Vinterdrift / TS Lillehammer Erfaringer fra byggherre. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006

Transkript

1 N-09/06 NOTAT Vinterdrift / TS Lillehammer Erfaringer fra byggherre. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006 Terje Giæver og Terje Lindland SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Oktober 2006

2

3 NOTAT GJELDER Vinterdrift / TS Lillehammer SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: Klæbuveien 153 Telefon: Telefaks: Erfaringer fra byggherre. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006 GÅR TIL Prosjektgruppens medlemmer BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE Foretaksregisteret: NO MVA ARKIVKODE N-09/06 GRADERING Åpen ELEKTRONISK ARKIVKODE N-09-06_erfaring_byggherre_e6_05_06_rev doc PROSJEKTNR. DATO SAKSBEARBEIDER/FORFATTER ANTALL SIDER Terje Giæver og Terje Lindland 20 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag..ii 1 Innledning Bakgrunn Oppsummering og rapportering av sesongen 2005/ Vinterstrategi på E Gjeldende vinterstrategi Generelle erfaringer fra vinterdriften Driftsopplegg Brøyting Disponibelt plogutstyr vintersesongen 2005/ Erfaringer fra ulike standardklasser Skader på brøyteutstyr Skader på vegutstyr Strøing Trafikksikkerhet Beslutningsstøtte Måloppnåelse av standardkrav for friksjon...17 Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

4 ii Sammendrag Dette notatet omhandler erfaringer fra byggherre for vintersesongen 2005/2006. Kort om bakgrunn og opplegg Prosjektet Vinterdrift inngår i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Det er utarbeidet en forprosjektrapport datert september 2004 som grunnlag for arbeidet med hovedprosjektet. Rapporteringen av sesongen 2005/2006 er delt inn i følgende tema: Erfaringer fra byggherre Erfaringer fra entreprenør Oppfølging nedbørsperioder Erfaringer med Fastsand Evaluering av system for beslutningsstøtte Tiltaks- og tilstandsregistreringer Testing av brøyteutstyr på Raufoss Fram til 1. september 2005 var strategi Vinterveg gjeldende på strekningen på E6. Fra 1. september 2005 gjelder strategi Grå veg fra Vingrom til Tretten N (Bådstø). Driftsopplegg Følgende hovedutstyr ble benyttet på strekningen sesongen 2005/2006: Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Ved større snøfall kjøres det tandem; høvelen først og bilen etterpå. Ved tandemkjøring må de to enhetene ikke kjøre med for stor avstand. Ved mindre snøfall benyttes kun bilen til brøyting. Erfaringer med brøyte- og strøutstyr Som regel strøs det salt samtidig som det brøytes. Byggherren har inntrykk av at det er mer glatt veg totalt i vintersesongen, også i sporene, når det ligger et snødepot mellom sporene. Videre stiller byggherren på generelt grunnlag spørsmål ved om det gjøres nok mekanisk rydding. Bilen med plog av type K P fra Tellefsdal og sideplog ble av byggherre vurdert til å være en hensiktsmessig utstyrsenhet til bruk på E6. Denne enheten med frontmontert plog og sideplog i full brøytebredde vil sannsynligvis overskride breddekravene i nye funksjonskontrakter. Byggherre synes at både bil og høvel har fungert tilfredstillende på E6 denne vintersesongen. Erfaringer med ulike standardklasser På 2-feltsveg med midtfelt har kjøremønsteret endret seg ved at det har blitt større avstand mellom bilene i motsatt kjøreretning. Dette gjelder også på vinterforhold. På midtfeltet blir det liggende mer snø og slaps enn ellers i kjørebanen. På 2-feltsveg med midtrekkverk synes det som om strekninger med smal skulderbredde er bedre utbrøytet enn strekninger med utvidet skulder. På strekningene med utvidet skulder har det lett for å bli liggende igjen slaps på utvidelsen. Hovedårsaken til dette er at det går for lite trafikk på den utvidede skulderen. På strekninger med både midtrekkverk og siderekkverk blir sporene smale. På smal 4-feltsveg med midtrekkverk har det vist seg vanskelig å oppnå bar veg i forbikjøringsfeltene (venstre felt). Strekningen fungerer bra som sommerveg, men kanskje ikke så bra som vinterveg. Årsaken er at det er for liten trafikk i venstre felt som fører til at saltet ikke

5 iii løser opp snø og is i forbikjøringsfeltet. Selv om trafikkmengden er stor nok til å anlegge 4-felts veg er det mulig at trafikkfordelingen mellom kjørefeltene på grunn av den korte strekningen er annerledes enn det som er normalt for 4-felts veger. På rampene er det en tendens til at det blir liggende igjen for mye snø, spesielt ved mindre snøfall, når det ikke kjøres tandem. Sikkerhetsmessig er dette uheldig spesielt for oppbremsingssonen i avkjøringsramper. På havarilommer på 2-feltsveg med midtrekkverk er det ved flere tilfeller oppdaget at bilister stopper i havarilommene; f.eks for å hvile/sove. Malt kanalisering i T-kryss fungerer bra, og det er et bra tiltak rent trafikksikkerhetsmessig. Skader på brøyteutstyr Det er rapportert lite skader på brøyteutstyr. Skader på vegutstyr Støtputene er påkjørt en gang av brøytebil og 2 ganger av annen trafikk. Strøing Det benyttes i hovedsak salt på E6, og det er benyttet mer salt enn tidligere år. Byggherrens erfaringer er at saltet gir best resultat når temperaturen ikke er for lav. Ved fallende temperatur er det viktig at saltet blir lagt ut så tidlig at vegen blir kjørt tørr før temperaturen faller. Generelt vil strøing med salt om natta ha dårligere effekt en salting på dagtid. Byggherren mener også at det kunne vært brukt mer Fastsand ved lave temperaturer. Byggherren mener at en del av strøtiltakene blir satt i verk i seneste laget. Trafikksikkerhet Byggherren har inntrykk av at det har vært få ulykker på 0-visjonsstrekningen. Beslutningsstøtte Både meteogrammet og klimastasjonen på Fåberg er et viktig hjelpemiddel for byggherren. Spesielt ved temperaturer omkring 0 ºC har byggherren benyttet data fra klimastasjonen på Fåberg. Byggherren mener at entreprenøren bør bruke data fra andre klimastasjoner i nabokontrakter, og at erfaringer også bør utveksles med entreprenørene som har nabokontrakter. Friksjonsmålinger Under snøvær har byggherren målt til dels meget lave verdier med Sarsys friksjonsmåler; men også med annet kontinuerlig utstyr er det blitt målt til dels lave friksjonsverdier. Ved egenkontroll på de samme tidspunktene har entreprenøren målt vesentlig høyere verdier med retardasjonsmåler (C-my). Dette kan tyde på at det kan oppstå forhold hvor den tilgjengelige friksjon ved oppbremsing (som entreprenøren styrer ut fra) er høyere enn det som kan måles med kontinuerlig friksjonsmåleutstyr av typen Sarsys eller lignende. For friksjon over 0,3 var det bedre samsvar mellom friksjon målt med de to friksjonsmålerne. Denne forskjellen vanskeliggjør kommunikasjonen mellom byggherre og entreprenør. Dette er trolig en generell problemstilling som det bør ses nærmere på. En bør skaffe seg erfaring med under hvilke forhold slike tilfeller opptrer. Videre bør det gjøres nødvendig kontroll av de laveste friksjonsverdiene målt med kontinuerlig friksjonsmålere ved å foreta bremseprøver med retardasjonsmåler.

6 iv

7 1 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Prosjektet Vinterdrift inngår i 0-visjonsprosjektet Trafikksikkerhet Lillehammer. Det er utarbeidet en forprosjektrapport datert september 2004 som grunnlag for arbeidet med hovedprosjektet som skal rapporteres i I tillegg til forprosjektrapporten ble det utarbeidet følgende notater fra sesongen 2003/2004: Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for tiltaks- og tilstandsregistrering ettervinteren Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Resultater fra tiltaks- og tilstandsregistrering ettervinteren Revidert For sesongen 2004/2005 ble det utarbeidet følgende dokumenter: Vinterdrift / TS Lillehammer. Gjennomføringsplan for hovedprosjektet. Datert Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for tiltaks- og tilstandsregistrering sesongen 2004/2005. Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for testing av brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2004/2005. Revidert For sesongen 2005/2006 ble det utarbeidet følgende dokumenter: Vinterdrift / TS Lillehammer. Plan for testing av brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2005/2006. Revidert Vinterdrift / TS Lillehammer. Testing av ploger på Raufoss uke 5. Datert Oppsummering og rapportering av sesongen 2005/2006 Rapporteringen av sesongen 2005/2006 er delt inn i følgende tema: Erfaringer fra byggherre Erfaringer fra entreprenør Oppfølging nedbørsperioder Erfaringer med Fastsand Evaluering av system for beslutningsstøtte Tiltaks- og tilstandsregistreringer Testing av brøyteutstyr på Raufoss Dette notatet oppsummerer byggherrens erfaringer med brøyteutstyr og strømetoder sesongen 2005/2006. Innholdet i kapittel 3-8 er basert på erfaringer fra byggherren fra vintersesongen 2005/2006. Disse erfaringene ble oppsummert i et møte mellom Distrikt Gudbrandsdal og Vegog trafikkfaglig senter i Statens vegvesen og SINTEF 1. juni 2006.

8 2 2 Vinterstrategi på E6 2.1 Gjeldende vinterstrategi Fram til 1. september 2005 var strategi vinterveg gjeldende på strekningen på E6. Følgende strategi gjelder på E6 fra Vingrom til Tretten N (Bådstø) fra 1. september 2005: Grå veg. Krav om bart i sporene. Striper av snø- eller is er akseptabelt mellom sporene. Friksjonskrav etter strategi nesten bar veg. Jfr. Kap. E i funksjonskontrakten (Merknad: er nå justert slik at temperaturgrensen på -3 o C er tatt vekk. Preventiv salting kan gjennomføres ved bekreftet væromslag dvs ikke kun basert på værprognose som Meteogram). Standardkrav knyttet til gråvegstrategien (benevnt Nesten bar veg i funksjonskontrakt 0504) Snøbrøyting Prosess 91 Ved snøvær skal brøyting settes i gang og fullføres i henhold til tabellen nedenfor Start ved snødybde Ferdig utbrøytet ÅDT innen Tørr snø (cm) Våt snø (cm) Tørr snø (cm) Våt snø (cm) > Under snøvær skal brøytefrekvensen være så stor at kravet til maksimal snømengde overholdes. Under ekstreme værforhold kan kravene fravikes. Ved drivsnø iverksettes tiltak når høyden på snøskavler midt på kjørefeltet er: ÅDT > cm Snø- og isrydding Prosess 92 Mellom kjørefeltene, mellom hjulsporene og på bankettene kan det ligge en sammenhengende snø/is-ranke. Midtranken mellom kjørefeltene skal ikke være over 1,0 meter bred og ingen av rankene skal ett døgn etter snøfall slutt, være over 2 cm høy. Krav til tidspunkt for utførelse av ryddingen etter at vegen er ferdig brøytet er vist i tabellen nedenfor. Oppgaver Rydding i vegkryss innen: Fjerning av snø for sikt, bl.a. foran skilt, innen: Siktrydding i kryss innen: Tiltakskriterier og tiltakstid ved forskjellig ÅDT > døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 1 døgn 3 døgn 2 døgn 1 døgn Leskurene skal være ryddet før kl eller senest 4 timer etter ferdig gjennombrøyting eller etter nærmere instruks. Issvuller skal fjernes før det kan oppstå fare for trafikantene.

9 3 Strøing (veggrep og friksjon) Prosess 93 Det skal nyttes salt eller saltløsning i strøtjenesten. Andre kjemiske strømidler kan også nyttes. Ved lavere temperatur skal vegen driftes etter strategi vinterveg. Tiltak iverksettes i henhold til tabellen nedenfor. Tiltak Preventiv salting Etter snøfall: Bart i spor innen Tiltak og tiltaksstid ved forskjellige ÅDT under over 5001 Iverksettes hvis det forventes friksjon under 0,3 6 timer 4 timer 2 timer I overgangsperiodene høst/vår velges standarden for et ÅDT-trinn høyere enn det tabellen tilsier. Når vegen driftes som vinterveg iverksettes og fullføres tiltak i henhold til tabellen nedenfor. Stamveger Øvrige veger Vegkategori Punktstrøing Helstrøing Start Fullføres Start Full- ved ved føres µ < 1,0 t µ < 2,0 t 0,30 0,25 µ < 1,0 t µ < 2,0 t 0,25 0,20 µ er friksjonskoeffisient før tiltak iverksettes. Punktstrøing foretas i kurver, bakker, kryss, på busslommer i stigning og på rettstrekninger med uoversiktlige avkjørsler. Definisjon av Bart i spor : Mellom kantlinjene skal minst 2/3 av vegbanen være fri for snø og is. Strekninger hvor denne standarden benyttes skal ved overgang fra saltet veg skiltes med fareskilt nr 116 Glatt kjørebane med underskilt Redusert salting. Ved overgang til vinterveg skiltes tilsvarende med underskilt Slutt på saltet veg. Redusert salting 2.2 Generelle erfaringer fra vinterdriften Fram til 1. september 2005 var strategi Vinterveg gjeldende på strekningen på E6. Fra 1. september 2005 gjelder strategi Grå veg fra Vingrom til Tretten N (Bådstø). Endring av vinterstrategi og overgang fra overgangskontrakt til ny funksjonskontrakt ført til noe endring av utstyr. Generelt har ikke resultatet (standarden) endret seg vesentlig. Byggherren synes at egendokumentasjonen fra byggherren om brøyting og strøing har vært bra.

10 4 Erfaringen fra første vintersesong med den nye standarden er at standardbeskrivelsen for Grå veg i enkelte tilfeller er litt mindre konkret å drifte etter enn for strategiene Bar veg og Vinterveg. Eksempler på dette er: I prinsippet tillater ikke standarden preventiv salting for Grå veg. Dersom det ikke saltes preventivt, har erfaringen fra denne vintersesongen vært at en er for sent ute. Derfor har byggherren tillatt preventiv salting Formuleringen Mellom kantlinjene skal 2/3 av vegbanen være fri for is er ikke alltid like lett å drifte etter I tillegg er ikke alle deler av standardbeskrivelsen utformet i henhold til vegutformingen; f.eks er ikke standardbeskrivelsen utformet for 4-feltsveg med midtrekkverk Byggherren stiller også spørsmål om en får mer glatt veg totalt i vintersesongen, også i sporene, når det ligger et snødepot mellom sporene. Videre stiller byggherren på generelt grunnlag spørsmål ved om det gjøres nok mekanisk rydding om vinteren. Det kan f. eks være nødvendig å legge om vinterdriften dersom det blir begrensninger på bruk av salt. Det er vanskelig å oppnå en fullgod vinterstandard på en veg med så mange endringer i breddestandarden (antall kjørefelt, bredde kjørefelt og skulder, midtrekkverk og siderekkverk) over så kort lengde. Det må vurderes nøye hvor midtrekkverk starter og slutter for at ikke biler skal komme på feil side av midtrekkverket; f.eks ved forbikjøringer og i nærheten av avkjøringer, rasteplasser og lignende.

11 5 3 Driftsopplegg På strekningen mellom Granerudmoen og Ensbykrysset/Sannom kjøres det tandem. Følgende hovedutstyr ble benyttet på strekningen; se kapittel 4.1: Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Ved større snøfall kjøres det tandem; høvelen først og bilen etterpå. Ved mindre snøfall benyttes kun bilen til brøyting og strøing. På strekningen med fire felt og i kryss med malt kanalisering, f.eks Tingbergkrysset, blir det da liggende snø i høyre kjørefelt til neste overfart med bilen. Når det kjøres tandem er det viktig at det ikke kjøres med for stor avstand mellom enhetene slik at biler klarer å kjøre forbi. Slik forbikjøringer vil være uheldig trafikksikkerhetsmessig.

12 6 4 Brøyting 4.1 Disponibelt plogutstyr vintersesongen 2005/2006 Erfaringer fra vinterdrift av ulike standardklasser på E6 på strekningen Tingberg-Vingrom ble prioritert sesongen 2005/2006. Hovedformålet var å framskaffe erfaringer fra drift av de ulike standardklassene på 0-visjonssløyfa på E6. Erfaringer med disponibelt plogutstyr ble også prioritert. Utstyret er nærmere omtalt i notatet med entreprenørens erfaringer (N-10/06 Erfaringer fra entreprenør. Brøyteutstyr og strømetoder. Sesongen 2005/2006). Figur 1 Bil med spreder, frontmontert plog og sideplog

13 7 Figur 2 Høvel med frontmontert plog og høvelskjær Bilen med plog av type K P fra Tellefsdal (se Figur 3) og sideplog (se Figur 4) ble av byggherre vurdert til å være en hensiktsmessig utstyrsenhet til bruk på E6. Det gjøres imidlertid oppmerksom på at denne enheten med frontmontert plog og sideplog i full brøytebredde sannsynligvis vil overskride breddekravene i nye funksjonskontrakter. Figur 3 Tellefsdal K

14 8 Figur 4 Sideplog av type Mähler Byggherre synes at både bil og høvel har fungert tilfredstillende på E6 denne vintersesongen. 4.2 Erfaringer fra ulike standardklasser Vanlig 2-felts veg På vanlig 2-felts veg har ikke byggherren merket endringer fra tidligere år. 2-feltsveg med midtfelt med rumlefelt På 2-feltsveg med midtfelt har kjøremønsteret endret seg ved at det har blitt større avstand mellom bilene i motsatt kjøreretning. Dette gjelder også på vinterføre. I midtfeltet blir det liggende mer snø enn ellers i kjørebanen. Det virker som om dette gjør at en del bilister er mindre hissige på å kjøre forbi; dvs at terskelen for forbikjøring øker. Men samtidig vil denne ranken kunne føre til at sannsynligheten for å miste kontrollen over kjøretøyet øker når ranken krysses. Under slapseforhold spruter også slaps og vann utover vegbanen når biler kjører på midtfeltet.

15 9 2-feltsveg med midtrekkverk Etter snøfall synes det som om strekninger med smal skulderbredde er bedre utbrøytet enn strekninger med utvidet skulder. På strekningene med utvidet skulder har det lett for å bli liggende igjen slaps på utvidelsen. Hovedårsaken til dette er trolig at det går for lite trafikk på den utvidede skulderen. Dermed bearbeides ikke slaps og salt på samme måte som på de delene av kjørebanen som har større trafikk. I enkelte kurver er det montert et skjørt under rekkverksskinnen på midtrekkverket for å begrense skadene ved motorsykkelulykker. Det synes som om det blir liggende mindre snø igjen etter brøyting på de strekningene hvor det er montert skjørt sammenlignet med de strekningene som ikke har slik skjørt. I enkelte perioder blir det liggende en isranke under rekkverket. På strekninger med både midtrekkverk og siderekkverk plasserer de fleste bilene seg omtrent på samme sted sidevegs, og sporene blir derfor smale. Smale spor vil ofte være en større sikkerhetsrisiko enn bredere spor. Smal 4-feltsveg med midtrekkverk Det har vist seg vanskelig å oppnå bar veg i de venstre feltene på smal 4-felts veg; se Figur 5. Strekningen fungerer bra som sommerveg, men kanskje ikke så bra som vinterveg. Årsaken er at det er for liten trafikk i venstre felt som fører til at saltet ikke løser opp snø og is i forbikjøringsfeltet. Selv om trafikkmengden er stor nok til å anlegge 4-felts veg er det mulig at trafikkfordelingen mellom kjørefeltene på grunn av den korte strekningen er annerledes enn det som er normalt for 4-felts veger. Forskjell i standard på de to kjørefeltene kan derfor bli et sikkerhetsproblem. Denne strekningen har en forholdsvis lav vintertrafikk sammenlignet med sommertrafikken.

16 10 Figur 5 Standardforskjell mellom feltene på smal 4-felts veg Ramper Spesielt ved mindre snøfall, når det ikke kjøres tandem, er det en tendens til at det blir liggende igjen for mye snø på rampene. Sikkerhetsmessig er dette uheldig spesielt for oppbremsingssonen i avkjøringsramper. Det gjelder de samme krav til vinterdrift på rampene som på selve vegen. Havarilommer på 2-feltsveg med midtrekkverk Ved flere tilfeller er det oppdaget at bilister stopper i havarilommene; f.eks for å hvile/sove. Kan skilting forhindre dette?

17 11 T-kryss med malt kanalisering Malt kanalisering fungerer bra, og det er et bra tiltak rent trafikksikkerhetsmessig; se Figur 6. Figur 6 Malt kanalisering i Tingberg-krysset Overgang mellom ulike standardklasser En var litt spent på hvordan overgangene ville fungere, spesielt mellom smal 4-feltsveg og 2- felteveg. Det har vært noen tilbakemeldinger på uheldige situasjoner i overgangene fra 4 til 2 felt der ingen vil vike for den andre, og det har ført til raske nedbremsinger når det til slutt er blitt så smalt at den ene må gi plass, det har igjen ført til kjedereaksjoner bakover, men det er ikke meldt om uhell. 4.3 Skader på brøyteutstyr Byggherren har ikke fått tilbakemelding på skader og ekstra slitasje på brøyteutstyr.

18 Skader på vegutstyr Støtputer ved start midtrekkverk Støtputene er påkjørt to ganger av annen trafikk; se Figur 7, og en gang av brøytebil. Fleksistolpene foran støtputene må også skiftes av og til. Figur 7 Påkjørt støtpute Rekkverk Det er lite skader på rekkverk. Oppmerking Det har vært liten slitasje på oppmerkingen på E6. På den profilerte linjen inn mot midtrekkverket på 2-felts veg har det imidlertid vært litt slitasje; se Figur 8. Det antas at dette har sammenheng med dårlig renhold av asfalten før oppmerking.

19 Figur 8 Slitt profilert linje inn mot midtrekkverket 13

20 14 5 Strøing Det benyttes i hovedsak salt på E6, og det er benyttet mer salt enn tidligere år. Byggherrens erfaringer er at saltet gir best resultat når temperaturen ikke er for lav. Ved fallende temperatur er det viktig at saltet blir lagt ut så tidlig at vegen blir kjørt tørr før temperaturen faller. Dersom dette ikke gjøres riktig kan friksjonen bli lav. Generelt vil strøing med salt om natta ha dårligere effekt en salting på dagtid. Årsaken til dette er at det er liten trafikk om natta til å bearbeide saltet. Byggherren mener at en del av strøtiltakene blir satt i verk i seneste laget. Byggherren mener at det kunne vært brukt mer Fastsand ved lave temperaturer; se Figur 9. Erfaringene med bruk av sand ved lave temperaturer er gode. Det er imidlertid flere momenter som påvirker valg av strømetode. Siden samme bil benyttes til både salting og sanding, må entreprenøren ut fra værprognosene vurdere hensiktsmessigheten av å klargjøre bilen til skifte av metode. Figur 9 Utlegging av Fastsand med NIDO spreder Dersom det i framtiden blir begrensninger på bruk av salt, kan det bli aktuelt å stille krav til mindre forbruk av salt eller mer intensiv mekanisk rydding.

21 15 6 Trafikksikkerhet Byggherren har inntrykk av at det har vært få ulykker på 0-visjonsstrekningen. I den nordre enden av midtrekkverket bør det vurderes å flytte starten av midtrekkverket lenger sørover for å unngå problem knyttet til inn- og utkjøring fra rasteplassen ved Øyer.

22 16 7 Beslutningsstøtte Byggherren har ikke samme mulighet til å påvirke entreprenøren nå (funksjonskontrakter) som tidligere. Meteogrammet er et viktig hjelpemiddel for byggherren for å vurdere behovet for tiltak. Byggherren synes klimastasjonen på Fåberg er et nyttig hjelpemiddel da den dokumenterer både tilstand på vegen og værforhold til samme tidspunkt. Spesielt ved temperaturer omkring 0ºC har byggherren benyttet data fra denne klimastasjonen. Temperaturdata som dekketemperatur og lufttemperatur er nyttige data. Byggherren mener at entreprenøren bør bruke data fra andre klimastasjoner i nabokontrakter for å få et bedre grunnlag å styre tiltakene etter. Erfaringer bør også utveksles med entreprenørene som har nabokontrakter; bl.a for å oppnå mindre variasjon i standard fra kontraktsområde til kontraktsområde. Statens vegvesen har foretatt daglig standardoppfølging med friksjonsmålinger som ledd i prosjektet. Disse målingene gjøres vesentlig hyppig enn det som normalt ligger i systemet for stikkprøver. Statens vegvesen rapporterer til Mesta når friksjonen er lav. Mesta utfører selv friksjonsmålinger. Bruk av friksjonsmålinger er kort omtalt i kapittel 8.

23 17 8 Måloppnåelse av standardkrav for friksjon Friksjon Under snøvær har byggherren målt til dels meget lave verdier med Sarsys friksjonsmåler; men også med annet kontinuerlig utstyr som Roar Mark er det blitt målt til dels lave friksjonsverdier. Ved egenkontroll på de samme tidspunktene har entreprenøren målt vesentlig høyere verdier med retardasjonsmåler (C-my). Under snøvær i slutten av uke 3 ble det målt friksjon ned mot 0,12-0,17 med Sarsys. I samme periode målte entreprenøren friksjon (C-my) på ikke lavere enn 0,25 i spor. Under brøyteforsøkene på Raufoss i uke 5 ble det også gjort sammenlignende målinger mellom Sarsys og C-my. Også disse forsøkene viste en forskjell i friksjon på opp mot 0,1 mellom de to friksjonsmålerne ved en friksjon under ca 0,25 målt med Sarsys. Også dette bekrefter at det kan oppstå forhold hvor den tilgjengelige friksjon ved oppbremsing (som entreprenøren styrer ut fra) er høyere enn det som kan måles med kontinuerlig friksjonsmåleutstyr av typen Sarsys eller lignende. For friksjon over 0,3 var det bedre samsvar mellom friksjon målt med de to friksjonsmålerne. Denne forskjellen vanskeliggjør kommunikasjonen mellom byggherre og entreprenør. Dette er trolig en generell problemstilling som det bør ses nærmere på. En bør skaffe seg erfaring med under hvilke forhold slike tilfeller opptrer. Videre bør det gjøres nødvendig kontroll av de laveste friksjonsverdiene målt med kontinuerlig friksjonsmålere ved å foreta bremseprøver med retardasjonsmåler. Byggherren er tilfreds med egendokumentasjonen fra entreprenøren. Dette gjelder både brøyting og strøing.

24

25

26