Denne rapporten er en av flere delrapporter i tilknytning til KU for Arnatunnelen.

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING E16 ARNATUNNELEN Tema: Transportøkonomi FORORD Denne rapporten er en av flere delrapporter i tilknytning til KU for Arnatunnelen. I rapporten presenteres resultatene fra nytte/kostnadsanalyse for alternativene. Nytte/kostnadsberegningene er gjort i EFFEKT, som er vegvesenets programsystem for beregning av økonomisk kvantifiserbare konsekvenser etter Håndbok 140, Konsekvensanalyser. Rapporten bygger i stor grad på trafikkprognosene for de ulike alternativene. Disse er dokumentert i en egen delrapport. Statens vegvesen Region vest September 2004 E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

2 2 INNHOLD 1 Om nytte/kostanalyser 3 2 Beregningsforutsetninger 4 3 Vegalternativ Trafikkgrunnlag Investeringskostnader Drift og vedlikeholdskostnader Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Ulykkeskostnader Miljøkostnader Nytte av nyskapt trafikk Oppsummering av kostnader og nyttekomponenter Ringveg øst Reduserte bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet Følsomhetsanalyse VEDLEGG: Resultat fra EFFEKT E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

3 3 1. Om nytte-/kostnadsanalyser Statens vegvesen har utviklet en egen metodikk for konsekvensanalyser, herunder også metode for beregning av samfunnsnytte av investeringer. Konsekvensanalysemetodikken er beskrevet i håndbok nr 140, som består av tre hefter: - Del I: Prinsipper og metodegrunnlag - Del IIa: Metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser - Del IIb: Metodikk for beregning av prissatte konsekvenser - Brukerveiledning EFFEKT 5 I tillegg finnes et hefte, Del III, med eksempler. Denne delrapporten om nytte- / kostnadsanalyser følger metodikken for beregning av prissatte konsekvenser, og beregningsprogrammet EFFEKT 5.63 er benyttet sammen med data fra trafikkberegningsmodellen TRIPS (TASS 5 - Transportmodell for Bergen) og ulike vegstandarddata fra vegdatabanken. En nytte-/kostnadsanalyse utføres for å kunne sammenholde samfunnets investerings- og driftskostnader for et vegutbyggingstiltak med de besparelser for samfunnet som prosjektet gir i form av reduserte ulykker, redusert transportarbeid, redusert tidsbruk til transport m.m. De økonomisk kvantifiserbare faktorer som vurderes i en nytte/kostnadsanalyse utgjør en viktig del av beslutningsgrunnlaget for om et vegprosjekt bør realiseres, og for hvilken av flere alternative løsninger som bør velges. Lønnsomhetskriteriet i samfunnsøkonomisk forstand er at nettonytten, dvs de besparelser tiltaket gir fratrukket kostnadene ved å gjennomføre tiltaket, er positiv. Men de økonomisk kvantifiserbare faktorene utgjør ikke hele beslutningsgrunnlaget, og må alltid veies opp mot de ikke økonomisk kvantifiserbare effektene av tiltaket. Dersom et tiltak har negativ nettonytte, kan det likevel være ønskelig å gjennomføre det, dersom tiltakets ikkekvantifiserbare virkninger vurderes så høyt at det oppveier det beregnede samfunnsøkonomiske tapet. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

4 4 2. Beregningsforutsetninger Infrastrukturtiltak er i stor grad irreversible og har ofte langsiktige virkninger som det er viktig å få med i konsekvensanalysen. Konsekvensene av de ulike alternativene må derfor sees i et langsiktig perspektiv. En analyseperiode på 25 år er valgt. Beregningsperioden er i første rekke begrenset til 25 år ut fra usikkerhet i trafikkprognosen og utvikling i øvrige variable som har betydning for konsekvensberegningen. Beregningsperioden vil ofte være kortere enn hva man oppfatter som veganleggets levetid. Når det gjelder teknisk levetid, vil anlegges ulike elementer ha svært forskjellig levetid; fra noen får år til nærmest uendelig. En del elementer med kort levetid blir fornyet via det ordinære vedlikeholdet. Viktigere i konsekvensanalysen er kanskje veganleggets funksjonelle levetid som er den perioden anlegget forventes å fylle den funksjon det er tiltenkt. Denne levetiden kan være vanskelig å forutsi på grunn av usikkerhet i trafikkutvikling, arealanvendelse o.l. Ut fra en helhetsvurdering har en valgt å sette levetiden til 40 år der ikke spesielle forhold ved tiltaket skulle tilsi en kortere eller lengre levetid. Ved en analyseperiode på 25 oppstår det et gap på 15 år hvor konsekvensene av alternativene ikke beregnes. I denne 15-års perioden har tiltaket en restverdi som inngår i tiltakets netto nytte med positiv verdi. Som en forenkling og en konservativ tolkning av restverdibegrepet, skal en beregne restverdien som et uttrykk for vegalternativets gjenstående fysiske verdi. Det benyttes en lineær avskriving, slik at restverdien ved utløpet av analyseperioden settes til 15/40 av investeringskostnaden. Med en beregningsperiode på 25 år inntreffer nytte og kostnader av prosjektet på forskjellige tidspunkter. For å få et samlet bilde av fordeler og ulemper som prosjektet medfører må disse summeres. De kan imidlertid ikke summeres direkte. De må diskonteres til et gitt sammenligningsår. Diskontering vil si en omregning av fremtidige kostnader eller nytte til basisårets verdi (sammenligningsåret) ved hjelp av en kalkulasjonsrente. Kalkulasjonsrenten fastsettes av Finansdepartementet for vurdering av offentlig virksomhet. Kalkulasjonsrenten er 8,0 %. Sammenligningsår er Skatter og avgifter inngår i forskjellig grad i nytte- og kostnadsfaktorene i Statens vegvesens nyttekostnadsanalyser. På bakgrunn av erfaringsmateriale settes merverdiavgiften i nyttekostnadsanalyser til et gjennomsnitt på 6,0 %. Skattefaktor er innført som begrep i lønnsomhetsvurderingene. En begrunnelse for bruk av skattefaktor er at offentlige prosjekter finansieres ved beskatning, og at skatteinnkrevingen medfører administrative kostnader. Dessuten fører økte skatter til effektivitetstap, fordi ressursbruken påvirkes av skatteøkning. Det legges derfor til 20% på alle kostnader som bevilges over det offentlige budsjett i nytte kostnadsberegningen. Alle beregningene er endringer i forhold til nullalternativet. Beregningsperiode: 25 år Felles prisnivå: 2004 Levetid: 40 år Kalkulasjonsrente: 8,0 % Sammenligningsår: 2015 Gjennomsnittlig mva: 6,0 % Skattefaktor: 20% E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

5 5 3. Vegalternativ Følgende vegalternativ er beregnet i denne rapporten. Figur 3.1 Alternative løsninger for Arnatunnelen Hovedalternativ N Hovedalternativ N går fra eksisterende rundkjøring i Indre Arna, og koples til E39 ved Fløyfjellstunnelen/Nygårdstangen. Arnatunnelen kobles til eksisterende rundkjøring i Arna sør for jernbanestasjonen (v/arnanipatunnelen). Arnatunnelen føres inn som en fjerde arm i krysset. Ellers blir vegnettet i området som i dag. Alternativet vil bli tilpasset fremtidig løsning for E16 videre østover (utvidelse av Arnanipatunnelen mv.) Tilknytningen mot eksisterende vegsystem på bysiden er planlagt i to alternativer. - alternativ Na med av- og påramping i Fløyfjellstunnelen - alternativ Nb med egne tunnelløp helt fram til viadukten på Nygårdstangen. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

6 6 Alternativ Na Alternativ Na forutsetter kryss med Fløyfjellstunnelen der alle svingebevegelser er tillatt. Det betyr at det er mulig å kjøre mellom Arna og Åsane via tunnelen. Sør for kryssområdet vil Fløyfjellstunnelen bli utvidet fra 4 til 6 kjørefelt, der de ytterste feltene går til/fra Arna. På Nygårdstangen vil alternativet ta utgangspunkt i eksisterende viadukt til/fra Fløyfjellstunnelen, som utvides med et tredje felt i hver retning. For øvrig er det forholdsvis små inngrep i eksisterende forhold. Alternativ Nb Mens alternativ Na forutsetter en fysisk kobling til Fløyfjellstunnelen med kryss i fjell, er alternativ Nb en separat tunnel uten fysisk kobling til Fløyfjellstunnelen Alternativet er basert på en ren gaffel mot viadukten i retning mot Nygårdstangen. Det betyr at det ikke er svingemulighet for trafikk mellom Arna og Åsane. På Nygårdstangen plasseres tunnelforbindelsen til/fra Arna mellom tunneltubene til/fra Åsane. Hensikten med dette er å redusere behovet for veksling mellom kjørefeltene inn mot Nygårdstangkrysset. Alternativ Nb innebærer at viadukten over jernbaneområdet må utvides omtrent som for alt. Na (fra 4 til 6 felt). Hovedalternativ S Hovedalternativ S forutsetter en utvidelse av Rv 580 til 4 felt fra rundkjøringen i Indre Arna til tunnelinnslaget i området Espeland nord. Ny Rv 580 fra Nesttun vil etter gjeldende reguleringsplan gå på østsiden av Arnadalen, med kobling til den nye E16 i et toplans kryss. På Bergenssiden er det utredet to alternative løsninger; Sa og Sb. I tillegg er det vurdert en kombinasjon av hovedalternativ N og S, Sc, som er basert på samme tilknytning i Arna som hovedalternativ N (eksisterende rundkjøring v/ Arnanipatunnelen). For alle S-alternativene er det forutsatt tilknytning til eksisterende vegnett i Bergensdalen. Alternativ Sa og Sc er vurdert med en variant der deler av traseen går i miljøtunnel. I en fremtidig situasjon kan det være aktuelt å koble Arnatunnelen, alternativ S, direkte til en eventuell fremtidig Mindetunnel mellom Danmarksplass og Fjøsanger. Mulige trafikale virkninger av en slik tilknytning vil bli drøftet i konsekvensutredningen, men alternativet utredes med utgangspunkt i en tilknytning til eksisterende vegnett. Alternativ Sa Arnatunnelen ledes ut der dagens jernbanetunnel (Kronstadsporet) munner ut på Kronstadsiden. Videre følges jernbanesporet med veg i dagen, under Inndalsvegen og fram E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

7 7 mot Kanalvegen. Her blir det rundkjøring og trafikken mot sentrum/vest vil gå i tunnelramper fram mot Fjøsangervegen/Danmarksplass. Trafikk mot sør og Bergensdalen vil gå via Kanalvegen. Alternativ Sa, inkl. miljøtunnel Dette alternativet er identisk med alternativ Sa, bortsett fra at vegen fra Kronstadtunnelen frem mot rundkjøringen ved Kanalvegen senkes i terrenget og legges under et lokk som kan utnyttes til andre formål. Hensikten med å utrede dette alternativet er å få frem areal- og miljøgevinstene av å bygge lokk over vegen. Alternativ Sb Tunnelen fra Arna munner i dette alternativet ut på Mindemyren ved Minde Allé (øst for Kanalvegen). Traseen går direkte til Fjøsangervegen (dagens rundkjøring ved Mindeveien/Minde Allé). Trafikken mot sør og nord fordeles via et nytt toplanskryss. Mindeveien kobles sammen med Minde Allé i et uavhengig lokalvegsystem med kulvert under Fjøsangerveien. Alternativ Sc Alternativet kombinerer alt Sa i Bergen og alt. N i Arna. Alternativet går fra rundkjøringen i Arna i tunnel direkte til Kronstad/Solheim med tilkopling som Sa her. Alternativ Sc, inkl. miljøtunnel Alternativet er identisk med Sc, men med miljøtunnel på strekningen mellom Kronstadtunnelen og Kanalveien. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

8 8 4. Trafikkgrunnlag Det vises til egen trafikkrapport som presenterer prognoseberegninger for alle vegalternativene. Trafikkanalyserapporten beskriver trafikken som det en utbygging av Arnatunnel vil gi på vegnettet i influensområdet. Denne trafikken kan betraktes som sammensatt av to ulike deler. Den ene delen av trafikken består av reiser som ville blitt utført også i nullalternativet. Denne trafikken vil som følge av nytt vegnett kunne finne andre kjøreruter enn før, men reisene går mellom de samme start og sluttpunkt som de ellers ville gjort. Denne trafikken vil stort sett oppnå transportøkonomiske besparelser som følge av forbedret vegnett, og disse besparelsene beregnes i EFFEKT. Den andre delen av totaltrafikken består av trafikk som i nullalternativet ikke ville ha kjørt mellom de samme start og sluttpunkter som det de gjør med det nye vegnettet. Bedret infrastruktur gjør at disse trafikantene endrer reisevaner. I prinsippet ville de ellers kjørt til andre steder (til andre målpunkter) eller reist med andre reisemidler. Denne trafikken kalles derfor ofte for nyskapt trafikk. Også i denne rapporten kalles denne trafikken nyskapt trafikk. Det som gjør at flere vil trafikkere en strekning, er at tilbudet er blitt forbedret gjennom redusert tidsforbruk, reduserte kostnader og/eller redusert kjørelengde. Dermed blir det flere trafikanter som velger å kjøre på den aktuelle strekningen framfor å foreta en kortere tur. Trafikantene får med andre ord flere aktuelle reisemål innenfor en viss kostnads- eller tidsgrense, ved at reisemotstanden mellom områder blir redusert. Nytten for denne trafikken beregnes ved å se på endringen i såkalte generaliserte kostnader, som er en sammenveiing av tidskostnader, kilometeravhengige kostnader, ulempeskostnader og direkte utlegg i form av f.eks. billettpris på ferger. Det er denne endringen i generaliserte kostnader som gir en endring i trafikkmengde, og som tilleggstrafikken omsetter til trafikantnytte. Beregning av nytte for trafikanter som endrer reisemål er vist i kapittel 11. Figurene på de neste sidene viser hvordan trafikken fordeler seg på vegnettet i 0-alternativet, samt med en utbygd Arnatunnel i noen hoved alternativ. Det er disse trafikktallene som ligger til grunn for beregningen av de prissatte konsekvensene. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

9 9

10 10

11 11 5. Investeringskostnader Det vises til Teknisk økonomisk rapport der alternativenes traseer, standard og kostnader er vist. Ved beregning av investeringskostnadene må det også tas hensyn til byggetiden for anlegget. Det er forutsatt en optimal anleggstid på fire og et halvt år for alle tunnelalternativene. I nytte- /kostnadsanalysen er det forutsatt en jevn fordeling av anleggskostnader over byggetiden. For alle kostnader over offentlig budsjett som er med i nytteberegningen, blir det og lagt til en skattefaktor på 20 %. Alternativ Investeringsko stnad inkl. Mva Diskontert Investeringskostnad ekskl. Mva inkl skattefaktor Diskontert investeringskostnad inkl. Mva og skattefaktor NA 1931 mill kr 2618,3 2775,4 NB 1714 mill kr 2324,1 2463,5 SA 1714 mill kr 2324,1 2463,5 SA Miljøtunnel 1832 mill kr 2484,1 2633,1 SB 1752 mill kr 2375,6 2518,1 SC 1799 mill kr 2439,3 2585,7 SC Miljøtunnel 1919 mill kr 2602,0 2758,2 Tabell 5.1: Totale anleggskostnader (2004-kroner). 6. Drifts- og vedlikeholdskostnader Dette kan omfatte kostnader som vedlikeholdskostnader for veger, broer og tunneler, fergekostnader, drift av bomstasjoner m.v. Vedlikeholdskostnadene kan deles inn i to hoveddeler: Generelle vedlikeholdskostnader Dette er kostnader som dekker vanlig vedlikehold for vegstrekninger, og beregnes avhengig av vegstandard, trafikkmengde og klimatiske forhold. Vegstandarden defineres ved hjelp av to parametre: Vegfunksjon (Stamveg og øvrige veger) og Standardklasse. Spesielle tilleggskostnader Dette kan være spesielt vedlikeholdskrevende elementer eller elementer med spesielt høye vedlikeholdskostnader som kommer i tillegg til generelle vedlikeholdskostnader. Slike tilleggskostnader kan f.eks. gjelde tunneler, bruer, fergekaier m.m. Alternativene kan ha ulike E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

12 12 innslag av slike elementer med spesielle vedlikeholdskostnader. Nedenfor er det satt opp en tabell med endring i vegvedlikehold og samlede driftskostnader for hvert alternativ. Alternativ Sum endret vegvedlikehol Endrede samlede driftskostnader (Vegvedlikehold) NA 108,7 115,2 NB 105,5 111,9 SA 104,8 111,1 SA Miljøtunnel 110,6 117,3 SB 115,5 122,5 SC 119,3 126,4 SC Miljøtunnel 125,6 133,1 Tabell 6.1 Endrede vedlikeholdskostnader,diskontert for de ulike alternativene (2004 kroner) Økning i vedlikeholdskostnader er vist som positivt tall. 7. Tidskostnader Trafikantenes sparte tidsforbruk tillegges i samfunnsøkonomiske beregninger en verdi i form av sparte tidskostnader, der spart tid multipliseres med en tidsverdi uttrykt som kroner pr. time. Tidsverdien er et utrykk for trafikantenes betalingsvillighet for redusert reisetid. I EFFEKT-programmet beregnes trafikantenes tidsforbruk ved hjelp av en fartsmodell. Denne modellen tar hensyn til hvordan veggeometri, stigninger, kurvatur, skiltet hastighet, kapasitetsforhold m.m. påvirker kjørehastigheten på vegnettet. Enhetsprisene beregnes med grunnlag i gjennomsnittlig industriarbeiderlønn, fordeling på reisehensikter, verdsetting avhengig av reisehensikt og personbelegg for hver reisehensikt. Beregningene gjøres for hver reisehensikt, for hver belastningsperiode (tidspunkt på dagen), for hvert år i beregningsperioden. Alternativene gir ulik grad av tidsbesparelse i sum for trafikantene. I tabell 7.1 er totale besparelser i tidskostnader for de ulike alternativene vist. Tallene er hentet fra beregninger i EFFEKT, og er total besparelse over en 25 års beregningsperiode. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

13 13 Alternativ Innsparte tidskostnader NA 841,1 NB 894,8 SA 750,9 SA Miljøtunnel 750,9 SB 728,7 SC 821,9 SC Miljøtunnel 821,9 Tabell 7.1: Reduserte tidskostnader for de ulike alternativene, diskontert (2004-kroner). Positivt tall viser besparelser i tidskostnad. 8. Kjøretøyers driftskostnader Dette er kostnader knyttet til kjøring på veg, og består av fire kostnadsfaktorer: drivstoff, olje / dekk, reparasjon / service og avskrivninger / kapitalkostnader. Kostnadene er kilometeravhengige, og kostnadene varierer med biltype. Det skilles på kostnader pr. kilometer for lette og tunge biler. Det er flere forhold som kan påvirke kjøretøykostnadene i et vegnett. Kortere veglengde gir direkte utslag i proporsjonalt reduserte kjøretøykostnader. Endringer i geometriske forhold påvirker kjøretøykostnadene på to måter: direkte gjennom stigning m.m., og indirekte ved at geometriske forhold påvirker beregnet kjørefart, som igjen påvirker kjørekostnadene. Kapasitetsforbedrende tiltak påvirker kjørefarten, og dermed kjøretøykostnadene. Disse momentene er alle tatt med i beregningen av kjøretøykostnadene i EFFEKT. Alternativ Innsparte kjøretøykostnader NA 514,5 NB 540,3 SA 448,4 SA Miljøtunnel 448,4 SB 379,5 SC 504,1 SC Miljøtunnel 504,1 Tabell 8.1: Reduserte kjøretøykostnad for de ulike alternativene, diskontert ( 2004-kroner). Positivt tall viser besparelser i kjøretøykostnad. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

14 14 9. Ulykkeskostnader I nytte-/kostnadsanalysen gjøres en beregning av endringer i de realøkonomiske kostnader ved trafikkulykker. Kostnadene inkluderer følgende kostnadselementer: Produksjonsbortfall Medisinske kostnader Materielle kostnader Administrative kostnader Tabell 9.1 nedenfor viser samfunnets nytte av å unngå ulike skader i trafikken. Tallene inkluderer både de realøkonomiske kostnader og velferdstap, dvs ulemper som de skadde eller deres familier påføres. Dette siste elementet er verdsatt gjennom analyser av betalingsvillighet for å unngå ulempene. Skadegrad Kostnad kr pr tilfelle En gjennomsnittlig personskadeulykke En gjennomsnittlig materiellskadeulykke Tabell 9.1: Gjennomsnittlige ulykkeskostnader (2001 kroner). Fra EFFEKT-beregningen kan man finne endringer i ulykkeskostnadene (inklusiv endringer i ulykkeskostnadene pga nyskapt trafikk). En innsparing på kjørelengden og overgang til et vegnett med høyere standard vil normalt gi en forbedring på ulykkeskostnadene. Trafikk som velger lenger turer enn i 0 situasjonen vil likevel kunne bidra i negativ retning på ulykkeskostnadene. Dette er tatt hensyn til i EFFEKT beregningene. Endringene i ulykkeskostnadene er vist i tabell 9.2, og endring i antall ulykker er vist i tabell 9.3. Alternativ Endrede ulykkeskostnader NA 167,1 NB 151,1 SA 143,9 SA Miljøtunnel 143,9 SB 155,6 SC 132,6 SC Miljøtunnel 132,6 Tabell 9.2: Endrede ulykkeskostnader for de ulike alternativene, diskontert (2004-kroner). Positivt tall er en forbedring (nedgang) i ulykkeskostnadene. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

15 15 Alternativ Endring i antall skadde og drepte Endring i antall personskadeulykker Endring i antall materiellskadeulykker NA 6,11 4,02 58,73 NB 5,49 3,55 55,53 SA 5,38 3,19 46,66 SA Miljøtunnel 5,38 3,19 46,66 SB 6,09 3,99 83,68 SC 5,06 2,99 48,63 SC Miljøtunnel 5,06 2,99 48,63 Tabell 9.3 Endring i antall ulykker for de ulike alternativene i sammenlikningsåret Miljøkostnader Det er gjort Vstøy/Vluft beregninger for to hovedalternativer Nord og Sør. Disse beregningene er lagt til i Effekt som en årlig besparelse. Luftforurensning blir beregnet som endring i utslipp av CO2 og NOX. Det er endring i drivstofforbruket for kjøretøy som ligger til grunn for beregningene. Alternativ Endret utslipp av CO2 (tonn i 2010) Endret utslipp av NOx (tonn i 2010) Endring i antall svært plaget av støy Endring i miljøkostnad NA ,2 NB ,8 SA ,3 SA Miljøtunnel ,3 SB ,6 SC ,9 SC Miljøtunnel ,9 Tabell 10.1 Endrete kostnader for luftforurensning, diskontert (2004 kroner).positive tall viser en bedring (nedgang) i luft/støy forurensning. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

16 Nytte av nyskapt trafikk Med nyskapt trafikk menes i denne sammenhengen den økningen i trafikk som beregnes for en reiserelasjon ut over effekten av vegvalgsendringer for eksisterende trafikanter, dvs nyskapt trafikk er trafikk omfordelt fra andre reisemål/reisemiddel. Det at reisemotstanden mellom to geografiske områder reduseres gjennom redusert lengde, tidsforbruk og/eller kostnader, fører som regel til at trafikken mellom disse områdene øker. Denne sammenhengen er vist grafisk i figuren nedenfor. Generaliserte kostnader G 0 A G 1 B C X 0 X 1 Trafikkmengde Figur 11.1: sammenheng mellom reisekostnader og reiseetterspørsel. I begrepet generaliserte kostnader inngår tidsforbruk, kjørelengde, ulempeskostnader og direkte utlegg i form av billettpriser. Alle disse elementene i reisemotstanden er veiet sammen til et kronebeløp ved hjelp av tidskostnader (verdsetting av tid i kroner pr. time) og distanseavhengige kjørekostnader (kroner pr. kilometer). Nytten for den nyskapte trafikken blir i dette tilfellet arealet C i figur 12.1, som begrenses av etterspørselskurven, endringen i generalisert kostnad (G0- G1) samt endringen i trafikk (X1 - X0). Beregningsformelen for denne nytten av nyskapt trafikk blir tilnærmet lik: 1/2*(G0-G1)*(X1-X0) E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

17 17 Arealet B i figuren er tilsvarende nytten for eksisterende trafikk av de reduserte generaliserte kostnadene, mens arealet A kalles konsumentoverskuddet for eksisterende trafikk, og er nytteverdi for trafikantene som overstiger de kostnadene trafikantene betaler for reisen i form av generalisert kostnad. Nyskapt trafikk er ikke økt turproduksjon i form av økt antall reiser, men det er reiser overført fra andre reisemål og andre reisemidler. Dette er trafikanter som i ettersituasjonen gjerne vil foreta en lengre reise enn før fordi nytten av å ta denne reisen nå er større enn «kostnadene». Ved trafikkberegninger kan man skille nyskapt trafikk fra trafikk som kun endrer reiserute som følge av tiltaket. Dette er gjort ved hjelp av matriser fra transportmodellen for fylket for alle vegalternativene. For å finne den nyskapte (omfordelte) trafikken ser man på endringer i trafikken for de aktuelle reiserelasjonene. Denne endringen multipliseres med endringen i de generaliserte kostnadene og divideres med 2. Man har nå regnet ut arealet av trekant C i figur 12.1, dvs nyskapt trafikk. Den nyskapte trafikken fører også til økte kostnader til vedlikehold og økte ulykkeskostnader. Den nyskapte trafikken sitt totale bidrag til nytten kan oppsummeres slik: Netto nytte av nyskapt trafikk er: Trafikantnytten av den nyskapt trafikken - (endring i vedlikeholdskostnader + endring i ulykkeskostnader). Alternativ Nytte av nyskapt trafikk NA 583,5 NB 658,3 SA 461,2 SA Miljøtunnel 461,2 SB 335,3 SC 482,1 SC Miljøtunnel 482,1 Tabell 11.1 Nytte av nyskapt trafikk, diskontert (2004 kroner). E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

18 Oppsummering av kostnader og nyttekomponenter I tabellen under er nytte- og kostnadskomponentene oppsummert. Tallene finnes igjen i tabellene tidligere i rapporten og i utskriftene fra EFFEKT som er vedlegg til denne rapporten. Netto nytte regnes ved først å summere nyttekomponentene tidskostnader, kjøretøykostnader, nyskapt trafikk, ulempeskostnader og restverdi. Fra denne summen trekkes anleggskostnadene og driftskostnadene og man får netto nytte. Verdiene for drifts- og vedlikeholdskostnader og ulykkeskostnader er korrigert for økte kostnader som følge av den nyskapte trafikken. Nytte av nyskapt trafikk er trafikantnytten, dvs tidskostnader og kjøretøykostnader, for trafikk overført fra andre reisemål. Netto nytte (NN) er et uttrykk for prosjektets absolutte lønnsomhet. Det er et uttrykk for hva samfunnet «får igjen» ved å investerer i tiltaket regnet som en sum av de individuelle velferdsmessige gevinstene (positive og negative) tiltaket genererer, fratrukket kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Et kriterium for at tiltaket skal være lønnsomt er at netto nytte er positiv. Nyttekostnadsbrøken er et relativt mål på lønnsomhet og sier noe om hva man får igjen for hver krone som benyttes til realisering av prosjektet over offentlige budsjetter til vegformål (nytte pr. kostnadsenhet). Internrenten er som nyttekostnadsbrøken et uttrykk for prosjektets relative lønnsomhet. Internrenten er definert som den rente som gir netto nytte lik null. Prosjekter med positiv netto nytte vil ha en internrente som er større enn kalkulasjonsrenten. Renten viser alternativets/tiltakets avkastning med hensyn på de prissatte konsekvensene. Alternativ Sum nytte Sum investering og drift Netto nytte Sum offentlige kostnader Internrente (%) Netto nytte/kostnad (NN/K) NA 2243,0 2727,0-483,9 2890,6 6-0,17 NB 2369,8 2429,6-59,8 2575,4 8-0,02 SA 1922,2 2428,8-506,7 2574,6 6-0,20 SA Miljøtunnel 1928,2 2594,7-666,5 2750,4 6-0,24 SB 1718,2 2491,1-772,9 2640,6 5-0,29 SC 2066,4 2558,6-492,2 2712,1 6-0,18 SC Miljøtunnel 2072,6 2727,2-654,6 2890,8 6-0,23 Figur 12.1 Nytte/kostnadstall for alternativene. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

19 Ringveg øst I utredningsprogrammet er det beskrevet at en skal se på de trafikale effektene av en utbygging av Ringveg øst, og at disse skal nytteberegnes. Det foreligger ikke kostnadstall for Ringveg øst som har samme kvalitet som for Arnatunnelen. Det er derfor gjort en beregning av trafikken i transportmodellen, og en beregning av tids og kjøretøy kostnadene i EFFEKT 5, uten at det er kjørt en full Nyttte kostnads beregning for Ringveg øst. Det er kjørt 2 beregninger. En beregning hvor Null2015 (det samme nullalternativet som er lagt til grunn for alle Arnatunnelberegningene) er sammenliknet med et vegnett med Ringveg øst (uten noen Arnatunnel) (1) og en beregning hvor Ringveg øst inngår i nullalternativet sammenliknet mot Arnatunnel alt T1 (Nb med kollektivforbedring) (2). Tidskostnader Kjøretøykostnader Nytte av nyskapt trafikk 1. Ringveg øst 370,0 128,1 35,4 2 T1 Arnatunnel m Ringveg øst 674,1 437,1 475,0 Tabell 13.1 Trafikantnytte for Ringveg øst 14. Reduserte bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet Det er etablert et forenklet beregningsopplegg for å beregne bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet. De bedriftsøkonomiske kostnadene finnes ved hjelp av omregningsfaktorer mellom samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske kostnader. Følgende delkostnader inngår i de bedriftsøkonomiske kostnadene: Tidskostnader: Passasjerer (og sjåfør) for lette biler i arbeid, tidsavhengige driftskostnader for tunge biler, passasjerer i busser (generelle og spesielle) i arbeid, tidsavhengige driftskostnader for generelle busser. Kostnadene gjelder både ved kjøring på veg og i fergesamband. Kjøretøykostnader: Kjøretøykostnader for lette biler i arbeid, tunge biler og generelle busser, totale driftskostnader for spesielle busser. Nytte av økt tillatt aksellast: All nytte av økt tillatt aksellast Fergekostnader: Totale fergekostnader (drift og kapital) som ikke dekkes av tilskudd, regnet for trafikk i arbeid. Nytte av nyskapt trafikk Lette biler i arbeid, tunge biler, busser i arbeid Ulempeskostnader for fergetrafikk: Alle ulempeskostnader for fergetrafikanter i arbeid E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

20 20 Bompenger og innkrevingskostnader: Innkrevingskostnader som ikke dekkes overbudsjett (bompengeandelen) og årlige innkrevingskostnader, regnet for trafikk i arbeid. Alternativ Reduserte bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet NA 912,2 NB 978,2 SA 787,8 SA Miljøtunnel 787,8 SB 693,5 SC 870,8 SC Miljøtunnel 870,8 Tabell 14.1 Reduserte bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet, diskontert (2004 kroner). 15. Følsomhetsanalyse Generelt er det knyttet usikkerhet til alle verdier som benyttes i konsekvensanalysen. En følsomhetsanalyse viser hvordan beregningsresultatet påvirkes av usikkerhet i én eller flere av inngangsdataene. Dette i forhold til en usikkerhetsanalyse som viser hvordan usikkerhet i inngangsdataene forplanter seg til beregningsresultatet slik at man kan si noe om usikkerhetsfordelingen til dette resultatet. For å kunne angi graden av usikkerhet må man kjenne sannsynlighetsfordelingen for de aktuelle variable. I svært få tilfeller kjenner man slike fordelinger, og det er derfor vanlig å vurdere betydningen av usikkerhet ved hjelp av følsomhetsanalyse. Følgende sentrale variable bør inngå i følsomhetsanalysen: Kostnadsanslag på anlegget Årlig trafikkvekst Vegdirektoratet gjennomførte i 1997 følsomhetsanalyser av 20 utvalgte prosjekter spredt rundt om i hele landet. Hensikten var å kartlegge hvordan beregnet netto nytte og nytte/kostnadsbrøken blir påvirket når de mest sentrale forutsetningene endres, nemlig kostnadsoverslag og årlig trafikkvekst. I analysen er anleggskostnadene variert med ± 25 %. På oversiktsnivå regner man vanligvis med en usikkerhet i kostnadsanslaget på ± 25 %. Erfaringstall fra realiserte prosjekter viser i gjennomsnitt langt lavere variasjonsområde. På landsbasis ligger variasjonsområdet for kostnadsoverslag på ± 6 % i forhold til detaljplannivå. Kravet på detaljplannivå er at variasjonsområdet for kostnadsoverslag skal ligge innenfor ± 10 %. Årlig trafikkvekst er i analysen variert med ± 1 % prosentpoeng. Det er viktig å være oppmerksom på at endring i årlig trafikkvekst med ± 1 % prosentpoeng vil innebære betydelig endring i totaltrafikken over en periode på 25 år. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

21 21 Resultatet av analysen er blant annet at en endring i anleggskostnader på ± 25 % har større innvirkning på netto nytte enn en endring i årlig trafikkvekst på ± 1 % prosentpoeng. En konklusjon som trekkes er at netto nytte er svært følsom for store endringer i anleggskostnader og trafikkvekst. Man må derfor stadig arbeide med å forbedre kostnadsoverslag og trafikkanalyser/prognoser på prosjektnivå. Det presiseres likevel i analysen at netto nytte og nytte/kostnadsbrøk beregnet med basis forutsetninger vil være de beste anslag som kan skaffes, idet disse bygger på den beste informasjonen man har på analysetidspunktet. Det er i denne temarapporten utført en følsomhetsanalyse for et av alternativene. Følsomhetsanalysen er utført for Arnatunnel Alt Nb. Det er valgt å variere anleggskostnadene med ± 25. Årlig trafikkvekst er variert med + 1 % prosentpoeng og 0,5-1,0. Anleggskostnadene er variert mellom ± 25 % og variasjonen i resultatene for Arnatunnel Alt Nb er vist i tabell % Oppr % kostnadsoverslag Kostnadsoverslag mill mill mill Netto nytte 387,6 mill -59,8 mill -619,3 mill Nytte kostnads brøk 0,19-0,02-0,19 Tabell 15.1 Anleggskostnadene ± 25 % for alternativene. Ut fra de endrede anleggskostnadene er nye nytte/kostnadstall beregnet. Årlig trafikkvekst angitt i trafikkprognosen, er en sentral variabel i nyttekostnadsanalysen. Prognosen angir den mest sannsynlige verdien. Den komponenten som har størst innvirkning på nytten er reduserte tidskostnader. Tidskostnadene og de andre nyttekomponentene er påvirket av årlig trafikkvekst. Beregenet Øket Redusert Tom.år Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge ,0 0,7 2,0 1, ,8 0,5 1,8 1,5 0 0 Tabell 15.2: Forventet trafikkvekst, samt endret trafikkvekst for følsomhetsberegning. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

22 22 I denne følsomhetsanalysen for alternativ Arnatunnel Alt Nb er trafikkveksten redusert med 0,5 1,0 % prosentpoeng og økt med 1 % prosentpoeng. traf.v. - 1 % pr.poeng Opprinnelig traf.v + 1% pr.poeng traf.v Netto nytte -199,3 mill -59,8 mill 126,6 mill Nytte/kostandsbrøk NN/K -0,08-0,02 0,05 Tabell 15.3: De ulike komponentenes variasjon når trafikkveksten varieres. Følsomhetsanalysen viser at både endring i trafikkvekst og endring i anleggskostnadene har innvirkning på nytten for prosjektet, men at det er anleggskostnadene som gir størst påvirkning av nytte/kostnadsbrøken. For alternativ Arnatunnel Alt Nb endres nytte/kostnadsbrøken fra opprinnelig -0,07 til 0,13 og -0,23 når anleggskostnadene varierer mellom - 25 % og + 25 %, mens den varierer fra opprinnelig -0,07 til -0,00 og -0,12 når trafikkveksten endres med mellom - 1 % prosentpoeng og med + 1 % prosentpoeng. E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

23 23 VEDLEGG: UTSKRIFTER FRA EFFEKTBEREGNINGENE E16 Arantunnelen Konsekvensutredning Deltema: Transportøkonomi September 2004

24 24

25 25

26 26

27 27

28 28

29 29

30 30

31 31

32 32

33 33

34 34

35 35

36 36

37 37

38 38

39 39

40 40

41 41

42 42

43 43

44 44