Høringsuttalelse til planprogram for Bypakke Tønsbergregionen

Transkript

1 Høringsuttalelse til planprogram for Bypakke Tønsbergregionen Naturvernforbundet i Vestfold takker for anledningen til å uttale seg til planprogrammet. Planprogrammet inneholder mange gode mål, og vi håper at planarbeidet videre til fulle følger opp samfunns- og effektmålene. Vi savner imidlertid konkrete mål og analysekriterier for kollektiv- og sykkelsatsingen. Innenfor analyse av miljøvirkninger savner vi konkrete mål og bedre analysegrunnlag for klimagassutslipp og ser at sentrale nasjonale føringer for jordvern ikke er nevnt. Gjennom informasjonsarbeid i både kommunedelplanprosessen og KVU-arbeidet er hittil nesten all oppmerksomhet gitt til veialternativene. Konkrete eksempler på kollektiv- og sykkelløsninger er verken blitt visualisert eller utredet i KVUen. Derimot er konkrete eksempler på veiløsninger visualisert og utredet i stort monn. Vi har sett en kraftig skeivfordeling av planleggingsinnsatsen hittil og håper planprogrammet kan endres slik at utredning av kollektiv- og sykkelløsningene får første prioritet. Dersom veksten i trafikken skal tas med sykkel og kollektivtransport, må ikke disse løsningene bli et vedheng som man finner plass til etter at man har utredet en firefelts vei for bil. Attraktive kollektiv- og sykkelanlegg kan ikke snirkles fram på alle andres premisser. De må gis prioritet i planarbeidet. Derfor forventer vi at de neste informasjonsmøtene for allmennheten settes av til informasjon og diskusjon om hvordan effektiv kollektiv- og sykkeltrafikk kan få plass gjennom Tønsbergs gater og omland og hvordan de kan organiseres, finansieres, bygges og hvordan man skal sikre at disse løsningene blir mer attraktive enn privatbil. Vi mener at planprogrammet må endres i så stor grad at et nytt offentlig ettersyn er nødvendig før det kan vedtas. Her følger konkrete kommentarer til planprogrammet:

2 Nasjonale føringer En lang og relevant oversikt over lover, retningslinjer og planer er ramset opp, men jordlova er ikke tatt med. Vi minner også om Stortingets jordvernforlik: Omdisponering av dyrkbar og dyrket mark skal innen år 2020 reduseres fra dagens 6000 daa per år til 4000 daa per år. (Vedtaket ble gjort før jul 2015 og avløste det forrige jordvernvedtaket i Stortinget som var på 6000 daa per år.) Mål og ambisjoner for planarbeidet Klimagassutslipp Det er slått fast at et av samfunnsmålene og effektmålene er redusert utslipp av klimagasser fra samferdselssektoren innen planområdet. Muntlig er det derimot i flere sammenhenger sagt at effektmålet er vanskelig å nå sett i lys av den forventede befolkningsøkningen i området. Vi deler ikke dette synet. Flere byer i Europa har redusert klimagassutslippene fra samferdselssektoren betydelig. På norsk jord kan vi sammenlikne oss med Trondheim som til tross for kraftig befolkningsvekst har redusert biltrafikken inn til byen med 11 % på 5 år. Dette viser at effektmålet er fullt oppnåelig, men det krever en planprosess hvor dette målet løftes opp til et overgripende mål. Effektmålet bør også tallfestes til minimum 10 % reduksjon i utslipp innen 2029 (5 år ut i analyseperioden) og 20 % reduksjon innen Innen 2050 må målet være at samferdselssektoren i analyseområdet skal være fri for klimagassutslipp. Uten reduksjonsmål, vil det være vanskelig å planlegge for en slik utvikling. Vi diskuterer gjerne størrelsen på reduksjonsmålene, men det bør absolutt settes mål. Fastsette korridorer for ny bilvei Å fastsette ny korridor for ny fastlandsforbindelse er en del av målene for planarbeidet. Vi får inntrykk av at man med fastlandsforbindelse mener bilvei. Dersom dette er riktig, er det ikke satt opp noe mål for å finne verken kollektivakse eller trase for sykkelekspressvei, og i motsetning til biltrase er det ikke definert i hvilket geografisk område alternativer for disse skal utredes. Dette er etter vårt syn merkelig når det er slått fast at sykkel og kollektiv skal ta veksten i trafikken. Denne mangelen er så stor at det i seg selv etter vårt syn medfører at planprogrammet må endres og legges ut til nytt offentlig ettersyn. Planområde Planområdet inkluderer ikke Teie, Mamuttkrysset, Stoltenbergsgaten og Nedre Langgate. Definering av planområde skjer ved varsel om oppstart og det er slik sett for seint å kommentere det. Vi hadde gjerne sett at disse arealene samt Ringveien mot Kilen og krysset på Kilen var inkludert i planområdet. Dette for både å kunne utrede en veiløsning i dette området, men også fordi nødvendige tiltak for å bygge skikkelige kollektivakser og sykkelekspressveier bør utredes i kommunedelplanen og ikke utsettes til reguleringsplannivå. Slike løsninger må få god plass dersom de skal fungere godt, og å finne plass til dem uten vedtak i overordnet plan er sjelden lett. Dessuten vil en reguleringsprosess gå mye smidigere dersom den har ryggdekning i en vedtatt kommunedelplan. Åpningsår Det foreslås å sette 2023 som et antatt åpningsår. Med åpningsåret 2023 blir sammenligningsåret

3 2024 (første hele år den nye vegen er i bruk). (side 24). Det framgår her at man har ambisjoner om at den nye bilveien skal stå ferdig i Når skal sykkelekspressveiene og de gode kollektivløsningene stå ferdig? Planprogrammet mangler definerte mål for disse delene av Bypakka. Det må være et mål at disse løsningene er ferdig seinest samtidig med en ny bilforbindelse. Dersom disse løsningene ferdigstilles på et seinere tidspunkt, vil økningen i trafikkmengde skje med bil, ikke med kollektiv og sykkel som forutsatt. Analyseforutsetninger Det er listet opp en rekke forutsetninger for analysearbeidet. En rekke forutsetninger for analyse av konsekvensene av nye veiløsninger er lagt til grunn. Til eksempel er veiklasse H6 lagt til grunn, dvs. 4- felts avskjørselsfri vei. Det opplyses at dimensjon skal fastlegges endelig seinere i planprosessen på basis av forventet trafikkmengde og hastighet. Derimot finner vi ikke noen konkrete forutsetninger for analyse av hinderfrie kollektiv- og sykkelløsninger. Hvilke dimensjoner legges til grunn? Hvilke kriterier legges til grunn for dimensjonering? Inntrykket vi har hatt gjennom planprosessen hittil bekreftes: Prosessen har fokus på framføring av ny vei for biler. Kollektiv og sykkelløsninger oppfattes som sekundære mål som kan løses uten samme grad av planlegging. Dersom kollektiv og sykkelløsningene skal bli tilstrekkelig attraktive til å ta minst økningen i trafikkmengden, må det allerede nå i starten av planfasen settes minstemål for dimensjoner når konsekvensanalysen skal gjennomføres. Det gjelder ikke bare bredde og kvalitet på veier for sykkel, gange og kollektivtrafikk, men også kriterier for dimensjonering av standard ut fra antall forventede kjøretøy (busser, sykler, gående). Til eksempel må støykonsekvensene av et betydelig større antall busser gjennom sentrum utredes i dette planstadiet. Det er minst like viktig å utrede alle konsekvenser av disse løsningene som av nye bilveier. Uten grundige konsekvensanalyser, blir gjennomføring av et stort løft for kollektiv og sykkel lite realistisk. Selv om både KVUen og planprogrammet til Bypakka slår fast at et av effektmålene er redusert utslipp av klimagasser fra transportsystemet i Tønsbergregionen, har planarbeidet og planprogrammet størst fokus på løsninger for bil. Det er ikke lagt opp til utredning av konsekvensene av bygging av verken sykkelekspressveger eller hinderfrie busskorridorer selv om dette selvsagt vil få store konsekvenser, spesielt i Tønsberg sentrum. Verken sykkelekspressveier eller kollektivakser kan bygges uten en grundig forutgående konsekvensutredning. Beregning av klimagassutslipp Utslipp fra samferdselssektoren utgjør over langt over halvparten av klimagassutslippene fra Vestfoldsamfunnet. Et viktig samfunnsmål og effektmål er redusert utslipp av klimagasser. Til tross for dette bakteppet er strategien for beregning av klimagassutslipp mangelfull. Det er ikke gitt informasjon om hvilke kilder til klimagassutslipp som skal legges til grunn. Utslipp knyttet til framdrift av kjøretøy utgjør omkring 55 % av utslippet fra samferdselen (kilde: Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter. Totalförsvarets Forskningsinstitut. Daniel K. Jonsson 2005). Med økende andel mer energieffektive motorer og økt bruk av mindre skadelige drivstoff, vil denne andelen synke ytterligere. Utslipp fra bygging av infrastruktur må derfor tas med i regnestykket. Vi

4 forutsetter at det benyttes livssyklusberegninger som inkluderer byggematerialene, utslipp fra selve byggeprosessen samt seinere utslipp knyttet til drift, vedlikehold og destruksjon. Uavhengig av hvilken energiform bilene bruker, vil trafikkmengden ha betydning for klimagassutslippet. Produksjon av drivstoff og produksjon av biler utgjør en stor andel av klimagassutslippet. En helhetlig metode for beregning av klimagassutslipp fra samferdselen må legges til grunn dersom konsekvensutredningen skal gi et realistisk bilde. Bygging av bru og tunnel vil også påvirke sedimentene i kanalen. I hvilket omfang omrøring i sedimentene vil medføre utslipp av metan, må utredes og innlemmes i klimagassregnskapet. Redusert mulighet til fangst av karbon må inkluderes i regnestykket der det vurderes alternativer som medfører nedbygging av matjord og skogsjord. Matjord og skogsjord har store karbonlager og evner gjennom riktig skjøtsel å binde store mengder atmosfærisk karbon. Særlig gjennom tilførsel av biokull kan matjord i nær framtid få en nøkkelrolle i forsøket på å unngå en akselererende oppvarming av klimaet. Arealenes evne til å binde karbon fra luft må derfor tas med i regnestykket. Trafikale konsekvenser Virkningen på bruken av Vestfoldbanen bør inkluderes i analysekriteriene. Når samfunnet bruker milliarder på å bygge dobbeltspor på Vestfoldbanen, bør alle planer som kan påvirke passasjergrunnlaget negativt eller positivt utredes på dette punktet. Det bør være et mål for planarbeidet å velge den planløsningen som gir størst økning i passasjerer på Vestfoldbanen og minst økning i trafikk på E 18.

5 Finansiering Utredning av finansiering må inkludere finansiering av den massive økningen i omfang og kvalitet av kollektivtransport og sykkeltransport som er nødvendig for å oppnå samfunns- og effektmålene. Oppsummering Planprogrammet mangler vesentlige forutsetninger for analyse av sentrale deler av Bypakka. Det er et tynt grunnlag for beregning av klimagassutslipp, mangelfullt i forhold til målet om redusert omdisponering av dyrket og dyrkbar jord, og konkrete analysekriterier for planlegging av kollektiv- og sykkelakser mangler. Vi mener også at planområdet er for lite. Vi mener at planprogrammet må endres i så stor grad at et nytt offentlig ettersyn er nødvendig før det kan vedtas. Hilsen Hans Ivar Nesse Fylkessekretær for Naturvernforbundet i Vestfold