Er mennesket som trafikant i stand til å håndtere de utfordringene og mulighetene moderne biler gir?

Transkript

1 Torbjørn Tronsmoen: Er mennesket som trafikant i stand til å håndtere de utfordringene og mulighetene moderne biler gir? Om et FOU prosjekt som ser på matchen mellom føreres forutsetninger og kjøretøyenes egenskaper

2 Bakgrunn det store misforholdet Er det forsvarlig å la unge mennesker med ferskt førerkort uerfarne, umodne, med manglende forståelse for konsekvenser og mange med en tendens til å velge risikoatferd kjøre biler som har toppfart på langt opp mot 200 km/t???

3 Framtidsmulighet Nødvendig å se kritisk på om rommet for menneskelige feilhandlinger i dag er for stort i forhold til de forutsetninger mennesket i trafikken har Teknologien kan gi oss muligheter til bedre tilpasning mellom trafikantens forutsetninger på den ene siden og kjøretøyets egenskaper på den andre siden Ved hjelp av riktig teknologi i bilen kan viktige atferdsregler som for eksempel fartsgrenser håndheves mer effektivt

4 Verden går framover? I dag vet vi mer om unge menneskers manglende modenhet enn hva vi visste før utviklingen av kontrollfunksjoner (selvkontroll) utvikles seinere enn tidligere antatt Hva kjennetegner unge menneskers situasjon: Jo, de er fullt utviklet når det gjelder drifter og behov men ikke fullt så godt utviklet når det gjelder å ha kontroll på det hele. Dette vet vi mer om i dag enn før takket være bedre muligheter til å undersøke hjernens utvikling Bilkjøring er en selvregulerende og krevende aktivitet: Det er i stor grad opp til den enkelte trafikant å bestemme hvordan han eller hun vil ferdes med bil i trafikken.

5 Menneskelige feil gir ulykker Forskning viser at % av vegtrafikkulykkene skyldes trafikanten - at det er begått menneskelige feil Nærliggende å tenke at da må man gjøre noe med trafikanten slik at han/hun kan ta riktige valg, prestere bedre, unngå å gjøre feil Men er det en fruktbar innfallsvinkel innebærer ikke det å privatisere og individualisere ansvaret for ulykker? Det kommer jeg tilbake til

6 Kjøretøyets egenskaper har vi hånd om det? Kjøretøyet er menneskeskapt dvs et resultat av hvordan mennesker ønsker at det skal være og et resultat av hvilke tekniske muligheter som finnes På hvilken måte utgjør kjøretøyene en utfordring? De gir oss et stort handlingsrom også til å sette oss utover de reglene vi har for vettig og sikker trafikantatferd Er vegen god nok, og har vi det travelt nok, og det ikke er noe kontroll, og vi ellers synes det er gøy, og ikke skjønner at det kan være farlig for oss selv og andre så er det bare å kjøre på kanskje i 200 km/t kanskje under påvirkning av alkohol kanskje kappkjøring i tunnelen kanskje kanskje ja hvem vet hva vi kan finne på

7 Kjøretøyet ny førerstøtteteknologi Samfunnets «trafikksikkerhetsbehov» har bidratt til å utvikle teknologi som gjør det mulig i langt større grad å styre bilens egenskaper slik at de verste lovbruddene begrenses Dette er atferdsregulerende teknologi som ISA alkolås atferdsregistrator adaptiv cruise-control (dette kommer andre til å si mer om) Det er en alternativ innfallsvinkel i stedet for å forandre menneskeheten så tar man konsekvenser av menneskets begrensninger og setter mer effektive rammer rundt atferden Likevel, det å ta i bruk slik teknologi har noen sider som vi skal se nærmere på

8 Aktuelle problemstillinger Mennesket alle kan vel ta ansvar for seg selv og sin egen atferd? Hva er trafikksikkerhet om forholdet mellom det individuelle ansvaret og fellesansvaret Etiske prinsipper nullvisjonen personvern retten til autonomi og personopplysningsvern vegbrukernes rett til beskyttelse mot vegtrafikkkriminalitet

9 Men først noen viktig premisser Vi har ikke frihet til å velge bort det å være trafikant i et moderne samfunn Enten vi vil eller ikke er vi henvist til å bruke det offentlige vegnettet på en eller annen måte for at livene våre skal fungere og for at samfunnet skal fungere Denne mangelen på frihet til å velge bort det å være trafikant - må få konsekvenser for samfunnets (dvs. myndigheters) måte å tenke sikkerhet på Det er blant annet derfor vi har en visjon om at vegtrafikken skal tilrettelegges slik at ingen blir drept eller hardt skadd i trafikken (nullvisjonen)

10 Har vi tro på mennesket? Jo, det har vi mennesket har en utrolig evne til fleksibilitet og tilpasning og til å ta ansvar Men det er også menneskelig å gjøre feil og å vurdere feil En visjon om at vi skal nulle ut antall drepte og hardt skadde må ta inn over seg at mennesker er bare mennesker og mennesker gjør feil I trafikken er det dessuten slik at feil fort kan gå utover både en selv og andre

11 Mennesket i trafikken 1 De aller fleste av oss gjør så godt vi kan Og det verste vi kan tenke oss er å gjøre noe i trafikken som kan føre til at andre blir alvorlig skadd og kanskje drept Jeg kjenner en som hadde kjørt på et barn som kom på akebrett ut fra en veg skjult bak brøytekanten Det gikk så ille som det kunne gå. «det var en forferdelig hendelse som kommer til å forfølge meg resten av livet» Han var en erfaren sjåfør han hadde aldri tidligere vært i en ulykke og han hadde bare kjørt slik han alltid brukte å gjøre og som han alltid hadde erfart at var sikkert nok

12 Mennesket i trafikken 2 Gjennomsnittsfarten på trafikkstrømmen på de fleste fartsgrensenivåer ligger under fartsgrensa Over halvparten av trafikantene ligger innafor fartsgrensa Det er helt normalt å kjøre skadefritt Kort sagt: Vi gjør så godt vi kan Vi overskrider kanskje likevel fartsgrensa under visse forhold Vi anser det som en privatsak hva vi gjør bak rattet og er mer bekymret for de andres atferd enn for vår egen Og vi har kanskje en tendens til å tro at så lenge vi klarer å unngå ulykker så er vi gode sjåfører og yter et godt bidrag til trafikksikkerhet

13 Hvordan sanser vi trafikksikkerhet/ risikoforskjeller? Hvilke erfaringer er det som forteller oss hva som er sikkert og mindre sikkert? Aven mfl s. 16: «En viktig betingelse for at samfunn, organisasjoner, individer skal overleve er evnen til å sanse fare. Bare da kan den håndteres.» Hvordan sanser vi trafikkfare? Hva er farlig, og hvor farlig er det? Er disse farene alltid sansbare på individnivå? Er ikke det en forutsetning dersom vi plasserer løsningsansvaret på individnivå? Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

14 Eksemplet fart Utafor tettbygd strøk: Noen steder kjører noen av oss 10 km/t over fartsgrensa Hva er sikkerhetskonsekvensene av dette? Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

15 På individnivå Opplever du en forskjell i sikkerhet når du kjører i 90 i stedet for i 80? Neppe vi mestrer da fint å kjøre i 90 Ingen kritiske situasjoner - ingen ulykke alt går greit Med 90 km/t kommer vi fortere fram Lett å tenke at lavere fart for meg er noe tull og bare unødvendig heft Vegene er fulle av folk med slike erfaringer Konklusjon: Den økte sikkerheten er vanskelig å få øye på gjennom individuelle erfaringer den lar seg knapt observere på individnivå Men skal altså motivere til sikker atferd (er det realistisk)? Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

16 På samfunnsnivå Observer en 80-strekning der snittfarten på trafikkstrømmen er 90 km/t så lenge at det blir drept 100 på den strekninga reduser snittfarten til 80 og observer like lenge: Da blir bare 63 drept (potensmodellen) 37 menneskeliv reddes Så stor er forskjellen på 80 og Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

17 Fart og ulykker Sammenhengen mellom fart og ulykker er krystallklar: Høyere fart (og høyere fartsgrenser) må betales i form av tapte liv Men hvor kommer denne økte trafikksikkerheten fra? Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

18 Hvor kommer da den økte sikkerheten fra? Sikkerhetseffekten kommer med de store tallene, når vi summerer et stort antall bilister lett å se på samfunnsnivå knapt synlig på individnivå Den litt lavere gjennomsnittlige kjørefarten tilfører trafikken som helhet større sikkerhetsmarginer uventede situasjoner blir færre (det er lettere å forutse) og vi har litt mer «å gå på» for å håndtere situasjonen Elgen, forbikjøringa, svingen, føret, uventede hindringer i vegen Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

19 Trafikksikkerhet et stort spleiselag Alle må bidra til det for at vi skal få en effekt et felles spleiselag jo flere som spleiser jo bedre resultat De 37 som ble reddet og unngikk å bli en del av statistikken: Vi vet ikke hvem de er og de vet det ikke sjøl heller de kommer ikke til å være takknemlige De erfarte bare (som før) at det alltid går bra med dem Vi tar vår egen sikkerhet på vegen som en selvfølge Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

20 Trafikksikkerhet er sikkerhetsmarginer Trafikksikkerhet er summen av sikkerhetsmarginer som legges inn i systemet av alle aktører Det er ikke nok at hver enkelt tar ansvar bare for sin egen sikkerhet alle vil mene at de gjør det Uvøren og uansvarlig kjøring går ofte bra fordi de sikkerhetsmarginene om er lagt inn i systemet bidrar til det men de som bryter reglene snylter på de sikkerhetsmarginene som de andre har lagt inn Men tolker det ofte som at de er gode sjåfører og at fartsgrensene er for lave (noe som er helt menneskelig) Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

21 Hvor må løsningsansvaret ligge? Dette må få konsekvenser for hvor vi plasserer ansvaret for trafikksikkerheten Vi kan ikke bare overlate til den enkelte å ta ansvar samfunnet har et ansvar for å ivareta fellesskapet for å holde ulykkene nede på et minimum Fordi gevinsten av økt sikkerhet først og fremst ligger på samfunnsnivå og selvfølgelig hos de relativt sett svært få - som rammes av ulykker Men den enkelte «vellykkede» trafikant opplever liten grunn til å endre seg han kjører jo så sikkert

22 Et etisk grunnlag Nullvisjonen og nytte/kostnad konflikt? Personvern rett til - autonomi - vern av personlige opplysninger Retten til beskyttelse mot kriminalitet - Her: beskyttelse mot trafikkfarlige regelbrudd

23 Nullvisjonens etiske dimensjon Menneskelivet er ukrenkelig dvs. mennesker har rett til å overleve Samme grunnlag som legeetikken samme hvem du er og hva du har gjort ditt liv skal reddes hvis mulig Greit å være enig, men hva skulle det bety i praksis? Det betyr blant annet at feil som mennesker kan begå skal det ikke være dødsstraff for Og vi vet at mennesker kommer til å gjøre feil uforvarende men også med hensikt Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

24 Nytte - kostnadsanalyser Dette er en kjent samfunnsøkonomisk tilnærming som gir grunnlag for beslutninger i samfunnet Den nytte man kan ha av en beslutning (eller et tiltak) vurderes opp mot de kostnadene tiltaket har Dersom nytten er større enn kostnadene er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt Men: Etikken i nullvisjonen tilsier at samfunnsnytte eller annen nytte ikke får tas ut/finansieres ved hjelp av tapte menneskeliv Det er for eksempel i strid med nullvisjonen å sette opp fartsgrensene for å høste politisk gevinst å sette opp fartsgrensene vil gi flere drepte dersom det fører til økt fart Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

25 Nytte kostnad og etikk Det etiske grunnlaget for nytte-kostnadsanalyser er utilitarismen det tiltaket som kommer flest til gode velges framfor det tiltaket som kommer færre til gode maksimering av lykke og nytte Bentham og Mill Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

26 Utilitarismen i sin ytterste konsekvens 10 personer i et rom. 9 av dem har behov for ulike former for transplantasjon: to personer trenger et nyre, en må ha nytt hjerte, en annen trenger en lungetransplantasjon, etc., Den 10. personen er helt frisk Dersom den friske personen slaktes kan 9 bli friske, i motsatt fall kommer 9 til å dø og bare 1 være frisk I et rendyrket utilitaristisk perspektiv kan det første anbefales fordi det er nyttig for flere enkel matematikk Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

27 Etiske prinsipper i konflikt Dette betyr at den utilitaristiske etikken som ligger til grunn for ideen om nytte-kostnadsberegninger står i konflikt med etikken i nullvisjonen En kjent avveining i Statens vegvesen: Framkommelighet versus trafikksikkerhet? Man kjøper seg nytte men betaler med menneskeliv Nullvisjonsetikken bidrar til å redusere den slags betalingsvilje Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

28 Personopplysningsvern og personlig frihet Viktige prinsipper men er de relevante i forhold til å bruke teknologi som begrenser muligheten til trafikkfarlige regelbrudd? Personopplysningsvernet berøres ikke - fordi slike data benyttes ikke av denne teknologien Personlig frihet i form av inngripen i førerens autonomi berøres fordi føreren ikke gis samme mulighet som før til å for eksempel bryte fartsgrensene (ISA), eller å kjøre påvirket av alkohol (alkolås) men det er jo atferd som allerede er forbudt Hvilket betyr at den personlige friheten egentlig allerede er beseglet

29 Personlig frihet et gode Personlig frihet er generelt et viktig gode Men. I sosiale sammenhenger er det ikke fritt fram vi samhandler og tar hensyn til andre Formelle og uformelle regler regulerer den personlige frihet for at vi skal kunne fungere sammen Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

30 Hvor utøver vi vår personlige frihet? Det betyr at vi må vurdere på hvilke aktivitetsområder at den personlige friheten kan dyrkes og praktiseres og i så fall for hvem For oss blir det et viktig spørsmål om det offentlige vegnettet er et sted der den personlige frihet skal dyrkes fritt Tradisjonelt ja Men er det rimelig å fortsette å se det slik? Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

31 Personlig frihet - til hva? Høyfartskjøring, ruskjøring og manglende beltebruk: Regelbrudd som lenge har vært forbudt og som er viktige risikofaktorer bak ulykker og skadeomfang Er det verdt å kjempe for personlig frihet som skal brukes til slike regelbrudd? Som skader og dreper andre trafikanter? Og som gjør det offentlige vegnettet enda farligere? Argumentet om personlig frihet kan faktisk ikke brukes som argument mot bedre håndheving av det regelverket vi har i trafikken Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

32 Personlig frihet forts. Etter min mening er ikke den personlige friheten som skal brukes til å bryte lovene vi har for atferd i trafikken verdt å kjempe for I den personlige frihets navn må folk gjerne få kjøre så fort de vil, Men ikke på det offentlige vegnettet! For der skal du og jeg og mor og ungene våre og alle vi er glade i også være trafikanter og vi kan ikke velge det bort Da kan det ikke være fritt fram Dette standpunktet er for meg en selvfølge Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

33 Derimot er det svært relevant å se på - Retten til beskyttelse mot kriminalitet Dette er den alminnelige retten som vi som medlemmer av samfunnet har til en samfunnsmessig organisert beskyttelse mot kriminelle handlinger I trafikken vil det si en beskyttelse mot trafikkfarlige regelbrudd Dette prinsippet har konsekvenser for hvilke tiltak samfunnet kan og bør ta i bruk for å beskytte den enkelte trafikant

34 Politikk og håndheving Så vidt jeg vet - alle politiske partier i Norge ser det som svært viktig på alle samfunnsområder å håndheve regler som er godt begrunnet Er det noen grunn til å gjøre unntak for vegtrafikken der vi årlig har mellom 150 og 230 drepte? Dessuten så går altså mer enn halvparten av trafikken innafor fartsgrensene (på steder der folk selv kan bestemme kjørefart uavhengig av annen trafikk og vegforhold) Konklusjon: Innføring av restriktive støttesystem kan være mindre kontroversielt enn vi har lett for å tro Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014

35 Men da trenger vi altså: Et kjøretøy som passer til trafikantens forutsetninger og slik bidrar til å ivareta samfunnets behov for en sikker vegtrafikk

36 Mere kunnskap, takk! For å kunne ta i bruk effektive støttesystemer trenger vi mer kunnskap FOU-prosjektet om tilpasning av kjøretøyet til trafikantens forutsetninger har derfor hatt som mål å fylle noe av kunnskapsgapet

37 Derfor har vi blant annet gjort følgende: Undersøkt TS-effekter av de mest relevante førerstøttesystemene (TØI) Undersøkt tekniske begrensninger ved ettermontering av visse systemer (SWECO) Gitt støtte til et grunnforskningsprosjekt om ungdomshjernen og bilkjøring (SINTEF i samarbeid med finske kolleger fra Universitetet i Helsinki) Undersøkt befolkningens holdninger til og erfaringer med førerstøttesystemer (Hans Petter Hoseth mfl.)

38 Et neste steg?

39 Bedre tilbakemeldinger på egen atferd? Ulykker er sjeldne hendelser, og tilfeldigheter spiller en rolle Det er helt normalt å kjøre skadefritt Til og med mange med frynsete atferd kjører skadefritt i år etter år Kan vi øke nærheten mellom atferd og konsekvenser?

40 Bilen som lærer (the teaching car) Bilen gir oss mange tilbakemeldinger som vi forholder oss til og lærer av: Den glir og spinner når det er glatt Den sier fra når det er på tide å gire Den varsler oss om å ta på sikkerhetsbeltet Den viser oss hvor fort vi kjører (speedometer og kjøreegenskaper) Osv

41 Kan bilens evne til å si fra forbedres? Kan vi bygge inn egenskaper i bilen som gir konsekvenser for atferd? To trinn: 1: måle ugunstig atferd 2: justere egenskaper i tråd med dette

42 Måling av negativ atferd Fartsgrenseoverskridelser Tap av veggrep Nødbrems Hakkete kjørestil Sterke sidekrefter i kjøretøyet Manglende beltebruk

43 Teknologisk utvikling gir flere muligheter? Kan gi mulighet for tilpasning mellom bilens egenskaper og førerens aktuelle kjørestil og atferd der og da Bedre og mer spontane konsekvenser av atferd Bilen får de egenskapene føreren gjør seg fortjent til

44 Framtidsvisjon Oppnå en tettere sammenheng mellom atferd og konsekvens Atferdsregistrator Smart-førerkort Kan styre for eksempel nivået på ISA Mål: Mer eller mindre umiddelbar tilbakemelding på negativ atferd

45 Kjøretøy som gir mer (sikkerhetsrelevant) feedback? Kan kjøretøyet gi feedback? Kan kjøretøyet gi belønning/ straff? Påstand: Vi har i dag den nødvendige teknologien som skal til for å registrere atferd og handlingstendenser og til å kalibrere bilen ut fra disse på individnivå slik at bilens egenskaper blir i samsvar med førerens forutsetninger I likhet med «limping home» funksjon i tilfeller det er noe teknisk galt med bilen kan det tenkes en «limping home», eller eventuelt en overgang til bilens selvkjøringsfunksjon også når det er noe galt med føreren dvs når kvaliteten på kjøreprosessen blir for dårlig?

46 Seksjon for trafikantadferd Vi skal utgjøre en forskjell ved å bry oss, utfordre og ivareta helheten Torbjørn Tronsmoen: Teknologidagene 2014