Planprogram E18-korridoren i Bærum E18 Lysaker (Ring3) Slependen Tverrforbindelse Fornebu Stabekk - Bekkestua

Transkript

1 Statens vegvesen Planprogram E18-korridoren i Bærum E18 Lysaker (Ring3) Slependen Tverrforbindelse Fornebu Stabekk - Bekkestua Høringsutkast Region øst Dato:

2 E18 GJENNOM BÆRUM 2

3 FORORD Statens vegvesen Region øst har i samråd med Bærum kommune og andre fagmyndigheter satt i gang et arbeid med å utarbeide kommunedelplan for vegsystemet i E18-korridoren i Bærum samt reguleringsplan for tverrforbindelse Fornebu-Stabekk og kommunedelplan for tverrforbindelse Stabekk-Bekkestua. Etter plan- og bygningslovens 4.1 og forskrift om konsekvensutredninger skal alle kommunedelplaner som angir områder for utbyggingsformål samt reguleringsplaner for veg med investeringskostnad over 500 mill. kr behandles etter forskrift om konsekvensutredninger. Dette innebærer at det skal utarbeides et program for planarbeidet og deretter et planforslag med konsekvensutredning på grunnlag av det fastsatte planprogrammet. Programmet skal vise hvilke alternativer som vil bli vurdert og hvilke utredninger som anses nødvendige for å gi et godt beslutningsgrunnlag. Forskriften krever også at planprogrammet skal beskrive opplegg for medvirkning og informasjon, særlig i forhold til grupper og interesser som antas å bli særlig berørt. Det er tiltakshaver, Statens vegvesen, som har ansvaret for å utarbeide forslag til planprogram, mens det er Bærum kommune som er ansvarlig myndighet for å fastsette programmet. Planprogrammet er utarbeidet med bistand fra Norconsult AS. I tråd med forskrift om konsekvensutredninger blir planprogrammet nå lagt ut til offentlig ettersyn. Uttalelser til programmet kan sendes i brev til: Bærum kommune, 1304 Sandvika eller e-post til: post@baerum.kommune.no Merkes: arkivsakid 08/23834 Eventuelle spørsmål vedrørende planprogrammet kan rettes til: Bærum kommune ved Kari Sagbakken; kari.sagbakken@baerum.kommune.no; tlf: eller Statens vegvesen Region øst ved Knut Gløersen; knut.gloersen@vegvesen.no; tlf Statens vegvesen Region øst Oktober 2009 E18 GJENNOM BÆRUM 3

4 Innhold 1 INNLEDNING BAKGRUNN PRIORITERING I OSLOPAKKE FORMÅL TILTAKET PLANARBEID OG -PROSESS ORGANISERING AV PLANARBEIDET FREMDRIFT PLANPROSESS OFFENTLIG INFORMASJON OG MEDVIRKNING GJELDENDE RAMMER OG PREMISSER RIKSPOLITISKE RETNINGSLINJER OVERORDNEDE PLANER Utdrag fra vedtatte planer Pågående planarbeid KOMMUNALE PLANER OG MÅL Utdrag fra vedtatte planer Pågående planarbeid REGULERINGSPLANER DAGENS SITUASJON BELIGGENHET BESKRIVELSE AV PLAN- OG INFLUENSOMRÅDET ALTERNATIVER UTBYGGINGSALTERNATIVER Alternativ 0 (referanse) Prinsipp 1 Utvidelse av dagens E Prinsipp 2 Ny E ANTATTE PROBLEMSTILLINGER INNLEDNING METODE Transportanalyse PRISSATTE KONSEKVENSER Samfunnsøkonomi Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Støy Luftforurensning Klimagassutslipp IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER Kollektivtrafikk E18 GJENNOM BÆRUM 4

5 6.4.2 Sykkelfremkommelighet Landskaps- og bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø, land og vann Kulturmiljøer og kulturminner Naturressurser Lokalt utbyggingsmønster og byutvikling Regionale virkninger Risiko og sårbarhet Ytre miljøplan (YM-plan) for reguleringsplanen E18 GJENNOM BÆRUM 5

6 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Utvikling av transportsystemet i E18-korridoren vestover fra Oslo sentrum er utredet og planlagt i en årrekke. Det foreligger en vedtatt kommunedelplan for ny E18 fra Oslo grense til Ramstadsletta med tilknytning til Fornebu og tverrforbindelse Fornebu - Stabekk. Videre finnes utkast til planer med ulik dato og status for andre strekninger mellom Framnes og Slependen. Kommunedelplan for E16 Kjørbo Wøyen er vedtatt av kommunestyret i Bærum i mars Som grunnlag for videre planlegging av veginvesteringene avsatt til Vestkorridoren i Oslopakke 3, har Statens vegvesen funnet det nødvendig å se på eksisterende plan og planforslag pånytt og gjennomføre en helhetlig analyse av transportsystemet i Vestkorridoren. På bakgrunn av dette ble det høsten 2008 og våren 2009 utarbeidet en Systemanalyse for Vestkorridoren med hovedvekt på vegsystemet i Bærum. Det ble ansett som naturlig å legge hovedvekten på Bærum i første omgang med bakgrunn i at det er her vi har de største problemene, både i nærmiljøet langs E18 og med trafikkavvikling. Det vil bli gjennomført en lignende analyse og planprogram for E18-korridoren i Oslo. Valg av løsning i Bærum vil ikke legge sterke bindinger på mulige alternativer i Oslo. I systemanalysen er også trafikksituasjonen og grensesnittet mot Asker vurdert. Her er det mest aktuelt å vurdere tiltak på E18 ved Asker sentrum, og det er gjennomført en egen studie av mulige trasévalg, som vil følges opp av planprogram og kommunedelplan. Dette planprogrammet bygger på diskusjonene og konklusjonene fra arbeidet med Systemanalysen. Analysen finnes som vedlegg til planprogrammet. I Systemanalysen ble det konkludert med at utfordringene på E18 vest for Oslo må sees på en mer helhetlig måte. Løsningen på de sammensatte problemstillingene løses ikke ved mer veg og mer tunnel alene. Det er påpekt at i tidligere planer har det blitt foreslått vegsystem med mye tunnel, både for Bærum isolert og for Stor-Oslo generelt; og det totale omfanget av tunneler bør reduseres. Det er flere grunner til at man av faglige årsaker må se på transportløsningene på en mer helhetlig måte: Nye prognoser viser vesentlig sterkere vekst i befolkning og arbeidsplasser, og også i transportbehovet i Vestkorridoren, enn det vi tidligere baserte oss på. Det er videre en økende erkjennelse av at eksisterende planforslag gir for dårlig framkommelighet for buss og dermed kan svekke bussen i konkurransen med bil. I det lokalpolitiske forslaget til Oslopakke 3 våren 2006 heter det at full effekt av E18- utbyggingen forutsetter betydelig satsing på kollektivtrafikken for at ikke E18 skal generere ny biltrafikk. Ifølge St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 skal gjennomføringen måles på bedre framkommelighet, færre drepte og skadde, mer miljøvennlig transport og tilgjengelighet for alle. Hvis disse målene skal nås, må veksten i biltrafikken begrenses og andel reiser med miljøvennlige transportmidler økes. E18 GJENNOM BÆRUM 6

7 Videre er det sterke føringer fra Stortinget om å legge vekt på transportsektorens betydning for reduserte klimagassutslipp. Nasjonal transportplan fremhever at det skal arbeides for å begrense veksten i biltrafikken, fremme kollektivtrafikk i byområdene og legge bedre til rette for at folk kan gå og sykle. Biltrafikken står for 59 prosent av klimautslippene i Oslo og Akershus. I Oslo og Akershus er biltrafikken den klart største bidragsyteren til klimagassutslipp. Siden 1991 har utslippene økt med 17 prosent i Oslo og 45 prosent i Akershus. Til tross for skrittvis overgang til en renere bilpark er det beregnet et stort gap mellom ventet utvikling i utslippene og vedtatte klimamål. Oslo har vedtatt et mål om halvering av klimagassutslippene innen 2030 sammenlignet med utslippet i Reduserte klimagassutslipp er også fokus for Miljøverndepartementets prosjekt Fremtidens byer, der Oslo og Bærum er med. Utviklingen går i feil retning selv om målene er tydelige. Biltrafikken er en hovedkilde til svevestøv i luften og den dominerende kilden til utslipp av nitrogendioksid. I plansammenheng defineres områder med gjennomsnittlige støynivåer over 65 db som rød sone der det frarådes bygging av nye boliger utenfor viktige knutepunkter. Om lag personer bor i rød sone langs E18 i Bærum. På bakgrunn av disse momentene ble det utarbeidet i alt 9 konsepter, hvorav 3 ble forkastet i en tidlig fase. Av de 6 konseptene som gjennomgikk en mer grundig analyse, anbefalte Statens vegvesen fire konsepter for videre planlegging. I samråd med Akershus fylkeskommune og Bærum kommune er antall alternativer som utredes videre redusert til to hovedprinsipper - utvidelse av eksisterende E18 og ny E18. Følgende to konsepter fra systemanalysens anbefaling er ikke tatt med videre: Utgangspunktet for prosjektet er en styrking av E18. Konseptet med ingen utvidelse av E18 for biltrafikk, kun utvidelse med ett kollektivfelt, er derfor ansett som så urealistisk at det ikke er behov for videre utredning av en slik løsning. En utvidelse av dagens veg ansees derfor som billigste realistiske alternativ, som man er pålagt å utrede i hht. Miljøverndepartementets retningslinjer for vegplanlegging (T-1057) I stedet for å utrede to alternativer med henholdsvis en og to tunneler, slik det også ble anbefalt i systemanalysen, er det valgt å utrede et hovedprinsipp basert på at det bygges ny E18, hvor etappevis utbygging blir en viktig del av analysen. Det foreligger en godkjent konsekvensutredning for E18 fra Grunnen til at denne ikke lenger uten videre kan legges til grunn for videre planarbeid er de store endringene i prognoser, som nevnt over, forskjeller i alternativenes utforming samt en samlet enighet om ytterligere satsing på kollektivtrafikk. Videre er lovverket endret, slik at det jf. ny Plan- og bygningslov (1.juli 2009) skal utarbeides konsekvensutredning som en del av planforslaget. 1.2 Prioritering i Oslopakke 3 En betydelig del av rammen i det lokale forslaget til Oslopakke 3 er foreslått til utbygging av transportsystemet i Vestkorridoren. Dette omfatter blant annet E18 med tverrforbindelser fra Slependen til Framnes, ny E16 Kjørbo Wøyen og ny løsning for E18 forbi Asker sentrum. I tillegg inneholder det lokale forslaget flere andre tiltak i Vestkorridoren, bl.a. Kolsåsbanen og ny Fornebubane. I henhold til St.meld. 17 ( ), Om Oslopakke 3 trinn 2, vil prioritering av prosjektene behandles av en egen styringsgruppe, jf. omtale av koordinering av prosjekter og porteføljestyring i St.meldingens kapittel 4. Den 21. september 2009 la styringsgruppen frem forslag til E18 GJENNOM BÆRUM 7

8 handlingsprogram for perioden E18 Vestkorridoren ligger inne med oppstart i denne perioden. Handlingsprogrammet er behandlet i Akershus fylkesting, som slutter seg til prioriteringen av E18, og skal behandles av Oslo bystyre, før det behandles av Stortinget. 1.3 Formål Planprogrammet er en kort beskrivelse av alternativer, prosess og krav som legges til grunn for planarbeidet som skal lede frem til et forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for E18 i Bærum, reguleringsplan med konsekvensutredning for tverrforbindelse, parsell Fornebu- Stabekk og kommunedelplan med konsekvensutredning for tverrforbindelse, parsell Stabekk- Bekkestua. Kapittel 6 angir de antatte problemstillingene og behov for vurderinger og analyser samt metode for arbeidet. Gjennom programmet skal det avklares hvilke alternative traséer/løsninger som skal utredes hvilke problemstillinger som er vesentlige i forhold til miljø, naturressurser og samfunn og som skal utredes i denne forbindelse hvor detaljerte disse utredningene skal være Programmet skal videre sikre at man i utredningene fokuserer på forhold som det er nødvendig å få belyst for å kunne: ta beslutningen om - og eventuelt på hvilke vilkår - tiltaket kan gjennomføres foreta valg mellom alternativer samordne areal- og transportplanlegging styrke kollektivtransporten bedre miljøet 1.4 Tiltaket Tiltaket omfatter ulike vegsystem i E18-korridoren inkludert busstrasè/bussfelt, sykkelveg samt tverrforbindelse. Virkninger av vegtiltak må sees i sammenheng med bruk av andre virkemidler som kan bedre måloppnåelsen med hensyn på effektiv transport og miljø. I den forbindelse er det aktuelt å se på arealbruk, kollektivtilbud og virkemidler som begrenser bilbruk. Innledningsvis i planarbeidet vil det samlede vegsystemet med E18 og tverrforbindelsen analyseres. Trafikkanalyser og trafikale konsekvenser vil også omfatte Oslo og Asker. Det legges opp til at det utarbeides tre planer etter Plan- og bygningsloven: Kommunedelplan for E18 Lysaker - Slependen inklusiv arm av E16 fra Kjørbo nord til sammenkobling med E18 Reguleringsplan for tverrforbindelse, parsell Fornebu-Stabekk Kommunedelplan for tverrforbindelse, parsell Stabekk-Bekkestua Alle planene må følges av konsekvensutredning iht. bestemmelser i Plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvensutredninger. Se for øvrig kapittel 2.4 Planprosess og kapittel 5 Alternativer. I systemanalysen er tverrforbindelsen Fornebu-Stabekk-Bekkestua med, mens tverrforbindelsen Ramstadsletta-Kirkeveien, som er vurdert i tidligere planer, ikke er en del av analysen. Sistnevnte er heller ikke tatt inn i planprogrammet, da de vurderinger som er gjort tidligere viser relativt dårlig nytte. Vegen vil ha vesentlig mindre betydning for nord-syd trafikken i Bærum enn den andre tverrforbindelsen. E18 GJENNOM BÆRUM 8

9 2 Planarbeid og -prosess Planprogrammet skal ifølge plan- og bygningslovens 4-1: gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Programmet skal sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. 2.1 Organisering av planarbeidet Statens vegvesen oversender forslag til planprogram til Bærum kommune med henstilling om å gjennomføre høring av programmet. Arbeidet med informasjonsmøter og evaluering av innkomne høringsuttalelser vil skje av Bærum kommune i nært samarbeid med Statens vegvesen. Planprogrammet fastsettes av Bærum kommune. Statens vegvesen som tiltakshaver vil være ansvarlig for utarbeidelse av kommunedelplaner og reguleringsplan etter at planprogrammet er fastsatt. Arbeidet skal gjøres i nært samarbeid med kommunen, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og andre aktuelle fagmyndigheter. Oslo og Asker kommuner vil også involveres i arbeidet. Det vil bli opprettet en samarbeidsgruppe med eksterne deltakere. Konkret forslag til organisering vil foreligge ved oppstart av planarbeidet. Prinsippet for organisering vises i figur under. Prinsippet gjelder for alle tre planer, men personer i organisasjonskartet vil kunne variere mellom planene. Prosjekteier Prosjektleder Ekstern referansegruppe Intern samarbeidsgruppe Prosjektgruppe Ekstern samarbeidsgruppe Figur: Prinsipp for organisering av arbeidet. Prosjekteier og prosjektleder er Statens vegvesen. Det vil benyttes en ekstern politisk referansegruppe i arbeidet (videreføring av E18-forum). 2.2 Fremdrift I en innledende fase av planarbeidet vil det gjennomføres trafikkanalyser og en samlet vurdering av E18 og tverrforbindelsen inklusiv ulike kollektivtiltak. Det må påregnes ca. 2 års tid for å gjennomføre og få vedtatt et kommunedelplanarbeid hvor alternativer for E18 skal utvikles, detaljeres og man skal enes om valg av alternativ. Dersom det etter den innledende fasen, viser seg å være stor grad av enighet om både hva som skal være første etappe i utbyggingen av E18 og hvilket prinsipp som skal legges til grunn, vil det da kunne være en mulighet for å gå direkte på reguleringsplan for denne etappen. Videre E18 GJENNOM BÆRUM 9

10 planlegging vil i så fall i stor grad følge samme opplegg som det som her er beskrevet for reguleringsplan for tverrforbindelse Fornebu Stabekk. Kommunedelplanarbeidet må etterfølges av reguleringsplaner for det enkelte tiltak. En reguleringsplanprosess hvor overordnede forhold er avklart tar minst 1,5 år. Reguleringsplan for tverrforbindelse Fornebu-Stabekk antas å ta ca. 2 år. Den må innledes med en silingsfase for vurdering av alternative traseer. På grunnlag av tid til planutarbeidelse, de tidsfrister som gjelder for høringsperiodene samt kommunal behandling og godkjenning, er det satt opp en tidsplan for planprosessene, se figur under. Det understrekes at tidsplanen har en stram fremdrift, og forutsetter stor enighet, raske prosesser og god progresjon i arbeidet. Både planprogrammet og planforslaget (kommunedelplaner og reguleringsplan) har en høringsperiode på minst 6 uker, og mye saksbehandling er knyttet til dette Planprogram E18 KDP Reg.plan Byggeplan Byggestart Høring Høring X Tverrf. Fornebu-Stabekk Reg.plan Byggeplan Byggestart Høring X Tverrf. Stabekk-Bekkest. KDP Reg.plan Høring Høring Figur: Forslag til fremdriftsplan for planprosessene. 2.3 Planprosess Planprosessen legges opp etter forskrift om konsekvensutredninger. Denne forskriften, som trådte i kraft fra 1. juli 2009, gjelder blant annet for kommuneplaner og reguleringsplaner som fastsetter retningslinjer eller rammer for utbygging. Forskriften innebærer at det som ledd i varsel og kunngjøring av oppstart av planleggingen skal utarbeides et forslag til planprogram. Dette forslaget legges ut til offentlig ettersyn, samtidig med varsling og kunngjøring av oppstart av planarbeidet. Etter høringsperioden skal planprogrammet fastsettes i kommunestyret. Det fastsatte planprogrammet skal ligge til grunn for utarbeidelsen av planforslag med konsekvensutredning for kommunedelplan for E18, reguleringsplan for tverrforbindelse, parsell Fornebu-Stabekk og kommunedelplan for tverrforbindelse, parsell Stabekk-Bekkestua. E18 GJENNOM BÆRUM 10

11 Forskriften stiller prosess- og dokumentasjonskrav til planer for utbyggingsformål. Det er planforslagets vesentlige konsekvenser som skal utredes. Prosessen med planprogrammet er en viktig arena for å avklare temaer og nivå på utredningene. Neste fase i planprosessen blir utarbeidelse av planforslag med plankart og bestemmelser, sammen med en planbeskrivelse og saksfremstilling. For E18 krever en analyse av de to omtalte hovedprinsippene at det utarbeides en kommunedelplan for valg av løsning, før valgt alternativ kan reguleres. Tverrforbindelsen parsell Fornebu-Stabekk inngår i godkjent kommunedelplan for E18 Oslo grense-høvik fra 2004, men denne planen kan ikke legges til grunn for ny reguleringsplan, da det forutsettes at traséen må forskyves noe. Det antas likevel at det kan være mulig å gå rett på reguleringsplannivå etter den innledende analysen for tverrforbindelsen Fornebu-Stabekk. Det krever imidlertid at blant annet eventuell tilknytning mellom E18 og tverrforbindelsen, samt alternative trasévalg, kan avklares i den innledende fasen av planarbeidet. For å velge alternativ legges det opp til en silingsprosess med begrenset høring og kommunal behandling før reguleringsarbeidet starter. Parsell Stabekk-Bekkestua var med i tidligere forslag til kommunedelplan, men ble unntatt rettsvirkning ved godkjenning av planen på grunn av sterk motstand mot det foreslåtte trasévalget. Det er gjort et forprosjekt for nytt alternativ. Arbeidet vil videreføres i større bredde i en ny kommunedelplan hvor også tiltak langs eksisterende Gamle Ringeriksvei og andre alternativer, vil vurderes. Denne parsellen vil ha lavere prioritet enn de to andre planene. Behovet for nye utredninger er listet opp i kapittel 6. Disse gjelder for planarbeid knyttet til både kommunedelplan og reguleringsplan. Temaene antas å være dekkende for alle planprosessene, men omfang, detaljering og relevans kan variere fra kommunedelplanprosess til reguleringsplan. Alle vesentlige virkninger av planforslaget skal bli gjort rede for. Mulighet for og virkninger av etappevis utbygging vil være et naturlig tema i kommunedelplanarbeidet. Godkjent konsekvensutredning fra 2002 for E18 vil benyttes som grunnlag der den er relevant. De to foreliggende prinsippene for E18 (se kapittel 5) vil være gjenstand for parsellvise sammenligninger. Det er ønskelig at kommunedelplanen vedtas for ett alternativ med eventuelt forslag til etappevis utbygging og anbefaling om hvilken parsell/tiltak som bør realiseres først. Reguleringsplan for tverrforbindelse skal utarbeides og vedtas med ett alternativ. 2.4 Offentlig informasjon og medvirkning Planprogram Det vil i høringsperioden for planprogrammet legges opp til et åpent møte med informasjon om programmet og den videre prosessen. Gjennom høring av planprogrammet gis det anledning til å påvirke hvilke spørsmål som er viktige og som bør utredes i den videre saksgangen hvor planforslagene med tilhørende konsekvensutredninger skal behandles. Møtet vil annonseres i Budstikka og Aftenposten 8-10 dager i forkant. Velforeninger og andre lag/foreninger skal orienteres skriftlig. Møtene vil bli avholdt i Bærum. Planprosesser Kommunedelplan med konsekvensutredning omfatter beskrivelse av strategisk viktige konsekvenser på et overordnet nivå. Kommunedelplan med konsekvensutredning skal avklare valg av alternativ. Kommunedelplaner med konsekvensutredninger skal vedtas av Bærum kommune. E18 GJENNOM BÆRUM 11

12 Reguleringsplan for valgt løsning av parsell Fornebu-Stabekk vil gi en detaljert lokalisering og beskrivelse av tverrforbindelsen. Reguleringsplan med konsekvensutredning skal vedtas av Bærum kommune. Regelverket om konsekvensutredninger sikrer at man i store og viktige plansaker får en bred medvirkning i hele planprosessen. Det skal i planfasen legges opp til en prosess der berørte myndigheter og andre interesserte gis mulighet til å medvirke i planarbeidet. Det skal avholdes åpne møter der tiltakshaverne skal legge frem illustrasjoner og visualiseringer av tiltaket samt forklare planene, med mulighet for alle til å komme med innspill til både planprogram og senere planarbeid. Møtene vil annonseres i Budstikka og Aftenposten 8-10 dager i forkant. Velforeninger og andre lag/foreninger skal orienteres skriftlig. Møtene vil bli avholdt i Bærum. Offentlige dokumenter fra planarbeidet vil fortløpende være tilgjengelig på Statens vegvesens sine prosjektsider samt på Bærum kommunes sine nettsider E18 GJENNOM BÆRUM 12

13 3 Gjeldende rammer og premisser 3.1 Rikspolitiske retningslinjer RPR for samordnet areal- og transportplanlegging Retningslinjene skal legges til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter. Hensikten med retningslinjene er å oppnå bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk og effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkutvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. I henhold til retningslinjene bør planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses, samt at ulike transportmåter kan samordes. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrepene mest mulig. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grøntstruktur, biologisk mangfold og de estetiske kvalitetene i bebygde områder. Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. Beslutninger om utbyggingsmønster med transportsystem må baseres på brede vurderinger av konsekvenser. En bør unngå nedbygging av særlig verdifulle naturområder, inkludert særlig verdifulle kulturlandskap, sjø- og vassdragsnære arealer, friluftsområder, verdifulle kulturmiljøer og kulturminner. RPR for vernede vassdrag Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag gjelder for Sandvikselva som er et varig vernet vassdrag. Retningslinjene skal legges til grunn for planlegging etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og statlige myndigheter. Retningslinjene gjelder vassdragsbeltet, dvs. hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern og et område på inntil 100 meters bredde langs sidene av disse. I tillegg gjelder RPR for andre deler av nedbørfeltet som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi. 3.2 Overordnede planer Utdrag fra vedtatte planer Akershus fylkesplan ( ) Transportomfanget i regionen øker mange ganger sterkere enn befolknings- og arbeidsplassveksten. Vi er flere som reiser, og hver enkelt reiser mer og lengre. Samtidig er det en økning i andelen som bruker bil. I perioden har vegtrafikken økt med over 200 prosent. Framskriving av utviklingen viser fortsatt svært sterk vekst. Kollektivreiser har økt omtrent i takt med befolkningsøkningen. Bilreiser øker langt sterkere, og til og med gang- og sykkelreiser øker sterkere. Derfor har kollektivandelen siden 1977 hele tiden gått ned, mens de to andre reiseformene har økt sine andeler. E18 GJENNOM BÆRUM 13

14 Vestområdet med Asker og Bærum kommuner har et stort press både i boligmarkedet og på sosial og teknisk infrastruktur. Vestområdet er en region med et sterkt næringsliv og har en befolkning med kompetanse på et høyt utdanningsnivå. Næringslivet er sentralt lokalisert og har tilgjengelighet til lokale, nasjonale så vel som internasjonale markeder. Det er lagt til rette for ekspansjon i området. Veksten er imidlertid avhengig av et godt transporttilbud til næringsområdene tilpasset de ulike næringenes behov. Det må satses på betydelige investeringer i transportinfrastrukturen og midler til drift av denne. Hvis ikke vil det føre til ytterligere negative konsekvenser for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Handlingsplan for Akershus fylkesplan Strategier for utvikling av transportsystemet i Akershus: Drift av kollektivtrafikken Kollektivtilbudet (bane og buss) skal styrkes for områder som ligger sentralt i forhold til dagens kollektivsystem. Busstilbudet internt i delregionene og på tvers av transportkorridorene mot Oslo skal styrkes. Dette skal skje med tilføring av økte midler og/eller ved konsentrasjon tilbudet til et begrenset antall busslinjer. Arbeidet med samordning mellom transportoperatørene i hovedstadsområdet vedrørende informasjon, billettering og rutetilbud skal intensiveres. Jernbane Jernbanen skal være ryggraden i kollektivsystemet. Utbygging av dobbeltspor på jernbanestrekningene mot vest og sør skal prioriteres foran hovedvegutbygging langs de samme strekningene. Hovedveger Utviklingen av hovedvegnettet i Oslo og Akershus skal fullføres slik at det etableres kapasitetsmessig balanse mellom de tre transportkorridorene og kapasiteten i Oslo. Utbyggingen av hovedvegene skal for øvrig primært skje av hensyn til trafikksikkerhet, miljøforbedring og framkommelighet for busstrafikken, samt for vare- og godstrafikken. Balansert utvikling. Areal- og transportstrategier for Vestregionen vedtatt Arbeidet omfatter vurderinger av fremtidige areal- og transportutfordringer, inkludert flerkjerne- og tettstedsproblematikk. Strategier på disse områdene er vedtatt. Strategidokumentet vil være retningsgivende for arbeidet med kommuneplanleggingen, som et overordnet dokument som styrker regionen som et hele. Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen, januar Hovedmålet med samarbeidet er å styrke Osloregionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Som et ledd i dette bestemte styret i Osloregionen, at det skulle gjennomføres et eget prosjekt med utvikling av en felles, overordnet areal- og transportstrategi for regionen Pågående planarbeid Pålagt plansamarbeid mellom Oslo og Akershus om areal- og transportplanlegging Regjeringen begrunner i Ot.prp. nr 10 ( ) at det er behov for en samlet innsats på politisk nivå mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune med sikte på felles grep E18 GJENNOM BÆRUM 14

15 rundt overordnet regional planlegging, særlig areal- og transportplanlegging. Samarbeidsprosesser ble igangsatt våren Det legges opp til at det i fellesskap skal utarbeides regionale strategier i en bred medvirkningsprosess. 3.3 Kommunale planer og mål Utdrag fra vedtatte planer Kommuneplan for Bærum Gjeldende kommuneplan for Bærum kommune, for perioden , ble vedtatt 4. juni I gjeldende kommuneplan ble det besluttet at Bærum kommunes boligbygging primært skal konsentreres om Fornebu, aksen Sandvika-Vøyenenga og på sikt Avtjerna. Boligbygging i kommunen skal samordnes og sees i sammenheng med kapasitet og utbyggingsplaner for boliger, næring og infrastruktur i Vestregionen samlet. Bærum kommune ønsker en aktiv boligpolitikk som ivaretar bestemte målgrupper og har økt fokus på kvalitet og pris. Kommunedelplan E16 Kjørbo-Wøyen Statens vegvesen har utredet ulike alternativer for videreføring av E16 fra E18 til Wøyen. Kommunedelplanen for Kjørbo-Wøyen ble vedtatt av Bærum kommune : Ny E16 følger eksisterende veg mellom Wøyen og Bærumsveien, med utvidelse av denne fra 2 til 4 kjørefelt. Fra Bærumsveien føres den i tunnel fram til nordenden av eksisterende Kjørbotunnel, og tilkobles eksisterende E16 like nord for tunnelen i første etappe. Fremtidig tilknytning mellom E16 og E18 vil bli utredet i kommunedelplan for E18. Tidspunkt for byggestart er ikke avklart. Det legges likevel opp til en stram framdriftsplan for planleggingen slik at anlegget eventuelt kan starte i dersom finansieringen er i orden. Kommundelplan for E18 Oslo grense - Høvik (Ramstadsletta) Bærum kommunestyre godkjente i 2003 kommunedelplan der ny E18 går i tunnel fra Høvik til Fornebu nord, videre i en kort dagsone før vegen fortsetter i tunnel mot Oslo. Planen forutsetter en parallell samleveg (dagens E18) med ett felt for biltrafikk og ett felt for kollektivtrafikk i hver retning. Gjennomgående gang-/sykkelveg langs samlevegen. Planen omfatter også tverrforbindelsen Fornebu-Stabekk. Resultatet av pågående planarbeid for E18 gjennom Bærum kan bli at kommunedelplanen for E18 Oslo grense - Høvik (Ramstadsletta) med tverrforbindelse blir opphevet Pågående planarbeid Forslag til kommuneplanens arealdel I forslag til kommuneplanens arealdel for , som ble lagt ut på høring i februar 2009: Områder for fremtidig boligbygging og boligpolitikk følger gjeldende kommuneplan. Omtaler tetthet langs baner og prioritering av baneprosjekter. Forventet vedtak av plan tidlig i Kommunedelplan for Sandvika Forslag til kommunedelplan for Sandvika ble vedtatt i kommunestyret i juni I kommunedelplanen ligger E18 som tunnel under Sandvika, uten at den er juridisk bindende. Det er stort fokus på godt bymiljø samt utvikling av og tilknytning til rekreasjonsarealer langs sjøen. E18 GJENNOM BÆRUM 15

16 Nye løsninger for hovedveiene er avgjørende for å oppnå en god, langsiktig byutvikling i Sandvika. Kommunedelplan for Sandviksvassdraget Det er satt i gang arbeid med å utforme en kommunedelplan for Sandviksvassdraget. Planen begrunnes i behov for å sette fokus på vassdragets naturkvaliteter og funksjon som grøntkorridor, samt en helhetlig utvikling av bolig- og næringsområdene langs E-16 korridoren i samsvar med biologiske interesser og flomproblematikk. Planen tar for seg Isielva og Sandvikselva mellom Bjørum og Bjørnegårdsvingen, og vil blant annet omfatte problemstillinger knyttet til vern og restaurering av kantsoner, flomsikring, næringsutvikling, EUs vanndirektiv og nedgradering av dagens E-16 trasé. Et planprogram ble lagt ut på høring i januar Planforslaget, som skal utvikles i samarbeid med berørte parter, forventes framlagt medio Reguleringsplaner Det foreligger en rekke reguleringsplaner som berører E18 og tverrforbindelsen. Det er planer for mindre områder som det ikke anses nødvendig å liste opp her, men som det må tas hensyn til under planarbeidet. E18 GJENNOM BÆRUM 16

17 4 Dagens situasjon 4.1 Beliggenhet Planområdet er E18-korridoren gjennom Bærum kommune, fra Lysaker/Oslo grense i øst til Asker grense i vest. Tiltaket vil ha stor betydning for transportstrømmer og miljøforhold i hele Vestkorridoren, som i denne sammenheng er definert som bybåndet/byggesonen fra Oslo sentrum vestover til Buskerud grense. 4.2 Beskrivelse av plan- og influensområdet I Vestkorridoren er det naturlig å skille mellom -næringsliv og trafikanter som bruker transportsystemet til nasjonale transporter mellom landsdeler -regionale transporter innenfor pendlings- og handelsomlandet rundt Oslo og -lokale transporter internt i og mellom de tre kommunene Asker, Bærum og Oslo. Situasjonen i E18-korridoren har også betydning for parallelle veger i Vestområdet, samt for trafikksituasjonen inne i Oslo. Gjennom de senere år er det blitt et stadig økt fokus på og bevissthet rundt miljøsituasjonen for de som bor, beveger og oppholder seg i korridoren. I tillegg må veksten i biltrafikken begrenses dersom man skal nå ambisiøse mål om å redusere utslippene av klimagasser. Utvikling i trafikkmengden og hvordan trafikken fordeles på vegnettet påvirker miljøbelastningen - både lokalt i korridoren og i et større område. Trafikkveksten gjennom 1990-årene og fram til 2005 har sammen med økt energibruk for personbiler medført at klimagassutslipp fra vegtrafikk i Akershus har økt sterkere enn for eksempel i Oslo, utslippene økte med ca 45 prosent i denne perioden. Transportsektoren øker sin andel av det samlede utslippet av klimagasser; utslipp fra vegtrafikk utgjør i dag ca 59 prosent av de samlede klimagassutslipp i Oslo og Akershus. Støyog luftproblematikk er også sterke årsaker til at trafikkveksten bør begrenses; mange i Bærum bor og oppholder seg i områder med støynivåer som langt overskrider nasjonale grenseverdier, og med svevestøv- og NO 2 -nivåer som kan være skadelige for folks helse. Ulike tiltak i tillegg til begrenset trafikkvekst kan forbedre denne situasjonen. Køsituasjonen i Vestkorridoren vies stor oppmerksomhet i den offentlige debatten. Forsinkelser i vegtrafikken avhenger ikke bare av vegnettets fysiske tilstand. Utbyggingsmønster og antall bosatte og arbeidsplasser i kommunene vil påvirke transportomfanget på vegnettet sammen med folks valg av reisemiddel. Med et godt kollektivtilbud vil flere enn i dag velge dette alternativet fremfor egen bil. Bilbruken blir også påvirket av parkeringsmuligheter ved start og endepunkt for reisen og trafikantbetaling. Et godt tilrettelagt gang- og sykkelnett vil også påvirke hvor mange som velger bil som reisemiddel. Køsituasjonen varierer i tillegg ut fra når på dagen reisene foretas. Med økt bruk av fleksible arbeidstider kan trafikken spres jevnere utover flere timer enn i dag. Det er mangel på gode tverrforbindelser mellom boligområdene i indre korridor og de tunge områdene for arbeidsplasser langs E18 og inn mot Oslo, både for veg, kollektiv og gang/sykkelforbindelser. Dagens situasjon bidrar til mye trafikk på parallelle lenker til E18. Bussfremkommeligheten på strekningen Bekkestua-E18 er dårlig i rushtid og Lysakerlokket er svært tungt trafikalt belastet. Kryssene på Kjørbo, Blommenholm og Høvik skaper trafikale problemer og tilbakeblokkeringer på lokalvegene E18 GJENNOM BÆRUM 17

18 Bærum har over de siste 20 årene hatt en sterk befolkningsvekst; befolkningen økte med 23 prosent fra Det finnes ikke tilsvarende data for arbeidsplasser, men også arbeidsplassveksten har vært stor de senere år i flere av de sentrale knutepunktene i Vestkorridoren (Skøyen, Lysaker, Fornebu og Sandvika). To av tre personturer i og til/fra Bærum foretas med bil. Bare 20 prosent velger i henhold til resultater fra modellberegningene i Systemanalysen å reise kollektivt. PROSAMs bygrensetelling fra 2006 viste til sammenligning en kollektivandel over døgnet på 25,5 prosent over bygrensen mellom Oslo og Akershus ved Lysaker. Kollektivandelen i rushtid ligger på ca 50%. Forskjellen mellom beregninger i Systemanalysen og PROSAMs tellinger skyldes at kollektivandelen internt i Bærum er relativt lav og trekker dermed andelen noe ned. Kollektivtilbudet i Bærum består av flere ulike kollektivmidler med ulike funksjoner. Et spredt bosettingsmønster med stor grad av eneboliger gjør det utfordrende å betjene Vestkorridoren kollektivt. Bærum har også et høyere bilhold enn andre områder. Samtidig er en høy grad av arbeidsplassene lokalisert i jernbanekorridoren og lokale senterdannelser gir grunnlag for gode knutepunkt for kollektivtilbudet. Det eksisterer et omfattende busstilbud i Vestkorridoren som består av alt fra fylkesoverskridende ekspressbusser og regionale ruter til lokalruter og servicelinjer. I 2006 utgjorde bussreisende ca. 25 prosent av antall reisende over bygrensen i vest mellom Oslo og Akershus i en morgenrushtime. Det er kun en mindre andel av befolkningen og arbeidsplasser i Vestkorridoren som har gangavstand til en jernbanestasjon. Det er derfor behov for et bussystem på store deler av hoved- og samlevegnettet som sikrer et godt transportalternativ for reisende både i - og utenfor Vestområdet. Jernbanen utgjør et kapasitetsmessig sterkt og relativt hurtig transportalternativ. I 2006 utgjorde togreisende ca. 18 prosent av antall reisende over bygrensen mellom Oslo og Akershus i vest. Når nytt dobbeltspor etter planen er ferdig utbygd sentralt i korridoren mellom Lysaker og Asker i 2011, vil teoretisk kapasitet bli ca. 24 tog i timen hver vei mot dagens ca. 14. Dette vil gi grunnlag for å øke antall avganger betraktelig og gjøre det mulig å lage en jevnere fordeling av avganger i løpet av timen. Østeråsbanen og Jar-trikken svarer for ca. fire prosent av antall reisende over bygrensen i vest mellom Oslo og Akershus i en morgenrushtime (Bygrensetellingen 2006). Kolsåsbanen er for tiden stengt på grunn av oppgradering. Banen er foreløpig åpnet til Åsjordet stasjon og strekningen videre til Bekkestua er ventet ferdig i august 2011 og til Kolsås i Bærum kommune ønsker videreføring av Kolsåsbanen til Sandvika. Det pågår også et utredningsarbeid for en regional baneløsning fra Fornebu til Oslo. Sykkelvegnettet i Bærum og Asker er ikke sammenhengende og er av svært varierende kvalitet. Ansvaret for sykkeltraseer er delt mellom staten og kommunen. Manuelle tellinger ved Lysaker viser ca 750 syklende ved Lysakerlokket, og ca 450 ved Fornebukrysset (tellinger kl ). Dette tilsvarer en økning på 67 prosent fra telling i juni 2005 på samme steder. I Oslo blir 4 prosent av alle reiser foretatt med sykkel. Dette er et lavt tall i europeisk sammenheng og også for større byer i Norge. Vurderinger fra Statens vegvesen tilsier at sykkeltrafikken for transportsyklister øker i volum og at sykkelsesongen strekkes i begge ender. Influensområdet vil variere avhengig av hvilket tema som omtales. Generelt må man for vurderinger av de ulike temaene se på en bredere korridor gjennom Bærum og inn i Oslo. For temaer som trafikale virkninger, støy, luftforurensning må også nabokommunene eller deler av E18 GJENNOM BÆRUM 18

19 disse inkluderes i influensområdet, spesielt Asker og Oslo indre by. Virkninger for utslipp av klimagasser må vurderes med utgangspunkt i endret trafikkarbeid i Oslo og Akershus. Konsekvenser for drift, overvåking og trafikkavvikling med hensyn til tunneler må også vurderes i et Stor-Oslo perspektiv. Ytterligere beskrivelse av plan- og influensområdet finnes i Systemanalysen for Vestkorridoren, datert juni E18 GJENNOM BÆRUM 19

20 5 Alternativer 5.1 Utbyggingsalternativer I systemanalysen anbefaler Statens vegvesen at fire av i alt 9 skisserte konsepter skal være utgangspunkt for videre planlegging av vegsystemet i E18 korridoren. Konseptene som presenteres i systemanalysen, inkluderer, i tillegg til investeringer i vegsystemet, en rekke tiltak/virkemidler som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel: utvikling av et bedre og mer tilgjengelig kollektivtilbud, bedre tilrettelegging for å gå og sykle og restriktive virkemidler som kan begrense biltrafikken. Kommunens behandling av kommunedelplan/reguleringsplan for vegsystemet i E18 korridoren fastsetter formelt sett bare rammer for utbygging av de fysiske vegtiltakene. Transport- og miljøutfordringene i Vestkorridoren krever imidlertid at veginvesteringer kombineres med samordnet bruk av andre areal- og transportpolitiske virkemidler. Virkninger av alternative løsninger for vegsystemet må derfor også vurderes sammen med tilpasset bruk av andre tiltak og virkemidler for å øke måloppnåelsen og nytten av veginvesteringene. Etter dialog med Bærum kommune og Akershus fylkeskommune er antall alternativer som utredes videre, redusert til to prinsipper: utvidelse av dagens E18 eller bygging av ny E18 med dagens riksveg som lokal hovedsamleveg. Begge prinsippene omfatter høystandard kollektivtrasé i begge retninger og gjennomgående sykkelveg langs E18. Konsekvensutredningen i tilknytning til kommunedelplan/reguleringsplan vil som utgangspunkt redegjøre for antatte virkninger av vegtiltakene og deretter supplere med vurdering av andre tiltak og virkemidler som sammen med veginvesteringene må antas å kunne øke måloppnåelsen, som for eksempel: - Bruk av ulike ITS-løsninger for å overvåke og regulere trafikken som langt på vei bør betraktes som en del av selve veginvesteringen. Det skal gjøres vurderinger av behov for og bruk av ITS-tiltak for begge prinsipper, bl.a. for å unngå kø i tunneler. - Et bedre og mer tilgjengelig kollektivtilbud for å overføre reiser til kollektivtransport, herunder innfartsparkering. - Tiltak for å begrense trafikken på lokalveger som tidsavgrenset stenging med bom, kollektivprioritering med mer. - Virkemidler for å begrense biltrafikken: parkeringsregulering og trafikantbetaling - Miljøtiltak for å redusere lokale miljøproblemer: støyskjerming og nedbygging av barrierer. Utbygging av vegnett for gående og syklende utenfor E18 korridoren kan være viktig for å oppnå sentrale transportpolitiske mål, men i videre planlegging av E18 inngår ikke vurdering av varierende bruk av denne typen tiltak utenfor planområdet. På de neste sidene følger en kort presentasjon av 0-alternativet og de to prinsippene for E18 som Statens vegvesen legger til grunn for videre planlegging. De to prinsippene vil kunne kombineres, og etappevis utbygging og mulige kombinasjoner vil være et vesentlig moment i utredningen. Begge prinsipper kan også kombineres med både tunnel og veg i dagen på Oslosiden fra Lysaker, men kombinasjonen av ny veg i Oslo med kun utvidelse av dagens veg i Bærum vil kreve sterk regulering av trafikken ut av byen. Tverrforbindelsen parsell Fornebu-Stabekk inngår i godkjent kommunedelplan for E18 Oslo grense - Ramstadsletta fra 2004, men det forutsettes at traséen i kommunedelplanen må E18 GJENNOM BÆRUM 20

21 forskyves noe. Planprosessen for tverrforbindelsen må derfor innledes med en silingsfase for vurderinger av alternative traseer. For parsell Stabekk-Bekkestua er det gjort et forprosjekt for nytt alternativ. Arbeidet vil videreføres i en ny kommunedelplan hvor også tiltak langs eksisterende Gamle Ringeriksvei og andre alternativer, vil vurderes Alternativ 0 (referanse) I utredningen skal også 0-alternativet (referansealternativet) utredes. Referansealternativet skal være en beskrivelse og analyse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet inneholder tiltak og virkemidler som med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av veginvesteringene i E18 korridoren. Følgende tiltak og virkemidler er lagt til grunn: Arealbruk i henhold til vedtatte kommuneplaner (lokalisering etter ABC-prinsippene). I transportanalysen har vi lagt inn samme arealbruk som i konseptvalgutredningen for Oslopakke 3. Følgende investeringer i Vestkorridoren: nytt dobbeltspor Lysaker Sandvika, T-bane til Kolsås, kollektivtilbud Fornebu, E16 Sandvika - Wøyen, rv. 164 Løkkeåstunnelen. Dagens takst- og billettsystem. Basistilbud på T-banestrekningene i vest med 15 minutter frekvens. Økt togtilbud (hovedsakelig i tråd med NSBs markedsstrategiske plan for 2012) for å utnytte økt kapasitet på det nye dobbeltsporet gjennom korridoren. Tilbudet forutsetter nye investeringstiltak (ut over det nye dobbeltsporet) og krever økt offentlig kjøp. E18 GJENNOM BÆRUM 21

22 5.1.2 Prinsipp 1 Utvidelse av dagens E18 Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Lysaker Vegtiltak for bil - 6 bilfelt E18-korridoren - Tverrforbindelse Fornebu - Stabekk og Stabekk - Bekkestua - Kryss E18/E16 med arm E16 Sykkel - Gjennomgående sykkelveg langs E18 E18 GJENNOM BÆRUM 22

23 5.1.3 Prinsipp 2 Ny E18 Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Framnes Vegtiltak for bil - 8 bilfelt til sammen i dagens og ny E18 - Tverrforbindelse Fornebu - Stabekk og Stabekk - Bekkestua - Kryss E18/E16 med arm E16 Sykkel - Gjennomgående sykkelveg langs E18 E18 GJENNOM BÆRUM 23

24 6 Antatte problemstillinger 6.1 Innledning I dette planprogrammet er det søkt å fokusere på de problemstillinger og temaer som er mest relevante i forhold til et beslutningsunderlag for utbyggingsplanene, og de forhold som skal utredes nærmere før behandlingen av planforslaget i kommunen. I forbindelse med planarbeidet for Vestkorridoren gjennom Bærum er det som tidligere nevnt, i regi av Statens vegvesen utarbeidet en Systemanalyse for Vestkorridoren, datert juni Denne ligger som vedlegg til planprogrammet. Systemanalysen vil, i tillegg til nye analyser og beregninger, utgjøre en viktig del av grunnlagsmaterialet i dette prosjektet. Annet materiale som vil kunne gi nyttig informasjon i forbindelse med registreringer/beskrivelse av dagens situasjon er: Kommunedelplan for E18 Oslo grense Ramstadsletta (godkjent 2004) Konsekvensutredning for E18 Vestkorridoren Holmen-Framnes (godkjent 2002) Det vil være behov for ulikt omfang og detaljeringsgrad i kommunedelplanene og i reguleringsplanen. Nivået på utredningen skal være mer detaljert for reguleringsplan. For alle planer skal utredningene være beslutningsrelevante. 6.2 Metode Konsekvensutredningen skal utføres etter bestemmelsene i ny plan- og bygningslov og i henhold til metoder beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser (2006). I tillegg kommer forskrift om konsekvensutredninger samt ulike rundskriv og veiledere fra Miljøverndepartementet. For både trafikkprognoser/analyser, prissatte og ikke-prissatte konsekvenser skal egenskaper, effekter og konsekvenser for de ulike temaer illustreres med skisser, bilder, fotomontasjer mv der dette er hensiktsmessig. Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponiområder som er direkte relatert til tiltaket skal inngå i konsekvensutredningen. Avbøtende tiltak skal vurderes og kostnadsberegnes. Dersom effekten av eventuelle avbøtende tiltak inkluderes i konsekvensvurderingene, skal også kostnadene ved disse tas med i anleggskostnadene. Det samme gjelder for eventuelle tiltak på avlastet vegnett som er nødvendige for å realisere forutsatte miljøforbedringer. I beskrivelse av dagens situasjon skal det for hvert utredningstema redegjøres for de planer, mål og retningslinjer som gjelder generelt eller for planområdet spesielt. Det skal også redegjøres for foreliggende planforutsetninger, datagrunnlaget og for de metoder som er benyttet i arbeidet Transportanalyse I forbindelse med systemanalysen ble det gjennomført modellberegninger for de ulike konseptene. Beregningene ble utført med PROSAMs 1 modell Emma/Fredrik en modell som har vært benyttet til ulike analyser av transporttiltak i Oslo og Akershus de siste år. Modellen er nyttig fordi nettverksvirkninger fanges opp på en konsistent måte - modellen er 1 Prognosesamarbeidet i Oslo og Akershus E18 GJENNOM BÆRUM 24

25 imidlertid mindre egnet til å måle effekt av tiltak som tilfartskontroll, tilrettelegging for gang og sykkel samt kollektivtiltak (som ikke reduserer reisetid eller pris). Tidligere beregninger vil gjennomgås, og nye beregninger skal gjennomføres. I tillegg bør det gjennomføres mer detaljerte beregninger i kommunedelplanarbeidet for å kunne se nærmere på effekten av kollektivprioritering og på bruk av tilfartskontroll. Vissim kan være et egent program i så måte. For reguleringsplanarbeid for tverrforbindelse skal det gjennomføres mer detaljerte beregninger. Det skal gjennomføres en helhetlig transportanalyse med fokus på alle transportgrupper. Situasjonen i rush skal belyses og beregnes. Det skal gjøres analyser av virkninger av trafikkregulering, trafikantbetaling og parkeringsrestriksjoner, samt reguleringstiltak på lokalvegnettet og bruk av ITS til blant annet styring og tilfartskontroll. 6.3 Prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomi Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten skal beregnes i form av prinsippenes og alternativenes nettonytte og nytte-/kostnadsbrøk. Beregningene skal gjøres med utgangspunkt i håndbok 140 Konsekvensanalyser. Det benyttes 2014 som sammenligningsår for beregningene. For de prissatte konsekvensene skal beregningsverktøyet EFFEKT for nytte-kostnadsanalyse brukes. Analysen i EFFEKT omfatter: Trafikant og transportbrukernytte Operatørnytte Trafikkulykker Støy og luftforurensing Budsjett- og skattekostnad Restverd Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Sluttresultatet skal presenteres som forholdet mellom netto nytte og kostnader Investeringskostnader Det skal regnes investeringskostnader ved prosjektet. Kostnadsoverslag skal utarbeides og kvalitetssikres for prinsipper og alternativer etter metoden ANSLAG (håndbok 217 Anslagmetoden). Kravet til nøyaktighet i kostnadsoverslaget er +/-25 % for kommunedelplan og +/-10% for reguleringsplan Drifts- og vedlikeholdskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader finansieres ved rene statlige/fylkeskommunale midler utenom Oslopakke 3. E18 GJENNOM BÆRUM 25

26 Det skal i forbindelse med den samfunnsøkonomiske analysen gjennomføres beregninger av drift- og vedlikeholdskostnader. Kostnader knyttet til drift og vedlikehold av tunneler skal vies spesiell oppmerksomhet Støy Resultatene fra transportanalysen er utgangspunkt for å vurdere endringer i samlet støyplage i Vestkorridoren og indre by. Det er også gjennomført beregninger for vurdering av virkninger på enkeltstrekninger langs E18. Det skal gjøres supplerende beregninger for begge prinsipper og alternativer samt tverrforbindelsen, med fokus på enkeltstrekninger langs E18 og støysituasjonen langs avlastet veg der det er tunnel. Konsekvenser for indre by skal også vurderes. Støyforhold som påvirker kvaliteten på opphold utendørs skal behandles under nærmiljø og friluftsliv Luftforurensning Prinsippenes virkning på luftkvaliteten må vurderes lokalt i Vestkorridoren, men også med tanke på virkninger av endret trafikk og fordeling av denne og den samlede belastning i Oslo. Overskridelser på en målestasjon krever tiltak for hele området. Det er derfor vanskelig å isolere virkningene av trafikale tiltak i E18 korridoren uten å se på den samlede belastning. Det skal gjøres supplerende beregninger for begge prinsipper samt tverrforbindelsen, med fokus på enkeltstrekninger langs E18 og luftforurensningssituasjonen ved tunnelmunninger. Behovet for luftetårn ved tunnelmunninger skal utredes, og konsekvenser beskrives med hensyn til punktutslipp og estetikk. Konsekvenser i fht nasjonale mål skal også vurderes for hele korridoren samt indre by Klimagassutslipp Størrelsen på klimagassutslippet er særlig knyttet til totalt transportomfang. Trafikkutvikling målt som antall kjøretøykilometer er derfor brukt som indikator for å vurdere klimagassutslipp i ulike alternativer. Ved stor belastning på vegnettet er det risiko for kø som kan gi økt utslipp pr. kjøretøykilometer. Tiltak som begrenser antallet kjøretøykilometer og som reduserer køene i rush bidrar derfor til å nå klimamålene. For å nå målene som er politisk vedtatt for Oslo må trafikken stabiliseres på dagens nivå, det vil si nullvekst, selv om det forutsettes sannsynlig innfasing av ny teknologi. Systemanalysen viser at ingen av konseptene kan innfri målet som er satt for klimagassreduksjon i regionen. Alle konseptene gir mer biltrafikk enn i dag, både i regionen og i Vestkorridoren. Trafikkveksten gjør det vanskelig å nå nasjonale og lokale mål om å redusere klimagassutslippene. Konsepter med trafikantbetaling og ingen eller liten økning i bilkapasitet reduserer veksten med om lag en tredel sammenlignet med konsept uten trafikantbetaling. Det skal gjøres beregninger av klimagassutslipp for begge prinsipper samt tverrforbindelsen. E18 GJENNOM BÆRUM 26