale, særlig for strekningen Sundsbøen Aukratangen. Det er flere grunner til dette: Det er økt fokus på å få redusert kostnadene maksimalt på grunn av utfordrende finansiering. Det er sannsynlig at det vil bli store overskuddsmasser i forbindelse med tunneldriving for E39 under Romsdalsfjorden, samt andre vegprosjekter i området. Det er grunn til å vurdere om disse kan utnyttes enda mer i prosjektet for å oppnå en optimal utnyttelse av ressursene. Det kom gjennom prosessen innspill om nye bruløsninger, herunder flytebruer og kassebruer mellom Kjerringholmen og Aukra i stedet for Hengebru som vist i kommunedelplanen. Nye grunnundersøkelser som ble gjennomført tidlig i reguleringsplanfasen viste at det er svært dypt til fjell på Aukratangen, noe som bidrar til å fordyre noen av løsningene, særlig Hengebruløsningen. Etter en vurdering av tekniske løsninger og kostnader ble en «viaduktløsning» på fylling anbefalt for de fleste sundene. Løsningen baseres på oppfylling til ca. kote -25 meter slik at fyllingene danner fundament for kassebruløsning med korte spennvidder. Den rette linjen mellom Kjerringholmen og Aukratangen har sjødybde ned mot 100 meter. Dersom man vrir brutraseen et stykke vestover i en bue, er sjødybden vesentlig mindre (omtrent 50 meter). Dette gir mulighet for en tilsvarende viaduktløsning som i Flatholmsundet og de to andre mindre sundene. Ett av spennene over Kjerringsundet har økt bredde for å gi plass til et seilingsløp. I tillegg er det benyttet veg på fylling inn mot Gossen. Dette er en rimelig type bru som er anerkjent og mye benyttet. Denne er benyttet flere steder og er et førstevalg hvis grunnforholdene tillater det. En pelet fylling under brua bidrar til at denne brutypen kan benyttes her. For Bollholmsundet er det imidlertid så dypt og usikre grunnforhold at en annen brutype er nødvendig. Her er det anbefalt en hengebruløsning Figur 2 Viadukt over Kjerringsundet 1.3 Reguleringsplanen Fylkesvegstrekningen Otrøy Gossen vil bli en arm til det nye riksvegsystemet. Målet for prosjektet er å skape en vegforbindelse mellom de to kommunene og koble Aukra inn på Ramboll

8 8 (41) PLANBESKRIVELSE framtidig E39. En fastlandsforbindelse mellom Gossen og Otrøya vil avløse fergesambandet Aukra Hollingsholmen. Kommunestyrene i Aukra og Midsund kommuner har gjort vedtak om å etablere et selskap, Kjerringsundet AS, som skal arbeide for å realisere en fastlandsforbindelse mellom Gossen og Otrøya. Tiltakshaver er Kjerringsundet AS og Rambøll er leid inn som konsulent for å bistå i planarbeid. Reguleringsplanen består av: Planbeskrivelse, datert Reguleringsbestemmelser, datert Reguleringsplankart (C101-C103) (C201-C210), datert PLANPROSESS OG MEDVIRKNING 2.1 Medvirkning Det ble sendt ut varsel om oppstart av planarbeidet , med annonse i aviser og brev til naboer og høringsinstanser. Frist for innspill var I brevet som ble sendt ut ble det kort omtalt en utvidelse av planarbeidet vestover på Aukratangen. Innspillene blir drøftet i eget kapittel i tillegg til at de er vedlegg til planen. Det er gjennomført to møter med de berørte grunneierne på Aukratangen, og ett med berørte grunneiere på Otrøy hvor det ble orientert om prosjektet og drøftet løsninger. Det er også gjennomført to møter med Fylkesmannens miljøvernavdeling for å orientere om nye løsninger i forhold til kommunedelplanen og få innspill til konsekvensutredningen. I tillegg er det holdt et møte med Fylkeskommunens kulturavdeling for å avdekke behov for arkeologiske registreringer. Det ble gjennomført et arbeidsseminar med befaring 11. november på Aukra. Deltakere var fra Kjerringsundet AS, Aukra og Midsund kommuner, Statens vegvesen, Møre og Romsdal Fylkeskommune og Fylkesmannen i Møre og Romsdal. I tillegg deltok veg- og bruplanleggere fra Rambøll, Johs Holt og L2 arkitekter. Hensikten med seminaret var å samle så mange som mulig av involverte parter, orientere om prosessen, skaffe et felles ståsted for hvilke muligheter som finnes, og få en bredest mulig drøfting av utfordringer og løsninger. Hovedfokus var på bruløsningene mellom Otrøya og Gossen. 2.2 Innkomne innspill Etter varsling av oppstart kom det inn til sammen 5 innspill. Fylkesmannen leverte et tilleggsinnspill etter et møte hvor løsningene ble vist mer detaljert. Innspill fra Essensen i innspillet Forslagstillers kommentar Møre og Romsdal fylkeskommune 1.Understreker viktigheten med en tydelig oversikt over fordeler og ulemper med de ulike alternativene. 2.Potensial for funn av automatisk freda kulturminne som ligg skjult under markoverflata. 3.Har en del av de samme innspill som fylkesmannen, men er særlig opptatt av at det nå er behov for arkeologiske registreringer og har forslag til hvordan 1. Trasevalg og de ulike konsekvensene ved de er i hovedsak tatt i kommunedelplanen for Møreaksen. Men valg i forhold til brutype er beskrevet i vedlagt rapport fra kreativ fase (inkludert fordeler og ulemper). 2. Fylkeskommunen er i gang med arkeologisk befaring og registeringer i planområdet.

9 PLANBESKRIVELSE 9 Fylkesmannen i Møre og Romsdal Statens vegvesen hensynssoner, sosi koder og bestemmelser kan utformes. 4.Ber plankonsulent kontakte NTNU vitenskapsmuseet for mulige marine kulturminner. 1.At Kjerringsundet i all hovedsak ble krysset med bruer er positivt for å minimere mulige negative virkninger for landskap, naturverdier og friluftsliv. Råder til at det blir valgt bru i sundet mellom Storhaugneset og Bollholmen. 2. Med økende grad av fylling må det til en kartlegging av marine naturverdier. Det varsles innsigelse dersom dette mangler. 3. Nær- og fjernvirkninger ønskes visualisert og vurdert i reguleringsplansammenheng. 4.Vurdere behovet for viltsperre på bruene over Kjerringsundet. 5.Gang- og sykkelveien bør skilles fysisk fra motorisert ferdsel spesielt med hensyn til barn og unge. 6. Et stoppested/avkjørsel kan sette ønske om en naturskjønn rasteplass, parkering for fiskende o.a. utover dette må en vise forsiktighet med tiltak som utfordrer landskapskvalitetene i området. Supplerende uttalelse etter mer detaljert orientering: 7. Det understrekes at premissene for planen er endret i forhold til kommunedelplanen, og at det må gjennomføres konsekvensutredning for de forhold som avviker fra kommunedelplanen. 1.Reguleringsarbeid for E39 Ålesund-Molde, parsell Vik-Julbøen er oppstartet. Planavgrensningen overlapper denne planen. 2.Gang- og sykkelveg forutsettes regulert i henhold til vegnormalens krav og at den bygges ut samtidig med veglinjen. Må sikres i rekkefølgekrav. 3. Trafikksikkerhet på bruer og i tuneller må legges til rette for slik at dette blir en attraktiv sykkelrute. 4. Støy og luftforhold må utredes og eventuelle tiltak må fremgå av reguleringsplanen. 3. Tips i forhold til bestemmelser/sosi koder følges. 4.NTNU vitenskapsmuseet har gjennomført utredning for marine kulturminner. 1. Det er i stor grad valgt bru/viaduktløsninger. Det er også anbefalt bru mellom Storhaugneset og Bollholmen. 2. Det er lagt stor vekt på kartlegging av marine naturverdier. Det er gjennomført karlegging av fyllingstrassen. Det gjenstår imidlertid en utvidet analyse av konsekvenser for korallrev øst for anlegget. 3. Nær og fjernvirkninger er grundig dokumentert med 3D film som Rambøll har utarbeidet. 4. Behov for viltsperrer tas inn som bestemmelse i reguleringsplanen. 5. Gang og sykkelvei er i stor grad skilt fysisk fra kjøreveg. 6. Det er lagt inn en rasteplass på Flatholmen. Ellers er bruløsninger, veg og fyllinger gjort så skånsomt som mulig. 7. Det er utarbeidet en konsekvensutredning for de forhold som er endret i forhold til konsekvensutredningen i forbindelse med kommunedelplanen. Det gjenstår imidlertid en utvidet analyse av konsekvenser for korallrev øst for anlegget. 1. Kontakt med SVV er opprettet og planavgrensning avklart Innspill er blitt fulgt i planleggingen. Dialogen med SVV vil bli viktig i sluttfasen av prosjektet. Ramboll

10 10 (41) PLANBESKRIVELSE Opplysningsvesenets fond Fiskeridirektoratet Møre og Romsdal havn IKS Eier av Gnr. 29 bnr.3 i Midsund Kommune Eier av Gnr 1 Bnr 108 og Bnr 63 i Aukra kommune 5.Planlagt tunnel må planlegges med nødvendig tiltak for håndtering av avrenning og vaskevann. 6.Omklassifisering av vegstrekningene fra privat til offentlig må omtales i reguleringsplanen og avklares i denne prosessen. 7. Dersom stedvis utbygging blir aktuelt, må nødvendig tiltak gjennomføres før det kan settes trafikk på det nye fastlandssambandet. Dette må fremgå som en rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen. 8. Må settes av tilstrekkelig areal til massedeponi. 9. Ber om at den gode dialogen videreføres i dette prosjektet slik at avklaringer kan skje før planen legges ut til offentlig ettersyn. Ingen merknader på nåværende tidspunkt 2. Viktig å ta hensyn til havbruksinteressene. Eventuell virkninger fra sprengningsarbeid og slam/partikler fra masseutfylling og bearbeidelse av masser i sjø må vurderes særskilt. Nevner spesielt lokalitetene Setevika nord, Setevika og Aukrasanden. Viktig å avklare i forhold til oppdrettanlegg i god tid. 1. Konsekvenser for skipstrafikken i Kjerringsundet og andre seilbare sund under anleggsperioden må inn i planarbeidet 2. Konsekvenser for skipstrafikken i Kjerringsundet og andre seilbare sund etter at anlegget er ferdigstilt må inn i planarbeidet 1.Ønsker at støy blir hensyntatt i planarbeidet: Noe skjerming kan det bli hvis «brua kommer noe lengre vest enn vist i kommunedelplanen». 2.Ved bygging av ny vei må det tas hensyn til mulighet for å komme ned til «Stavika» med bil. 3.Grunneier ønsker å bli underrettet dersom det blir endringer av betydning i planen. Bekymret over at broen kan komme lenger vest enn det som er vist i kommunedelplanen og ser heller at den kommer lenger øst. Ber om at det tas hensyn til eksisterende boliger på Tangeneset ved planlegging av broen, og at de ulempene som anlegget vil påføre blir minst mulig. Jfr. uttalelse fra Fylkesmammen vil vi ta spesielt hensyn til slam/partikler fra masseutfylling. 1. Konsekvenser i anleggsperioden er omtalt i planbeskrivelsen 2. Konsekvenser for skipstrafikk i permanent situasjon er omtalt i planbeskrivelsen 1.Støyutredning er gjennomført med støysonekart. Behov for skjerming er tegnet inn i reguleringsplanen. 2. Det er adkomst til Stavika for bil. 3. Grunneier vil bli underrettet, foreløpig ingen endringer på Otrøya. Å flytte bruløsningene lenger vest har vist seg å gi en vesentlig bedre og billiger bruløsning. Vi har gjennom planarbeidet forsøkt å utarbeide en mest mulig skånsom løsning som i sum gir minst mulig skade for beboerne på Tangen. Det er imidlertid ikke mulig å unngå at

11 PLANBESKRIVELSE 11 noen eiendommer blir vesentlig berørt med den anbefalte løsningen. Ramboll

12 12 (41) PLANBESKRIVELSE 3. PLANSTATUS 3.1 Sentrale styringsdokumenter Planarbeidet er underlagt de premissene som er lagt i gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP). Videre må reguleringsplanen utformes i tråd med følgende rikspolitiske retningslinjer: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn- og unges interesser i planleggingen. Gjeldende nasjonale forskrifter innafor de forskjellige saksområda vil også styre planarbeidet. Dette innebærer blant annet at reguleringsplanen skal framstilles i henhold til framstilling av arealplaner i Forskrift om kart, stedfestet informasjon, arealformål og kommunalt planregister av 26. juni 2009 (kart- og planforskriften). 3.2 Kommuneplanen for Aukra Kommune Aukra er i gang og rullere kommuneplanen sin (2055) og området er i forslaget båndlagt til fastlandsforbindelse. Figur 3 Utsnitt kommuneplan for Aukra

13 PLANBESKRIVELSE Kommuneplan for Midsund kommune Midsund sin kommuneplan er fra 1997 og det aktuelle planområdet er regulert til LNF område. 3.4 Reguleringsplaner Innenfor planområdet finnes følgende reguleringsplaner: Berørte reguleringsplaner, Midsund kommune Reguleringsplan for Sundsbøen, Berørte reguleringsplaner, Aukra kommune Hukkelberg bostadfelt, Hukkelberg bostadfelt endring 01, Ramboll

14 14 (41) PLANBESKRIVELSE 4. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 4.1 Grunnforhold Figur 4 Utdrag fra kvartærgeologisk kart ( Otrøya (Midsund) Kvartærgeologisk kart viser at en har vekslende løsmasseavsetninger langs dagens FV 886. På store deler av strekningen fra Nautneset til Sundsbøen er det registrert bart berg i dagen. For å kartlegge de områdene hvor både terrengforhold og kvartærgeologisk kart tilsier at det forekommer løsmasser, er det utført grunnundersøkelser med borerigg. Utførte sonderinger (pkt ) viser at løsmassene består av faste friksjonsmasser. Ettersom løsmassene er såpass faste var det utfordrende å ta opp prøver i dybden. Det er tatt opp enkelte prøver i de øvre løsmasselag som viser at massene består av silt, sand og grus. Det er benyttet stor kraft, spyling, økt rotasjon og stedvis også slag for å trenge ned i løsmassene. Kjerringsundet Kvartærgeologisk kart angir ikke løsmasseavsetninger under sjøflaten. Det foreligger noe data fra tidligere seismiske undersøkelser som er utført i forbindelse med utredning av en mulig tunell under Kjerringsundet og Julsundet, samt fra de lettseismiske undersøkelsene som er utført i forbindelse med sjøbunnkartleggingen. Disse antyder at berg ligger forholdsvis grunt fra

15 PLANBESKRIVELSE 15 Sundsbøen til Kjerringholmen, men at løsmassemektigheten tiltar og blir stor mellom Kjerringholmen og Aukratangen. Det er registrert flere partier med bart berg, spesielt i de områdene hvor sjøbunnen har bratt helning og oppstikkende partier. Holmene består av bart berg, men det kan forekomme mindre partier med torv/myr og løsmasser på land. Disse er ikke kartlagt nærmere nå. Utførte sonderinger er plassert for å avklare løsmasseforhold i områder hvor det skal fylles i sjøen og med hensyn på brufundamentering. Stabiliteten av fyllinger på sjøbunn vurderes å være tilfredsstillende med de opptredende grunnforhold. Aukra Kvartærgeologisk kart viser en morenerygg som følger en smalt belte langs sørøstsiden av øya, og at en mot vest har en overgang til marine avsetninger og torv/myr. Det er utført sonderinger både for å kartlegge opprinnelig ilandføringspunkt på Aukratangen for hengebru over Kjerringsundet, og ilandføringspunkt for alternativ trase litt lenger vest. Sonderingene viser faste masser på Aukratangen, med dybde til fjell på meter. Myrkartleggingen viser generelt at myrmektigheten varierer fra 0 til 2 meter, men at den generelt er mindre enn 1 meter på det meste av strekningen fra Aukratangen til Hukkelberget. 4.2 Biologisk mangfold Langs strekningen fra Nautneset til Sundsbøen er det registrert fire naturtypelokaliteter. Tre av disse er nordvendte kystberg og blokkmark, med verdi fra C, lokalt viktig til A, svært viktig. På Sundsbøen er det en gammel registrering av de rødlistede plantene hvitkurle og solblom fra En har ingen opplysninger om disse er gjenfunne i senere tid. Fylkesmannen opplyser om aktiv hekkeplass for havørn, hekkeplass for vandrefalk (uviss status) og mulig hekkeplass for hubro innen en avstand på 1,5 km fra tiltaksområdet. Ved Aukratangen finner vi Krabbetjønnholmen som er yngleområde for grågås, fiskemåke, gråmåke og rødnebbterne. Det er også en lokalitet som ligger rett innenfor Krabbetjønnholmen. Dette er en strandsump som er lokalt viktig. 4.3 Friluftsliv Strekningen fra Nautneset til Sundsbøen er nesten uten bebyggelse og består av bratt skrånende skogsterreng. Hverken skoglia eller områdene tilknyttet sjøen brukes til friluftsliv eller rekreasjon i dag. Unntaket er ved Stavika og Peliksneset hvor det er noen få hus/ fritidsboliger samt naust og mulighet for strandhugg. Sundet fra Midsund til Aukra er mye brukt til fiske, båtaktiviteter og strandhugg. Kjerringsundet er kjent for godt fiske. Sundet har en rekke små holmer og mindre øyer, med et rikt fugleliv. Strekningen fra Aukratangen til Aukra er av mindre verdi. Den går i myrområdet vest for dagens veg til den treffer fv. 216 ved Hukkelberget. Myrområdet har noen stier og myrområdene brukes i noen grad til multeplukking. 4.4 Kulturminner og kulturmiljø Særlig ved Løneset og Aukratangen er det registrert mange stein- og bronsealder kulturminner. Ramboll

16 16 (41) PLANBESKRIVELSE Det er registrert 2 arkeologiske kulturminner ved Løneset. Lok. 202 og Lok. 203 er registrert i mai, Informasjon funnet på kulturminnesøk.no sin nettside er ikke fullstendig oppdatert sannsynligvis grunnet at dette er et nytt funn. Det er registrert 2 bygninger fra før 1900 ved Rongkallen som er klassifisert som ruiner eller fjernet fra før. Det er en automatisk freda gravrøys fra bronsealder /Jernalder ved Aukratangen. Figur 5 Kulturminnekart 4.5 Landbruk og skogbruk Strekningen fra Nautneset til Sundsbøen er bratt li med blokkmark og variert trevegetasjon, hovedsakelig lauvtreslag. Topografien gjør driftsforholdene i skogen vanskelige og selv om det er skog av både særs høy, høy og midlere bonitet ansees verdien å være fra middels til liten på dette strekket. På Sundsbøen er det dyrkamark. Fra Sundsbøen mot Aukra går traséen over Forholmen, Flatholmen og Kjerringholmen. I dette området er det impediment og kystskog med lav og midlere bonitet. Driftsforholdene er slik at en normalt ikke vil vurdere ressursene som drivverdige. Resten av strekningen går tiltaket over dels impediment, myrdrag og gjennom område med uproduktiv kystskog. Verdien av naturressursen på denne del av strekningen ansees som liten. Unntaket er dyrkamarka på Aukratangen. 4.6 Landskap I Midsund ligger dagens vegparsell i den østvendte lia som er bratt. Vi finner et frodig vegetasjonsbilde i søkk med næringsrikt sigevann. Stedvis noe innplanting av sitkagran. Området er sårbart for vegutbygging på grunn av bratt terreng og stor eksponering mot Julsundet og området på østsiden av sundet i Molde kommune. Nordre del av denne delstrekningen ligger ute på Sundsbøen mot fjorden i nord. Her er landskapet mer åpent og

17 PLANBESKRIVELSE 17 småkupert, og preget av koller med lauvskog og furu, og med dyrket mark i søkkene mellom disse. Dette området er også sårbart og åpent mot omgivelsene i dette fjordlandskapet. Her er vegen foreslått lagt over en rekke med holmer og øyer som forbindes med bruer og fyllinger. Øyrekken Bollholmen-Forholmen-Faltholmen og Kjerringholmen danner en visuell forbindelse mellom Midsund og Aukra over dette lille havstykket. Holmene og øyene er alle forskjellige, både topografisk og i forhold til vegetasjonsbilde. Dette bidrar til stor variasjon og mangfold i landskapsbildet. Strandområdene er også høgproduktive og verdifulle randsoner i landskapsbildet. Disse øyene og holmene har et verdifullt maritimt naturlandskap. På Aukratangen er det et åpent kulturlandskap med småbruk og boligeiendommer, før det er myrlandskap fram til Hukkelberget. Figur 6 Aukratangen med Kjerringsundet bak 4.7 Eiendomsforhold Tabell 1 Berørte eiendommer i Midsund kommune GNR BNR EIER Berørt med arealinngrep 30 1 x x 30 2 x x 30 4 x x Berørt milertidig Merknader 29 1 x x x x Ramboll

18 18 (41) PLANBESKRIVELSE x x 29 9 x x eks. avkj. stenges- ny lagt inn x erv. hele x x x erv. hele x x erv. hele? x x x 29 5 x x x Tabell 2 Berørte eiendommer i Aukra kommune GNR BNR EIER Berørt med arealinngrep 1 1 x x 1 7 x x 1 16 x x Berørt milertidig Merknad x erv. hele x x erstatningsareal tilgjengelig 1 11 x x x 1 61 x 1 12 x 1 51 x x 1 34 x 1 9 x x 1 34 x noe justert avkj x avkj. Via gs-veg 1 19 x x 1 8 x x 1 7 x x 1 67 x x 1 5 x x 1 25 x x 1 15 x x 1 62 x 1 56 x x

19 PLANBESKRIVELSE x x 1 81 x x x 1 33 x 1 36 x x 1 4 x 1 20 x x x Ramboll

20 20 (41) PLANBESKRIVELSE 5. PLANFORSLAGET 5.1 Avgrensning av planområdet Fylkesvegen erstatter dagens fylkesveg 668 «Utsidevegen» på Otrøya, på strekningen mellom Nautneset og Smihaugen ved Sundsbøen. Ved Nautneset er planen tilpasset tilgrensende plan for E39, mens ved Smihaugen tilpasses ny veg inn mot eksisterende fylkesveg med en overgangsstrekning med standardendring. Fra Sundsbøen strekker planen seg over flere sund fra Otrøya til Gossen, og vegen kommer i land på Aukratangen. Her omfatter planområdet arealer langs fylkesveg 217, om lag 150 m østover og vestover der lokalvegen bygges om for planskilt kryssing under ny fylkesveg. Planområdet går over platået på Aukra og tilknyttes eksisterende vegnett ved Hukkelberget med ny rundkjøring. Armer fra rundkjøringen mot vest (Hjertvikvegen), øst og nord (Aukravegen) er også omfattet av planområdet, for nødvendige tilpasninger av vegsystem inkludert GS-veger og holdeplasser. 5.2 Vegstandard Fylkesvegens forbindelse fra Gossen til Otrøya er planlagt etter vegnormalstandard Hø2. Dette er vegklasse for øvrige hovedveger (ikke riksveger) med fartsgrense 80 km/t og ÅDT Vegbredden er 7,5 m (inkl. skuldre). Fylkesvegens forbindelse langs Otrøya er planlagt etter standarden H2 for nasjonale hovedveger med fartsgrense 80 km/t og ÅDT opp til <4000. Det er i tillegg planlagt parallellført gang- og sykkelveg langs hele strekningen. Kryss bygges som rundkjøring på Sundsbøen og Hukkelberget. Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg legges inn mot rundkjøringene, hvor trafikkhastigheten er lav. Kryss mot E39 på Nautneset vil fremkomme av reguleringsplan for E39 når denne foreligger. Kryssing av lokalveg på Aukratangen er planlagt planskilt uten tilkobling til lokalvegen. 5.3 Bruer og fyllinger Kryssing av Storhaugsundet, Flatholmsundet, Flatholmen-Kjerringholmen og Kjerringsundet er løst med kassebruer i spennbetong. Disse er fundamentert ved bruk av stålrørspeler til berg. Ved sjødybder over 25 m forutsettes oppfylling med sprengstein til dybde -25 meter. Løsninger er beskrevet i detalj i forprosjekt for bruene, og er valgt på grunnlag av at det er en kostnadseffektiv løsning som samtidig gir en enhetlig standard og estetikk på fylkesvegen under ett. Kryssingen av Kjerringsundet har seilløp med høyde 30 m og bredde 100 m. Her er hovedspennet bygget som fritt-frembygg-bru. Bollholmsundet er over 140 m dypt, og krever en annen bruløsning enn de øvrige kryssingene. Her er det valgt hengebru, som er et kostnadseffektivt alternativ på denne spennlengden, som også har samme type konstruksjon som Julsundet bru. Veg på vegfyllinger er brukt på strekning over Flatholmsundet og på Aukratangen.

21 PLANBESKRIVELSE Fravik Strekningen Sundsbøen Nautneset kan i en framtidig situasjon få trafikkmengder rett over ÅDT 4000, og skal normalt bygges etter vegnormalstandard H4 med vegbredde 10 m. Det er valgt å bruke standardklasse H2 som gjelder ÅDT opp til I håndboken N100 overordnet del blir det vektlagt at standardsprang skal unngås og at vegen skal tilpasses lokale forhold. En H4-veg ville medført uforholdsmessig store inngrep i et sidebratt terreng langs Otrøya, ikke primært pga. vegbredden men pga. kurvaturkrav. Samtidig ville standardspranget vestover og nordover fra rundkjøring på Sundsbøen vært vesentlig. Standard H2 med parallell gang- og sykkelveg gir en opplevelse av et vegnett som holder en enhetlig i vegstandard på ruten fra Nautneset til Hukkelberget på Gossen. Strekning fra Løneslia til tilknytning til E39 på Nautneset har vegkurvatur som ikke tilfredsstiller standardkrav. Dette gjelder i 250 m inn mot rundkjøring, hvor fartsnivået uansett må ned. En går derfor ned i kurvaturstandard tilsvarende en veg bygget for 50 km/t på disse 250 m, og det forutsettes av fartsgrensen skiltes ned. 5.5 Fartsgrense Fylkesvegen er planlagt for 80 km/t sammenhengende. Ett unntak er de siste 250 m inn mot rundkjøring på Nautneset, hvor hastigheten forutsettes skiltet ned til 50 km/t pga. kurvatur og rundkjøring. 5.6 Kollektivtrafikk Planene omfatter tosidig holdeplass på Tangenvegen nord for rundkjøring ved Hukkelberget. Holdeplassene erstatter eksisterende holdeplasser i området. Det forutsettes at det i tillegg bli etablert holdeplass/kollektivanlegg i forbindelse med E39 på Nautneset. 5.7 Universell utforming Gang- og sykkelveger skal tilfredsstille krav til universell utforming blant annet når det gjelder stigning og tverrfall. Det skal utarbeides detaljert byggeplan som ivaretar kravet til universell utforming der for eksempel ledelinjer ved bussholdeplasser skal vurderes. 5.8 Byggegrense Byggegrensen settes i henhold til vegloven til 50 meter 5.9 Ingeniørgeologi Fv. 668 på strekningen fra kryss med E39 på Nautneset til Sundsbøen på Otrøy har i dag dårlig vegstandard og med den forventede økning i trafikkmengde inngår ny veg på strekningen som del av tiltaket. På fylkesveg 668 mot Aukra blir det en del høye skjæringer langs eksisterende veg på Otrøya og over øyene mellom Otrøya og Aukra. Konsekvenser med tanke på inngrep i ur og rasskråninger og fjellskjæringer for ulike varianter av veglinjer har blitt utredet på dette planstadiet. Vegen legges lenger opp og inn i skråning/skjæring enn dagens veg. Vegen får en horisontalkurvatur som tillater 80 km/t. Eksisterende veg skal fungere som gang- og sykkelveg. Det har påvirket valg av strategi at E39 med lang undersjøisk tunnel under Romsdalsfjorden vil medføre stort masseoverskudd. I første fase ble fv. 668 planlagt med massebalanse langs traseen som medførte dype inngrep i skråninger og høye skjæringer. Medregnet masseoverskudd på E39 har medført at traseen har blitt liggende høyere med mindre inngrep i rasskråninger og lavere skjæringer. Rapporten omhandler derfor lange strekninger uten store problem knyttet til fjellskjæringer. Ramboll

22 22 (41) PLANBESKRIVELSE Over øyene er skjæringene stedvis høye, men med flatt terreng på oppsiden kan det velges gunstig utforming av skjæringer uten konsekvenser for sideterreng. Kryssløsning med E39 er ikke bestemt, men vi forutsetter i vår rapport at det blir tunnel fra Fv. 668 inn til kryss med E39. To tunneler omtales i rapporten. Begge tunneler er enkle med oversiktlige problemstillinger. Størst utfordringer vil komme i forbindelse med påhuggsproblematikk i ur og skredmasser. Tunneler og skjæringer som omhandles i rapporten er vurdert som tilhørende i "Geoteknisk kategori 2" da det ikke er noe bebyggelse over de planlagt tunneltraséer og i forbindelse med de undersøkte skjæringer. Bergartens oppsprekkingsgrad og mektighet av løsmasser over fjell ligger også til grunn for valg av geoteknisk kategori Samordning med E39 Møreaksen Statens vegvesen har igangsatt reguleringsplanarbeid for E39 mellom Vik og Julbøen. Reguleringsplanen skal være ferdig sommeren Finansiering av E39 er foreløpig ikke avklart, men det arbeides for å få prosjektet prioritert tidlig i planperioden Revisjon av Nasjonal transportplan pågår, og vil bli behandlet i Stortinget i Før det, vil det således være usikkerhet omkring tidspunkt for gjennomføring av E39-prosjektet. Det er mange fordeler med samtidig anleggsdrift for E39 og armen til Gossen, både i form av mulighet for felles rigg/ byggherreorganisasjon og i form av utnyttelse av tunnelmasser. Dette må nesten betraktes som en forutsetning for at armen til Gossen kan gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Det har vært møte med Statens vegvesen for å diskutere muligheter for samordning i anleggsfasen, med særlig fokus på anvendelse av tunnelmasser Tunnelmasser I forbindelse med sprengning av undersjøisk tunnel mellom Vik og Otrøya forventes et masseoverskudd på 3-3,5 mill. m 3 løst fjell. Sannsynligvis vil det være hensiktsmessig å ta ut omtrent halvparten på Otrøya og halvparten på Vestnessiden. Dette forventes å være steinmasser med høy kvalitet. Statens vegvesen har antydet muligheter for bruk av steinmassene til overbygning, tilslag i asfalt, kanskje også salg til kontinentet. I tillegg finnes det anvendelsesområder lokalt. Likevel er det antydet at det vil kunne være i størrelsesorden 1,5 2,0 mill. m 3 tilgjengelig til bruk i fyllinger i Kjerringsundet. I tillegg til den undersjøiske tunnelen under Romsdalsfjorden, er det aktuelt med tunnel mellom Julbøen og Molde, noe som gir ytterligere masseoverskudd. Totalt sett antas det derfor at det er rikelig med steinmasser i området Samordning av anleggsdrift Det er diskutert med Statens vegvesen hvilke løsninger som kan være praktisk for å gjøre transport av fyllmasse fra tunnel Otrøya Vestnes til bruer Gossen Otrøya så enkel som mulig. Dersom det er aktuelt å benytte fyllmasser til fundamentering vil det være av stor betydning at disse blir lagt ut så tidlig som mulig. Dersom fyllingene får ligge i ett til to år før

23 PLANBESKRIVELSE 23 brufundamenteringen, vil denne kunne stabiliseres. Dersom E39-anlegget kommer i gang og armen til Gossen ennå ikke er fullfinansiert, er det av stor betydning at planarbeidet er så klart at man likevel kan starte oppfylling. Vei på Otrøya vil kunne bli stengt for vanlig trafikk i et års tid i forbindelse med arbeider med undersjøisk tunnel. Dette gir mulighet for å anlegge egen transportvei for å frakte masser på land. Det er ønskelig å anlegge kai hvor masser kan lastes på lekter, som er mest praktisk for dumping i sjø. Det er billigere og raskere å fylle fra endetipp enn fra lekter. Dette er trolig mest aktuelt for den sørligste fyllingen. Det er aktuelt å etablere kai på fastlandet vest for Bollholmsundet. Det vil trolig bli etablert kai ved tunnelåpning i Vestnes. Her kan det være mulig å frakte masser med lekter Grunnerverv Vedtatt reguleringsplan er det juridiske grunnlaget for erverv av grunn og rettigheter som er nødvendig for å kunne gjennomføre prosjektet med midtdeler, gang-/sykkelveg og lokalveg. Områdene regulert til offentlig veg, gang-/sykkelveg og annen veggrunn erverves. Areal regulert til privat adkomstveg erverves ikke, men båndlegges og gir grunnlag for erstatning på samme måte som ved erverv. Nødvendig grunn erverves normalt med en avstand fra vegkant som tilsvarer vegens sikkerhetsavstand pluss 2 meter. Der skjæring eller fylling slår lengre ut enn sikkerhetsavstand, erverves normalt 1meter utenfor skjæringstopp/fyllingsfot. På dyrket mark kan det gjøres unntak fra erverv av sikkerhetssonen. Det er avsatt midlertidige anleggs- og riggområder langs hele vegene. I tillegg er det regulert et større riggområde sør for fv. 261 på ca XXX daa. Arealer regulert til midlertidig anleggs- og riggområde erverves ikke, men disponeres av Statens vegvesen i anleggsperioden. Midlertidige anleggs- og riggområder skal tilbakeføres til sin opprinnelige form etter endt anleggsperiode. Grunnerverv søkes løst ved minnelige overenskomster, eventuelt ved skjønn dersom dette ikke fører fram. Etter vedtatt reguleringsplan vil det bli utarbeidet grunnervervskart som viser hvilke arealer Statens vegvesen vil erverve. Ramboll

24 24 (41) PLANBESKRIVELSE 5.12 Geoteknisk vurdering Otrøya (Midsund) Det er mye bart berg i dagen langs vegtraseen og det må påregnes store skjæringer i berg. De registrert løsmassene er friksjonsmasser av silt, sand og grus og en må påregne drenering og erosjonssikring/plastring i løsmasseskjæringer som følge av at det kan trenge grunnvann ut av skråningene. Avskjærende grøfter for håndtering av overflatevann fra terrenget ovenfor skjæringer må vurderes. Løsmassefyllinger vurderes å være stabile forutsatt at det utføres av kvalitetsmasser av sprenget stein og at helningen på fyllingsoverflaten tilpasses til massens styrkeegenskaper. Det vurderes ikke å være fare for setninger av betydning. Kjerringsundet Bruer fundamenteres på berg eller på peler igjennom sprengsteinsfylling på sjøbunn. Stabiliteten av fyllinger på sjøbunn vurderes å være tilfredsstillende med de opptredende grunnforhold. Fyllinger må legges ut med lekter. Aukra Boringer utført ved opprinnelig i landføringspunkt for hengebru over Kjerringsundet viser at løsmassmeketigheten er betydelig, >50 meter, og at det ikke er mulig å fundamentere brutårn direkte på berg. Det er derfor utført undersøkelser for en alternativ trase med ilandføringspunkt litt lengder vest på Aukratangen. Disse viser at det er mulig å utføre bru over sundet på peler som rammes igjennom en sprengsteinsfylling på sjøbunn. Videre innover øya skjærer veglinjen dypt inn i den ca meter høye skråningen som ligger parallelt med FV 217 Tangevegen. Det må her påregnes behov for drenering og erosjonssikring/plastring av løsmasseskråningen. Det er ikke utført detaljerte grunnundersøkelser langs veglinjen videre innover Aukra, men det er registrert at myrmektigheten er relativt liten. Myrsonderingene ble avsluttet i faste masser under myra/torva, men dette er ikke verifisert med maskinelt utstyr Skipstrafikk / seilingsløp Sundet mellom Aukratangen og Kjerringholmen er klassifisert som såkalt biled.

25 PLANBESKRIVELSE 25 Figur 7 Hovedled (rødt) og biled (blått) i området (Kystverket) Krav til seilingsløp i en biled er høyde på 30 meter over høyeste astronomiske tidevann. Det vil for Kjerringsundet være 1,2 meter over normalvannstand. Seilingsløpet skal ha en bredde på 2,5 x høyden. I praksis betyr dette en frihøyde på 31,2 meter og en bredde på 78 meter. Det er foretatt en egen analyse av skipstrafikken i Kjerringsundet. Det er ingen indikasjoner på at sundet verken i dag eller i framtiden blir benyttet av større båter enn det som kan trafikkere i en biled. Den anbefalte løsningen har seilingsløp som tilfredsstiller kravet til biled i Kjerringsundet, dvs en høyde på 30 meter over høyeste astronomiske tidevann og en bredde på 80 meter. Seilløp 30 x 80 m Figur 8 Seilingsløp i Kjerringsundet På sidespennene i Kjerringsundet er det varierende høyder fra 10 til 25 meter. I de andre sundene er det følgende seilingshøyder: Storhaugsundet: 15 meter Bollholmsundet: 15 meter Flatholmsundet: 10,9 meter Mindre bru mellom Flatholmen og Kjerringholmen: 10,4 meter Ramboll

26 26 (41) PLANBESKRIVELSE Det er utarbeidet egne barrierer for skipsstøt i hovedseilingsløpet i Kjerringsundet, basert på en risikoanalyse for sammenstøt Kostnader Det ble foretatt et foreløpig kostnadsestimat tidlig i planfasen hvor kostnadene for prosjektet ble estimert til drøyt 2,5 mrd. kroner inkl. mva. (Drøyt 2 mrd eks mva) Det ble gjennomført et nytt kostnadsoverslag ved hjelp av ANSLAG-metoden over to dager i oktober 2015 med deltakere fra Rambøll, Statens vegvesen og Faveo prosjektledelse. Anslaget er dokumentert i egen rapport. Totalkostnaden er beregnet til i underkant av 3,3 mrd kr. inkl. mva. For fylkesveganlegg forutsetts momsrefusjon slik at finansieringsbehovet blir på ca. 2,6 mrd. I forhold til det foreløpige estimatet er dette noe høyere. De viktigste årsakene er usikkerhetspåslag, høyere enhetspriser for sjøfyllinger m.m. Tabell 3 Kostndsoverslag fordelt på hovedposter Hovedposter Forventet kostnad Prosentandel Veg i dagen 328 mill 10 % Konstruksjoner mill 64 % Tunnel 24 mill 0,7 % Andre tiltak (Fyllinger i sjø) 142 mill 4,3 % Byggherrekostnader 281 mill 8,5 % Grunnerverv 19 mill 0,6 % Usikkerhetsfaktorer 394 mill 12 % Sum mill 100 % Tabellen viser at brukonstruksjonene utgjør den desidert største posten med 64 % av totalkostnaden.

27 PLANBESKRIVELSE VIRKNINGER AV PLANFORSLAGET I forbindelse med KDP for Møreaksen ble det gjennomført konsekvensutredning også for strekningen Sundsbøen Hukkelberget. Under er et kort sammendrag av konsekvensutredningen for de viktigste tema. Siden løsningen er noe endret siden kommunedelplanen, er det utført tilleggsutredninger for marin biologi, strømningsforhold, marin arkeologi, støy, ingeniørgeologi og geoteknikk. Da den valgte løsningen med viaduktbru over Kjerringsundet førte til at ilandføringen kommer lenger vest på Aukratangen er konsekvensene der vurdert på nytt. 6.1 Marin biologi En løsning som innebærer mye fylling på sjøbunnen vil kunne ha konsekvenser for økosystemet. Innspillet fra Fylkesmannen knyttet til planprogrammet angir at de vil stille krav om tilleggsundersøkelser knyttet til marine naturverdier. Den opprinnelige løsningen i kommunedelplanen viser en mulig veg på fylling mellom Storhaugneset og Bollholmen. Fylkesmannen tilrår i sitt innspill at det her velges bru i stedet. I det valgte forslaget med viaduktløsning vil dette bli tilfredsstilt. Det er gjennomført kartlegging og fotografering av sjøbunnen i fyllingstraseen med miniubåt. Konklusjonen fra denne kartleggingen er at faunaen består av fastsittende, filtrerende organismer som børstemark, svamp og anemone og beitende rovdyr dominert av pigghuder og fisk. Det er ingen observasjoner av sjeldne eller truede arter i selve traseen. Det er registrert korallrev øst for Kjerringholmen, det såkalte «Kjerringrevet» av typen Lophelia. Revet liger ca 1000 meter øst for fyllingstraseen på en dybde på ca. 100 meters dyp. Det er knyttet noe usikkerhet knyttet til i hvilken grad dette korallrevet kan bli påvirket som følge av oppfylling i Kjerringsundet. Det er foretatt strømmålinger i Kjerringsundet og Bollholmsundet, som viser at det er typisk tidevannsveksling men en dominerende østgående strøm. Etablering av fyllinger vil innsnevre strømningstverrsnittet, og dermed kunne endre strømforholdene. Det er gjort noen overslagsberegninger over hvor mye de reduseres. I sundet mellom Storhaugneset og Bollholmen vil tverrsnittet bli redusert fra ca m 2 til 5500 m 2, en reduksjon på ca. 30 %. I Flatholmsundet vil tverrsnittet bli redusert med nesten 50 %, men noe lenger vest er sjødybden vesentlig mindre, slik at fyllingen ikke representerer noen reell endring av strømningstverrsnittet. I Bollholmsundet er det ikke foreslått å fylle opp. I Kjerringsundet vil en fylling medføre at tverrsnittet blir redusert fra ca m 2 til ca m 2. En reduksjon på drøyt 30 %. Ramboll

28 28 (41) PLANBESKRIVELSE Figur 9 Lengdeprofil med angitte fyllinger opp til 25 meter under havnivå. Det er i tillegg usikkerhet knyttet til spredning av finstoff fra selve fyllingsprosessen. Koraller kan tåle kortere perioder (noen få uker) med økte partikkelmengder men eksponering over lengre tid påvirker næringsopptak og respirasjon negativt (Buhl-Mortensen, Havforskningsinstituttet). En del partikler fra anleggsarbeidet kan bli spredt i retning mot korallrevene. Omfanget vil avhenge av parstikkelkonsistensen og faktisk strømretning mens steinfylling pågår Avbøtende tiltak kan sannsynligvis iverksettes. Det er derfor planlagt mer detaljerte undersøkelser av verdi og sårbarhet for korallrevet og konsekvenser både i anleggsperioden og den permanente situasjonen som følge av sjøfyllingene. Disse undersøkelsene er foreløpig ikke gjennomført, og planlegges vinteren 2015/2016 før endelig planvedtak fattes. Om nødvendig vil det bli gjennomført ny høring og offentlig ettersyn etter at de endelige undersøkelsene er gjennomført. 6.2 Marin arkeologi Ved fylling av store arealer på sjøbunnen, må dette undersøkes med tanke på marin arkeologi (eventuelle skipsvrak eller andre menneskeskapte spor på sjøbunnen). NTNU Vitenskapsmuseet har gjennomført en slik undersøkelse og deres konklusjon er at det ikke ble påtruffet kulturminner eller spor etter slike jf. kulturminneloven 14. NTNU Vitenskapsmuseet har således ingen videre anmerkninger til de planlagte utfyllingene. (Notat ligger vedlagt). 6.3 Biologisk mangfold på land På delstrekning en fra Nautneset til Sundsbøen ligger det fem naturtypelokaliteter langs vestsiden av vegen fra Sundsbødalen til Løneslia (lok. 9, 10, 11 og 12), der fire har middels verdi og en har stor verdi. Minst to av lokalitetene vil bli direkte berørt av tiltaket, men bare i ytterkantene i øst. For lokalitetene 9 og 11 vurderes omfanget i anleggsfasen å være lite/middels negativt omfang for hver enkelt av disse, da størrelsen på lokalitetene vil bli noe mindre. Det er i første rekke anleggsfasen som er negativ. De registrerte naturverdiene langs denne delstrekningene ligger på oversiden av veien i sterkt hellende terreng. Ut over de permanente skader som anleggsfasen påfører lokalitetene, kan en ikke se at driftsfasen vil påføre naturverdiene ytterligere belastning. Strekningen fra Sundsbøen over Kjerringsundet og til Hukkelberget på Aukra kommer i mindre konflikt med verdifullt naturmiljø. Utlegging av vegfylling mellom Kjerringholmen og Flatholmen i anleggsperioden fører til en mindre arealnedbygging av et grunt område, og vil lokalt påvirke strømforholdene. Nedbygging av grunne områder vil først og fremst bety mindre arealer for fauna og flora i området, men også å minske tilgjengelig areal for næringssøk for dykkender. En forutsetter at det bygges en kort bru for å sikre vanngjennomstrømningen. På Aukratangen kommer ny bru ved Krabbetjønnholmen. Krabbetjønnholmen er yngleområde for grågås, fiskemåke, gråmåke og rødnebbterne. Fyllingen/Viadukten kommer ikke i direkte konflikt

29 PLANBESKRIVELSE 29 med holmen men vil berøre ytterkanten av influensområdet. Støy og utlegging av fylling kan være skadelig for miljøet på holmen og særlig anleggsfasen er kritisk. Det er også en lokalitet som ligger rett innenfor Krabbetjønnholmen. Dette er en strandsump som er lokalt viktig. Den blir ikke berørt av tiltaket (se figur 9). Figur 10 Registrerte kulturminner og naturlokaliteter 6.4 Friluftsliv og nærmiljø Fra Nautneset til Sundsbøen går vegen i tilnærmet samme trase som eksisterende veg og berører i veldig liten grad nærmiljøer eller friluftsområder. Ved Stavik kommer vegen tett på en hytte og kan bli forstyrrende for miljøet i Stavika slik det er i dag. Det vil bli parallell gang/sykkelveg i tilknytning til ny veg noe som vil bli et positivt tiltak særlig koblet opp mot ny bru over til Julsundet. Konsekvensen på denne strekningen vurderes til å være positivt, da ny veg i liten grad berører nærmiljø eller friluftsområder samtidig som gang/sykkelveg vil bli et positivt tilskudd. Ny veg med broer over holmene og de mindre øyene til Aukra vil i første rekke være negativt for de som søker uberørt natur og friluftsliv i tilknytning til de mange holmene og mindre øyene som ny veg kommer til å berøre. Hvor vidt båtbruken i området kommer til å gå ned er vanskelig å si noe sikkert om. Det er derimot sannsynlig at gang/sykkelveg vil føre til en økning i bruken av de større holmene som Forholmen, Flatholmen og Kjerringholmen. Det er heller ikke usannsynlig med et oppsving av fiske med stang fra bruer og holmer, slik man har fått i lignede vegprosjekter. På Aukratangen vil ilandføring av ny bru og veg nok oppleves negativt for nærmiljøet, dette gjelder særlig for de nærmeste boligene og det kan forekomme innløsning av en bolig, muligens flere. Nærføring av veg/bru med de mulige støyplager det fører med seg kan være negativt, selv om det er laget gode løsninger for lokaltrafikken og det vil bli støyskjerming for de husene som er innafor gul sone. Fylling/viadukt vil være en barriere i strandlinja. Fylling kan brukes som en Ramboll

30 30 (41) PLANBESKRIVELSE molo og på den måten etablere en skjermet småbåthavn på innside. På myrene frem til Berglia vil det kunne bli konflikt med noen stier og mulig molteterreng. Figur 11 Ilandføring på Aukra 6.5 Kulturminner og kulturmiljø Av registrerte/kjente kulturminner kommer ikke veganlegget i direkte konflikt med noen. Det nærmeste er en automatisk freda gravrøys fra bronsealder /Jernalder der brua kommer inn på Aukratangen (se figur 9). Det blir lagt inn en sikringssone rundt kulturminnet i reguleringsplanen og det stilles krav om at det skal merkes i anleggsperioden. Slik løsningen er skissert nå vil ikke gravrøysa bli berørt, og det er heller ikke kritisk med hensyn på nærføring. Møre og Romsdal fylke er rikt på kulturminner. Spesielt er det registrert et stort antall kulturminner i de ytterste kystkommunene. De aller fleste registreringene er automatisk fredede arkeologiske funn. Blant disse er det gravminner og boplasser som utgjør det store antallet. De fleste av disse ligger langs eller i kort avstand fra fjordenes strandlinjer. Marin grense i dette området ligger ca. 50 meter over dagens havflate. Dette betyr at nye funn ikke er usannsynlig og Møre Romsdal Fylkeskommune er i gang med arkeologiske registreringer av hele planområdet. Disse skal være gjennomført før endelig planvedtak kan fattes. 6.6 Naturressurser Skog Ny trasé følger i hovedsak dagens veglinje. På noen partier går tiltaket i nytt terreng. Terrenget er sterkt sidehellende på store deler av strekningen. Nytt terreng ligger nær til dagens linje og er vanskelig tilgjengelig. Boniteten er varierende. Traséen berører bare skog, bortsett fra noe dyrkamark på selve Sundsbøen. Topografien gjør driftsforholdene i skogen vanskelige og selv om det er skog av både særs høy, høy og midlere bonitet ansees verdien å være fra middels til liten på dette strekket.

31 PLANBESKRIVELSE 31 Dyrkamark Figur 12 Veg og dyrkamark på Sundsbøen På Sundsbøen berører traséen to fulldyrka jordteiger. Av disse utgår totalt ca. 5 dekar til vegformål. Det blir stående igjen noen mindre lapper som blir vanskelige eller uhensiktsmessige å drive. Det går med noe dyrkamark ved ilandføring på Aukratangen. Det dyrkamarka nærmest sjøen det er snakk om og det vil nok føre til vanskeligere driftsforhold for de som slår der. Det er ikke den beste dyrkamarka på Aukra som ligger ned mot Krabbetjønnholmen og brukes til grasproduksjon evt. innmarksbeite. Det går med 6-8 daa dyrkamark her. Ramboll

32 32 (41) PLANBESKRIVELSE Figur 13 Arealressurskart Aukratangen Fiskeressurser Figur 14 Fiskeressurser i Kjerringsundet Fiskeområdet Aukratangen, rundt Tangneset, brukes som fiskeplass for passive redskaper etter artene torsk, sei og breiflabb. Dette er vanlige arter i området langs kysten og også i dette distriktet. Veien er planlagt med viadukt over Kjerringsundet (mellom Aukra og første holme). En vil derfor anta at tiltaket ikke vil berøre fiskeriressursene her. Dog kan det være negative virkninger i anleggsfasen i form av støy-/trykkbølger fra sprengning og slam fra massetransport/utfylling. 6.7 Landskap Vegstrekningen mellom den planlagte hengebrua over Julsundet og Sundsbøen vil medføre relativt store landskapsinngrep i den bratte lia her. Det vil bli store fjellskjæringer og markante fyllinger i landskapet. De førstnevnte vil bli varige, uten tilgroing med trevegetasjon. Et annet problem vil være områder med steinur (blokkmark) som nå står i stabil rasvinkel, men som kan

33 PLANBESKRIVELSE 33 bli ustabile ved terrenginngrep. Da vil inngrepene fort kunne bli større i form av ferske rasvifter, evt. at områdene må sikres med støttemurer eller lignende noe som også vil gi økt inngrep. Ved Sundsbøen vil veganlegget medføre nye inngrep i det kollete og delvis åpne landskapet ned mot sjøen i nord. Her er vegen foreslått lagt lavt i terrenget, og den vil ikke eksponere seg så mye mot omgivelsene. Landskapet er imidlertid sårbart og åpent. Figur 15 Strekning i bratt terreng mellom Nautneset og Sundsbøen Vegbygging over en øyrekke med sund mellom er en utfordrende øvelse. Uansett linjeføring og utforming av bruer og fyllinger vil en veg i et slikt landskap fullstendig endre områdets landskapsbilde. Et øyrike som i dag nesten er helt uten nevneverdige landskapsinngrep vil etter at tiltaket er gjennomført endres til å bli sterkt dominert av veganlegget. Det visuelle inntrykket av veganlegget vil imidlertid variere sterkt i forhold til fra hvilke standplasser en ser anlegget. I forhold til dagens situasjon vil vi uansett vurdere omfanget av landskapsinngrepet som klart negativt, selv om den nye situasjonen av mange mennesker også vil kunne bli vurdert som spektakulær og spennende (jfr. Atlanterhavsvegen). Ramboll

34 34 (41) PLANBESKRIVELSE Figur 16 Bru over Bollholmsundet 6.8 Arkitektoniske vurderinger Landskapet mellom Otrøya i sør og Gossen i nord er spesielt vakkert. Fra Julsundet og Grunnefjorden er det vid utsikt til holmene mellom øyene og innover land mot Romsdalsfjellene i øst. Gossen er lav mens Otrøya er høy og tydelig markert i fjord landskapet. Norge har et spesielt fjord- og øy landskap som er unikt i Europeisk sammenheng og som må forvaltes med en særskilt aktsomhet. Ved planlegging og bygging av ny veg og bruer mellom øyer og holmer i et slikt unikt landskap er det viktig å ha i minne de store verdier dette landskapet har for lokalbefolkning, tilreisende og turister. Fjord med øyer er til rekreasjon, attraksjon som utsikt, nytteverdi til trafikk og nytteverdi til turisme. Det skal bygges et anlegg som skal stå i minst 100 år. Horisonten må derfor være så lang i forhold til både nytteverdi og estetisk verdi. Derfor må vei- og bru anlegget bli utformet slik at landskap og konstruksjonen blir en harmonisk helhet. Fremtidig bru på E 39 over Julsundet vil bli en hengebru. Det er også et mål at bruene i området inngår i en felles helhet.

35 PLANBESKRIVELSE 35 Figur 17 Sundsbøen med Storhaugsundet bru og Bollholmsundet bru Veilinja er studert med hensyn på estetikk og arkitektur og ligger med minimale skjæringer og fyllinger. På Otrøya vil det bli en skjæring mot vest som søkes minimalisert og på Aukratangen bør fyllinger minimaliseres. Spesielt er det viktig at synslinjer øst vest på Aukra ikke hindres eller at det oppstår unaturlige voller i landskapet. Fyllinger må derfor være lave, ha slake skråningsfall og bli oppfattet som naturlige terrengformasjoner, som landtunger ut i fjorden. Det er tilstrebet å etablere lange bruer på holmene som sikrer lave fyllinger og små landkar. Alle de 4 beskrevne alternativene baseres på steinfyllinger under vann og med viadukter på disse fyllingene for tre av sundene. Viadukter vil få spenn på 40 til 60 meter. Bollholmsundet er så dypt at vi ikke har vurdert det som aktuelt med steinfylling, og der vil det derfor være aktuelt med et lengre spenn. Figur 18 Bru over Flatholmsundet, Kjerringholmen og Kjerringsundet Veganlegget og de foreslåtte viadukter er formmessig ett hele i linjeføring. Anlegget bukter seg i horisontalplanet og vertikalplanet over og rundt holmene. Dette medvirker til at anlegget oppfattes som en sammenhengende konstruksjon i samspill med holmenes topografi. I sin reneste form kunne vei og viadukt med jevnhøy brukasse være de eneste elementer i anlegget. Men siden det trengs et seilingsløp og et større bruspenn over Bollholmsundet, må løsningen få Ramboll

36 36 (41) PLANBESKRIVELSE minst tre elementer; vei, viadukt og minst ett stort bruspenn. Da vil både alternativ 1, 2 og 3 være estetisk gode løsninger. Alternativ 2 og 3 med nettverksbue i Bollholmsundet ivaretar enkelheten i anlegget som er viktig. Størst sammenheng til ny bru i Julsundet blir det med hengebru i Bollholmsundet. 6.9 Støy Det er foretatt en støyutredning i forbindelse med detaljregulering av broforbindelse mellom Otrøya og Gossen. Støyutredningen tar for seg vegstrekningen fra Nautneset på Otrøya til Hukkelberget på Aukra. Det er foretatt beregninger av støy fra vegtrafikk og det er foreslått skjermingstiltak langs ny veg. Beregningene viste at totalt for det kartlagte området er det totalt X boliger som er innenfor gul støysone uten skjermingstiltak. Det er ingen av boligene i det kartlagte området som vil være innenfor rød støysone. Det er foreslått skjermingstiltak langs ny veg i form av støyskjermer og støyvoller. Med disse tiltakene vil X av Y boliger være innenfor hvit støysone. Den siste boligen på Hukkelberget som er innenfor gul støysone etter skjermingstiltak vil det ikke være mulig å skjermen tilstrekkelig med skjermer langs ny veg alene. Her bør det vurderes andre tiltak mot støy. Figur 19 Støysonekart iht. T-1442 over Hukkelberget med beregningshøyde 4 meter over terreng med skjerm.