Rapport utarbeidet av BKK Nett AS og Bergen og Omland Havnevesen 24. september Side 1 av 30

Transkript

1 Rapport utarbeidet av BKK Nett AS og Bergen og Omland Havnevesen 24. september 2008 Side 1 av 30

2 Innhold: Sammendrag 1. Oppgavebeskrivelse 2. Innledning 3. Oversikt over Bergen havn 4. Effektbehov 5. Overføringskapasitet i forsyningsnettet 6. Energibehov og energikonvertering 7. Klima- og miljømessige konsekvenser 8. Standardisering 9. Eksempler på løsninger 10. Skisse til løsning for Bergen havn Kildehenvisninger Side 2 av 30

3 Sammendrag De siste årene har det vært et økt fokus på temaet om strømforsyning fra land til skip ved kai i Bergen havn. Bakgrunnen for dette er de miljømessige aspektene ved utslipp fra skip, og det har vært fremsatt krav om landstrømsforsyning både fra publikum, politiske grupperinger og miljøvernorganisasjoner. Det er flere tekniske utfordringer ved landstrømsforsyning, eksempelvis manglende standardisering av spenning, frekvens, tilkoblingsutstyr etc.. Effektbehovet for de største skipene er også av en slik størrelse at det mange steder i landet vil være for liten kapasitet i forsyningsnettet til å kunne dekke dette. Vi har i denne utredningen sett på mulighetene for å strømforsyne lasteskip, ferger og cruiseskip i Bergen indre havn. Det er disse skipene som vil gi størst miljøgevinst ved landstrømsforsyning, og det er også i disse områdene det ligger best til rette å tilpasse forsyningsnettet til et slikt formål. Skipene som er aktuelle for landstrømsforsyning står for betydelige utslipp av CO 2, NO X, svovel og sotpartikler. Estimering av reduserte utslipp ved landstrømsforsyning viser at samfunnet kan spare store miljøkostnader ved å tilrettelegge for en slik løsning. Dersom aktørene innenfor skipsfartsnæringen ble pålagt miljøavgifter tilsvarende de beregnete miljøkostnadene, ville de sparte kostnadene ved landstrømsforsyning kunne finansiere nødvendige anlegg. En omlegging fra strøm produsert fra egne generatorer på skipene til landstrømsforsyning medfører også totalt sett en energiøkonomisering. Samlet effektbehovet ved landstrømsforsyning vil være betydelig, og strømforsyning til cruiseskip står for det aller største effektbehovet. Imidlertid er cruisesesongen sammenfallende med lavlastperioden for forsyningsnettet. Våre beregninger viser at effektbehovet kan dekkes innenfor kapasitetsgrensen i forsyningsnettet frem til 11kV-nivået i sekundærstasjonene. For å kunne strømforsyne skipene må det bygges ut 11kV-nett fra sekundærstasjonene frem til omformere på Skoltegrunnskaien og Dokkeskjærskaien, og det må bygges ut distribusjonsnett fra omformerne til tilknytningspunkt for skipene langs kaikanten. Nødvendig utbygging representerer store kostnader, spesielt for nødvendig utstyr til frekvensomforming. Det kan allikevel se ut som om den salgspris pr. kwh som er nødvendig til å finansiere en slik utbygging, skal kunne konkurrere med prisen ved egengenerering av strøm på skipene. Ved tilrettelegging av landstrømsforsyning ser vi det som hensiktsmessig å foreta en trinnvis utbygging. En tilrettelegging av strømforsyning i første omgang til ferger og lasteskip, vil gi den største miljøgevinsten pr. investert krone. Vi antar at dette også vil gi best effekt på bedring av luftkvaliteten, ettersom periodene med dårlig luftkvalitet er i vinterhalvåret, dvs. utenom cruisesesongen. En realisering av landstrømsforsyning må gjøres i samarbeid mellom kommunale myndigheter, havnemyndigheter, nettselskap og rederiene. Det er mest aktuelt med høyspenningsforsyning til de fleste skip, og rederiene må derfor sørge for at disse utstyres med transformatorer, kabeltromler etc. for å kunne ta imot landstrøm. Side 3 av 30

4 1. Oppgavebeskrivelse Strømforsyning fra land til skip ved kai er et emne som har vært oppe i media flere ganger. Med økt intensitet i klimadebatten er det naturlig at temaet får økt fokus både fra politiske grupperinger, myndigheter og miljøvernorganisasjonene. Tidligere diskusjoner om dette temaet har avdekket at landstrøm til skip har flere tekniske utfordringer og vil medføre høye kostnader. Det er imidlertid ikke gjennomført noen vurderinger som gir konkrete kostnadstall eller mulige løsningsalternativer. En realisering av strømforsyning til skip vil involvere både BKK Nett og Bergen og Omland Havnevesen. BKK Nett AS har områdekonsesjon og dermed tilknytningsplikt, og Bergen og Omland Havnevesen (BOH) forvalter og administrerer havneområdene. For å kunne besvare spørsmål omkring landstrømsforsyning har havnedirektør Gunvald Isaksen og assisterende nettdirektør Hans Terje Ylvisåker, gitt en arbeidsgruppe i oppgave å utrede temaet. Innholdet i oppgaven: BOH og BKK Nett skal i fellesskap utrede forholdene omkring landstrøm til skip i Bergen havn, med sikte på å identifisere tiltak som kan bidra til reduserte utslipp ved landligge, og hvilke forutsetninger som må innfris for å kunne sette disse tiltakene ut i livet. Arbeidet skal avsluttes i form av en sluttrapport med følgende innhold: Oversikt over klima- og miljømessige konsekvenser av skip som ligger til land; Energi- og effektbehov inkl. døgn- og årsvariasjoner for skip til land, fordelt på type skip og plassering i Bergen havn; Relevante forhold i nettet, inkl. vurderinger av evt. nettbegrensninger og planer for nettforsterkninger/-fornyelser; Tekniske løsninger for landstrøm og krav til installasjoner om bord i skipene, evt. med eksempler på allerede realiserte løsninger; Status m.h.t. nasjonale og internasjonale standarder, forskrifter og evt. krav eller påbud som kan bidra til å tvinge fram landstrøm; Skisser til hvordan problemet kan løses for Bergen havn, inkl. overordnet teknisk beskrivelse av nødvendige installasjoner, både på land og om bord i skipene, samt indikasjoner på kostnadene ved de ulike løsninger og evt. skisser til finansiering. Arbeidsgruppen har bestått av følgende personer: Stein Garmannslund - Bergen og Omland Havnevesen Ivar Magnus Natås - BKK Nett AS Jon-Bjarte Carlsen - BKK Nett AS Side 4 av 30

5 2. Innledning Det finnes i liten grad regler for forurensende utslipp fra store skip. Ettersom skipsfarten er internasjonal må også slike regler være internasjonale, og det er vanskelig å få alle land til å bli enige om en avtale. Utslipp fra nasjonal skipsfart er inkludert i Kyotoavtalen, og inngår derfor i det nasjonale klimagassregnskapet. Utslippene fra internasjonal skipsfart skal også rapporteres, men ikke inkluderes i de enkelte lands klimagassutslipp. Kyotoprotokollen inneholder en egen artikkel om at FN sin sjøfartsorganisasjon International Maritime Organization (IMO), har ansvar for å begrense eller redusere industrilandenes utslipp fra skipsfarten. Skip som ligger til kai og går for egen maskin på dieselaggregater, står for betydelige uønskede utslipp av klimagasser. IMO har foreslått at skip i havn bør få sin kraftforsyning fra land. Dette har blitt fulgt opp av EU-kommisjonen med en anbefaling til medlemslandene. Bergen cruisehavn er Norges ledende cruisehavn med ca. 250 anløp i året. Med dagens miljøfokus er det naturlig at det fokuseres på lokal forurensing fra cruiseskip i Bergen havn. Det har de siste årene vært flere innslag i media om dette temaet, og både SV, Miljøpartiet De Grønne og Norges Miljøvernforbund har fremsatt krav om at havnen i Bergen må elektrifiseres for å unngå utslipp fra cruiseskip. Saken vinkles ut fra at cruisetrafikken gir et betydelig bidrag til lokal luftforurensing både når det gjelder CO 2, NO x og svovelutslipp. I saksfremstillingen vises det til at NO x -utslipp fra et av de største skipene er større enn utslipp fra alle bilene i hele Bergen til sammen. I en artikkel i Teknisk Ukeblad fra november 2007 vises det til forslag fra IMO og anbefalingen fra EU-kommisjonen, og på bakgrunn av kontakt med flere eksperter på fagområdet konkluderes det med at det bare er et spørsmål om tid før et påbud vil komme. Representanter fra cruisenæringen signaliserer også at det kan komme et påbud, men ønsker i utgangspunktet å tilpasse næringen til mer miljøvennlige løsninger ut fra omdømmehensyn. I Teknisk Ukeblads artikkel blir det også pekt på at strømforsyning til cruiseskip kan gi kraftkrise. Et eventuelt påbud kan i henhold til artikkelen føre til kraftkrise i flere norske havnebyer. Temaet blir derfor også belyst i årets utgave av Regional kraftsystemutredning for BKK-området og indre Hardanger. Side 5 av 30

6 3. Oversikt over Bergen havn Bergen havn benyttes både av cruiseskip, utenriksferjer, innenriksferjer, godstrafikk og fritidsbåter. Det er til en viss grad tilrettelagt for strømforsyning til mindre båter i indre havneområder, hvor båter kan koble seg til skap på kaikanten med inntil 80 til 160 amperes sikringsavganger. Det er imidlertid ikke lagt til rette for strømforsyning av større skip. Ut fra fokus på forurensning fra skip i Bergen havn er det i denne utredningen sett på mulighetene for strømforsyning til større skip fordelt på kategoriene cruiseskip, ferger og lasteskip. På ovenstående kart er det vist med fargekoder kaiområdene som brukes av de ulike kategoriene. I tillegg er det vist plassering av Koengen og Dokken sekundærstasjoner, som er de nærmeste punktene for transformering fra 45/132kV til 11kV distribusjonspenning. Side 6 av 30

7 4. Effektbehov Det samtidige effektbehovet er dimensjonerende for forsyningsanleggene. For å stipulere samtidig effektbehov tas utgangspunkt i effektbehovet for de enkelte skip og antall skip som kan ligge til kai samtidig. På grunn av at skipsgeneratorer må startes opp i god tid før avgang, er det liten miljøgevinst med strømforsyning av skip som kun ligger til kai i inntil 2 timer. Både til- og frakoblingstid antas å være fra ½ til 1 time. Det vil derfor være forholdsvis kort tid med energileveranse for skip som har landligge mindre enn 2 timer, og disse er derfor holdt utenfor i våre beregninger. Videre har vi forutsatt at skip på mindre enn 1000 bruttotonn kan forsynes fra eksisterende lavspenningsuttak, og disse skipene er derfor også holdt utenfor i våre beregninger. Grunnlaget for beregning av samtidig effektbehov er anløpsstatistikk for 2007 utarbeidet av Bergen og Omland Havnevesen. Ferger og lasteskip: Vi har ikke opplysninger om effektbehovet for alle skip som frekventerer Bergen havn. For å estimere effektbehovet har vi derfor antatt at det er en sammenheng mellom skipenes størrelse og effektbehov. For å anslå sammenhengen mellom skipets bruttotonn og effektbehov har vi brukt et notat utgitt i juni 2007 av Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). I notatet er det oppgitt effektbehov for ulike skipstyper og størrelser. Denne metodikken gir ikke god nok nøyaktighet til å beregne effektbehovet for det enkelte skip, men ut fra sammenligninger mellom beregnete verdier og kjennskap til effektbehovet for noen av skipene, mener vi at nøyaktigheten er god nok for estimering av det samtidige effektbehovet for flere skip. Det samtidige effektbehovet kan variere mye innenfor hvert døgn, uke, måned og år. Det maksimale effektbehovet over året er beregnet til: Dokkenområdet kw Koengenområdet kw Cruiseskip: Cruisesesongen er fra 1.mai til 30. september. Vi har heller ikke for denne skipstypen kjennskap til effektbehovet for alle cruiseskip som inngår i anløpsstatistikken. Vi har opplysninger om at effektbehovet kan variere fra 700kW for de minste skipene opp til ca kW for de største. For å anslå effektbehovet for de enkelte skip har vi også for denne skipstypen antatt at det er en tilnærmet lineær sammenheng mellom bruttotonn og effektbehov. Nøyaktigheten antas å være god nok til å anslå det samtidige effektbehovet. Ut fra statistikk for anløp av cruiseskip i 2007 er det maksimale samtidige effektbehovet for cruiseskip beregnet til: Dokkenområdet kw Koengenområdet kw Side 7 av 30

8 Totalt effektbehov for kaiområdene ved Dokken sekundærstasjon: Det samtidige effektbehovet for Ferger/lasteskip og Cruiseskip i Dokkenområdet er vist i nedenstående diagram: Samtidig effektbehov for skip ved kai i Dokkenområdet Effekt i kw Ferger/lasteskip Cruiseskip Sum Uke Det maksimale effektbehovet er i uke 30 og er beregnet til totalt 23,1MW. Dette er basert på at 2 stk. cruiseskip ligger inne samtidig. Effektbehovet er forholdsvis høyt i forhold til antall skip, men det har sin årsak i at Dokken brukes som cruisehavn for de største skipene. Totalt effektbehov for kaiområdene ved Koengen sekundærstasjon: Det samtidige effektbehovet for Ferger/lasteskip og Cruiseskip i Koengenområdet er vist i nedenstående diagram: Samtidig effektbehov for skip ved kai i Koengenområdet Effekt i kw Ferger/lasteskip Cruiseskip Sum Uke Det maksimale effektbehovet er i uke 30 og er beregnet til totalt 21,2MW. Dette er basert på at 4 stk. cruiseskip ligger inne samtidig. Side 8 av 30

9 5. Overføringskapasitet i forsyningsnettet T 420/300kV 132/66/45kV 22/11/7,5kV 0,4/0,23kV Generator Sentralnett samt noe regionalnett Regionalnett Distribusjon Høyspent Distribusjon Lavspent Overføringsnettet mellom produksjonssted og sluttbrukerkunden deles i nivåene sentralnett, regionalnett, høyspenningsdistribusjonsnett og lavspenningsdistribusjonsnett. Spenningsnivå for nivåene er vist på ovenstående figur. Det totale beregnete effektbehovet er vist i dette diagrammet: Totalt samtidig effektbehov til skip i Bergen havn Effekt i kw Effektbehov Dokkenområdet Effektbehov Koengenområdet Totalt effektbehov Uke Det beregnete effektbehovet til skip er relativt høyt og det er derfor nødvendig å avsjekke dette mot kapasiteten på alle nettnivåene, samt i transformeringspunktene mot høyspenningsdistribusjonsnettet. Sentralnettet: BKK-området har to stk. grensesnitt/utvekslingspunkt mot stamnettet. Kapasitetsforholdene vurderes både i tunglast- og lettlastsituasjonen. Tunglastsituasjonen er normalt i vinterhalvåret og lettlastsituasjonen i sommermånedene. Problemstillingen for de to situasjonene er ulik ettersom tunglastsituasjonen kan gi overføringsproblem inn mot BKK-området, og lettlastsituasjonen kan gi overføringsproblemer ut fra BKK-området, på grunn av forventet høy kraftproduksjon spesielt fra uregulert produksjon (elve-/bekkekraftverk). Effektbehovet til skip i Bergen havn vil være forholdsvis beskjedent i vinterhalvåret og vil ikke medføre noe kapasitetsproblem. Det største effektbehovet vil oppstå i sommerhalvåret, og ettersom dette er lettlastsituasjonen for øvrig forbruk, vil dette ligge godt innenfor kapasitetsgrensen til nettet. I den grad lettlastsituasjonen med høy kraftproduksjon innenfor BKK-området kan bli dimensjonerende for nettet, vil forsyning til skip kunne avhjelpe dette noe. Side 9 av 30

10 Regionalnettet: Regionalnettet i Bergens-området består av 45kV- og 132kV-nett. 45kV-nettet drives normalt radielt, mens 132kV-nettet drives som maskenett (ringnett). Det er foretatt lastflytberegninger for hele regionalnettet, og det er ikke avdekket kapasitetsproblemer i forhold til eksisterende og planlagt ny transformeringskapasitet innenfor området. Det kan oppstå overbelastning på en av 132kV-forbindelsene i maskenettet ved forventet lastutvikling frem mot år Dette vil imidlertid løses av tiltak som er skissert i Kraftsystemutredningen for BKK-området. Det beregnete effektbehovet til skip i Bergen havn vil ikke være dimensjonerende for kapasiteten i regionalnettet. Transformering fra 45/132kV til 11kV: Områdene ved Bergen havn forsynes via to transformeringspunkter mellom regionalnettet og distribusjonsnettet, henholdsvis Koengen sekundærstasjon og Dokken sekundærstasjon. Koengen sekundærstasjon er bestykket med 2 stk. 20MVA transformatorer slik at kapasitetsgrensen er 40MVA ut mot 11kV-nettet. Dokken sekundærstasjon er bestykket med 2 stk. 25MVA transformatorer slik at kapasitetsgrensen her er 50MVA ut mot 11kV-nettet. Koengen sekundærstasjon: 50 MVA Belastningskurve for Koengen sekundærstasjon Cruise-sesong mai - september 45 MVA 40 MVA 35 MVA 30 MVA 25 MVA 20 MVA 15 MVA 10 MVA 5 MVA 0 MVA Uke Last trafo 1 Last trafo 2 Sumlast Sumlast inklusiv effektbehov til skip Kapasitetsgrense Ovenstående figur viser belastningskurven over året for Koengen sekundærstasjon (basert på siste 12 månedersperiode). Ledig kapasitet varierer over året fra 5,9 til 23,9MVA. I cruisesesongen varierer ledig kapasitet mellom 13 og 23,9MVA. Som det fremgår av figuren vil det totale effektbehovet inkludert forsyning til skip, ligge innenfor kapasitetsgrensen gjennom hele året. I tillegg foreligger det planer om å etablere en ny 132kV-forbindelse til Koengen og å sette inn en ny transformator med 30MVA ytelse. Tidsperspektivet for disse planene er ca. 5 år. Side 10 av 30

11 Dokken sekundærstasjon: 60 MVA Belastningskurve for Dokken sekundærstasjon Cruise-sesong mai - september 50 MVA 40 MVA 30 MVA 20 MVA 10 MVA 0 MVA Uke Last trafo 1 Last trafo 2 Sumlast Sumlast inklusiv effektbehov til skip Kapasitetsgrense Ledig kapasitet for Dokken sekundærstasjon varierer over året fra 12,9 til 36,9MVA. I cruisesesongen varierer ledig kapasitet mellom 23,4 og 36,9MVA. Det totale effektbehovet inkludert forsyning til skip, ligger godt innenfor kapasitetsgrensen. Det foreligger også her planer om å øke transformeringskapasiteten ved å sette inne en ny 40MVA transformator i stasjonen. Tidsperspektiv for dette er 2 3 år. Distribusjonsnettet: Distribusjonsnettet omfatter 11kV-bryteranlegg i sekundærstasjonene, 11kVhøyspenningskabelnett, nettstasjoner med transformering fra 11kV til 230V eller 400V, samt lavspenningskabelnett fra nettstasjonene og frem til sluttbruker. 11kV-kabelnettet i disse områdene har begrenset kapasitet og det er ikke mulig å ta ut effekt utover ca. 1MW i noen av områdene. I forhold til kravene til leveringskvalitet er det ikke ønskelig med uttak til landstrøm fra eksisterende høyspenningsnett. Uansett om anleggene til landstrøm forsynes med statiske eller roterende omformere, vil det ha negativ påvirkning på eksisterende nett på grunn av innkoblingsstrømmer og/eller generering av harmoniske strømmer og spenninger. Ved etablering av forsyningsnett til skip må det derfor legges fram nye høyspenningskabler fra sekundærstasjonene og frem til omformer/termineringspunkt på kaiområdene. Det er ikke ledige 11kV-bryter/kabelavganger hverken i Koengen eller Dokken sekundærstasjoner. Det foreligger planer om å fornye 11kV-bryteranleggene i Koengen sekundærstasjon og det vil i den sammenheng være mulig å etablere flere kabelavganger. Tidsperspektivet for dette er 2 3 år. Kostnadene pr. ekstra bryter/kabelavgang er i størrelsesorden kr ,-. I Dokken sekundærstasjon er det mulig å etablere flere kabelavganger. Det foreligger ikke konkrete planer om dette, men tidsperspektivet er ca. 1 år fra beslutning tas til nye bryteravganger er ferdig montert. Kostnadene pr. ekstra bryter/kabelavgang vil også her være i størrelsesorden kr ,-. Side 11 av 30

12 6. Energibehov og energikonvertering Å beregne energibehovet ved forsyning av landstrøm er nødvendig både som grunnlag for beregning av utslipp og som grunnlag til et første estimat for tariffering. Ferger og lasteskip: For å stipulere energibehovet tas utgangspunkt i det beregnete effektbehovet for det enkelte skip, multiplisert med tiden det ligger til kai. Effektbehovet er korrigert med en lastfaktor mellom 0,29 og 0,7 (avhengig av skipstype), for å få et grunnlag for det gjennomsnittlige effektuttaket pr. skip. For å beregne tiden har vi for ferger og lasteskip brukt ankomst og avgangstider oppgitt for i anløpsstatistikken for Liggetiden er videre fratrukket en time for å ta hensyn til tiden det vil ta med til- og frakobling av strømforsyningen. For skip som har flere forhalinger er tiden ytterligere redusert for å ta hensyn til tiden det tar å forflytte skipet samt tidsforbruk ved flere til- og frakoblinger av strømforsyningen. Energibehovet ved strømforsyning av ferger og lasteskip er beregnet til: Dokkenområdet kWh Koengenområdet kWh Sum kWh Cruiseskip: For å stipulere energibehovet til cruiseskip har vi brukt statistikk for anløp av cruiseskip i Gjennomsnittlig liggetid har vi fått oppgitt til 10 timer. Liggetiden er fratrukket en time for å ta hensyn til tiden det vil ta med til- og frakobling av strømforsyningen, og det er brukt en lastfaktor på 0,7 som grunnlag for det gjennomsnittlige effektuttaket pr. skip. Energibehovet ved strømforsyning av cruiseskip er beregnet til: Dokkenområdet kWh Koengenområdet kWh Sum kWh Energikonvertering: Overgang fra egengenerert elektrisk energi fra diesel-/oljegeneratorer til strømforsyning fra land, vil også innebære en energiøkonomisering. I denne betraktningen er det interessant å se på den totale energibruken ved landstrømsforsyning i forhold til den totale energibruken ved egengenerering. I den totale energibruken ved landstrømsforsyning må det tas hensyn til energitapene i forsyningsnettet fra energiproduksjon og frem til forbruksstedet. Tapsprosenten antas å være ca. 5 % for et distribusjonsnett med et forholdsvis begrenset omfang av lavspenningsnett. I vurderingen av den totale energibruken ved egengenerering er det naturlig å sammenligne det teoretiske energiinnholdet i drivstoffet mot den nyttbare energien. Skip benytter både bensin, diesel og tungolje som energikilde for generering av elektrisk kraft. Statistisk sentralbyrå oppgir data om energiinnhold, tetthet og virkningsgrad for de ulike typene drivstoff. Vi har ikke oversikt over hvilke skip som bruker de ulike typene drivstoff, og har derfor regnet med en gjennomsnittlig faktor oppgitt av SSB på 0,21 kg/kwh. Det betyr at det må brukes 0,21kg olje for å generere 1kWh elektrisk energi. Det teoretiske energiinnholdet i olje er 12,19kWh pr. kilo. Med dette som grunnlag er det beregnet total energimengde som må brukes av henholdsvis olje eller elektrisk energi fra forsyningsnettet for å strømforsyne skip som ligger til kai. Side 12 av 30

13 Elektrisk energi inklusiv 5 % nettap Total energibruk ved generering fra olje Ferger/lasteskip Dokkenområdet kwh kwh Koengenområdet kwh kwh Sum ferger/lasteskip kwh kwh Cruiseskip Dokkenområdet kwh kwh Koengenområdet kwh kwh Sum cruiseskip kwh kwh Totalsum kwh kwh Ved å strømforsyne skip med landstrøm brukes det ca. 39% av den totale energien som medgår ved egengenerering av strøm. Det vil si at det teoretisk kan spares 61 % energi ved landstrømsforsyning. 7. Klima og miljømessige konsekvenser Bergen i finvær (Luftkvalitet i Bergen, 2006) Bergen havn har en betydelig trafikk av så vel cruiseskip, som ferger og annen nyttetrafikk. Behovet for elektrisk energi ved landligge blir i all hovedsak dekket av dieseldrevne generatorer om bord på skipene. Utslippene er betydelige, både med hensyn til CO 2, NO X, svovel og sotpartikler. I de store byene deriblant Bergen er det nitrogenoksider i form av NO 2 og mikropartikler PM 10 som gir størst risiko for helseskader ut fra hva vi vet i dag. Disse stoffene gir økt forekomst av ulike typer luftveislidelser. Svevestøv kan også medføre hjerte- og karsykdommer og dermed økt dødelighet. Videre er Svovel- og nitrogenforbindelser opphav til sur nedbør. CO 2 bidrar til drivhuseffekten. På grunnlag av det beregnete energibehovet ved landstrømstilknytning til cruiseskip, ferger og lasteskip, er det foretatt overslagsmessige beregninger av mulig redusert utslippsmengde. Mengde forurensning av de ulike stoffene er beregnet på grunnlag av beregnet energibruk ved egengenerering, drivstoffbruk gitt i kg/kwh og forurensningsfaktor gitt i kg utslipp av stoff per kg drivstoff. Forurensingsfaktor for de ulike forurensningskomponentene er hentet fra Statistisk sentralbyrås rapport The Norwegian Emission Inventory Det er også tatt med miljøkostnader for utslippene. For beregning av miljøkostnader er det tatt utgangspunkt i miljøkostnader for ulike utslipp gitt i SFT sin rapport Marginale Side 13 av 30

14 miljøkostnader ved luftforurensning, Med bakgrunn i denne rapporten er det satt et nedre og øvre estimat for kostnad av utslippene. Det nedre estimatet er definert som tiltakskostnader, mens det øvre er definert som skadekostnader. Tiltakskostnad gir uttrykk for en samlet verdsetting av miljøforbedring eller forverring ved utslippsendringer. Skadekostnader er definert ved helse-, forsurings- og materialskadekostnader ved utslipp. Ferger og lasteskip: Mulig reduksjon av utslipp fra ferger og lasteskip ved landstrømsforsyning, er gitt i denne tabellen: Utslipp ferger og lasteskip ved kai Miljøkostnader nedre grense Miljøkostnader øvre grense CO ,8 tonn kr kr SO 2 3,7 tonn kr kr NO 2 148,3 tonn kr kr PM 10 1,7 tonn kr kr Sum kr kr Cruiseskip: Mulig reduksjon av utslipp fra cruiseskip ved landstrømsforsyning, er gitt i denne tabellen: Utslipp cruiseskip ved kai Miljøkostnader nedre grense Miljøkostnader øvre grense CO ,8 tonn kr kr SO 2 1,5 tonn kr kr NO 2 62,4 tonn kr kr PM 10 0,7 tonn kr kr Sum kr kr Sum ferger/lasteskip og cruiseskip: Mulig total reduksjon av utslipp ved landstrømsforsyning, er gitt i denne tabellen: Utslipp cruiseskip ved kai Miljøkostnader nedre grense Miljøkostnader øvre grense CO ,6 tonn kr kr SO 2 5,2 tonn kr kr NO 2 210,7 tonn kr kr PM 10 2,4 tonn kr kr Sum kr kr Dersom de beregnede miljøkostnadene gjengir et riktig estimat av de samfunnsøkonomiske kostnadene utslippene representerer, betyr det at samfunnet kan spare årlige beløp i størrelsesorden fra kr 9mill til kr 23,8 mill, ved å tilrettelegge for landstrømforsyning. Den største gevinsten vil oppnås ved å tilrettelegge for strømforsyning til ferger og lasteskip. Statistisk sentralbyrå har også beregnet utslippstall fra båter i Bergen kommune. Tallene er sammenlignet med våre beregnede tall i tabellen nedenfor: Side 14 av 30

15 Utslipp ferger, laste- og cruiseskip Utslipp alle skip SSB-tall for 2004 CO ,6 tonn ,0 tonn SO 2 5,2 tonn 22,0 tonn NO 2 210,7 tonn 265,0 tonn PM 10 2,4 tonn 3,0 tonn Våre beregnede tall er i samme størrelsesorden som SSB sine tall. Imidlertid er det å anmerke at SSB sine tall er basert på aktivitetsdata fra 1993, fremskrevet til 2004-tall basert på nasjonal trend i utslipp. Det må også anmerkes at SSB i sine beregninger har med utslipp fra skipene inntil 0,5 nautiske mil fra kai. Det største avviket mellom SSB sine tall og våre beregninger finner vi for SO 2. Dette skyldes antagelig at en i de siste årene har gått over til lavere svovelinnhold i drivstoff. Lokal luftforurensing: Statens forurensningstilsyn (SFT) har satt opp luftkvalitetskriterier for NO 2 og PM 10. Disse er gitt i tabellen nedenfor. Grenseverdier NO 2 [μg/m 3 ] Grenseverdier PM 10 [μg/m 3 ] Lite forurenset Noe forurenset Mye forurenset Svært forurenset >200 >150 SFTs luftkvalitetskriterier timesverdier NO 2 og PM 10. Det er gjort en analyse av luftkvalitet i Bergen. Timesverdier for luftkvalitet for 2007 er hentet inn fra målestasjonen på Rådhuset. Dette gjelder for NO 2 og PM 10 målt i μg/m 3. Det er også hentet inn verdier for PM 2,5, men disse målingene startet først 24. august 2007 I 2007 var luften ved Rådhuset karakterisert som mye forurenset i 4 timer, noe forurenset i 114 timer og lite forurenset i resten av årets 8760 timer med tanke på timesverdier for NO 2 konsentrasjon i luften. PM 10 -konsentrasjon var karakterisert som svært forurenset i 1 time, mye forurenset i 10 timer, noe forurenset i 185 timer og resten av timene lite forurenset. Luftkvaliteten må anses som god i cruiseskipsesongen. I følge målingene ved Rådhuset er luften karakterisert som lite forurenset hele cruiseskipsesongen med tanke på målte timesverdier for NO 2. PM 10 -konsentrasjonen i luften havnet i gruppen mye forurenset i 2 av 2927 timer, 9 av 2927 timer i noe forurenset og resten av timene i gruppen lite forurenset i cruiseskipsesongen. Sett i forhold til at luftkvaliteten er dårligere om vinteren enn om sommeren vil utslipp fra lasteskip og ferger som besøker havnen i vinterhalvåret kunne være vel så viktig å få bukt med som forurensningen fra cruiseskip i sommerhalvåret. Dette til tross for at lasteskip og ferger er mindre enn cruiseskip og slipper ut mindre forurensning ved hvert enkelt besøk. Luftkvaliteten i Bergen med tanke på NO 2 og PM 10 er sammenholdt med mengde cruiseskip ved kai og værdata. For perioden 3. til 18.juli 2007, ser det ut til å være en sammenheng mellom luftkonsentrasjonen av NO 2 i sentrum og mengde cruiseskip ved kai. Denne sammenhengen er vist i Figur 1. Været i denne perioden er preget av vestlig vind rundt 2 m/s og lavt trykk rundt 1000 hpa. Side 15 av 30

16 [μg/m 3 ] 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, Luftforurensning NO 2 timesmiddel og cruiseskiptonnsje Dato Luftkonsentrasjon NO2 Rådhuset timesmiddel ,0 døgn TONN Cruiceskip , Figur 1: Luftkonsentrasjon av NO2 og cruiseskip tonnasje 3. til 18. juli. Timesmiddel døgn er gjennomsnittlig luftkonsentrasjon per time i aktuelt døgn , , , , , ,0 0,0 [Tonn Cruiceskip] Hvis vi for eksempel ser på perioden fra 3. til 18. juni ser en ikke den samme sammenhengen mellom mengde cruiseskip ved kai og luftkvalitet i sentrum. Mengde cruiseskip mot luftkvalitet ved Rådhuset er vist i Figur 2. I perioden 3. til 18. juni er det vestlig vind rundt 3 m/s. Fram til og med 10. juni er det høyt trykk rundt 1020 hpa mens siste del av perioden er det lavt trykk rundt 1007 hpa. Det at mengde cruiseskip i perioden ikke korrelerer med kurven for luftkonsentrasjonen av NO 2 kan skyldes at luftforurensningen i større grad er betinget av andre forhold enn cruiseskiptrafikken. Dette kan for eksempel være værfenomen som inversjon eller biltrafikk. 70,0 Luftkonsentrasjon NO 2 og cruiseskiptonnasje Luftkonsentrasjon NO2 Rådhuset timesmiddel døgn Tonn cruiseskip ,0 [μg/m 3 ] 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0, Dato , , , , , , , ,0 0,0 [TONN] Figur 2: Luftkonsentrasjon av NO2 timesmiddel døgn og cruiseskiptonnasje 3. til 18. juni. Vi har også sett på luftkonsentrasjonen av PM 10 ved Rådhuset mot mengden cruiseskip ved kai. Analysen av PM 10 viser et lignende resultat som analysen av NO 2. Det vil si at det også for PM 10 ser ut til å være en viss sammenheng mellom mengde cruiseskip ved kai og luftkvaliteten i sentrum. Side 16 av 30

17 NO 2 og PM 10 konsentrasjon i luft ved Rådhuset over året 2007, er vist i Figur 3. Av grafen ser en at dagene med dårligst luftkvalitet forekommer i vinterhalvåret. Dette kan skyldes værfenomenet inversjon som forekommer oftere i vinterhalvåret enn i sommerhalvåret. Inversjon medfører at forurensningen legger seg som et lokk over byen på grunn av at luften i høyden er varmere enn luften ved bakken. Timesmiddel NO2 & PM10 Rådhuset over året 120,0 100,0 Timesmiddel NO2 konsentrasjon over året Timesmiddel PM10 konsentrasjon over året Trend Timesmiddel NO2 konsentrasjon over året Trend timesmiddel PM10 konsentrasjon over året 80,0 [μg/m 3 ] 60,0 40,0 20,0 0, Dato Figur 3: NO 2 og PM 10 konsentrasjon i luft ved målestasjonen på Rådhuset over året I MARPOL Annex VI besluttet av FN sin sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) er øvre grenseverdi for svovelinnhold i drivstoffet satt til 4,5 %. I enkelte områder er øvre grenseverdi 1,5 %, noe som blant annet gjelder for Nordsjøen. Når det gjelder NO X utslipp er det satt en grense som varierer fra 9,8 til 17,0 g/kwh avhengig av hastighet til båten. Det er ikke gitt noen grenseverdier for PM 10. Det arbeides både med forskning og utarbeidelse av direktiver i regi av EU og IMO, for å minske utslipp av NO X og PM 10 fra skipstrafikk. Per dags dato finnes det ikke noen særskilte internasjonale direktiv som omhandler forurensning fra skip ved kai. I følge Dag Tønnesen som jobber i NILU (Norsk Institutt for Luftforskning) ligger dette langt fram i tid. En vil trolig være avhengige av direktiver som pålegger rederiene å tilpasse båtene sine for landstrøm, dersom en skal få en utbredt bruk av dette. For å komme videre med innføring av landstrøm trenger en havner som samarbeider med rederier om slike løsninger. Side 17 av 30

18 8. Standardisering Det vil være hensiktsmessig med en internasjonal standardisering av teknisk utstyr før en implementerer systemer for tilknytning av skip til landstrøm. Per i dag finnes det ikke internasjonale standarder på dette området. Ulike havner som har lagt til rette for landstrøm benytter forskjellige løsninger. I de tilfeller hvor landstrømtilknytning tilbys er det inngått særskilte avtaler mellom havnemyndigheter og rederier. Dette gjelder for skip som regelmessig besøker den aktuelle havnen. En slik avtale er blant annet inngått mellom cruiseskiprederiet Princess og havnen Juneau i Alaska. De elektriske anlegg om bord på skip drives normalt enten med 50Hz eller 60Hz, hvor den største andelen antas å være 60Hz. Forsyningsspenning er i stor grad 380 eller 400V, men det finnes også eksempler på forsyningsspenning opp mot 700V. Skip som er utstyrt med høyspenningsanlegg har forsyningsspenning fra 6,6 til 17kV. Før en tilrettelegger for landstrøm trengs standardisering av forsyningsspenning, frekvens og grensesnitt mellom land og skipsanlegg. Strømforsyningen om bord må kunne synkroniseres mot det landbaserte forsyningsnettet. Grensesnittet må standardiseres med tilkoblingstype både for strømforsyning og kommunikasjon. Kommunikasjon vil være nødvendig både for synkronisering, overvåkning og vern av anleggene samt måling og tariffering av uttaket. De aller fleste skip har en elektrisk tilkoblingsmulighet for å kunne ta imot landstrøm når skipet ligger i dokk for reparasjon eller vedlikehold, men tilkoblingen er normalt kun dimensjonert for lys, vifter og lignende. En del nyere skip har mulighet til å ta imot landstrøm til forsyning når skipet ligger ved kai, men både spenning, frekvens og tilkoblingsmåte er varierende. En del nyere cruiseskip er tilrettelagt for landstrøm, men eldre skip må bygges om dersom de skal kunne ta imot landstrøm. International Electotechnical Commission (IEC) dekker et stort område for standardisering innen kraftproduksjon, distribusjon, installasjonsutstyr, husholdningsutstyr og skipsinstallasjoner. I forbindelse med økende internasjonal interesse for standardisering av landstrømstilkobling til skip, har IEC nedsatt en teknisk prosjektgruppe med dette som formål. Arbeidet utføres av teknisk komité nr. 18 (TC18), i kategorien skipsinstallasjoner. TC18 har medlemmer fra Kina, Japan, USA, Italia, Frankrike, Tyskland, Nederland, England og Norge. Norge er blant annet representert med medlemmer fra Norsk Elektroteknisk Komité (NEK) og innehar sekretariatet for gruppen. Komitéens oppgave er å utarbeide standarder for høyspennings landstrømstilkobling for skip i havn (HVSC High Voltage Shore Connections of ships in ports). Standarden har som formål å lette/begrense utvalget av spenning, frekvens, signal- og dataoverføring samt tilkoblingsutstyr. Endelig standard forventes ferdig om ca. ett år, men tidsperspektivet er noe usikkert. Utgivelse av en endelig standard er blant annet avhengig av votering blant komitémedlemmene, og det er normalt to runder med votering og justering av innholdet før en endelig standard blir utgitt. Komitéen har hatt flere møter, blant annet hadde komitéen et møte i Loen i tidsrommet 16. til 20. juni Møtet ble avsluttet med en samling som var åpen for publikum, hvor det ble orientert om status for arbeidet. Det ble her orientert om at komitéen legger opp til at standarden vil bli både 6,7kV og 11kV for høyspenningstilkobling, samt både 50Hz og 60Hz nettfrekvens. Komitéarbeidet på dette møtet hadde også som formål å gi ut en midlertidig standard (PAS = Publicly Available Spesification), og det ble vist en skisse til innholdsfortegnelse for denne. Den midlertidige standarden forventes å bli utgitt i løpet av høsten Komitéen orienterer fortløpende International Maritime Organization (IMO) og norske myndigheter om prosjektet. Norske myndigheter er i denne sammenheng blant annet Sjøfartsdirektoratet, Petroleumstilsynet og Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB). Side 18 av 30

19 9. Eksempler på løsninger Det er flere steder i verden etablert anlegg for forsyning av landstrøm til skip. Som nevnt ovenfor er det benyttet ulike løsninger basert på særskilte avtaler mellom havnemyndigheter og rederier. Effektbehovet vil være avgjørende for valg mellom lavspennings- eller høyspenningstilkobling. Ved et effektbehov på mer enn kW blir en lavspenningstilkobling tung og vanskelig å håndtere. Ved større effektbehov vil derfor en høyspenningstilkobling være å foretrekke. Juneau Alaska: Bildet viser omformerstasjon plasser ved havnen i Juneau-Alaska. Stasjonen leverer både damp og strøm med spenning 6,6 og 11kV ved 60Hz, og er dimensjonert for å forsyne ca. 16MW. Bildene gir et inntrykk av dimensjoner og nødvendig arrangement for tilkobling og fremføring av kabler til skipet. Side 19 av 30

20 Seattle-Washington: Bildet viser omformerstasjonen i Seattles havn. Stasjonen transformerer fra 27kV til både 6,6 og 11kV, ved 60Hz. Transformatorkapasitet er 16,25MW. Bildene under viser utstyr for tilkobling. Side 20 av 30

21 Gøteborg: I Gøteborgs havn er det tilrettelagt for strømforsyning av ferger og lasteskip. De har løsninger både for høyspennings- og lavspenningstilkoblinger. Bildene nedenfor viser høyspenningsløsningen med container på kaien, tilkoblingspunkt inne i containeren og om bord på skipet. Løsningen kan dekke et effektbehov på ca. 4MW. Bildet under viser dimensjonene på kabeltilkoblingen ved en lavspenningsløsning. Side 21 av 30

22 Haakonsvern: På Haakonsvern-basen er det tilrettelagt for strømforsyning til marinefartøy. Det er valgt en lavspenningsløsning med 400V-spenning, som kan levere opptil 1MW til de største fregattene. For 60Hz-levering brukes det roterende omformere og det er plassert flere omformere langs kaien. Lavspenningskablene som må føres frem til hvert skip veier ca. 1 tonn til sammen. Cavotec leverandørløsning: Cavotec er et internasjonalt selskap som har utviklet et eget system for landstrøm. Systemet er blant annet levert til California og Gøteborg. Cavotec har spesialisert seg på å levere løsninger til containerskip. Med Cavotecs løsning må hvert skip ha en kabeltrommel og transformator plassert om bord på skipet for å kunne ta imot høyspenningsleveranse. Skipene får tilført den spenning og strøm de trenger gjennom et pluggbart koblingspunkt på kaien. Bildene nedenfor viser en prinsippskisse, bilde av kabeltrommel om bord og tilkoblingspunkt integrert i kailegemet. Side 22 av 30

23 Siemens leverandørløsning: Siemens har utviklet et konsept kalt SIPLINK som kan benyttes til formål hvor man har behov for omforming av frekvens, spenning og styring av reaktivt effektuttak. Løsningen er basert på statisk omforming, det vil si bruk av kraftelektronikk. På grunn av forventete krav om landstrøm har Siemens presentert en tilpasset løsning til dette formålet. Bildene under viser selve enheten samt pluggtilkoblingene som brukes. Selve SIPLINKenheten er ca. 16 x 4 meter. Pluggtilkoblingen er en industristandard for 11kV. Løsningen består i å likerette inngående 11kV-vekselstrøm og vekselrette denne til ønsket frekvens og spenning. Harbor Q 1 = P = Q 2 Ship En enhet kan omforme inngangspenning på 11kV ved 50Hz til enten 6,6 eller 11kV utspenning ved 50 eller 60Hz. Side 23 av 30

24 ABB leverandørløsning: ABB tilbyr en mulig løsning for landstrømstilkobling kalt PCS 6000 Harbour. Også denne løsningen er basert på statiske omformere. I tillegg til omformeren må det etableres nødvendig utstyr for transformering til 6.6kV, og anlegg for terminering av innkommende og utgående kabelavganger. For å plassere alt anlegg som er nødvendig må det settes opp et bygg på anslagsvis 15 x 15 meter. Vurdering av leverandørløsninger: I tillegg til leverandørløsningene som er vist ovenfor finnes det eksempler på løsninger som er basert på roterende omformere. Både statiske og roterende omformere har sine fordeler og ulemper. Roterende omformere antas på noen områder å ha bedre elektrotekniske egenskaper, men stiller blant annet strengere krav til fundamentering på grunn av mekaniske påkjenninger ved oppstart eller kortslutning. Sikkerhetsaspektene må også vurderes nøye i forbindelse med tilkobling og håndtering av høyspenningsutstyr. Eksempelvis vil en løsning med et galvanisk skille mellom utstyret på skip og land være å foretrekke, for å unngå problemer med galvanisk korrosjon. Det finnes ingen standardløsninger som kan benyttes direkte ved tilrettelegging av strømforsyning i Bergen havn. Ved en utbygging av landstrømsforsyning vil det være ønskelig å inngå et samarbeid med leverandører som kan tilpasse/utvikle sine produkter til å dekke vårt behov. Side 24 av 30

25 10. En skisse til løsning for Bergen havn Dokken-området: Det vil være hensiktsmessig å velge en løsning med høyspenningsforsyning til skip i dette området, både ut fra type skip som anløper havneanleggene og på grunn av store avstander. Løsningen fordrer at skip kan ta imot høyspenning og selv transformere til forbruksspenning. Det må etableres en omformer på et sentralt punkt og føres frem høyspenningskabler fra nye bryterfelt i Dokken sekundærstasjon til omformeren. Anlegget må dimensjoneres for en total kapasitet på 16MVA. Det må videre føres frem høyspenningskabler som termineres i strategiske punkter langs kaikanten for å dekke havneområdet. Et grovt kostnadsoverslag gir følgende totalkostnader for de landbaserte anleggene: Bryterfelt i Dokken + forsyningskabler kr ,- Omformer kr ,- Høyspenningsføringer og koblingspunkt langs kaien kr ,- Totalsum kr ,- Side 25 av 30

26 Koengen-området: Ved bruk av samme konsept som i Dokken-området og kapasitet på 16MVA får vi følgende grove kostnadsoverslag: Bryterfelt i Koengen + forsyningskabler kr ,- Omformer kr ,- Høyspenningsføringer og koblingspunkt langs kaien kr ,- Totalsum kr ,- Drift av anleggene: Både BKK Nett og Bergen og Omland Havnevesen vil være aktører ved tilrettelegging av landstrøm, men vil ikke nødvendigvis måtte stå for driften av slike anlegg. BKK Nett har områdekonsesjon og vil ved søknad om effektuttak bygge frem høyspenningsnett til ønsket uttakspunkt. Imidlertid kan ikke kostnadene med bygging og drift av slike anlegg dekkes inn av den ordinære nettleien og dermed veltes over på øvrige nettkunder. Den som skal forestå omsetning av kraft til landstrøm må derfor måtte dekke nettinvesteringene. Omsetning av kraft og drift av slike anlegg må foretas på kommersiell basis. Mulige aktører for slik drift kan være Bergen og Omland Havnevesen, BKKs forretningsvirksomhet eller andre aktører. Den som skal forestå virksomheten må ha kompetanse og tillatelse til å drifte høyspenningsanlegg, og må i tillegg klareres for å operere i områdene innenfor det såkalte Schengen-gjerdet. Finansiering: Pris på strøm generert ved hjelp av dieselgeneratorer er fra ulike informasjonskilder oppgitt til å være fra 1 til 2 kroner. Ved en full utbygging som skissert ovenfor, blir investeringskostnadene ca. kr 123 mill. På grunn av usikkerhet omkring tidsperspektivet for leveranse fra et slikt anlegg, vil det ut fra en risikovurdering være rimelig å sette krav Side 26 av 30

27 om en tilbakebetalingstid på maksimum 10 år. En rente på 7 % og tilbakebetalingstid på 10 år gir en annuitetsfaktor på 0,142. Årlig inntekt for å dekke en slik investering blir da kr 17,5 mill. Stipulert årlig energiuttak er tidligere beregnet til totalt MWh. Pris pr. kwh for å dekke investeringen blir da kr 1,06. I tillegg kommer pris på nettleie for uttak fra 11kVnettet, kostnader til innkjøp av strøm og et tillegg for å dekke årlige drifts- og vedlikeholdskostnader for anlegget. Forventet pris for å dekke alle kostnadene bør kunne ligge under kr 2 pr. kwh. Betraktningen om pris pr. kwh er basert på en ren energitariff. Det er naturlig å se for seg at en endelig løsning bør baseres på en effekttariff, hvor uttaket i hovedsak tarifferes ut fra den kapasiteten hver båt beslaglegger. I tillegg kan det være hensiktsmessig at tariffen har et prisledd med en sum pr. tilkobling. Ved et eventuelt myndighetspålegg om å tilrettelegge for landstrøm må det forventes at det innføres støtteordninger. En mulig investeringsstøtte fra Enova, NO x -fondet eller lignende vil bedre prisbildet. Videre arbeid: En full utbygging slik det er skissert ovenfor er lite hensiktsmessig på kort sikt. Det er flere momenter som taler for det. - Det vil ta flere år fra et pålegg om å benytte landstrøm til alle skip er bygget om og tilrettelagt for dette. - En full utbygging gir en høy grensekostnad og dermed også en høy pris i forhold til grensenytten ved redusert utslipp. En trinnvis utbygging vil gi en bedre brukstid for anleggene og dermed også gevinst i forhold til nytten ved reduserte utslipp. - Skisser til fremtidig utvikling av Bergen havn viser en omlegging i bruken av havneområdene. Det er antydet at all cruisetrafikk på sikt vil bli lagt til Skolten/Koengenområdet. Cruiseskipene har de desidert største effektbehovene, og strømforsyning av disse er også mest kostnadskrevende. Det kan derfor være hensiktsmessig å kun legge til rette for strømforsyning av cruiseskip i Koengenområdet. - Miljøgevinsten ved strømforsyning av nye cruiseskip vil antagelig bli mindre på sikt. Verdens største cruiseskip Independence of the Seas ble sjøsatt i 2008 og markedsføres som verdens reneste cruiseskip. Skipet er ikke tilrettelagt til å ta imot landstrøm, men er utstyrt med maskiner som kan gå på flere typer drivstoff, slik at det skal kunne tilfredsstille alle krav til renhet og utslipp. Et annet eksempel er en undersøkelse utført av blant annet SINTEF, hvor de har sett på mulighetene til å strømforsyne store LNG-skip i havn ved Melkeøya. Dette er store skip med effektbehov i samme størrelsesorden som store cruiseskip. Konklusjonen var blant annet at landstrømstilkobling kunne være lønnsomt ved å kunne levere overskuddskraft fra skipene og til land. Skipene vil da operere i kraftmarkedet på lik linje med landbaserte kraftverk. Miljøgevinsten ved å ta imot strøm fra land ansees som neglisjerbar fordi det er lite forurensning når generatorene drives med naturgass. En trinnvis utbygging vil gi størst gevinst pr. investert krone på kort sikt. Nedenstående tabeller gir et bilde av utnyttelsesgrad ved ulik dimensjonering av forsyningsanleggene i henholdsvis Dokken- og Koengenområdet. I eksempelet er det tatt som utgangspunkt at omformerne kan bygges ut i trinn/moduler på 4MW. Side 27 av 30

28 Koengenområdet: Total effekt enkeltdag [MW] Antall dager Andel av totalt antall dager Dekningsgrad 0 til % 41 % 4 til % 71 % 8 til % 87 % 12 til % 95 % 16 til % 100 % Totalt % 100 % Dokkenområdet: Total effekt enkeltdag [MW] Antall dager Andel av totalt antall dager Dekningsgrad 0 til % 33 % 4 til % 43 % 8 til % 81 % 12 til % 95 % 16 til % 100 % Totalt % 100 % Fra tabellene ser vi at det er en marginal gevinst ved å øke kapasiteten fra 16 til 20MW både i Koengen- og Dokkenområdet. En kapasitet på 12MW vil kunne dekke strømforsyningen fullt ut i 87 % av alle dagene det er cruisebesøk i Koengenområdet og 81 % av alle dagene det er cruisebesøk i Dokkenområdet. Med tanke på at de største kostnadene med landstrømsforsyning er knyttet til frekvensomformerne, bør en se på mulighetene til å redusere det samtidige effektbehovet. For å få en best mulig utnyttelse av anleggene bør det eksempelvis sees på mulighetene til å styre cruisebesøkene med tanke på en utjevning av effektbehovet. Vi har forespurt flere rederier om effektbehov, spenning, frekvens etc. for skip som frekventerer Bergen havn. Av de tilbakemeldingene vi har fått ser det ut til at størsteparten av ferger og lasteskip har 50Hz-anlegg. For cruiseskip har vi kun fått tilbakemelding for en del av de mindre skipene, men også for disse ser det ut til at en stor del av disse har 50Hz-anlegg. Det kan derfor se ut til at en trinnvis utbygging, hvor vi i første omgang etablerer forsyningsnett med 50Hz frekvens, kan dekke størstedelen av behovet til ferger og lasteskip samt en stor del av mindre cruisebåter. Ved å starte et første byggetrinn kun med 50Hz-forsyning vil vi forventningsvis kunne hente ut en stor miljøgevinst uten å måtte investere i dyre omformere. For å kunne ta imot landstrøm må skipene utstyres med synkroniseringsutstyr, transformator og kabeltrommel for tilkobling til 11kV-anlegg på land. Dette fordrer at de aktuelle rederiene er forberedt på å gjøre nødvendige investeringer for tilpasning om bord i skipene. En realisering av et landstrømsprosjekt er således avhengig av et godt samarbeid med rederiene. Ut fra havnestatistikken ser det ut til at antall ferger og lasteskip som er aktuelle for landstrømsforsyning er ca. 60 stk., representert ved 15 stk. rederier. Antall anløp av cruiseskip var ca. 250 i 2007 fordelt på ca. 60 stk. cruiseskip, representert ved ca. 10 stk. agenter. Side 28 av 30