Muligheter og utfordringer ved realisering av en landstrømpilot i Bergen

Transkript

1 Til: Bergen Kommune Fra: BKK AS ved Veronica S. Kvinge Sak: Beskrivelse av vilkår for å realisere en landstrømpilot i Bergen indre havn Dato: 26. oktober 2009 Muligheter og utfordringer ved realisering av en landstrømpilot i Bergen 0. Executive summary Landstrøm er i dag den metoden som fjerner mest forurensning fra skip ved havneopphold. Det foreligger imidlertid ikke internasjonale reguleringer eller nasjonale støtteordninger som gjør det bedriftsøkonomisk forsvarlig å bygge slike anlegg i Norge. BKKs konklusjon så langt er derfor at ekstern finansiering i størrelsesorden 4 mnok er nødvendig dersom et pilotanlegg skal realiseres i Bergen. Videre innebærer det å ta i bruk landstrøm behov for ombygging av fartøy i størrelsesorden 2 til 3mnok, mens dagens rammebetingelser innebærer at det ikke vil være bedriftsøkonomisk lønnsomt for rederi å benytte landstrøm. Det vil derfor også være nødvendig med ekstern finansiering av fartøys ombyggingskostnader for å kunne ta i bruk landstrøm. Til tross for eventuell ekstern finansiering av disse investeringene vil imidlertid det å ta i bruk landstrøm under dagens rammebetingelser ikke være lønnsomt for et rederi, med mindre det verdsetter de sannsynlige positive omdømmegevinstene som følge av bruk av landstrøm tilstrekkelig høyt. BKK er klar til å bygge en pilot dersom det foreligger tilstrekkelig finansiering. Selskapet vil også delta i initiativ for å få endret rammebetingelsene for landstrøm slik at en utbygging kan starte. Et landstrømanlegg i Bergen har imidlertid begrenset verdi dersom det ikke følges opp med tilsvarende initiativ i andre norske og eventuelt europeiske byer og det vil derfor uansett være viktig med en endring i rammebetingelsene slik at landstrøm blir mer attraktivt rent bedriftsøkonomisk. 1. Innledning Våren 2009 ble det etablert et samarbeid mellom Bergen Kommune, Bergen og Omland Havnevesen og BKK med en målsetting om å se på muligheter for å realisere landstrøm i Bergen via et samarbeid. I møtet i prosjektgruppen 12. oktober 2009 orienterte BKK om status ifht. det interne landstrøm prosjektet, om utfordringer knyttet til realisering av landstrøm under dagens rammebetingelser samt om vedtak fattet i BKK om ikke å etablere en landstrøm pilot på Dokken på det nåværende tidspunkt, men følge med på utviklingen og vurdere saken på ny ved en eventuell endring av rammebetingelsene. Bergen Kommune har i flere sammenhenger uttrykt et sterkt ønske om at det bør etableres landstrøm i Bergen indre havn. Bergen Kommunes representant på møtet ba derfor BKK om å lage et kort notat som oppsummerer hva som må til for å realisere en eventuell landstrøm pilot på Dokken under dagens rammebetingelser. Notatet skal være et underlag for at Bergen Kommune skal kunne fatte en beslutning i forhold til eventuell finansiell støtte til en landstrømpilot i Bergen. I dette notatet diskuteres følgende problemstillinger kort: - Bakgrunn 1

2 - Gevinster ved bruk av landstrøm i Bergen indre havn - Dagens rammeverk - Bedriftsøkonomiske utfordringer relatert til etablering av landstrøm - Nødvendige endringer i rammebetingelser for landstrøm - Nødvendige betingelser for å kunne realisere en landstrømpilot 2. Bakgrunn De siste årene har det vært et økt fokus på temaet strømforsyning fra land til skip ved kai i Bergen havn. Bakgrunnen for dette er de miljømessige aspektene ved utslipp fra skip. Det har vært fremsatt krav om landstrømsforsyning både fra publikum, tverrpolitiske interesser og miljøvernorganisasjoner. IMO har foreslått at skip i havn bør få sin kraftforsyning fra land. Dette har blitt fulgt opp av EU-kommisjonen med en anbefaling til medlemslandene. BKK Nett AS har områdekonsesjon og dermed tilknytningsplikt. Landstrøm representerer en potensiell forretningsmulighet for BKK og eventuelle samarbeidspartnere, spesielt ettersom infrastruktur, nett og strømsalg er kjernevirksomheten til BKK. For Bergen Kommune vil landstrøm være et viktig miljøtiltak for å bidra til renere luft i sentrumskjernen samt for å oppfylle kommunens klimarelaterte forpliktelser. Bergen og Omland Havnevesen (BOH) har også klimarelaterte målsettinger i sin strategi og landstrøm vil kunne bidra til å gjøre Bergen indre havn mer attraktiv for turister, naboer, mannskap om bord på fartøy med flere. Suksess i form av et eventuelt landstrømsinitiativ kan være med på å bygge opp om merkevaren BKK samt eventuelle samarbeidspartneres merkevare gjennom et forbedret omdømme og positiv medieomtale. BKK har sammen med BOH foretatt en utredning om landstrøm i Bergen som viser at dette er teknisk mulig. Arbeidsgruppen har bestått av personell fra BKK og havnevesenet og prosjektet leverte en sluttrapport i september BKK har i etterkant utarbeidet en forprosjektsrapport og iverksatt en mulighetsstudie som bygger videre på denne utredningen. I tillegg er det som nevnt etablert et samarbeidsprosjekt mellom BKK, Bergen Kommune og BOH som ser på mulighetene for å realisere landstrøm i Bergen via et samarbeid. 3. Potensielle gevinster ved bruk av landstrøm I de store byene, deriblant Bergen, er det nitrogenoksider i form av NO 2 og mikropartikler PM10 som gir størst risiko for helseskader ut fra det vi vet i dag. NO 2 er den vesentligste forurensningskilden fra skip i forhold til luftkvalitet med ca 10% av de totale utslippene i Bergen, mens utslipp av svevestøv er lavt. Disse stoffene gir økt forekomst av ulike typer luftveislidelser. Nitrogenoksider og mikropartikler gir betydelige luftforurensingsproblemer i byene på vinterstid og nasjonale mål overskrides vesentlig. Videre er svovel- og nitrogenforbindelser opphav til sur nedbør, mens CO 2 bidrar til drivhuseffekten. Totale utslipp ferger og cruise ved landligge Miljøkostnader nedre grense CO ,6 tonn SO2 5,2 tonn NO2 210,7 tonn PM10 2,4 tonn Sum Miljøkostnader øvre grense 2

3 Det ville medført vesentlige miljøgevinster for Bergen å ta i bruk landstrøm i form av redusert forurensning (CO 2 og NOx) og reduserte støyproblemer. I følge økonomiske beregninger kan de årlige samfunnsøkonomiske miljøkostnadene reduseres med i størrelsesorden 9 til 24 mnok ved å tilrettelegge for landstrømsforsyning. Dette er illustrert og fordelt på de forskjellige utslippsstoffene i tabellen ovenfor. Den største gevinsten i Bergen vil være å tilrettelegge for strømforsyning av ferger og lasteskip. Dette skyldes at cruisesesongen foregår i en begrenset tidsperiode, mens trafikk med godsskip og ferger går hele året. Det forhold at de største luftforurensingsproblemene oppstår på vinterstid på kalde og vindstille dager, understøtter at landstrømsforsyning av ferger og lasteskip bør være førsteprioritet. Forurensing fra cruiseskip har imidlertid fått stor offentlig oppmerksomhet og det vil sannsynligvis være hensiktsmessig at landstrøm på sikt også omfatter disse. Utover klimautslippene, forårsaker skip ved landligge som går på hjelpemotorer også forurensing i form av støy. Det er ikke beregnet noen kostnader for støyforurensing, men støyen er til åpenbar sjenanse for nærliggende boligområder, turister og mannskap om bord på skipene. 4. Dagens rammeverk Under beskrives dagens rammeverk fordelt på nasjonale og lokale miljømålsettinger, regelverk, incentivordninger og tekniske standarder. 4.1 Nasjonale og lokale miljømålsettinger Norge som miljønasjon har en vedtatt målsetting om å redusere globale klimautslipp tilsvarende 30 % av norske utslipp i 1990 innen To tredjedeler av reduksjonen skal gjennomføres innenlands. Bergen kommune uttalte i 2008 at havnen skulle bli Europas fremste miljøhavn. Det er også i Bergen kommune vedtatt en handlingsplan for bedre luftkvalitet. Landstrømstilknytning til skip ved kai nevnes som tiltak rettet mot skip ved havn. BOH har i ny strategiplan nedsatt en visjon om å være kundens og fremtidens internasjonale miljøhavn. 4.2 Nasjonalt og internasjonalt regelverk I lovverket finnes det ingen direkte reguleringer i forhold til aktørers incentiver til å ta i bruk landstrøm der det eventuelt legges til rette for det. Miljøverndepartementet har i følge egne uttalelser heller ingen planer om å aktivt påvirke utviklingen av nasjonale eller internasjonale forskrifter for landstrøm, da dette ikke er et prioritert saksområde. Det finnes i liten grad regler som regulerer forurensende utslipp fra skip. Ettersom skipsfarten er internasjonal er det nødvendig at regler og reguleringer ifht. landstrøm også er internasjonale. Det har hittil ikke vært mulig å få alle land til å bli enige om en slik avtale. IMO (International Maritime Organization) har foreslått at skip i havn bør få sin kraftforsyning fra land. Dette har blitt fulgt opp av EU-kommisjonen med en anbefaling til medlemslandene, men det foreligger ingen påbud. IMO har innført markedsbaserte incitamenter ved at skip i større grad må betale for egne utslipp og dette har blitt fulgt opp av EU. 4.3 Støtteordninger Det eksisterer flere offentlige støtteordninger som vil kunne bevilge støtte til etablering av landstrømsanlegg i Bergen, hvilket vil bidra til å redusere investeringsbehovet. Identifiserte fond det er aktuelt å søke støtte fra er Transnova, ENOVA og NO X -fondet. De 3

4 to første fondene er mest aktuelle for støtte til det stasjonære landstrømsanlegget, mens NO X -fondet er aktuelt for rederiene, ettersom de er parten som slipper ut nitrogenoksider. Alle tre fondene er i utgangspunktet gjensidig utelukkende, dvs. at det ikke innvilges midler fra flere enn en av støtteordningene til samme formål. Det kan imidlertid kanskje være mulig å oppnå støtte fra både ENOVA og Transnova, dersom Dokken og Koengen splittes i separate prosjekter. Transnova har pt. en virketid til 2011, mens NO X -fondet har forpliktelser tom Vi har også vurdert MARUT, regjeringens strategiprogram for miljøvennlig vekst i de maritime næringene. MARUT støtter kun forprosjekter og vil ikke kunne tilby investeringsstøtte verken til pilotprosjekt eller en evt. full utrulling. Maksimal prosjektstøtte beløper seg i følge BKKs beregninger til 7 mnok fra Transnova til BKK og 16,8 mnok fra NOX-fondet til rederiene. Dette forutsetter investering i 50 Hz anlegg på Dokken, 50 og 60 Hz anlegg på Koengen, samt en landstrømsandel på 100% av cruiseanløp og 72 % av gods/fergeanløp etter år Tekniske standarder De elektriske anleggene om bord på skip drives normalt enten med 50Hz eller 60Hz, hvor den største andelen antas å være 60Hz. Forsyningsspenning er i stor grad 380V eller 400V, men det finnes også eksempler på forsyningsspenning opp mot 700V. Skip som er utstyrt med høyspenningsanlegg har forsyningsspenning fra 6,6 til 17kV. Standardiseringsarbeidet for høyspennings landstrømstilkobling utføres i samarbeid mellom IEC og ISO. IEC har i lengre tid arbeidet med å utarbeide en foreløpig standard som skal lede frem til en endelig standard. Den foreløpige standarden ble vedtatt tidlig i Det er ventet at det vil gå ca 1-2 år før den endelige standarden blir fastsatt og denne vil sannsynligvis være identisk med den foreløpige standarden. Dette betyr at man ikke har en definert teknisk løsning, men mange varianter, både på det tekniske landstrømanlegget og for tilkoblingspunkter. I havner hvor landstrøm allerede tilbys er det inngått særskilte avtaler mellom havnemyndighet og rederiene om teknisk løsning og leveranse av landstrøm. Dersom BKK forholder seg til den foreløpige standarden ved etablering av et eventuelt landstrømanlegg vil dette dermed trolig være i henhold også til den endelige tekniske standarden. De varianter som er skissert i den foreløpige standarden er både 50 Hz og 60 Hz samt både 6,6 kv og 11 kv, hvilket altså innebærer at dersom BKK skal dekke alle fartøy som er bygget i henhold til standarden så må vi kunne levere begge spenninger og frekvenser. Dette vil igjen innebære uforholdsmessig høye kostnader med tanke på det potensielle kundegrunnlaget (se neste kapittel for mer om kostnader ved ulike løsninger). 5. Bedriftsøkonomiske utfordringer relatert til etablering av landstrøm BKK har beregnet kostnader og inntektspotensial ved ulike mulige landstrømløsninger i Bergen indre havn. Under diskuteres først redernes kostnadsmessige utfordringer ved bruk av landstrøm, deretter illustreres de bedriftsøkonomiske utfordringene knyttet til realisering av landstrøm via tre eksempler. For trafikk mellom norsk og utenlandsk havn har fartøy momsfritak på drivstoff, mens fartøy i nasjonal fart belastes moms på driftstoff. Når det gjelder landstrøm er det sannsynlig at dette vil være avgiftspliktig for alle fartøy, da forbruket skjer i norsk havn og ikke under fart. Prisene som er benyttet i eksemplene under er derfor inklusive merverdiavgift (mva). 4

5 I eksemplene under er det ikke estimert hvilken kostnadsmessige konsekvenser et eventuelt tilbud av landstrøm vil kunne få for henholdsvis BOH og Bergen Kommune, eventuelt for andre potensielle samarbeidspartnere. 5.1 Redernes kostnadsmessige utfordringer ved bruk av landstrøm I og med at landstrøm ikke er påbudt vil et slikt tilbud være avhengig av at ett eller flere rederier frivillig går med på en ordning der landstrøm tas i bruk i Bergen indre havn. Fartøyene vil da måtte ombygges for å kunne ta i bruk landstrøm. Denne investeringskostnaden er estimert til 2 mnok for godsskip og 3 mnok for cruiseskip, men vil kunne variere betydelig fra skip til skip. Figuren under viser kostnadsøkning for redere ved ulike prisnivå på landstrøm. Beregningene inkluderer kostnader ved investeringer om bord på skip fratrukket sannsynlig investeringsstøtte, samt rentekostnader på investeringsbeløpet. Det tas utgangspunkt i en produksjonskostnad for egengenerert kraft på 0,95 kr/kwh som sammenligningsgrunnlag. Denne prisen er valgt fordi kostnad for egengenerert strøm på skip i BKKs grunnlagsmateriale er vurdert til å ligge mellom 65 og 95 øre. Vedlikeholdskostnader og renter på investeringer på eksisterende strømproduserende utstyr er ikke inkludert da skipene uansett må ha nødvendig utstyr for egengenerering av strøm. Grafen viser at selv med en kraftpris på 0 kr/kwh vil skip få en årlig kostnadsøkning ved bruk av landstrøm grunnet rentekostnaden på investert kapital. Årlig kostnadsøkning kr 1 kr 2 kr 3 kr 4 kr 5 kr 6 kr 7 kr Strømpris Cruiseskip Godsskip 5.2 Løsning basert på 50 Hz anlegg på Dokken Alternativet baseres seg på et 50 Hz anlegg på Dokken med en total investeringsramme på 19,3 mnok. Modellen forutsetter følgende: - Investeringsstøtte på 7 % - Rentesats på netto investert beløp på 7 % - Vedlikeholdskostnader på 4 % av totalt investert beløp - Administrasjonskostnader på 3 % av salgsinntektene, med et minimumsbeløp på kroner og maksimumsbeløp på kroner - Prisene inkluderer både strøm og nettleie 5

6 Cruiseskipanløp er ikke medregnet i inntektsbildet da de fleste har 60 Hz og legger til på Koengen. En pris på 5,61 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på ca kr 0 basert på 12 års nedskriving. Dette gir rederne en strømpris på ca 6 ganger kostnaden ved egengenerert strøm. En pris på 0,95 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på 86,7 mnok for BKK. Dette gir rederne en strømpris tilsvarende dagens pris på egengenerert strøm. Konklusjonen er dermed at med utgangspunkt i dagens rammebetingelser vil etablering av denne landstrømløsningen enten føre til en betydelig kostnadsøkning for rederiene og dermed trolig til fravær av etterspørsel, eller til et kraftig underskudd for BKK dersom selskapet velger å bære investeringene på land og selge strømmen til en pris på 0,95 øre/kwh. Også en pris på 0,95 øre/kwh vil imidlertid påføre rederiene en kostnadsøkning ved at de i tillegg vil måtte investere i utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord på fartøyet. 5.3 Løsning basert på 50 Hz anlegg på Dokken og 50 og 60 Hz anlegg på Koengen Alternativet baseres seg på et 50 Hz anlegg på Dokken og et 50 og 60 Hz anlegg på Koengen med en total investeringsramme på 100 mnok. Modellen forutsetter følgende: - Investeringsstøtte på 7 % - Rentesats på netto investert beløp på 7 % - Vedlikehold på 4 % av totalt investert beløp - Administrasjonskostnad på 3 % av salgsinntekter, med et minimumsbeløp på kroner og maksimumsbeløp på kroner - Prisene inkluderer både kraft og nettleie. En pris på 8,18 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på ca 0 kroner basert på 12 års nedskriving. Dette gir rederne en strømpris på ca 9 ganger egengenerert strøm. En pris på 0,95 kr/kwh inkl. mva gir en nåverdi på 169,7 mnok. Dette gir rederne en strømpris tilsvarende dagens pris på egengenerert strøm. Konklusjonen er dermed at med utgangspunkt i dagens rammebetingelser vil etablering av denne landstrømløsningen enten føre til en formidabel kostnadsøkning for rederiene og dermed trolig til fravær av etterspørsel, eller til et svært kraftig underskudd for BKK dersom selskapet velger å bære investeringene på land og selge strømmen til en pris på 0,95 øre/kwh. Også en pris på 0,95 øre/kwh vil imidlertid påføre rederiene en kostnadsøkning ved at de i tillegg vil måtte investere i utstyr for å ta i bruk landstrøm om bord på fartøyet. 5.4 Løsning basert på 50 Hz pilotanlegg på Dokken Et eventuelt pilotprosjekt for landstrøm bør baseres på lavest mulig investering. BKK har beregnet at et pilotprosjekt på Hurtigrutekaien på Dokken vil kunne baseres på følgende forutsetninger: - Landstrømanlegg på 1,5 mnok - Kabeltrommel på 1 mnok - Investeringsstøtte på 0,5 mnok (Støttebeløpet satt til 20 % og er svært usikkert) - Prosjektkostnader 1,5 mnok - Sum årlige driftskostnader 0,37 mnok (dekker adm., drift, vedlikehold og renter) 6

7 Dersom det antas at Fjordlines Danmarksferge benyttes som pilotskip vil følgende tall være relevante: - Investeringer 2 mnok - Investeringsstøtte 0,21 mnok (estimert støtte fra NOX-fondet, beløp svært usikkert) - Antall anløp per år på Snitt forbruk per anløp på kwh - Totalt forbruk per år på kwh - Nåverdi er beregnet ut fra 5 års drift av pilotanlegg Tabellen under viser pilotprosjektets nåverdiberegning og rederiets kostnadsøkning ved ulike prisnivå. Strømpris Nåverdi utbygging + prosjektkostnad (3,5 mnok) Årlig økte kostnader for rederi (inklusiv renter) 0,95 kr/kwh , ,- 3,15 kr/kwh 0, ,- Konklusjonen er dermed at pilotprosjektet innebærer et mer begrenset økonomisk tap enn de to foregående alternativene, men at det like fullt vil være slik at rederiene vil måtte påta seg en betydelig høyere kostnad (mer enn 3 ganger kostnadsøkning) og/eller BKK vil ende opp med et ikke ubetydelige prosjektunderskudd dersom selskapet skulle velge å gjennomføre piloten. Dersom en samarbeidspartner velger å bære både investeringen i landstrømanlegg på land, prosjektkostnader og investeringen om bord på et pilotfartøy slik at disse kostnadene ikke har relevans for BKK eller pilotrederi vil en strømpris på 1,69 kr/kwh inkl. mva dekke løpende kostnader inkl. administrasjon, drift og vedlikehold. Med denne strømprisen vil rederiet få økte årlige kostnader på kroner. Det er derfor høyst usikkert om et eller flere rederi vil være interessert i å inngå avtale om bruk av landstrøm også dersom man ser bort fra investeringen om bord i fartøyet. Dersom et rederi skulle velge å inngå en avtale om kjøp av landstrøm til denne prisen, vil det trolig skyldes at rederiet har en betydelig betalingsvilje for de positive omdømmeeffektene som trolig vil følge av å ta i bruk landstrøm. 5.5 Risiko og suksessfaktorer Risikoen i et landstrømsinitiativ kan hovedsakelig summeres opp i punktene under: - Risiko for ikke å få med seg rederier med tilstrekkelig etterspørsel etter landstrøm - Risiko for ikke å oppnå akseptabel lønnsomhet i landstrømforsyningen - Risiko for ikke å få nedbetalt investeringene - Risiko for ikke å motta stor nok grad av offentlig investeringsstøtte - Risiko for negativt omdømme som følge av mislykket prosjekt ved at anlegget står ubrukt Flere av risikofaktorene er avhengige av hverandre og mye går særlig på etterspørselsiden. For at landstrømsprosjektet skal lykkes, vil viktige suksessfaktorer være det som bidrar til å redusere risiko. Dette kan hovedsakelig oppsummeres i punktene under: - Tilstrekkelig antall rederier knyttet til avtaler om landstrømslevering - Tilstrekkelig grad av investeringsstøtte - Automatisering av landstrømstilkoblingen (evt. mannskap hos rederiene står for tilkobling) - Enkle og gode sikkerhetsrutiner som gjelder selve tilkoblingen av skip 7

8 6. Nødvendige endringer i rammebetingelser for landstrøm Uavhengig av om det etableres en landstrømpilot i Bergen indre havn er det nødvendig med et aktivt påvirkningsarbeid for å bedre rammebetingelsene for landstrøm. Et slikt påvirkningsarbeid bør trolig gjennomføres i fellesskap av næring og offentlige myndigheter for å oppnå størst effekt. Jo flere steder landstrøm etableres, jo mer attraktivt vil det være for rederi (gitt konkurransedyktig strømpris) å bygge om fartøy for å ta i bruk disse løsningene. Endringer i følgende rammebetingelser vil kunne gjøre landstrømforsyning bedriftsøkonomisk interessant både for rederier og eier av infrastruktur: 1. Påbud om landstrøm 2. Tilstrekkelig høye avgifter for eller forbud mot utslipp av klimagasser ved landligge 3. Tilstrekkelig gode støtteordninger for investering i landstrømsanlegg kombinert med punkt 1 eller 2 over 4. Nye teknologiske løsninger som bidrar til reduserte investeringskostnader ved utbygging av landstrømanlegg kombinert med punkt 1 eller 2 og eventuelt punkt 3 over Eventuelle endringer i rammebetingelser i form av påbud, forbud eller avgifter relatert til utslipp av klimagasser bør skje i form av europeiske ordninger da man i motsatt fall risikerer å gjøre norske havner mindre konkurransedyktige relativt til europeiske havner. BKK vil arbeide for å påvirke rammebetingelsene for landstrøm i positiv retning i de fora hvor konsernet har tilgang og der det er et naturlig tema. 7. Nødvendige betingelser for å kunne realisere en landstrømpilot Som følge av de betydelige bedriftsøkonomiske utfordringene relatert til etablering av landstrøm i Bergen indre havn, samt på grunn av begrenset betalingsvilje på etterspørselssiden, har BKK konkludert med at man ikke vil gå videre med etablering av en eventuell landstrømpilot og/eller en videre landstrømutbygging på det nåværende tidspunkt. Prosjektet er imidlertid ikke avsluttet, men satt på vent i påvente av eventuelle forbedringer i rammevilkår. BKK stiller seg imidlertid positiv til å etablere en landstrømpilot gitt følgende forutsetninger: 1. Det identifiseres og inngås bindende avtale med rederi om installering av nødvendig utstyr og kjøp av landstrøm til en pris på om lag 1,70 kr/kwh. Pris vil måtte kunne reguleres med endringer i strømpris og/eller nettleie, mens driftskostnader vil ligge som et fast, avtalt påslag. 2. En eller flere samarbeidspartnere inngår bindende avtale om å påta seg hele investeringen i landstrømutstyr på land og prosjektkostnader for gjennomføring (4 mnok) 3. Med mindre rederiet som nevnt under punkt 1 selv er villig til å bære kostnaden for å foreta nødvendige ombygginger om bord, må en eller flere samarbeidspartnere inngå bindende avtale om å påta seg ombyggingskostnaden om bord på det eller de aktuelle fartøyene (i størrelsesorden 2-3 mnok). 8