Lavutslippssoner i norske byer - Miljørestriksjoner på tunge kjøretøy Anne Brendemoen Samferdselsdepartementet

Transkript

1 Lavutslippssoner i norske byer - Miljørestriksjoner på tunge kjøretøy Anne Brendemoen Samferdselsdepartementet

2 Arbeidsgruppa om Lavutslippssoner Nedsatt våren medlemmer fra SD, MD, Oslo, VD Mandat: 1. Bør lokale myndigheter gis adgang til å etablere lavutslippssoner? Et geografisk avgrenset område, der lokale myndigheter søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av virkemidler rettet mot kjøretøyenes utslippsegenskaper Fins i Sverige, vurderes i Danmark og Storbritannia Lavutslippssone Miljøsone 2. Hvordan bør ordningen ev. utformes?

3 Opplegg Bakgrunn: Hvorfor arbeidet ble satt i gang Konklusjonene: Hvorfor Lavutslippssoner Utforming Høringsuttalelsene

4 Hvorfor arbeidsgruppe? 1. Tidvis helseskadelig luftforurensning i vinterhalvåret i de største byene Særlig svevestøv og NO 2 Særlig Oslo, Trondheim, Bergen Beregninger viser at grenseverdiene i forskrift om lokal luftkvalitet kommer til å overskrides (og nasjonale mål) PM10: ikke over 50 µg/m3 mer enn 35 dager pr år fom 2005 NO2:timemiddelkons. ikke over 200 µg/m3 mer enn 18 t/år og årsmiddelverdiene ikke over 40 µg/m3 fom 2010 Nasjonale mål strengere Også Benzen og CO - OK

5 Hvorfor arbeidsgruppe(forts.)? 2. Veitrafikken viktig kilde

6 NOx-utslipp 2001 etter kilde 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Hele landet Oslo Bergen Trondheim Stasjonært Husholdninger Stasjonært/prossess Øvrig Veitransport Motorredskap Luftfart Innenriks Sjøtransport Innenriks Jernbane

7 PM10-utslipp 2001 etter kilde 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Hele landet Oslo Bergen Trondheim Stasjonært Husholdninger Stasjonært/prossess øvrig Veistøv Veitransport Motorredskap Sjø, Luft, Bane Sjøtransport Luftfart Jernbane

8 NOx og PM kilder innen veitrafikk 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % PM 10 NOx Veistøv og dekkslitasje Lette kjøretøy: bensin Tunge kjøretøy: bensin Lette kjøretøy: diesel etc. Tunge kjøretøy: diesel etc. Motorsykkel - moped

9 Hvorfor arbeidsgruppe (fort.)? 3) Statens ansvar at kommunen har gode virkemidler til rådighet Kommunene har hovedansvar for at forskriften følges opp Staten ansvar for utslipp fra trafikk på riksveier

10 Gruppas anbefaling Det bør settes i gang et arbeid for å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven for å innføre lavutslippssoner hvor det gjelder særskilte Eurokrav til tunge kjøretøy Altså: Kommunene bør få lov til å definere et avgrenset geografisk områden og kreve at tunge kjøretøy som skal trafikkere området må oppfylle nærmere angitte Eurokrav (eller betale en avgift) Likner ordningen med piggdekkgebyr

11 Hvorfor? 1. Nye virkemidler nødvendig 2. Høye forurensningskonsentrasjoner av partikler gir helseskader også ved lave konsentrasjoner generelle virkemidler (som LUS) best 3. Desto flere virkemidler, jo lettere å settes sammen en kostnadseffektiv pakke Har mange, særlig generelle med høy potensiell nytte (og høye kostnader?), virker indirekte og kan ta lang tid: Veiprising (kan overflødiggjøre både LUS og piggdekkgebyret) Parkering Arealplanlegging Kollektiv Unntak: piggdekkgebyret

12 Hvorfor LUS? 1. Tunge kjøretøy en viktig bidragsyter særlig i forhold til andelen av trafikkarbeidet 50% av NOx, 45 % av PM10, 4 % av kjøretøyparken, 13 % av trafikkarbeidet Eurokravene (viktige nye biler mye reinere enn gamle) kom seint (93) Gammel bilpark i Norge (11 år i 2003) LUS bidrar til raskere utskifting 2. Ettermontering av renseutstyr teknisk mulig på tunge biler for partikler (80`), ikke NO2 3. Mindre potensialet for forbedringer med krav til lette kjøretøy Allerede rene Lite tilgjengelig renseutstyr

13 Hvorfor LUS? 4. Kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt Nytten lik lavere helsekostnader (+ forsuring) Sammenhengen tiltak-utslipp? Sammenhengen utslipp helse? Verdsettingen av helseskader? Kostnadene for de som ikke oppfyller kravet varierer mellom nesten 0 og kr Etablerings- pluss administrasjonskostnader Regneeksempel: SØ lønnsomt hvis: Høy verdsetting av risikoen for for tidlig død Bare PM10-krav (Tidlig innføring)

14 Hvorfor LUS? 5. Mer interessant: Kan være kostnadseffektivt Krever gjennomgang av alle aktuelle virkemidler

15 Utforming 1. Eurokrav I dag: 3 el 4 og bare PM10, Seinere: høyere Euroklasser, også NOx? 2. Avgift, ikke forbud færre unntak, aktørene bestemmer, miljøkostnadene synes, forurenseren betale 3. Nivå som avspeiler miljøkostnaden

16 Utforming, forts. 4. Flertallet: kommunenes initiativ 5. Kommunenes inntekter 6. Sone lik kommunegrenser 7. Kan innføres når nasjonale miljømål kan overskrides 8. Nytte og kostnader må vurderes, sammenliknes med andre tiltak 9. Godkjennes av vegmyndighetene

17 Mye gjenstår: Avgiftsnivå og system Tilleggsgebyr Dokumentasjon Innkreving Kontroll Godkjenningsopplegg Lokalt tilpasset Rimelig enhetlig

18 Høring 30 uttalelser De fleste pos. til at kommunene får dette virkemidlet Noen udelt pos. Noen pos. men skeptiske: andre tiltak er bedre.. Få direkte neg. Delte vurderinger av avgift vs forbud Mange: Ingen ny inntektskilde Mange: Bruk inntektene til subsider