Fagrapport teknisk beskrivelse

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen Fagrapport teknisk beskrivelse E39 Lyngdal vest - Ålgård Kommunedelplan med konsekvensutredning Foto: Kjell Inge Søreidet

2

3 DOKUMENTINFORMASJON Rapporttittel: Dato: Versjonsnummer: 01 Oppdragsgiver: Kontaktperson, Statens vegvesen: Konsulent: Fagrapport Teknisk beskrivelse E39 Lyngdal vest Ålgård Statens vegvesen Region sør Torun Lynnebakken Norconsult AS Oppdragsnummer: Oppdragsleder: Utarbeidet av: Kontrollert av: Godkjent av: ISBN: Terje Faanes Ivar Skyberg Hans Petter Duun Terje Faanes (digital versjon) Side 3 av 85

4 Forord Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utarbeide en kommunedelplan for ny E39 på strekningen Lyngdal vest Ålgård. Planarbeidet skal gjennomføres som statlig plan der Kommunal og moderniseringsdepartementet er vedtaksmyndighet. Statens vegvesen Region sør er prosjekteier og har ansvaret for det praktiske planarbeidet. Vegtiltaket utløser konsekvensutredningsplikt etter plan og bygningsloven 4 2 og 6a i forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan og bygningsloven. Som ledd i planarbeidet er det utarbeidet en rekke fagrapporter. Foreliggende dokument er en teknisk beskrivelse av planen og omfatter fagene veg, ingeniørgeologi, geoteknikk, konstruksjoner, flom, jernbane og massehåndtering. Det foreligger egne fagnotat for ingeniørgeologi, geoteknikk og flom, som den tekniske beskrivelsen bygger på. Denne rapporten, sammen med andre fagutredninger, inngår i en samlet konsekvensutredning i tråd med Statens vegvesens håndbok V712 om konsekvensutredninger. Ansvarlig for planarbeidet i Statens vegvesen er Nils Ragnar Tvedt som prosjektleder og med Torun Lynnebakken som planleggingsleder. Oppdragsansvarlig hos Norconsult AS er Terje Faanes med Ivar Skyberg som disiplinansvarlig for tekniske fag. Rapporten offentliggjøres på følgende nettadresse: Kristiansand Side 4 av 85

5 Innhold Forord 4 Sammendrag 7 1 Innledning Bakgrunn Mål for prosjektet Utredningsområdet Eksisterende vegsystem Nasjonale mål og føringer for planarbeidet 17 2 Korridorbeskrivelse To korridorer i Agder og tre i Rogaland Korridor A1/A2 Vatlandstunnelen - Birkeland Korridor A1 Birkeland Lølandsvatn Tronåsen Korridor A2 Birkeland Flikka Tronåsen Korridor R1 Tronåsen Moi - Ualand nord - Oksafjell Variant V2a Ualand nord Variant V2b Ualand sør Korridor R1 Oksafjell Holmen Vikeså Kydlandsvatnet Variant V3a via Vikeså Variant V3b via Litle Svela i Sveladalen Korridor R1 Kydlandsvatnet Bollestad Variant V4a Søylandsdalen Variant V4b Jolifjell Korridor R2 Tronåsen Moi Ualand sør Sagland Korridor R2 Sagland - Kydlandsvatn Korridor R2 Kydlandsvatn Bollestad Korridor R3 Tronåsen Moi Drangsdalen Grøsfjell - Sagland Variant V1a, daglinje i Drangsdalen Variant V1b tunnel i Drangsdalen Korridor R3 Sagland- Kydlandsvatn og Kydlandsvatnet - Bollestad Sideveger Sideveg fra Flikka til Lølandsvatn i korridor A Sideveg fv.32 mot Sokndal i korridor R Sideveg rv.42 fra Egersund i korridor R1, R2 og R Side 5 av 85

6 3 Veg i dagen Horisontal- og vertikalkurvatur Overbygning Overvann Belysning Viltgjerder Gang og sykkelveger 59 4 Tunnel 60 5 Konstruksjoner 61 6 Kryss 64 7 Flomvurderinger Usikkerhet og forutsetninger Delområder 67 8 Forholdet til jernbanen Aktuelle felleskorridorer Mulige gevinster ved samordnet utbygging av veg og bane Tekniske krav til jernbane og veg Mulige jernbanetraséer mellom Moi og Egersund Gjennom Ualandsdalen J Direktelinje Moi Egersund J Eide Ualand (trasé J3) Jernbanestrekninger med mulig samordningsgevinst med ny E Oppsummering og mulige konsekvenser for jernbanen 72 9 Anleggsgjennomføring Massebalanse Forutsetninger for masseberegningen Massebalanse Vurdering av deponiområder Bruk av fjellmasser til veganlegget Anleggstekniske utfordringer 82 Referanser Side 6 av 85

7 Sammendrag Korridorbeskrivelse Innenfor planområdet er det utredet flere alternative vegkorridorer, to i Agder og tre i Rogaland: Korridorer i Agder: Korridor A1/A2 er en felles strekning fra Vatlandstunnelen til Birkeland. Mellom Birkeland og Tronåsen er det to korridorer, A1 og A2, som møtes i tunnelen under Tronåsen. Korridorer i Rogaland: I Rogaland er det tre hovedkorridorer R1, R2 og R3 som alle starter i felles punkt i tunnel under Tronåsen og går fram til Bollestad sør for Ålgård. På deler av korridorene i Rogaland er det varianter. I denne tekniske fagrapporten er beskrivelsen av korridorene delt i følgende delstrekninger: Vest Agder: Korridor A1/A2 Vatlandstunnelen Birkeland Korridor A1 Birkeland Lølandsvatn Tronåsen Korridor A2 Birkeland Flikka Tronåsen Rogaland: Korridor R1 Tronåsen Moi Ualand nord Oksafjell o Variant V2a Ualand nord o Variant V2b Ualand sør Korridor R1 Oksafjell Holmen Vikeså Kydlandsvatnet o Variant V3a Vikså o Variant V3b Litle Svela Korridor R1 Kydlandsvatnet Søylandsdalen Bollestad o Variant V4a Søylandsdalen o Variant V4b Jolifjell Korridor R2 Tronåsen Moi Ualand sør Sagland Korridor R2 Sagland Kydlandsvatnet Korridor R2 Kydlandsvatnet Bollestad Korridor R3 Tronåsen Moi Drangsdalen Grøsfjell Sagland o Variant V1a daglinje i Drangsdalen o Variant V1b Tunnel i Drangsdalen Korridor R3 Sagland Kydlandsvatnet og Kydlandsvatnet Bollestad Sideveger: Sideveg fv. 466 fra Flikka til Lølandsvatn i korridor A1 Sideveg fv.32 mot Sokndal i korridor R3 Sideveg rv.42 fra Egersund i korridor R1, R2 og R3 En summarisk oversikt over delstrekningene er vist nedenfor. Hver enkelt delstrekning er nærmere omtalt i kapittel Side 7 av 85

8 Figur 0 1 Oversikt over korridorer og varianter Oversikt over delstrekninger Delstrekning Total lengde Lengde dagsone Lengde tunnel Lengde bruer A1/A2 Vatlandstunnelen - Birkeland A1 Birkeland Lølandsvatn - Tronåsen A2 Birkeland Flikka - Tronåsen R1-V2a Tronåsen Moi - Ualand nord Oksafjell R1-V2b Tronåsen Moi - Ualand sør Oksafjell R1-V3a Oksafjell Holmen - Vikeså Kydlandsvatnet R1-V3b Oksafjell Holmen - Svela Kydlandsvatnet R1/R2/R3-V4a Kydlandsvatnet Søylandsdalen Bollestad R1/R2/R3-V4b Kydlandsvatnet - Jolifjellet - Bollestad R2 Tronåsen - Moi - Ualand - Sagland R3-V1a Tronåsen Moi Drangsdalen - Grøsfjell - Sagland R3-V1b Som R3-V1a, med tunnel gjennom Drangsdalen R2/R3 Sagland - Kydlandsvatnet Side 8 av 85

9 Oversikt over lengder for de ulike korridoralternativene (km) Sideveger Korridor Total Dagsone Tunnel Bru A1 R1 92,0 52,7 33,2 6,1 A2 R1 91,6 42,0 43,6 6,0 A1 R2 95,1 58,0 30,9 6,2 A2 R2 94,8 47,3 41,3 6,1 A1 R3 96,5 63,1 26,5 6,9 A2 R3 96,2 52,5 36,9 6,8 Flikka til Lølandsvatn Ny sideveg skal forbinde dagens E39 ved Flikka til planlagt kryss ved Lølandsvatn i korridor A1. Denne strekningen vil bli ca. 5,6 km lang, hvorav omtrent halvparten vil ligge i tunnel. Vegen planlegges som H2 veg med dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Sideveg fv. 32 mot Sokndal Parsellen er en ca. 6,7 km lang oppgradering av dagens veg som går fra nytt kryss på Grøsfjell i retning Soknedal. Hensikten med dette tiltaket er å få kortere reisetid for trafikk mellom korridor R3 og Sokndal, samt å forbedre trafikksikkerheten. Sideveg rv.42 fra Egersund Deler av rv.42 bygges om for å gi en kortere reisetid for trafikk mellom ny E39 og Egersund, samt bedre trafikksikkerheten. Vegen planlegges som en H2 veg med 80 km/time på hele strekningen som er ca. 2,3 km lang. Veg i dagen Ny E39 planlegges som motorveg med 4 kjørefelt og dimensjonerende hastighet på 110 km/t, i samsvar med Statens vegvesens håndbok N100 og NA rundskriv 2015/2. Den nye dimensjoneringsklassen erstattet dimensjoneringsklasse H8 og H9. For dimensjonerende trafikkmengde mellom og ÅDT gir dette en samlet vegbredde på 20 m. Hvis ny håndbok N100 blir vedtatt i tråd med høringsutgaven, vil E39 måtte bygges etter standardklasse H3 for firefelts motorveg med 110 km/t, ÅDT>12000 og vegbredde 23 meter. Dette vil innebære at vegen vil få et større fotavtrykk og noe høyere kostnader, enn det som ligger til grunn for konsekvensutredningen Side 9 av 85

10 Horisontal- og vertikalkurvatur Minimum horisontalkurvatur: 800 m Maksimal stigning: 5 % Vegfyllingene er i hovedsak planlagt med en helning på 1:2. Helningen kan gjøres brattere (1:1,5), der dette er viktig for å redusere vegens arealinngrep. I motsatt tilfelle kan fyllingene gjøres slakere, der dette er viktig for å få en bedre tilpasning til landskapet. Hvis det er masseoverskudd i linja kan man bruke ekstra masse ved slakere fyllinger og terrengmessig arrondering av sideterrenget. Disse tiltakene er ikke spesifikt behandlet i kommunedelplanen. Tunnel Vegtunneler planlegges i samsvar med Statens vegvesens håndbok N500. Ny E39 med fartsgrense 110 km/t skal dimensjoneres med tunnelprofil 2 x T10,5, der hvert tunnelløp har innvendig bredde på 10,5 m. Tunnel for lokalveger er dimensjonert som H2 veg med fartsgrense 80 km/t og tunnelprofil T9,5, med innvendig bredde på 9,5 m. Endelig dimensjoneringsklasse fastsettes i reguleringsfasen. Sikkerhetsutrustningen i tunneler med lengde over 500 meter, er regulert i tunnelsikkerhetsforskriften, og varierer med tunnellengden og trafikkmengdene. Konstruksjoner Planen beskriver noen typiske brukonstruksjoner som kan være egnet for aktuelle spennlengder, men ingen konstruksjonstyper er bestemt på dette plannivået. Neste planfase vil i større grad ta stilling til bruene. Avsnittet er en generell beskrivelse av aktuell konstruksjonstyper. I tillegg er det laget skisseprosjekt av følgende bruer: Brutype B1, Fritt frembygg bru (FBB) FFB bruer egner seg meget godt for spennlengder på ca meter. For dette prosjektet foreslås å benytte FFB bruer der vi har behov for større spenn kombinert med stor høyde over terreng. Brutype B2, Betong kassebru Dette er en tradisjonell kassebru i spennarmert betong som egner seg godt for spennlengder på ca meter. Brutype B3, Betong bjelkebru Brutypen benyttes i dette prosjektet for lavere bruer med typiske spennlengder på 30 meter. Brutypen kan utføres med både direkte fundamentering, pelegrupper eller for eksempel to enkeltpeler som føres direkte opp i overbygningen. Brutype B4, Betong platebru Brutypen benyttes i dette prosjektet ved krysning av bekker, driftsveger og lignende. Den benyttes også som overgangsbru over ny E39, og egner seg godt for spennlengder på ca meter. Tverrsnittet har nokså konstant høyde over hele brubredden, men dette reduseres normalt noe mot kantdragerne for å gi et godt estetisk utrykk. Dette er lave bruer som bygges med stillas reist fra bakken Side 10 av 85

11 Brutype B5, Fedafjorden hengebru Det er lagt til grunn hengebru her, da eksisterende parallell bru er en hengebru. På grunn av nærheten til eksisterende bru, er brua valgt lik i sin utforming med samme hovedspenn og tårnplassering. Kryss Kryss skal bygges som planskilte kryss. Rundkjøringer i tilknytning til planskilte kryss skal dimensjoneres for modulvogntog. Det er vurdert om arealer i tilknytning til noen av kryssene egner seg til døgnhvileplass, kollektivknutepunkt og rasteplass. Det foreslås en døgnhvilplass ved Lølandsvatn i A1 og Flikka i A2. Rasteplasser foreslås i tilknytning til kryss ved Årrestad for korridor R1 og R2, og i tilknytning til krysset ved Grøsfjell for korridor R3. Holdeplasser for buss Gode løsninger for kollektivtrafikken både regionalt og lokalt, er viktige for å sikre effektiv betjening av bussene uten unødvendige avstikkere fra hovedtraséen. Det vil ha stor betydning for busstilbudets attraktivitet for de reisende. Bussene bør tape så lite tid som mulig for å komme til og fra holdeplass, og på steder med mulighet for overgang til lokalt busstilbud må avstand til lokalbussholdeplass og lesbarheten i anlegget være god. I planen er det lagt opp til at alle kryss skal ha holdeplass for buss i begge retninger og gangforbindelse til disse. Alle kryss skal ha parkeringsmuligheter (Park and Ride). Det foreslås kollektivknutepunkt for å binde sammen flere bussruter i tilknytning til krysset på Birkeland. I denne fasen er det også vist mulige kollektivknutepunkt ved kryssene på Moi, Holmen, Sagland og Bue selv om behovet her vurderes som relativt lite. Omfanget av kollektivknutepunkt fastsettes i reguleringsfasen. Flomvurderinger I forbindelse med planlegging av ny E39 mellom Lyngdal og Ålgård, er det gjort en overordnet vurdering av flomforholdene på følgende delstrekninger: 1. Bekk ned fra Lølandsvatnet, korridor A1 2. Moi / Hovsvatnet, korridor R1/R2/R3 3. Bjerkreim / Vikeså, korridor R1 4. Kyllingstad Klugsvatnet, korridor R1/R2/R2 5. Lengre vegstrekning langs Hovsvatnet og flytting av innløpselv til Hovsvatnet i R3 6. Kryssing av elv ved Eide mellom Heskestadvatnet og Eidsvatnet på bru 7. Kryssing av Dybingsvatnet/ Grøsfjellvatnet på bru/ fylling 8. Bru over Gyaåna ved Helleland 9. Kryssing av Bjerkreimsvassdraget ved Bjerkreim 10. Kryssing av ytre Kydlandsvatnet Det er på dette stadiet gjort en forenklet beregning av flomvannføring og flomstigning på noen utvalgte delstrekninger, i hovedsak for å vurdere høydenivå på veglinjen. For videre Side 11 av 85

12 prosjektering og planlegging må det utføres mer detaljerte beregninger, som blant annet omfatter: Kapasitetsberegninger for bekke og elvekryssinger med bru og kulvertdimensjonering Vurdering av kapasitet i vassdrag der elvekryssinger eller nærføringer er planlagt med pilarer, brokar eller utfyllinger som kan påvirke strømningstverrsnitt eller strømningsretning Dimensjonering av eventuell flomsikring som følge av vassdragspåvirkning av vegutbyggingen (erosjonssikring og lignende) Konsekvensvurderinger knyttet til om ny veg med fyllinger og broer vil påvirke vannstand/ vannføring oppstrøms eller nedstrøms i vassdraget (konsekvenser for tredjeperson) Forholdet til jernbanen Det er vurdert hvor det kan være aktuelt med koordinering av planer for ny veg og jernbanetrasé. Som del av kommunedelplanarbeidet for E39 er det derfor vurdert potensielle delstrekninger og korridorer hvor felles utbygging av veg og bane kunne være aktuelt og gi positive samspillseffekter. Dersom potensiell jernbaneutbygging ligger langt fram i tid, etter at ny E39 er etablert, er det også vurdert om ny trasé for E39 kan tenkes å legge større begrensinger i valg av framtidig løsning for jernbanen. Aktuelle strekninger hvor veg og bane går i samme overordnede korridor og kan sees i sammenheng er: Sira Moi Moi Drangsdalen Eide Ualand Helleland Mulig samordning med veg og bane gjelder for disse delstrekningene på vegkorridorene: Korridor R1 Moi Skjeggestad Ualand Årrestad (trasé J1) Korridor R2 Årrestad Helleland stasjon (trasé J1) Ingen av vegkorridorene for ny E39 vil være til hinder for framtidige og gode løsninger for omlegging og nye strekninger for jernbanen. Jernbanestrekningen gjennom Drangsdalen har størst behov for oppgradering eller omlegging. En utbedring av jernbanen på denne strekningen kan oppnås uavhengig av ny E39, men kan også samordnes med ny E39 mellom Skjeggestad og Ualand. Anleggsgjennomføring Massedisponering Overskuddsmasser fra veganlegget kan være en samfunnsressurs. Håndtering av overskuddsmasser på en samfunnsnyttig og bærekraftig måte, er beskrevet i «Regional forvaltningsplan for massehåndtering på Jæren». Det er gjort en grov vurdering av potensielle deponiområder, men dette er ikke en del av konsekvensutredningen for tiltaket ifølge planprogrammet Side 12 av 85

13 Aktuelle massedeponier og bærekraftig gjenvinning av overskuddsmasser bør følges opp i den videre planleggingen. Massebalanse Alle korridorer har et beregnet masseoverskudd. Beregnet overskudd er svært avhengig av hvordan endelig trase legges i høyde og sideveis. I reguleringsfasen må det jobbes med optimalisering av massebalansen. På grunn av store mengder tunnel vil det uansett bli relativt store overskudd på enkelte delstrekninger. Korridor A1/R1 får et samlet overskudd på rundt 5 mill. pam3 (pam3 betyr prosjektert volum på ferdige anbrakte fyllinger). Vurderte deponier er anslått til 6,5 mill. pam3. De vurderte deponiene ligger ikke optimalt i forhold til transportavstand. Det kan derfor bli behov for at deler av masseoverskuddet på parsellen Årrestad Vikeså og Vikeså Bue må transporteres til områdene i Ualandsdalen og lenger sør. Korridor A1/R2 får et samlet masseoverskudd på ca. 2,3 mill. pam3. Vurderte deponier er anslått til 6 mill. pam3. A1/R3 får et beregnet masseoverskudd på ca. 0,8 mill. pam3. Strekningen fra Birkeland Moi får et beregnet masseoverskudd, mensdet er beregnet et masseunderskudd fra Moi til Bue. Vurderte massedeponier er anslått til 6 mill. pam3. Korridor A2/R1 (Flikkalinjen) får et samlet overskudd på 8 mill. pam3. Korridor A2/R2 ventes å få et samlet masseoverskudd på 5,3 mill. pam3. Korridor A2/R3 ventes å få et samlet masseoverskudd 3,8 mill. pam3. Ved valg av korridor A2 vil det bli et betydelig masseoverskudd på strekningen Birkeland Moi på grunn av mye tunnel. For å kunne plassere så store mengder stein må det vurderes deponering i Lundevatn. Bruk av fjellmasser til veganlegget Det er ikke identifisert særlig svake bergarter som forventes å produsere mye finstoff. Det betyr at fjellmasser fra tunnel og daglinje vurderes som egnede til fyllinger på land og i vann. Tester som foreligger fra NGU sin pukkdatabase, viser at bergartene i stor grad bør være egnet til bruk i overbygningen, men masser i linja kan i utgangspunktet ikke påregnes brukt som tilslag i asfalt. Anleggstekniske utfordringer En del angrepspunkter til tunnelpåhugg og bruer krever spesielle tiltak i form av midlertidige anleggsveger eller at adkomst til anleggsområdene kan være spesielt krevende av andre grunner. Øvrige anleggstekniske utfordringer kan være omlegging av trafikk i anleggsfasen, kryssing av jernbanen og utfylling i Hovsvatnet Side 13 av 85

14 1 Innledning 1.1 Bakgrunn E39 mellom Kristiansand og Stavanger er en del av nasjonal transportkorridor 3 Oslo Kristiansand Stavanger, og inngår i det transeuropeiske transportnettverket (TEN T) via fergeforbindelsen Kristiansand Hirtshals. Dagens E39 på strekningen har dårlig standard i forhold til sin funksjon som overordnet riksveg og europaveg med tanke på fremkommelighet og trafikksikkerhet. Statens vegvesen har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet (SD) å utarbeide en kommunedelplan for ny E39 på strekningen mellom Lyngdal vest i Vest Agder og Sandnes i Rogaland. Arbeidet innebærer å planlegge E39 i et helhetlig vegnett inkludert kryss, tilførselsveger og sideanlegg som døgnhvileplass, kollektivknutepunkt, kontrollplasser, driftsplasser og rasteplasser. Planarbeidet berører åtte kommuner og gjennomføres som en statlig plan der Kommunal og moderniseringsdepartementet (KMD) er planmyndighet. Statens vegvesen Region sør er prosjekteier og har ansvaret for det praktiske planarbeidet. Det planlagte tiltaket vil få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, og har derfor blitt utredet i samsvar med forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan og bygningsloven (FOR ). 1.2 Mål for prosjektet Statens vegvesen har fastsatt samfunnsmål, effektmål og resultatmål for prosjektet. Samfunnsmål I samsvar med Regjeringens overordnete mål for transportpolitikken i Nasjonal transportplan , skal prosjektet bidra til et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet herunder følgende hovedmål, slik de er formulert i NTP : Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser Effektmål Effektmålene er de resultater som skal oppnås gjennom tiltaket, med fokus på virkninger for brukerne av transportsystemet: ca. 40 min kortere kjøretid mellom Lyngdal vest og Ålgård. Reduserte avstandskostnader Ingen driftsstans som følge av vanskelig vintervedlikehold Side 14 av 85

15 Ingen møteulykker og en ulykkesfrekvens og skadekostnad som er lik eller bedre enn normalt for en 4 felts veg Resultatmål for planarbeidet Planarbeidet skal ende opp med vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning som fastlegger følgende: Korridor for ny E39 på strekningen Lyngdal vest Ålgård Plassering av toplanskryssene Fastlagte korridorer for tilførselsveger Fastlagt plassering av vegserviceanlegg 1.3 Utredningsområdet Planområdet strekker seg fra Lyngdal vest i heiområdene vest for Fedafjorden i Vest Agder, til Bollestad i Rogaland. I Vest Agder og Rogaland fylke blir åtte kommuner direkte berørt av tiltaket. Virkningene av dette planarbeidet strekker seg også ut over utredningsområdet. Utredningsområdet er delt inn i tre delområder som svarer til regionene Lister, Dalane og Jæren. Figur 1 1. Oversikt over kommuner i planområdet 1.4 Eksisterende vegsystem Vegstandard Vegstandarden på dagens E39 er hovedsakelig tofelts veg, der enkelte partier har forbikjøringsfelt, særlig hvor det er partier med lengre stigning. Mellom Lyngdal vest og Feda er det en lengre vegstrekning med god vegstandard, som åpnet i Flere deler av E39 har betydelig dårligere standard enn det som kan forventes av en stamveg Side 15 av 85

16 Trafikk Det er store variasjoner i trafikkmengden på E39 mellom Lyngdal og Ålgård. Dagens årsdøgntrafikk (ÅDT) er på mellom til 8000 mellom Lyngdal og Ålgård. Dagens E39 en viktig hovedåre for godstransport i regionen, med en tungtrafikkandel på prosent på store deler av strekningen. Den store andelen understreker betydningen E39 har for næringstrafikken. Trafikkulykker I perioden juli 2008 juli 2018 ble det registrert 43 ulykker med drepte eller alvorlig skadde langs E39 i utredingsområdet. Figur 1 2 gir et bilde av partier som har mange ulykker. Grovt sett er det flest ulykker langs strekningene med dårligst vegstandard. Figur 1-2. Registrerte trafikkulykker med døde eller alvorlig skadde i perioden juli 2008 til juli 2018 (Kilde: NVDB desember 2018). Jernbane Sørlandsbanen går gjennom utredningsområdet. Det er åtte daglige avganger mellom Kristiansand og Stavanger. Sørlandsbanen følger delvis en annen trasé enn E39 og utfyller dermed kollektivtilbudet i ulike deler av området. Jernbanen går parallelt med E39 mellom Sira og Helleland. Reisetid for jernbane mellom Kristiansand og Stavanger er omtrent 3 timer, mens bussen har en reisetid i rutetabell på ca. 3 t 50 min. Buss E39 betjenes av to typer kollektivtrafikk: lokale bussruter knyttet opp mot tettstedene i området og regionale bussruter mellom Kristiansand og Stavanger. For langruter med buss er det per daglige avganger mellom Kristiansand og Stavanger på virkedager, noe hyppigere fredag og søndag. Langrutene med buss langs E39 er kommersielt basert, mens det øvrige busstilbudet er del av det fylkeskommunale kollektivtilbudet Side 16 av 85

17 Gang og sykkel Gang og sykkelvegtilbudet langs E39 er begrenset til tettstedene i utredningsområdet. Utenfor tettstedene er tilbudet til syklende å bruke vegnettet i blandet trafikk. Med tanke på trafikkmengden og tungtrafikkandelen på E39 kan dette utgjøre et trafikksikkerhetsproblem. 1.5 Nasjonale mål og føringer for planarbeidet Nasjonal transportplan (NTP) Planleggingen av ny E39 Lyngdal vest Sandnes skal bygge på nasjonale overordnede mål for transportpolitikken, slik det bl.a. er nedfelt i NTP. Siden starten av prosessen for kommunedelplan med konsekvensutredning har Regjeringen vedtatt ny NTP for perioden Formuleringen av det overordnede målet for transportpolitikken har derfor endret seg siden planprogrammet ble fastsatt, og lyder nå som følger: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Følgende hovedmål gjelder for transportpolitikken, slik de er formulert i NTP : Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser Endringen i målformuleringen for overordnet mål og hovedmål har ingen merkbare konsekvenser for planarbeidet, da innholdet i målene i det vesentlige er like som i NTP I NTP er det også fremdeles en hovedprioritering å bygge ut et sammenhengende europavegnett med lengre sammenhengende strekninger med god og sikker standard, hvor E39 er blant disse. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Med hjemmel i plan og bygningsloven 6 1 legger regjeringen hvert fjerde år fram nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging som grunnlag for å fremme en bærekraftig utvikling. Gjeldende utgave av Nasjonale forventninger til planlegging ble vedtatt i 2015 [1]. Forventningsdokumentet er retningsgivende for hva regjeringen mener er viktig at fylkeskommuner og kommuner legger vekt på i sin planlegging etter plan og bygningsloven, men er også relevant for statens egne planer innen arealbruk og samferdsel. Dokumentet omhandler forventninger til gode og effektive planprosesser, planlegging for bærekraftig areal og samfunnsutvikling generelt, samt forventninger til attraktive og klimavennlige byog tettstedsområder. For transport mellom byområder understrekes betydningen av å utvikle et «moderne og fremtidsrettet transportsystem, som gjør trafikkavviklingen raskere, sikrere og mer miljøvennlig. Mellom regioner er det behov for mer effektive veg og jernbaneforbindelser.» Side 17 av 85

18 2 Korridorbeskrivelse 2.1 To korridorer i Agder og tre i Rogaland Innenfor planområdet er det utredet flere alternative vegkorridorer, to i Agder og tre i Rogaland.: Plan og profiltegninger for veglinjene som har vært grunnlaget for konsekvensutredningen er vist i tegningsheftet [2]. Der er det også vist eksempler på bruløsninger. Endelig linjeføring vil bli fastsatt i reguleringsplanen. Korridorer i Agder: Strekningen A1/A2 er felles fra Vatlandstunnelen til Birkeland og gjelder for alle korridorer. Mellom Birkeland og Tronåsen har man to korridorer, A1 og A2, som møtes i tunnelen under Tronåsen. Korridor A1: Lyngdal vest Tronåsen via Lølandsvatn, med sideveg ned til Flikka Korridor A2: Lyngdal vest Tronåsen via Flikka Korridorer i Rogaland: I Rogaland har man tre hovedkorridorer R1, R2 og R3, samt noen varianter på strekningene. Alle korridorene starter i tunnel under Tronåsen og går fram til Bollestad. Korridor R1 består av lenkene R1 V2b(a), R1 V3a(b). V2 har to varianter gjennom Ualandsdalen. V3 har to varianter forbi Vikeså. Den siste korridoren fra Ytre Kydlandsvatn til Bollestad heter R1/R2/R3 er felles for alle de tre korridorene. Her er det to varianter mellom Ytre Kydlandsvatn og Skurve, V4 a og V4 b. Korridor R2 er felles med R1 og R3 fram til Hovsvatn. Herfra er den felles med R1 V2b fram til Teksevatn og går i en egen trase fram til Sagland. Herfra er R2 felles med R3 til Bue og felles med R1 og R3 fra Bue til Bollestad. Korridor R3 er felles med R1 og R2 fram til Hovsvatn. Herfra er det det egen trase fram til Sagland. Fra Sagland til Bue har man felles trase med R2. Videre herfra er det felles med R1 og R2 fram til Bollestad. R3 har to varianter gjennom Drangsdalen, V1a og V1b Side 18 av 85

19 Figur 2 1: Oversikt over korridorer Korridorbeskrivelsen er delt i følgende delstrekninger: Vest Agder: Korridor A1/A2 Vatlandstunnelen Birkeland Korridor A1 Birkeland Lølandsvatn Tronåsen Korridor A2 Birkeland Flikka Tronåsen Rogaland: Korridor R1 Tronåsen Moi Ualand nord Oksafjell o Variant V2a o Variant V2b Korridor R1 Oksafjell Holmen Vikeså Kydlandsvatnet o Variant V3a o Variant V3b Korridor R1 Kydlandsvatnet Søylandsdalen Bollestad o Variant V4a o Variant V4b Korridor R2 Tronåsen Moi Ualand sør Sagland Side 19 av 85

20 Korridor R2 Sagland Kydlandsvatnet Korridor R2 Kydlandsvatnet Bollestad med varianter som i R1 Korridor R3 Tronåsen Moi Drangsdalen Grøsfjell Sagland o Variant V1a o Variant V1b Korridor R3 Sagland Kydlandsvatnet Korridor R3 Kydlandsvatnet Bollestad med varianter som i R1 Sideveger: Sideveg fv. 466 fra Flikka til Lølandsvatn i korridor A1 Sideveg fv.32 mot Sokndal i korridor R3 Sideveg rv.42 fra Egersund i korridor R1, R2 og R3 2.2 Korridor A1/A2 Vatlandstunnelen - Birkeland Tilhørende tegningsnavn Korridor A1 og Korridor A2. På denne delstrekningen er løsningen felles for korridor A1 og A2 Dagens situasjon Strekningen E39 Lyngdal vest (Handeland) Feda (Svindland) ble etablert for ca. 10 år siden som en del av Listerpakken. Den har som formål å knytte kommunene i Listerregionen tettere sammen til et felles bo og arbeidsmarked. Listerregionen består av kommunene Lyngdal, Farsund, Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal og Hægebostad. E39 ble bygget ut som en OPS strekning (Offentlig Privat Samarbeid). Figur 2 2 Korridor A1/A2 fra Vatlandstunnelen til Birkeland Side 20 av 85

21 På strekningen er det i dag tre planskilte kryss; Opofte, inne i Fedaheitunnelen og på Svindland. Det er fem tunneler på strekningen; to korte uten navn (like vest for Handeland og like øst for krysset på Opofte, i tillegg til Vatlandstunnelen (3,2 km), Teistedalstunnelen (1,9 km) og Fedaheitunnelen (1,4 km). Kryss Kryss på Opofte Tunnel Ny enkeltløpet tunnel parallelt med eksisterende Vatlandstunnelen 3180 m Ny tunnel gjennom Teistedalsheia 1800 m Ny tunnel gjennom Fedahei 1440 m Større bruer Ny bru for fire felt over Fedafjorden, 600 m Refsti bru over Fedaelva ved Birkeland 310 m Kort beskrivelse Løsningen er basert på å bygge ny firefelts bru over Fedafjorden for ny E39 og benytte dagens bru for lokaltrafikk. Strekningen er ca. 9,3 km lang. Planforslaget innebærer å bygge en ny tofeltstunnel (T10,5) parallelt med Vatlandstunnelen for vestgående trafikk, og å gjenbruke eksisterende tunnelløp for den østgående kjøreretning. Eksisterende tunnelløp brukes i dag av toveis trafikk og har tverrsnitt T8,5. Det er forutsatt at man i ny løsning utvider tunnelen til T10,5 og oppgraderer teknisk utstyr til gjeldende standard. Den nye tunnelen sprenges ut mens det går trafikk på den parallelle tunnelen. Denne trafikken må trolig stoppes ved sprenging. Det bygges nytt kryss på Opofte. Krysset er planlagt med ramper og kryssende lokalveg under hovedvegen. På grunn av sidebratt terreng ved Opofte, vil det her bli relativt store terrenginngrep og noen store fyllinger. Eksisterende korte tunnel mellom Vatlandstunnelen og Opofte må sprenges ut til daganlegg på grunn av kravet om at kryss skal ligge i dagen. Her vil det bli en relativt høy fjellskjæring. Denne tunnelen er i dag ikke skiltet med navn Side 21 av 85

22 Figur 2 3 Ny bru over Fedafjorden Ny Teistedalstunnel for E39 får en lengde på ca m. Ny hengebru over Fedafjorden må ta hensyn til høyspentlinjer som krysser fjorden. Dette gir begrensninger for høyden på spennkablene for den nye brua. Videre er det planlagt to nye tunnelløp gjennom Fedaheia og to nye tofelts bruer over Fedaelva. Det er forutsatt at den eksisterende Teistedalstunnelen ned til fjorden, dagens bru og eksisterende Fedaheitunnel omklassifiseres til lokalveg. Sideveger Sideveger ved det nye krysset på Opofte skal binde sammen rampene og veg til Farsund (fv. 465), fv. 551 til Liknes og eksisterende E39 mot Fedafjorden. Geoteknikk og geologi Berggrunnen på strekningen består i hovedsak av granitt og gneiser. Det er generelt lite løsmassedekke over berg i tunneltraséene, men noe torv/myr og små vann i sprekkedalene som kan gi lekkasjer i tunnelene. Det er potensielt rasfarlig terreng på begge sider av Fedafjorden, men ellers synes vegtraséen ut fra aktsomhetskart for skred å være relativt lite rasutsatt. Alle tre tunneler går nært eksisterende tunneler på dagens E39. Disse må hensyntas ved prosjektering og bygging. Tunnelpåhuggene ut mot Fedafjorden skal etableres i bratt og potensielt rasfarlig terreng. Det vil være krevende adkomstforhold for utførelse av sikring før etablering av påhugg Side 22 av 85

23 Ved planlagt søndre påhugg for ny tunnel gjennom Fedaheia har man et bergparti som blir omtalt som «speilen 2» og som kan utgjøre en utfordring i forbindelse med etablering av tunnelpåhugget. Tunneltraséen bør derfor legges i tilstrekkelig avstand fra eksisterende tunnel slik at forskjæringen går klar av bergpartiet. Som alternativ kan dette området fjernes, men det krever nøye planlegging og gjennomføring, spesielt på grunn av nærhet til eksisterende tunnelportal, brua og vegen nede ved fjorden. Løsmassekart viser generelt berg i dagen eller tynt morenedekke på strekningen med enkelte områder med torv/myr. Det forventes ikke store geotekniske utfordringer utover vurderinger knyttet til fundamentering av bruer og stabilitet av høye fyllinger. Masseutskifting må vurderes i områder med torv/myr. 2.3 Korridor A1 Birkeland Lølandsvatn Tronåsen Helledalvatnet Løland Øysædvatnet Figur 2 4 Korridor A1 fra Birkeland til Tronåsen Tilhørende tegningsnavn Korridor A1. Kryss Nytt kryss på Birkeland Nytt kryss ved Lølandsvatn Tunnel Ved Øysædvatnet 640 m Jogestøvatnet Sira 825 m og 465 m Sira Tronvika 2976 m Enkel tofelts tunnel for lokalveg ned til Flikka 2500 m Side 23 av 85

24 Større bruer Dal ved Birkeland 370 m Utløp av Øysædvatnet 200 m Ved Sira, to stk. 385 m og 320 m Kort beskrivelse Parsellen starter nord for Refsti bru over Fedaelva og går via Lølandsvatn, og slutter ved fylkesgrensen ved Tronåsen. Strekningen er ca. 22,5 km lang. I krysset ved Birkeland er lokalvegen lagt under hovedvegen. Lokalvegen kobles til dagens E39 med en tverrforbindelse. Ny E39 går i daglinje over heia fram til kryssområdet ved Lølandsvatnet, Det blir en kort tunnel på ca. 640 m nord for Øysædvatnet. Vegen stiger fra omtrent 61 meter over havet ved Birkeland til 295 meter over havet sør for Lølandsvatnet. Ved Lølandsvatnet er det vist et kryss med sideveg som krysser under. Kryss og ny veg vil ligge på fylling i vannet. Herfra bygges ny sideveg ned til dagens E39 ved Flikka. Lokalvegen ved Lølandsvatnet må legges om. Kollektivterminal for buss er aktuelt ved krysset på Birkeland. Ved krysset ved Lølandsvatn er det satt av plass til døgnhvileplass for yrkestrafikk. Ved Sira foreslås to bruer som fritt frembygg. Den øverste brua over Siradalen vil ligge ca. 65 m over dalbunnen og med et lengdefall 5%. Den nederste brua vil få et lengdefall på 2,7% og vil ligge ca. 74 m over elva. Den ene brua krysser hovedvegen, elva og sidespor på jernbanen. Herfra faller linja ned mot Tronvika og ligger her ca. 79 meter over havet. Planen vil berøre bebyggelse på Birkeland, Øysædvatnet, Gausdal og Sira. Planen vil berøre friluftsområde ved Helledalsvatnet mv Side 24 av 85

25 Figur 2 5 Modellbilde av bruer over Siradalen Figur 2 6 Siradalen (foto: Kjell Inge Søreide) Side 25 av 85

26 Geoteknikk og geologi Det er generelt lite løsmassedekke over berg i tunneltraséene, men noe moreneavsetning og torv/myr i dalsøkkene. Det er potensielt rasfarlig terreng i sidebratt terreng til vegtraséen og ved enkelte tunnelpåhugg, men strekningen er ut fra aktsomhetskart for skred relativt lite rasutsatt. Det ansees ikke være spesielle ingeniørgeologiske forhold for de aktuelle tunnelene utover det som må regnes å være normalt ved tunnelbygging. Ved Birkeland er det en del løsmasser i dalen og langs elva. Ved Sira er det noe breelvavsetninger langs vassdraget. For øvrig er det mye bart fjell eller tynn morene. Det skal fylles ut i Årsvatnet, Lølandsvatnet, Helledalsvatnet og Jogestøvatnet og grunnforhold i vannene må undersøkes for å kunne vurdere eventuelle behov for geotekniske tiltak ved utfylling. 2.4 Korridor A2 Birkeland Flikka Tronåsen Parsellen starter nord for Refsti bru over Fedaelva og slutter ved fylkesgrensen ved Tronåsen. Strekningen er ca. 22,1 km lang. Tilhørende tegningsnavn: Korridor A2. Figur 2 7 Korridor A2 fra Birkeland til Tronåsen Kryss Kryss ved Birkeland Kryss ved Flikka Tunnel Birkeland til Lilledrange 5610 m Ved Stordrange 1620 m Side 26 av 85

27 Flikka Sirnes 4815 m Sira nord 3219 m Større bruer Dalsøkk ved Birkeland 5 eller 6 felt 400 m Lilledrange 150 m Sira over dalen og vassdraget 610 m Kort beskrivelse I krysset ved Birkeland er lokalvegen lagt under hovedvegen. Lokalvegen kobles til dagens E39 med en tverrforbindelse. Kollektivterminal for buss er aktuelt ved krysset på Birkeland. Tunnelpåhugget ved Birkeland ligger langt inn på grunn av kravet om at akselerasjonsfeltet skal ha en avstand lik stoppsikt til tunnelen. Fra nytt kryss ved Birkeland vil vegen ligge i en ca m lang tunnel til Selura og en ca m lang tunnel ved Stordrange. Videre går linja i dagen fram til Flikka, der det planlegges et kryss med tilkobling til dagens E39, som her krysser under ny E39. Lokalveg ned til bebyggelsen må bygges om. Ved krysset på Flikka er det satt av plass til døgnhvileplass for yrkestrafikk. Forbi bebyggelsen ved Flikka foreslås å legge vegen på fylling over dalsenkingen. Herfra fortsetter korridoren videre i en ca m lang tunnel som kommer ut i dagen litt sør for Sira. Vegen fortsetter i bru over Siravassdraget og videre inn i en ca m lang tunnel mot Tronvika. Samlet lengde tunnel utgjør 2/3 av hele lengden. Brua over dalen og vassdraget ved Sira vil ligge ca. 50 m over dalbunnen. Brua forslås som en fritt frembygg bru med tre hovedspenn og to sidespenn. Figur 2 8 Bru over Siradalen og vassdraget Side 27 av 85

28 Linja berører lokalmiljø og bebyggelse ved Birkeland, Flikka og Sira. Innløsning av eiendommer og støyskjermingstiltak må påregnes. Geologi og geoteknikk Det er generelt tynt løsmassedekke over berg langs tunneltraséene, med synlig berg i de brattere partiene. Tunnelene går under en rekke sprekkedaler med vann, tjern og myr, som kan gi lekkasjer i tunnelene. Det er potensielt rasfarlig terreng ved tunnelpåhugg ved Selura, og i dagstrekningen ved Flikka hvor det er sidebratt terreng. Påhuggsområdet ved Selura for den første tunnelen er lagt i underkant av bergvegg med mye urmasser i bunn, og antatt steinsprangfare. Etablering av forskjæring ansees å kunne være krevende, da det også er vanskelige adkomstforhold til forskjæringsområdet, med bratte fjellvegger med urmasser i bunn langsmed Selura Tunnelen nord for Flikka har plassering rett øst for E39 Lavolltunnelen, og skal her krysse under eksisterende veg. Det er usikkert om man har tilstrekkelig bergoverdekning til dette, eller om det er stor fylling i området slik at påhugg først kan etableres på innsiden av vegen. Sistnevnte vil i så tilfelle medføre behov for vegomlegging eller midlertidig bru i anleggsperioden. Tunnelen har også påhugg i nord rett øst for E39 Skjeggestadtunnelen. Nærheten til eksisterende tunneler må tas hensyn til ved den videre prosjekteringen. Det forventes ingen spesielle geotekniske utfordringer knyttet til grunnforhold på strekning. Ved Fedaelva er det en del løsmasser i dalen og langs elva. Ved Sira er det noe breelvavsetninger langs vassdraget. For øvrig er det mye bart fjell eller tynn morene. 2.5 Korridor R1 Tronåsen Moi - Ualand nord - Oksafjell Ved Ualand er det vurdert to varianter, V2a og V2b. Begge er omtalt i det videre. Tilhørende tegningsnavn Korridor R1 og variantområde R1 V2a Side 28 av 85

29 2.5.1 Variant V2a Ualand nord Strekningen starter ved fylkesgrensen mellom Vest Agder og Rogaland og går fram til tunnel under Oksafjell, og har en lengde på om lag 30,4 km. Urdalsvatnet Tronvik Figur 2 9 Korridor R1 fra Tronåsen til Oksafjell i variant V2a Kryss Moi vest Årrestad nord Tunnel Tronvika Moi 5200 m Hovsvatnet Urdalvatnet 7425 m Større bruer Tronvika 475 m Moi 150 m Hovsvatnet 310 m Rv.42 og Gyadalen 280 m Kort beskrivelse Linja starter i tunnelen under Tronåsen og går herfra ut i bru over Tronvika, der vegen krysser over dagens E39 og jernbanen Side 29 av 85

30 Figur 2 10 Delparsell Moi Hovsvatn Linja går videre i tunnel som kommer ut nord for Moi sentrum, hvor det legges opp til et kryss på Haukelandsmoen ved søndre ende av Hovsvatn. Krysset vil ligge ca. 3 km fra Moi sentrum og gi forbindelse til dagens E39 og til Bjørnestad og Hovsherad. Herfra går vegen langs Hovsvatn, på utsiden av eksisterende E39. Dagens veg ligger dels på fylling i Hovsvatn og løsningen blir en kombinasjon av å flytte noe på dagens veg og anlegge ny fylling på utsiden av eksisterende veg. Figur 2 11 Modellbilde av nytt kryss på Moi, sett mot Hovsvatn. Endelig plassering og utforming av krysset fastsettes i reguleringsplanen. Det foreligger bunnkotekart av Hovsvatn, som er opp mot 60 meter dypt. Til fylling i Hovsvatnet kan masser fra tilstøtende tunneler benyttes. Det må stilles krav til utførelse av Side 30 av 85

31 fyllingen fordi den vil sette seg over en viss periode. Det vil derfor vil ta tid å gjennomføre dette arbeidet, men man har ikke indikasjoner på spesielle stabilitetsproblemer. Det er imidlertid ikke foretatt noen grunnundersøkelser i dette området. Figur 2 12 Dybdekart Hovsvatn, kilde NVE Flomberegninger for Hovsvatnet antyder at linja bør ligge ca. 3 m høyere enn normalvannstand for å være flomsikker. Linja krysser Hovsvatn ved utløpet til Moisåna og ved Skjeggjestad/ Øyna. Begge disse stedene er det moderate vanndybder. Fra Hovsvatn får man en 7425 m lang tunnel fram til Urdalsvatn, der det er antatt urmasser ved påhugget. Fylling i Urdalsvatn og Glessjor antas å bli uproblematisk. Linja går videre gjennom Bjuland og Birkemo, med viktig kulturlandskap, landbruksarealer og spredt gårdsbebyggelse. Traseen går langs nordsiden av Ualandsdalen i overgangen mellom dalen og lisiden i et slakt terreng og med fyllinger der vegen tangerer vannene. I tilknytning til krysset ved Årrestad anbefales det en rasteplass som kan betjene trafikk i begge kjøreretninger. Det er noe bebyggelse og landbruk ved kryssing av Årrestadvegen. Hovedlinja fortsetter fram til kryssing med høy bru over Gyadalen og rv.42 Sirdalvegen og herfra inn i tunnel under Oksafjell. Sideveg Ved Årrestad planlegges et nytt kryss og en sideveg sørover til dagens E39 og nordover mot rv.42, Sirdalvegen. Sidevegen vil gå tungt i terrenget med store skjæringer. Vegen vil krysse i bru over jernbanen Side 31 av 85

32 Geoteknikk/geologi Det er generelt tynt løsmassedekke over berg langs tunneltraseene, mens det i dalsøkkene er moreneavsetninger og fluviale/glasifluviale avsetninger. Tunnelene går under mange sprekkedaler med vann, tjern og myr, som kan gi lekkasjer i tunnelene. Det er potensielt rasfarlig terreng ved tunnelpåhuggene, og langs Teksevatn hvor veglinja går parallelt med og i bunnen av fjellsiden. Tunnelforskjæringen nord for Tronvika ligger over eksisterende tunneler for jernbanen og dagens E39. Overdekningen mellom forskjæringen og tunnelene vil være nokså begrenset. Nærheten til veg og jernbane vil også medføre behov for strenge restriksjoner for sprengningsarbeidene og potensielt tiltak i eksisterende tunneler for ivaretakelse av tunnelstabiliteten. Selve påhugget har plassering godt innenfor dagens E39, men fortsatt nært inntil med hensyn til påvirkning fra sprengning. Tunnelene krysser flere markerte sprekkedaler med antatte svakhetssoner, som også er forbundet med vann beliggende over traseene. Tunnelen mellom Tronvika og Moi krysser også nær Stemmevatnet, som er drikkevannskilde for Moi. Svakhetssonene og hensynet til drikkevannskilden kan medføre behov for en del injeksjonsarbeider, og eventuelt også overvåkningstiltak. Ved kryssing med tunnel under Hauklandsbekken sørøst for Moi, hvor det også er antatt en sone, er det tykke moreneavsetninger og glasifluviale avsetninger, med antatt begrenset bergoverdekning. Ved Moi er det breelvavsetninger og tykk morene mellom Lundevannet og Hovsvatnet. Eksisterende jernbane ligger langs Hovsvannet på tykk morene. Langs Hovsvatnet er det foreslått å bygge ny E39 delvis på fylling ute i vannet og på utsiden av eksisterende E39 som også ligger delvis på fylling. Her vil det trolig bli en kombinasjon av å flytte noe på dagens veg og anlegge ny fylling på utsiden. Hovsvatnet er opptil 60 meter dypt og fyllingen må antagelig gå helt ned og kanskje med ekstra masse i bunnen for å sikre stabilitet. En eventuell motfylling som legges ut fra lekter er aktuell. Nedenfor er det er vist et snitt for dette ved km 40,0. Dersom grunnen består av faste masser og morene uten leirelag, kan det være mulig å bygge fylling med skråning 1:2 uten motfylling. Vurderingene er usikre da man har ikke opplysninger om grunnforholdene i Hovsvatnet. Dette må følges opp i forbindelse med reguleringsplanen Side 32 av 85

33 Figur 2 13 Snitt av fylling i Hovsvatnet km 40,0 Dagsonen videre ligger i områder med tynt morenedekke eller bart fjell. Det forventes ingen geotekniske utfordringer utover vurdering av brufundamentering og fundamentering av høye fyllinger Variant V2b Ualand sør Tronvik Figur 2 14 Korridor R1 fra Tronåsen til Oksafjell i variant V2b Parsellen starter under Tronåsen ved fylkesgrensen mellom Vest Agder og Rogaland og går fram til Gyadalen og videre inn i tunnel under Oksafjell. Strekningen er ca. 29,9 km lang. Tilhørende tegningsnavn Korridor R1. Kryss Kryss nord for Moi Kryss ved Årrestad sør Side 33 av 85

34 Tunnel Tronvika Moi, lengde 5200 m Hovsvatnet Ualand, lengde 7425 m Større bruer Tronvika 475 m Moi 150 m Hovsvatnet 310 m Teksevatn 200 m Kryssing jernbanen og vassdrag 160 m Kryssing dalen ved Årrestad 300 m Kryssing rv.42 Gyadalen 280 m Kort beskrivelse Mellom Tronåsen og Skjeggjestad ved Hovsvatenet er løsningen som beskrevet under V2a. Ved Skjeggestad krysser traseen Hovsvatn, og går videre inn i en 7400 m lang tunnel som kommer ut i dagen sør for Urdalsvatnet, og daglinje på resten av strekningen fram til Teksevatn. Her er det en del bebyggelse og landbruksarealer. Terrenget gjennom Ualandsdalen er jevn i forhold til mange andre deler av strekningen, men man krysser i bru over to store dalsøkk, Årrestad og Gyadalen. I tilknytning til kryssområdet ved Årrestad anbefales det en rasteplass som kan betjene trafikk i begge kjøreretninger. Vegen krysser i bru over jernbanen og vassdraget og over dalen ved Årrestad. Brua ved Årrestad vil ligge ca. 35 meter over dalbunnen. Eksisterende E39 må legges om på en ca. 1,5 km lang strekning langs Hovsvatn og totalt ca. 1,2 km gjennom Ualandsdalen. Planen berører eksisterende bebyggelse gjennom Ualandsdalen og ved Årrestad. Kryssingen ved Årrestad vil bli eksponert i et åpent jordbrukslandskap med spredt bebyggelse. Bru over Gyadalen foreslås bygget som fritt frembygg. De øvrige bruene kan bygges som platebruer eller kassebruer. Geoteknikk/geologi Det er generelt tynt løsmassedekke over berg langs tunneltraséene, mens det i dalsøkkene er tynne og tykke moreneavsetninger og noe fluviale/glasifluviale avsetninger. Tunnelene ligger i begrenset grad under terreng hvor det er vann/tjern og myr som kan gi lekkasjer i tunnelene. Noen av tunnelpåhuggene er ligger ved bratte berghammere der det kan være steinsprangfare lokalt. Det er potensielt rasfarlig terreng fra Ualandsvatn til Teksevatnet, hvor veglinja går omtrent parallelt med eksisterende veg og i bunnen av skråningen mot heia Side 34 av 85

35 2.6 Korridor R1 Oksafjell Holmen Vikeså Kydlandsvatnet Ved Vikeså er det vurdert to varianter, V3a og V3b. Begge er omtalt i det videre. Tilhørende tegningsnavn Korridor R1 og variantområde R1 V3a Variant V3a via Vikeså Runaskar Svela dalen Netland Figur 2 15 Korridor R1 og V3a fra Oksafjell til Kydland i variant V3a Parsellen starter ved Oksafjell og går via dagsone ved Vikeså og fram til Kydlandsvatnet. Strekningen er ca. 17,7 km. Kryss Kryss ved Holmen sør for Vikeså, med tilknytning til Vikeså Kryss på Bue med tilknytning til fv.504 i retning Varhaug og Brusand. Tunnel Tunnel under Oksafjell til Ørsdalsvatnet 5715 m Vest for Ørsdalsvatnet 360 m Sveladalen til Storrsheia 1680 m Forbi Runaskar 700 m Større bruer Utløpet av Ørsdalsvatnet 265 m Bru over Bjerkreimselva og eksisterende E m Bru over Svelabekken og fv m Bru over vassdrag og dagens E39 og opp mot Runaskar 200 m Side 35 av 85

36 Kort beskrivelse Tilhørende tegningsnavn Korridor R1 Parsellen starter i tunnelen under Oksafjell og kommer ut i dagen i sørenden av Ørsdalsvatnet. Her går vegen ut på en høy bru over utløpet fra Ørsdalsvatnet og fortsetter inn i kort tunnel før den kommer ut i dagen ved Holmen. Det planlegges et kryss ved Holmen med tilknytning til dagens E39 og Vikeså. Figur 2 16 Illustrasjon av kryss på Holmen/Vikeså Veglinja fortsetter over dalen og krysser over Bjerkreimselva. Brua bygges også over dagens E39 og gang og sykkelvegen, samt adkomstvegen på motsatt side av elva. Veglinja går i daglinje forbi Svelavatnet og på fylling og bru forbi Store Svela. Vegen ligger i nærføring til spredt bebyggelse ved Holmen og til tettstedet Vikeså. Ved utløpet av Svelavatnet ligger det noen hytter. Oppe ved Storrheivatnet vil det bli konflikt med en revefarm. Opp til Storheivatnet går linja inn i en tunnel med 5% stigning og videre opp i det trange dalføret med nærføring til dagens E39 fra Storrheivatnet og opp til sør for Runaskar. Ved Vikeså/Bjerkreim ligger veglinja ca. 70 meter over havet. Vegens øverste punkt ligger 245 m over havet. Eksisterende E39 vil bli lokalveg på hele strekningen. Der ny veg blir liggende inntil eller over dagens E39, må eksisterende veg legges om. Planen viser i prinsippet hvordan dette kan gjøres. Buekrysset vil gi vegforbindelse til rv. 504 mot Varhaug og rv. 505 mot Bryne Side 36 av 85

37 Det må tas spesielle hensyn ved ny bru over Bjerkreimselva som er lakseelv. Geoteknikk og geologi Tunnelen fra Oksafjell til Ørsdalsvatnet krysser et markert dalparti ved Netland, der tunnelen vil ha begrenset terrengoverdekning, rundt 20 m. Det er tolket at flere svakhetssoner skjærer tunneltraséen i og nær dalbunnen, slik at det på denne tunnelstrekningen må forventes nokså krevende forhold for tunneldriving med både behov for tung bergsikring og behov for forinjeksjon. Tunnelen har også påhuggsplassering i urområde (rasmateriale) mot Ørsdalsvatnet. Med unntak av tunnelen mellom Oksafjell og Ørsdalsvatn, så går de to andre tunnelene i begrenset grad under terreng hvor det er vann/tjern og myr som kan gi lekkasjer i tunnelene. Vegtraséene går ifølge aktsomhetskart for skred i forholdsvis lite skredutsatt terreng, men et par av tunnelpåhuggene er lagt til bratte berghammere der det kan være steinsprangfare lokalt. Langs Bjerkreimselva er det elve og breelvavsetninger. Det er noe skredmateriale på sørsiden av Svelavatnet. Det er antatt tykk morene i sørlige påhuggsområde for tunnelen nordøst for Vikeså (gjennom Storrsheia), noe som også her gir usikkerhet i forhold til påhuggsplassering og lengde på portal/forskjæring. Videre mot Runaskaret er det vekslende med berg og morene. Siste del av strekningen ligger på fylling ut i Ytre Kydlandsvatnet med tykk moreneavsetning ut i vannet. Det forventes ikke geotekniske utfordringer ved fyllingen, men grunnforholdene må undersøkes. Det er tykk morene i begge påhuggsområder for den korte tunnelen ved Runaskaret, noe som gir usikkerhet i forhold til påhuggsplasseringer og lengde på portal/forskjæring. Nærhet til svakhetssone i dalbunnen kan gi dårlig bergkvalitet og økt sikringsbehov i tunnelen. Forskjæring/portal i områder med tykk morene kan gi behov for støttekonstruksjoner som vil være kostbare geotekniske tiltak. Siste del av strekningen ligger på fylling ut i Ytre Kydlandsvatnet med tykk moreneavsetning ut i vannet. Det forventes ikke geotekniske utfordringer ved fyllingen men grunnforholdene må undersøkes Side 37 av 85

38 2.6.2 Variant V3b via Litle Svela i Sveladalen Runaskar Svela dalen Netland Figur 2 17 Korridor R1 og V3b fra Oksafjell til Kydland i variant V3b Parsellen starter ved Oksafjell og går via tunnel sør for Vikeså fram til Kydlandsvatnet. Strekningen er ca. 18,1 km. Kryss Kryss ved Holmen, sør for Vikeså Kryss ved Bue med tilknytning til fv.540 i retning Varhaug og Brusand Tunnel Fra under Oksafjell til Ørsdalsvatnet 5715 m Vest for Ørsdalsvatnet 360 m Fra Holmen til Litle Svela 1836 m Fra Litle Svela til Storssheia 2300 m Forbi Runaskaret 700 m Større bruer Utløpet av Ørsdalsvatnet 265 m Bru over Bjerkreimselva og eksisterende E m Bru over vassdrag og dagens E39 sør for Runaskaret 200 m Side 38 av 85

39 Kort beskrivelse Tilhørende tegningsnavn R1 og R1 3b. Mellom Oksafjell og Holmen er variant 3b lik variant 3a. Det planlegges et kryss ved Holmen med tilknytning til dagens E39 og Vikeså. Fra krysset ved Holmen går traseen i tunnel sør for Vikeså til Litle Svela, en kort dagstrekning der den krysser Sveladalen og videre i tunnel til Storsheia. På denne strekningen stiger vegen opp fra det laveste punktet på ca. 65 moh. til 250 moh. Fra Storsheia til Kydlandsvatnet er variant 3b lik variant 3a. Det er planlegges ingen nye sideveger utenom kryss, men dagens E39 må legges om langs Uadalsvatnet. Dagsonene på strekningen preges av landbruksområder og spredt bebyggelse. Geoteknikk/geologi Tunnelen fra Oksafjell til Ørsdalsvatnet krysser et markert dalparti ved Netland, der tunnelen vil ha begrenset terrengoverdekning, rundt 20 m. Det er tolket at flere svakhetssoner skjærer tunneltraséen i og nær dalbunnen, slik at det på denne tunnelstrekningen må forventes nokså krevende forhold for tunneldriving med både behov for tung bergsikring og behov for forinjeksjon. Tunnelen har også påhuggsplassering i urområde (rasmateriale) mot Ørsdalsvatnet. Med unntak av tunnelen mellom Oksafjell og Ørsdalsvatn, så går de to andre tunnelene i begrenset grad under terreng hvor det er vann/tjern og myr som kan gi lekkasjer i tunnelene. Vegtraséene går ifølge aktsomhetskart for skred i forholdsvis lite skredutsatt terreng, men et par av tunnelpåhuggene er lagt til bratte berghammere der det kan være steinsprangfare lokalt. Det er antatt tykk morene i sørlige påhuggsområde for tunnelen forbi Vikeså, noe som gir usikkerhet i forhold til påhuggsplassering og lengde på portal/forskjæring. Det er også antatt tykk morene i sørlige påhuggsområde for tunnelen nordøst for Vikeså (gjennom Svartaknuten), noe som også her gir usikkerhet i forhold til påhuggsplassering og lengde på portal/forskjæring. Det er tykk morene i begge påhuggsområder for den korte tunnelen ved Runaskaret, noe som gir usikkerhet i forhold til påhuggsplasseringer og lengde på portal/forskjæring. Nærhet til svakhetssone i dalbunnen kan gi dårlig bergkvalitet og økt sikringsbehov i tunnelen. Forskjæring/portal i områder med tykk morene kan gi behov for støttekonstruksjoner som vil være kostbare geotekniske tiltak. Siste del av strekningen ligger på fylling ut i Ytre Kydlandsvatnet med tykk moreneavsetning ut i vannet. Det forventes ikke geotekniske utfordringer ved fyllingen, men grunnforholdene må undersøkes Side 39 av 85

40 2.7 Korridor R1 Kydlandsvatnet Bollestad Delstrekningen mellom Kydlandsvatnet og Bollestad har to varianter, men er ellers lik for alle korridorer. Variant V4a går via Søylandsdalen, mens variant V4b går via Jolifjell. Fra Skurve til Bollestad er det felles trase. Begge er omtalt i det videre Variant V4a Søylandsdalen Tindafjell Figur 2 18 Korridor R1, R2 og R3 fra Kydland til Bollestad i variant V4a Parsellen starter ved Kydlandsvatnet og går via Søylandsdalen, Skurve og fram til Bollestad. Strekningen er ca. 12,6 km. Tilhørende tegningsnavn Korridor R1 og V4a. Kryss Avsluttes ved kryss Bollestad som tilhører prosjektet Hove Ålgård Tunnel Gjennom Tindafjellet 828 m Større bruer Bru over vassdrag og lokalveg 140 m Bru over Klugsvatnet 150 m Kort beskrivelse Vegen ligger på fylling langs vestsiden av Ytre Kydlandsvatnet. Herfra følger man langs østsiden av Søylandsdalen, men krysser elva og eksisterende E39. Veglinja dreier litt mot vest og ligger i terrenget ovenfor vassdraget. Videre går veglinja i tunnel gjennom Tindafjellet og kommer ut i dagen ved Haraland, der man legger seg inntil eksisterende E39 og langs Side 40 av 85

41 vestsiden av vassdraget fobi Skurve og Klugsvatnet. Eksisterende E39 og krysset ved Skurve beholdes som lokalveg, bortsett fra en strekning der dagens veg må flyttes på grunn av konflikt med ny veg. Vegen krysser Klugsvatnet på fylling og bru og fortsetter gjennom en kort skjæring før den faller av med 5% i retning mot Ålgård. Parsellen slutter ved Bollestad der vegen møter planlagt vegkryss for tilstøtende parsell Ålgård Hove, der det pågår reguleringsplanarbeid (2018). Det er viktig med god samkjøring mellom prosjektene i forbindelse med utformingen av kryssområdet. Eksisterende E39 vil bli lokalveg på hele strekningen. Der ny veg blir liggende inntil eller over dagens E39, skal det planlegges nyanlegg på eksisterende veg. Planen viser i prinsippet hvordan dette kan gjøres. Det er spredt bebyggelse på det meste av strekningen, noe tettere ved Søyland og Haraland. Ved Kydland er det et landbruksområde og spredt gårdsbebyggelse. På Skurve er det et stort industri og lagerområde. Det er fire mindre bruer på strekningen. Ved Haraland krysses eksisterende IVAR ledninger. I det videre arbeidet må denne kryssing detaljeres. Geoteknikk/geologi Vegtraséen går ifølge aktsomhetskart for skred i forholdsvis lite skredutsatt terreng, men tunnelpåhugget mot nord er lagt til bratt berghammer der det kan være steinsprangfare lokalt. Det ansees ikke være spesielle ingeniørgeologiske forhold for den aktuelle tunnelen utover det som må regnes å være normalt ved tunnelbygging. Forskjæring for tunnel ligger i områder med tykk morene. Det kan bli behov for kostbare geotekniske tiltak som støttekonstruksjoner. Langs eksisterende E39 mot Ålgård er det moreneavsetninger, noe elv og breelvavsetning ved Haraland. Nordøst for Klugsvatnet går veglinja delvis gjennom et mindre område med tykk morene. Linja går på fylling i Ytre Kydlandsvatnet samt i Klugsvatnet der det også blir tilløpsfyllinger for bru over deler av vannet. For alle disse områdene må grunnforholdene undersøkes nærmere. I områder med torv/myr under fyllinger kan det bli behov for masseutskifting. Ved Haraland krysses eksisterende IVAR ledninger. I det videre arbeidet må denne kryssingen detaljeres Side 41 av 85

42 2.7.2 Variant V4b Jolifjell Tindafjell Figur 2 19 Korridor R1, R2 og R3 fra Kydland til Bollestad i variant V4b Parsellen starter ved Kydlandsvatnet og går via Jolifjell, Skurve og fram til Bollestad. Strekningen er ca. 12,6 km. Kryss Avsluttes ved kryss Bollestad som tilhører prosjektet Hove Ålgård Tunnel Gjennom Tindafjellet 880 m Større bruer Bru over vassdrag 200 m Bru over Klugsvatnet 150 m Kort beskrivelse Langs Kydlandsvatnet er traseen lik V4a. Omtrent ved Søyland svinger linja noe mot vest, følger et svakt daldrag og passerer flere mindre vann. Vegen vil ligge på fylling i ytterkanten av flere av disse vannene. Forsvaret har et skyte og øvingsfelt i dette området. Herfra går traseen i en tunnel gjennom Tindafjellet og kommer ut i dagen ved Haraland. Mellom Haraland, Skurve og Bollestad er traseen lik V4a, og er omtalt der. Geoteknikk/geologi Vegtraséen går i forholdsvis lite skredutsatt terreng, men tunnelpåhugget mot nord er lagt til bratt berghammer der det kan være steinsprangfare lokalt. Det ansees ikke være spesielle ingeniørgeologiske forhold for den aktuelle tunnelen utover det som må regnes å være normalt ved tunnelbygging Side 42 av 85

43 Langs eksisterende E39 mot Ålgård er det moreneavsetninger, noe elv og breelvavsetning ved Haraland. Nordøst for Klugsvatnet går veglinja delvis gjennom et mindre område med tykk morene. Linja går på fylling i Ytre Kydlandsvatnet samt i Klugsvatnet der det også blir tilløpsfyllinger for bru over deler av vannet. For alle disse områdene må grunnforholdene undersøkes nærmere. Forskjæring for tunnel ligger i områder med tykk morene. Det kan bli behov for kostbare geotekniske tiltak som støttekonstruksjoner. 2.8 Korridor R2 Tronåsen Moi Ualand sør Sagland Tilhørende tegningsnavn Korridor R2. Denne parsellen er lik korridor R1 fra Tronåsen til krysset ved Årrestad sør. Parsellen er ca. 38,2 km lang og starter i tunnelen under Tronåsen ved fylkesgrensen mellom Vest Agder og Rogaland og går fram til det foreslåtte krysset på Sagland. Figur 2 20 Korridor R2 fra Tronåsen til Sagland Kryss Kryss nord for Moi Kryss ved Årrestad sør Kryss ved Sagland Tunnel Tronvika Moi 5200 m Hovsvatnet Ualand 7425 m Tunnel ved Høgeknuten 400 m Tunnel ved Vardafjellet 1595 m Tunnel ved Kjøllefjellet 730 m Side 43 av 85

44 Større bruer Tronvika 475 m Moi 150 m Hovsvatnet 310 m Teksevatn 200 m Kryssing fv..42, Gyåna og jernbanen 410 m Bru over Eftelandsvegen 240 m Kort beskrivelse Fra Tronvika til Haugatjørna i Ualandsdalen er traseen som beskrevet i alternativ R1, variant V2b, og omtalt der. Herfra dreier traseen vestover og krysser i bru over jernbanen og vassdraget og over Gyadalen nord for Helleland. Traseen videre ligger nord for eksisterende E39 og møter denne ved Sagland vest for Helleland. Det anlegges kryss ved Årrestad sør, som avviker noe fra kryssplasseringen i alternativ R1, variant V2b. Her anbefales det en rasteplass som kan betjene trafikk i begge kjøreretninger. Eksisterende lokalveg må legges om over en ca m lang strekning gjennom Ualandsdalen. Terrenget gjennom Ualandsdalen er jevnt i forhold til mange andre deler av strekningen. Videre i retning Sagland har man større variasjon i terrenget, og her blir det flere bruer og større fyllinger. Bru over Gyåna og fv.42 nordøst for Helleland foreslås bygget som fritt frembygg og vil ligge omtrent 70 over dalbunnen. De øvrige bruene kan bygges som platebruer eller kassebruer. Det foreslås et nytt kryss ved Sagland med tilkobling til eksisterende E39. Linja berører eksisterende bebyggelse gjennom deler av Ualandsdalen og ved Årrestad. Figur 2 21 Modellbilde av foreslått kryss på Sagland Side 44 av 85

45 Geoteknikk/geologi Det henvises til R1 mellom Tronvika og Årrestad som er lik på denne strekningen. Fra Årrestad til Sagland er det er flere små vann og bekker i sprekkedaler og i forsenkninger på fjellplatåene over tunneltraseen som indikerer at grunnvannet står høyt på deler av strekningene som tunnelene går under. Vegtraseene går i terreng som i liten grad er markert med potensiell steinsprangfare og jord /flomskredfare. Det er kun angitt et begrenset område med steinsprangfare på aktsomhetskartene i nærheten av tunnelpåhugget/forskjæringen ved Sagland. 2.9 Korridor R2 Sagland - Kydlandsvatn Tilhørende tegningsnavn Korridor R2. Denne strekningen er felles med korridor R3 og går fra felles kryss ved Sagland via Kløgtveit og Slettabø. Videre i tunnel til Bue og Kydlandsvatnet. Parsellen er ca. 14,0 km lang. Figur 2 22 R2 og R3 fra Sagland til Kydlandsvatn Kryss Bue Tunnel Tunnel ved Langedal 715 m Tunnel fra Slettabø til Vaulavatnet 2710 m Større bruer Bru over Bjerkreimselva, dagens E39 og en lokalveg 630 m Bru over Vaulavatnet 345 m Side 45 av 85

46 Kort beskrivelse Fra Saglandskrysset går linja i daglinje med 4,9% fall ned mot Bjerkereimsvassdraget og krysser elva og dalen på en bru med lengde på ca. 630 m. Linja vil ligge på en ganske stor fylling før man kommer ned til elva. Vegen stiger med 4,4% fra det laveste punktet på kote 68 over elva og opp til kote 150. På denne strekningen har man et kupert terreng, noe som medfører flere større skjæringer og fyllinger opp til km 73,0. Fv.102 må legges om over en kort strekning der den nye vegen kommer i en stor fylling. Herfra går vegen videre som daglinje og stort sett i stigning helt fram til km 79,0, der man kommer inn i en ca m lang tunnel. Linja kommer ut i dagen i nærheten av Buekrysset, der det er vist nytt kryss. Buekrysset vil gi vegforbindelse til rv. 504 mot Varhaug og rv. 505 mot Bryne. Herfra går vegen på en fylling litt ute i Ytre Kydlandsvatnet hvor den møter tilstøtende parsell. Det høyeste punktet ligger her inne i tunnelen på kote 287. Ny E39 vil krysse lokalveger ved Laksesvela og ved Slettabø. Geoteknikk/geologi Med unntak av tunnelpåhugget nærmest Bue, hvor det kan være steinsprangfare, går strekningen i lite rasfarlig terreng. Det ansees ikke være spesielle ingeniørgeologiske forhold for de aktuelle tunnelene utover det som må regnes å være normalt ved tunnelbygging. Løsmassene i dagsonene består generelt av tynn og tykk moreneavsetning samt breelvavsetninger og noe skredmateriale. Forskjæringen kan ligge i områder med tykk morene og det kan bli behov for kostbare geotekniske tiltak som støttekonstruksjoner. Siste del av strekningen ligger på fylling ut i Ytre Kydlandsvatnet med tykk moreneavsetning ut i vannet. Det forventes ikke geotekniske utfordringer ved fyllingen, men grunnforholdene må undersøkes. Dette gjelder også områder med høye fyllinger Side 46 av 85

47 Figur 2 23 Bru over Bjerkreimselva og eksisterende E Korridor R2 Kydlandsvatn Bollestad Strekningen er felles med R1 og R3, og omtalt i kap Korridor R3 Tronåsen Moi Drangsdalen Grøsfjell - Sagland Delstrekningen mellom Tronåsen og Sagland via Grøsfjell har to varianter. Variant V1a har daglinje i hele Drangsdalen, mens variant V1b går delvis i tunnel. Begge er omtalt i det videre Variant V1a, daglinje i Drangsdalen Tilhørende tegningsnavn Korridor R3. Parsellen starter i tunnelen under Tronåsen ved fylkesgrensen mellom Vest Agder og Rogaland og går fram til det Sagland vest for Helleland der den møter alternativ R2. Strekningen er ca. 38,2 km lang Side 47 av 85

48 Figur 2 24 Korridor R3 Tronåsen til Sagland via Drangdalen i variant V1a Kryss Kryss nord for Moi Kryss ved Grøsfjell med kobling til eksisterende fv. 32 og videre mot fv. 501 som leder til Sokndal Kryss ved Sagland med forbindelse til dagens E39 Tunnel Tronvika Moi 5200 m Drangsdalen Eide 1555 m Tunnel vest for Eide 1065 m Tunnel ved Dybingsvatnet 315 m To tunneler vest for Helleland 2080 m og 714 m Større bruer Tronvika 475 m Moi 150 m Bru over elv og eksist. E39 nederst i Drangsdalen 215 m Bru ved Eide 405 m Fire bruer over Langetjørna, Dybingsvatnet og Grøsfjellvatnet 290 m, 235 m, 245 m og 365 m Bru over Langhølen ved Helleland 300 m Kort beskrivelse Fra Tronåsen til Hovsvatn Her er traseen lik R1 og R2. trekningen er omtalt kap Fra Hovsvatn til Eide Linja ligger langs Hovsvatnet, for en stor del på fylling ute i vannet. Ved passering av odden på Skjeggestad svinger vegen litt inn i terrenget og går her i en ca. 700 m lang åpen skjæring Side 48 av 85

49 Ny lokalveg ligger på innsiden av ny veg på den første strekningen og bytter plass omtrent ved Skjeggestad, der den fortsetter på utsiden av ny veg, på en fylling ute i Hovsvatnet. Jernbanen ligger i lia på oversiden på hele strekningen og blir ikke berørt av det nye veganlegget. Fjellsidene på sørsiden av Hovsvatnet mellom Skjeggestad og Drangsdalen er høye og bratte og delvis rasutsatt. Her ligger jernbanen i en lang tunnel. Nederst i Drangsdalen starter oppstigningen opp gjennom dalen. Boliger og gårdsanlegg ved Skjeggestad blir sterkt berørt av tiltaket. Langs Hovsvatnet er det delvis store dybder til bunnen, og det er beregnet et massebehov ved utfylling på omkring 2 mill. pam3. Da er fylling for lokalvegen medregnet. Det må i tillegg påregnes ekstra masser til motfylling og stabiliserende tiltak, som omtalt i kapittel 9. Fyllingene på plankartet indikerer fylling med helning 1:1,5, men bare det som er synlig over normalvannstand. Vegen går i daglinje opp gjennom Drangsdalen med en jevn stigning på 4,4 % og noe slakere øverst i dalen. Høydeforskjellen fra Hovsvatnet til tunnelpåhugget øverst i dalen er ca. 120 m. Fyllingen opp gjennom dalen er opptil ca. 25 m høy og fyller store deler av dalbunnen, der elva renner i dag. Dagens E39 blir stort sett ikke berørt av vegfyllingene, men kan ligge som den gjør i dag. Linja går gjennom et lite fjell som foreslås sprengt vekk. Drangsdalen omgis av bratte og høye fjell. Området er rasutsatt og det er mye urmasser i dalsidene. Planforslaget ligger her høyere enn dalbunnen og det gjør at traseen blir mindre eksponert for steinsprang enn dagens veg. Det er noe bebyggelse og et steinbrudd øverst i Drangsdalen. På toppen av Drangsdalen går linja inn i en ca m lang tunnel som kommer ut i dagen ved Eide. Fra Eide til Grøsfjell Ny E39 krysser dalen litt nord for tettstedet Eide på ei bru som ligger opptil 45 meter over dalbunnen. Det meste av bebyggelsen ligger sør for brua. Jernbanen og eksisterende E39 går gjennom dalen. Videre går traseen dels i daglinje og dels i tunnel opp til Grøsareid ved Dybingsvatnet og videre langs og over Grøsfjellvatnet til nytt kryss med forbindelse til fv.32 mot Sokndal. Det er spredt gårdsbebyggelse på denne strekningen. Vegen vil berøre flere vann og ligger delvis på bru eller fylling i vannene. Fra Grøsfjell til Sagland Ny E39 fortsetter som daglinje i et småkupert terreng før den heller ned mot vassdraget ved Helleland ved km 64,5. Her foreslås en ca. 300 m lang bru som vil ligge ca. 65 m over dagens E39 og jernbanen ved Langhølen. Det er lite bebyggelse på denne strekningen mellom Grøsfjell og Helleland, men små felt med dyrka mark på den nordligste delen, ved Dybing Side 49 av 85

50 Etter brua ved Helleland går linja i dagen gjennom et kupert terreng med et par høye skjæringer, før man kommer inn i en ca m lang tunnel. Herfra har man en kort daglinje og en ny tunnel på ca. 714 m. Høyeste punkt på denne strekningen ligger på kote 182 moh. Det er spredt bebyggelse på den nederste delen mot elva. Det foreslås et nytt kryss ved Sagland med forbindelse til eksisterende E39, som blir lokalveg og må legges om over en ca. 900 m lang strekning. Krysset på Sagland er likt med alternativ R2. Geoteknikk/geologi Fra Tronåsen til Skjeggestad ved Hovsvatnet er korridoren lik R1 og R2. Geoteknikk og geologi for denne strekningen er omtalt under kapittel R3 har et større omfang av fylling i Hovsvatnet enn R1 og R2, ettersom den fortsetter langs vannet i kilen inn mot Drangsdalen. Dette medfører større omgang av geotekniske tiltak med motfyling og stabilisering. Det er potensielt rasfarlig terreng i Drangsdalen. Her er det bratte og høye fjell, og området er rasutsatt med mye urmasser i dalsidene. Planforslaget ligger her høyere enn dalbunnen og det gjør at traséen blir mindre eksponert for steinsprang. Vest for Eide har tunnelen påhugg i antatt tykke morenemasser, noe som medfører usikkerheter med hensyn til påhuggsplasseringen og portallengder. Det er også sammenhengende morenemasser i begge påhuggsområder for tunnelen sør for Vardafjellet (ved Helleland), noe som medfører usikkerheter med hensyn til påhuggsplasseringer og portallengder Variant V1b tunnel i Drangsdalen Tilhørende tegningsnavn Korridor R3 og R3 V1b Parsellen starter i tunnel under Tronåsen ved fylkesgrensen mellom Vest Agder og Rogaland og går via Drangsdalen og Grøsfjell fram til Sagland, og er ca. 38,3 km lang. Variant V1b har tunnel i deler av Drangsdalen. For øvrig er den lik variant V1a. Her omtales derfor bare strekningen gjennom Drangsdalen Side 50 av 85

51 Figur 2 25 Alternativ R3 Tunnel gjennom Drangsdalen i variant V1b Tunnelen i Drangsdalen starter ved vestre ende av Hovsvatnet og ender øverst i Drangsdalen. Tunnelen blir ca m lang med stigning på 4,3 %. I nederste del går tunnelen inn under jernbanen som her ligger på en fjellhylle med god høyde over veglinja. Ved utløpet øverst i Drangsdalen kommer veglinja ut på en 220 m lang bru like over jernbanen. Videre ligger vegen på fylling og to bruer over jernbanen og dagens E39 før den kommer inn på daglinjealternativet V1a. Påhuggsområder for tunnel i Drangsdalen vil ligge i bratte, høye og rasutsatte bergvegger, og med nærhet til jernbanen. Særlig det østlige påhugget, med høy forskjæring, i særlig rasutsatt terreng og i urområde, synes komplisert. Bru 220 m Tunnel 3040 m Side 51 av 85

52 Geoteknikk/geologi Det er potensielt rasfarlig terreng ved tunnelpåhuggene. Her er det bratte og høye fjell, og området er rasutsatt med mye urmasser i dalsidene. Tunnelen ved starten av Drangsdalen vil få skrått påhugg i forhold til fjellsiden og forholdsvis høy forskjæring i rasutsatt område. Det vil også være grensesnitt mot jernbanen, som går i tunnel lenger opp i fjellsiden ved påhugget for vegtunnelen i øst, og i dagsone nedenfor påhugget for vegtunnelen i vest. Forskjæring/portal i områder med tykke morenemasser kan medføre kostbare geotekniske tiltak som støttekonstruksjoner Korridor R3 Sagland- Kydlandsvatn og Kydlandsvatnet - Bollestad Strekningen Sagland Kydlandsvatnet er identisk med korridor R2 og omtalt der, dvs. kap Strekningen Kydlandsvatnet Bollestad er identisk med korridor R1 og R2 og omtalt der, dvs. kap Sideveger Sideveg fra Flikka til Lølandsvatn i korridor A1 Med nytt kryss på Lølandsvatn i korridor A1, vil det være behov for opprusting av/ny fv. 466 fra Flikka og opp til Lølandsvatn. Den nye sidevegen vil bli ca. 5,6 km lang. Sidevegen skal betjene lokaltrafikk fra Flekkefjord og områdene rundt som skal primært i retning nordover på ny E39. Linja går i tunnel på nederste del og som daglinje langs vestsiden av elva på den øverste delen. Det vil bli en tofeltsveg klasse H2 med dimensjonerende fart på 80 km/t. Det blir ett felles tunnelløp med lengde ca m. Tunnelen vil få en stigning på 4%, mens den øverste delen opp mot Lølandsvatn vil bli noe slakere. Den nye tunnelen erstatter eksisterende fv.466 opp gjennom Årdalen, der standarden ikke er tilfredsstillende. Daglinja i den trange dalen vurderes som anleggsmessig krevende der det er bratt og trangt langs bekken. Tilhørende tegning D1120 og D Side 52 av 85

53 Figur 2 26 Sideveg fra Flikka og opp til Lølandsvatn i korridor A Side 53 av 85

54 Sideveg fv.32 mot Sokndal i korridor R3 Figur 2 27 Fv. 32 mot Sokndal i korridor R3 Parsellen er en oppgradering av dagens veg som går fra nytt kryss på Grøsfjell i retning Soknedal. Hensikten med dette tiltaket er å få kortere reisetid for trafikk mellom ny E39 og Sokndal, samt å forbedre trafikksikkerheten på strekningen. Vegen planlegges som en type H2 veg med 80 km/time som dimensjonerende hastighet på det meste av strekningen. Den aktuelle strekningen er ca. 6,7 km lang og starter i nord ved Grøsfjellvatn. Det første stykket på ca. 900 m fra det nye krysset, følger dagens veg uten å oppruste denne strekningen opp til H2 standarden. Dette er valgt fordi en full oppgradering på denne første strekningen ville gi store inngrep i terrenget og utfylling i Grøsfjellvannet. Videre sørover går vegen stort sett i dagens trase, med mindre utretting av kurver og breddeutvidelse langs øvre og nedre Eptavatn. Der elva renner ut i Eiavatn rettes vegen ut på tre fyllinger ut i vannet for å tilfredsstille de geometriske kravene. Deler av den nordre fyllingen erstattes av en ca. 100 m lang bru Side 54 av 85

55 Dagens veg går mellom tunene på to gårder ved Eia. For å gi minst mulig inngrep på disse eiendommene legges vegen på fylling ut i Eiatjørna. Videre opp mot fv. 501 går eksisterende veg i meget bratt stigning og selve krysset mot fv. 501 er svært dårlig. For å utbedre dette er ny veg planlagt med en ca. 700 m lang tunnel sørover til nytt kryss med fv. 501 ved Evjatjørn. Den planlagte vegen vil få en stor landskapsmessig synlighet med inngrep i terreng, utfylling i vann i et område som er godt synlig. Landskapsopplevelsen for kjørende bli ikke vesentlig endret. Det er spesielt gårdsbebyggelsen ved Eia som bli berørt, men også noen eiendommer langs Eptavatn får vegen tett inn på eiendommen. I forhold til Eptavatnet naturreservat vil man unngå konflikter ved at utvidelsen skjer på vestsiden av vegen. Man unngår også konflikt ved ikke å krysse utløpsbekken fra Eptavatn. Geoteknikk/geologi Det er generelt tynt løsmassedekke over berg langs tunneltraséen, med unntak av antatt tynn morene over sørlige delen. Nærhet til svakhetssone i dalbunnen og fjellsiden som tunnelen går parallelt med kan gi dårlig bergkvalitet og økt sikringsbehov i tunnelen. Begge påhuggsområder ligger rett i underkant av eksisterende fylkesveger, og det er potensiale for tykke løsmasseavsetninger (moreneavsetninger) i forskjærings og påhuggsområdene som medfører usikkerheter i forhold til påhuggsplassering. Flytting av påhuggsplassering innover mot åsryggen vil medføre behov for vegomlegginger eller evt. behov for midlertidig bru for avvikling av trafikken i anleggsperioden. Vegen går delvis i et meget sidebratt terreng, men med stabile fjellsider på oversiden. Det er derfor ikke typiske områder for fjellsprang. Tilhørende tegning er D 2310 og D Sideveg rv.42 fra Egersund i korridor R1, R2 og R3 Deler av rv.42 bygges om for å gi en kortere reisetid for trafikk mellom ny E39 og Egersund, samt bedre trafikksikkerhet på en strekning med lav vegstandard. Vegen planlegges som en H2 veg med 80 km/time på hele strekningen som er ca. 2,3 km lang. Omlegging vil gjøre at det blir 1400 m kortere for kjøring mellom Egersund og E39 for trafikanter som vil benytte krysset på Sagland på korridor R2/R3 eller Vikeså/Holmen på korridor R1. Trafikken mellom Egersund og Kristiansand vil ha kortere reiseveg ved å kjøre dagens E39 via Krossmoen og videre til Årrestad. Parsellen starter i sør ved at den krysser i bru over Sørlandsbanen og går videre opp gjennom et daldrag forbi Lomelandstjørna til vegen møter dagens E39 litt vest for Bryneslandsvatn. Nytt kryss med dagens E39 kan enten bli en rundkjøring eller et kanalisert plankryss. Det bør også innarbeides et kryss nord for brua over jernbanen for å gi en best mulig vegforbindelse for lokaltrafikken til og fra områdene utover mot Krossmoen. Det anbefales at eksisterende bru over Sørlandsbanen blir revet Side 55 av 85

56 Tilhørende tegning D Figur 2 28 Sideveg fra Egersund Side 56 av 85

57 3 Veg i dagen Dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t er benyttet for E39. Denne dimensjoneringsklassen erstattet dimensjoneringsklasse H8 og H9 i 2013 utgaven av håndbok N100 Veg og gateutforming. Dimensjoneringsklassen fremgår av: NA rundskriv 2015/2 Fartsgrenser og motorveger. Vegen er planlagt som firefelts veg med 3,5 m brede kjørefelt, indre skulder på 0,5 m og midtdeler på 2 m. Ytre skulderbredde er 1,5 m. Avstand fra rekkverk til indre kjørebanekant skal være 0,5 m. Samlet vegbredde inkludert skulder blir 20 m. Figur 3 1 Typisk profil av motorveg Hvis ny håndbok N100 blir vedtatt i tråd med høringsutgaven, vil E39 måtte bygges etter standardklasse H3 for firefelts motorveg med 110 km/t, ÅDT>12000 og vegbredde 23 meter. Dette må avklares i reguleringsfasen. Et krav om økt bredde vil innebære at vegen vil få et større fotavtrykk enn det som er vist på plan og profiltegningene. Et bredere vegprofil vil også innebære en kostnadsøkning. Samtidig er kravene i høringsutgaven til ny N100 litt mindre strenge når det gjelder stoppsikt og radius i høybrekk. Dette kan gi muligheter for optimalisering og kostnadsbesparelser i reguleringsfasen. Kravene som er listet opp nedenfor er fra gjeldende NA rundskriv 2015/2 og er det som er lagt til grunn for konsekvensutredningen. 3.1 Horisontal- og vertikalkurvatur Minimum horisontalkurvatur: R=800 m Minimumskravet til horisontalkurveradius skal økes til R=1200 m over bru Side 57 av 85

58 Minimum vertikalkurvatur høybrekk R=14100m Minimum vertikalkurvatur lavbrekk R=3800m Maks stigning i dagsone og tunnel 5 % Stoppsikt 260 m ( 298 m ved 5 % fall) 3.2 Overbygning Overbygningen over traubunn er basert på fjellskjæring eller steinfylling T1 og trafikkgruppe F (>10 mill). Dypsprenging i fjellskjæring, min 0,65 m under overbygning Overbygning (forsterkningslag, bærelag og dekke), totalt 1,1 m Det henvises til tegning F For sideveger og ramper forslås samme overbygning som en praktisk tilnærming. Vegfyllingene skal normalt ha en helning på 1:2. Helningen kan gjøres brattere (1:1,5), der dette er viktig for å redusere vegens arealinngrep. Det kan også etableres støttemurer. I motsatt tilfelle kan fyllingene gjøres slakere, der dette er viktig for å få en bedre tilpasning til landskapet. Slake vegfyllinger kan også redusere behovet for vegrekkverk, siden faren ved utforkjøringer blir mindre. Ved å sløyfe rekkverk kan man få en bedre landskapstilpasning og en mer åpen visuell virkning. Dette vil være tema i forbindelse med etterfølgende, detaljerte planer. Hvis det er masseoverskudd i linja kan man bruke masser til slakere fyllinger og arrondering av sideterrenget. Disse tiltakene er ikke spesifikt behandlet i kommunedelplanen. 3.3 Overvann For at overvannet skal ledes bort fra kjørebanen skal det være minimum 2% fall på overflatene. Dette er normalt ivaretatt ved at vegbanen har et tverrfall, enten takfall ut til hver side, eller ensidig tverrfall gjennom horisontale kurver. Ved overgangen mellom takfall og ensidig tverrfall, vil det bli et område der man har tverrfall mindre enn 2% og her er det viktig at vegen har et lengdefall. Dette lengdefallet er ikke ivaretatt i alle deler av illustrasjonsplanen, men det vil være et tema i forbindelse med mer detaljerte planer som kommer på et senere tidspunkt. 3.4 Belysning I følge Statens vegvesens håndbok V124 Teknisk planlegging av veg og tunnelbelysning skal hovedveg H8/H9 ha belysning. For sideveger i vegklasse H4 er det ikke krav om belysning. Vegklasse H4 er beregnet for fartsgrense 80 km/t og ÅDT biler Side 58 av 85

59 3.5 Viltgjerder Statens vegvesens Håndbok 242 Veger og dyreliv anbefaler at viltgjerder bare anlegges på veger med en ÅDT på over Ved mange påkjørsler kan viltgjerder anlegges uavhengig av dette. Ved fire felts motorveg og høy fart kan det være behov for å sikre 100% mot påkjørsler, særlig i områder med elg. Det forutsettes sammenhengende, tosidig viltgjerder der vegen ikke går i bru. Detaljer omkring behov for viltgjerder må vurderes seinere. Behov for viltundergang eller overgang må sees i sammenheng med tunneler og registrerte vilttrekk. Viltgjerder vil være tiltak for å flytte vilttrekk til passering over tunnel i stedet for å bygge viltovergang. For viltpassasjer må behovet avklares nærmere men med mye tunneler i prosjektet, kan behovet bli beskjedent og noen steder kan fylling erstattes med kulvert/viadukt. Å legge inn en viltpassasje pr 5 km, som vil gi ca viltpassasjer innenfor planområdet er en løsning for å anslå en kostnad i tidlig fase, men er ikke realitetsvurdert. Flere av disse kan trolig erstattes av passasje over tunnel. Viltgjerder og viltkryssinger er ikke behandlet i illustrasjonsplanen, men vil bli tema i forbindelse med mer detaljert planer som kommer på et senere tidspunkt. 3.6 Gang og sykkelveger Nye gang og sykkelveger er illustrert i tegningene, der dette antas å få vesentlig betydning for en helthetlig løsning, ved kollektivterminaler og andre steder for å dekke behovet Side 59 av 85

60 4 Tunnel Vegtunnel planlegges i samsvar med Statens vegvesens Håndbok N500. Ny E39 med fartsgrense 110 km/t skal dimensjoneres med tunnelprofil 2xT10,5 der hvert tunnelløp har innvendig bredde på 10,5 m. Tunnel for lokalveger dimensjoneres som H2 veg med fartsgrense 80 km/t og tunnelprofil T9,5. For å unngå siktutvidelse av tunnelprofilet (T 10,5) bør må horisontalradiusen være større enn 2000 m. Senterlinjene for de to tunnelløpene bør ligge på tilnærmet lik høyde, for å kunne tilfredsstille krav til maks helning i nødgjennomganger. Maks. lengdefall i tunneler skal ikke overskride 5%., men bør ikke overstige 3%. På grunn av topografien i området har enkelte tunneler stigning på 5%. Noen har også radier som gir behov for breddeutvidelse. Den lengste tunnelen i prosjektet er på nesten 7,5 km. Det bør være min. 10 m gjenstående berg mellom tunnelløpene. Dvs. min. 21 m mellom linjene om det ikke er siktutvidelse. Tunnelpåhugget ved Fedafjorden må løses på en annen måte, da man her planlegger en fire felts hengebru uten en bred midtdeler mellom motgående kjøreretning. Man tenker seg da at den første delen av tunnelen sprenges ut i en bredde som gir plass for begge tunnelløpene, eventuelt med en støpt vegg mellom disse og øker avstanden innover i tunnelen til det blir 10 meter gjenstående fjell og man da går over til en normal situasjon. På inngående linje skal det være en havarilomme m utenfor portalfront. I mange tilfeller legges det også på utgående linje. Plass til kiosker/tekniske bygg må også vurderes. Dette er detaljer som avklares i reguleringsfasen. Tunneler med lengde under 500 m er en del billigere å bygge pga. enklere krav til teknisk utrustning mm. Figur 4 1 Typisk profil av to tunnelløp Side 60 av 85

61 5 Konstruksjoner Skisseprosjektene er laget med utgangspunkt i de veglinjene som er vist på de tekniske tegningene. Det er disse veglinjene som er utgangspunkt for kommunedelplanen. Endelig brutype og plassering fastlegges i neste planfase. Fedafjorden fire felts hengebru (K001) Hengebru er en tradisjonsrik brutype i Norge. Brutypen vil normalt være økonomisk i spennviddeområdet på ca. 500 til over 2000 meter. Spennvidden på Fedajorden er kun 335 meter, og ofte vil en skråstagbru være vel så fordelaktig. Det er imidlertid valgt hengebru her da eksisterende parallell bru er en hengebru og eksisterende høyspent luftlinje ville komme i konflikt med skråstagene. På grunn av nærheten til eksisterende bru, er brua valgt lik i sin utforming med samme hovedspenn og tårnplassering. Brua har tårn i betong fundamentert på berg. Hengebrukabler som i dette tilfellet vil være prefabrikkerte enheter av lukkede spiralslåtte kabler, trekkes over tårntoppene og forankres til forankringsklosser på bakken. Fra disse forankringsklossene går det spennkabler gjennom berg til forankringskammere. Fra kablene er det hengestenger som festes i avstivningsbæreren (brukassen). Brukassen som er i stål, fabrikkeres på verksted i egnede lengder, fraktes til brustedet på båt eller lekter og løftes på plass ved hjelp av flytekran eller lignende. Refsti bru - betong kassebru (K002) Tegning K002 viser Refsti bru over Fedaelva. Her krysses en dal i relativt stor høyde. Dette kunne vært en fritt frembygg bru, men det er flere eksisterende kassebruer i området, og av estetiske grunner er derfor kassebru foreslått. Brua har 6 spenn med største spennvidde 60 meter. Kassehøyden tilpasses spennlengden, og vil i dette tilfellet være ca. 3,0 meter. Dette er en tradisjonell kassebru i spennarmert betong som egner seg godt for spennlengder på ca meter. Den bygges normalt på stillas/forskalingsvogn som spenner mellom to søyler. Hele bruspennet støpes ferdig før stillaset/vognen flyttes til neste spenn. Denne brutypen er også blitt bygget ved lansering. Det vil si at brua bygges på land bak ett av landkarene og skyves frem etter hvert som den blir ferdig. Dette har noen klare fordeler da all produksjon foregår på bakken. Metoden har en ulempe når søylene er høye, da det kreves en del avstivninger av disse under lanseringen. Metoden benyttes en del i utlandet, men er kun prøv en gang i Norge. Metoden er for øvrig vanlig for montering av stålbruer. Denne brutypen kan fundamenteres direkte på løsmasser/berg, eller på peler. Den er også benyttet en del med frittstående pelegrupper i vann. Brutypen benyttes i dette prosjektet der det kreves moderate spenn grunnet for eksempel vanskelig eller dyr fundamentering, eksempelvis over vann og der det er større høyder over terreng Side 61 av 85

62 Fritt frembygg bru (K003 K013) Fritt frembygg bru (FFB) er en spennarmert betongkassebru som har navn etter byggemetoden. Brua bygges som balanserte frie utkragere til hver side for søylene i seksjoner på typisk 5 meter. Det benyttes forskalingsvogner som er montert på utkragerne. Disse flyttes frem på kragarmene etter hvert som brua støpes. Når kragarmene er ferdige, blir det utført en koblingsstøp midt i bruspennet mellom de to delene. På grunn av byggemetoden, er tverrsnittet kraftigst inne ved søylene og avtar mot midten. Brua krever store fundamenter med stor stivhet, som dimensjoneres av byggetilstanden. Skal brua fundamenteres direkte på løsmasser, må dette være svært faste masser. Disse bruene er som oftest fundamentert direkte på berg, eller med store pelegrupper. FFB bruer egner seg meget godt for spennlengder på ca meter. Det er lang erfaring og tradisjon i å bygge slike bruer i Norge. For dette prosjektet har vi valgt å benytte FFB bruer der vi har behov for større spenn kombinert med stor høyde over terreng.følgende tegninger er vist med brutypen: Tegning K003 viser bruer i alternativ A1, østre linje over Sira. Brua er en 3 spenns bru med fritt frembygg fra 2 akser. Største spenn er 150 meter. Endespenn er henholdsvis 95 og 75 meter. De siste 20 meterne av 95 meter endespennet kan bygges på stillas fra bakken. Tegning K004 viser bru ved østre linje rett før Sira. Fritt frembygg brua har 3 spenn med hovedspenn på 160 meter, og sidespenn på 120 og 105 meter. De siste meterne på henholdsvis 40 og 25 meter kan bygges på stillas. Dette er en høy bru med søyler som strekker seg på rundt 30 og 50 meter fra bakken. Tegning K005 viser bru i alternativ A2, vestre linje over Sira. Dette er en bru med fritt frembygg fra 4 akser og der de siste 20 meter av endespennet i syd kan bygges på stillas fra bakken. Største spenn er 160 meter, noe som vil gi en kassehøyde ved søylene på ca. 8 meter. Tegning K006 viser bru for alternativ R3 ved Eide. Dette er en 4 spenns bru med fritt frembygg fra 2 akser, og et hovedspenn på 160 meter. Første sidespenn er på 85 meter, og 100 meter fra akse 3 plasseres det en søyle før det siste spennet på 60 meter. Brua krysser over både elv, eksisterende jernbanespor og dagens E39. Tegning K007 viser bru ved Bjerkreim. Her vurderes både fritt frembygg og kassebru som alternativ. Ved fritt frembygg består brua av 6 akser og hovedspenn på 160 meter. Dette gir en kassehøyde på ca. 8 meter, noe som kan gi et inntrykk av en tung konstruksjon da denne brua ligger relativt lavt i terrenget. Laveste søylehøyde er på ca. 15 meter. Tegning K008 viser brutypen som et alternativ ved Bjerkreim. Brua har 12 spenn med største spennvidde på 60 meter. Ved endene tilpasses spennvidden elv og eksisterende veg. Kassehøyden vil også for denne brua være ca. 3,0 meter. Dette gir en slankere bruoverbygning enn ved bruk av fritt frembygg metoden. Tegning K009 viser bru over Bjerkreimselva sør for Vikeså. Denne fritt frembygg brua ligger i kurve over elv, og har 3 spenn på henholdsvis 105, 140 og 105 meter. De resterende 35 meterne på hver side kan bygges på stillas. Tegning K010 viser bru over Bjerkreimselva med alternativt kassetverrsnitt Side 62 av 85

63 Tegning K011 viser bru ved Helleland. Dette er en bru med fritt frembygg fra to akser og hovedspenn på 120 meter. Denne spennvidden gir en kassehøyde på ca. 6 meter. Det første sidespennet er så langt at det er valgt å plassere en søyle 40 meter fra første akse. Dette gir brua spenn på meter. Tegning K012 viser bru over elva Storåna. Brua krysser i tillegg eksisterende jernbanespor og Sirdalsvegen. Dette er en 5 spennsbru med fritt frembygg fra de 2 midterste aksene. Begge sidespennene forkortes ved å plassere ut søyler, og resterende bruoverbygning bygges på stillas. Brua har symmetrisk spenn på meter. Tegning K013 viser bru ved Gyaåna. Brua ligger i en kurve, og har tre spenn med hovedspenn på 130 meter og sidespenn på 67,5 meter. Betong bjelkebru (K014) Dette er en brutype som egner seg godt for spennlengder på ca meter. Brutypen kan ha en eller flere massive bjelker og utkraget dekke som er monolittisk forbundet med bjelkene. Avhengig av spennlengden er brua enten slakkarmert eller spennarmert. Brua bygges normalt på stillas reist fra bakken. Ved større høyder kan de bygges ved hjelp av frittstående stillas/vogn som spenner mellom søylene. Brutypen kan utføres med både direkte fundamentering, pelegrupper eller for eksempel to enkeltpeler som føres direkte opp i overbygningen. Brutypen benyttes i dette prosjektet for lavere bruer med typiske spennlengder på 30 meter. Bruene vil da være spennarmerte. De kan også benyttes for noe høyere bruer dersom det er enkel fundamentering, for eksempel til berg. Betong platebru (K015 og K016) Dette er en brutype som egner seg godt for spennlengder på ca meter. Tverrsnittet har nokså konstant høyde over hele brubredden, men dette reduseres normalt noe mot kantdragerne for å gi et godt estetisk utrykk. Brutypen er normalt slakkarmert, men vil i visse tilfeller være spennarmert. Bruene er ofte korte, og bygges da gjerne som landkarløse bruer. Bruene vil være direkte fundamentert eller pelefundamentert. Dette er lave bruer som bygges med stillas reist fra bakken. Brutypen er aktuell å bruke ved kryssing av bekker, driftsveger og lignende. Den kan også benyttes som overgangsbru over ny E39. Tegning K015 viser en typisk driftsveg krysning. Dette er en 3 spenns bru med største spennvidde 10 meter. Brua vil være slakkarmert. Et alternativ til en slik brutype vil være en kulvert. Tegning K016 viser brutypen som en overgangsbru. Brua har da 4 spenn med søyle i midtdeleren. Alternativt kan man fjerne søylen i midten, men da blir brutverrsnittet høyere og brua blir mer som en bjelkebru Side 63 av 85

64 6 Kryss Generelt Kryss skal bygges som planskilte kryss og utformes i samsvar med kapittel E.1.3 i håndbok N100 og V121. Rampene tilknyttet fartsendringsfeltene skal utformes slik at startfarten på akselerasjonsfelt og sluttfarten på retardasjonsfelt blir minst 70 km/t. Rundkjøringer i tilknytning til planskilte kryss skal dimensjoneres for modulvogntog. Detaljert plassering og endelig utforming av kryssområdene vil bli avklart reguleringsfasen. Det er vurdert om arealer i tilknytning til noen av kryssene egner seg til døgnhvileplass, kollektivknutepunkt og rasteplass, Det foreslås en døgnhvilplass ved Flikka eller Lølandsvatn og kollektivknutepunkt ved Birkeland og Bue, samt ved Vikeså for korridor R1 eller ved Sagland i korridor R2/3. Rasteplasser foreslås ved Teksevatn i korridor R1/R2 eller i tilknytning til krysset på Grøsfjell i korridor R3. Ramper og fartsendringsfelt Krav til av og påkjøringslengder i planskilte kryss ved fartsgrense 110 km/t og en start og sluttfart på 70 km/t., inkludert overgangslengde er vist i tabellen under. Tabell 6 1: Oversikt over på og avkjøringslengder til kryss på hovedvegen med fartsgrense 110 km/t Fartsgrense 110 km/t Påkjøringslengde (m) Avkjøringslengde (m) 5% stigning Flat veg % fall Rampene tilknyttet fartsendringsfelt skal utformes slik at startfarten på akselerasjonsfelt og sluttfarten på retardasjonsfelt blir minst 70 km/t. Avstand fra tunnelåpning til start på retardasjonsfelt, slutt på akselerasjonsfelt eller sideanlegg skal være minst lik stoppsikt. (260m på flat veg, 298 m ved 5 % fall). Holdeplasser for buss Tilretteleggingen av knutepunkt og holdeplasser for buss vil kunne ha stor betydning for busstilbudets attraktivitet. Gode løsninger er viktige for å sikre effektiv betjening av bussene uten unødvendige avstikkere fra hovedtrasé. Bussene bør tape så lite tid som mulig for å komme til og fra holdeplass, og på steder med mulighet for overgang må avstand til lokalbussholdeplass og lesbarheten i anlegget være god. I planen er det lagt opp til at alle kryss skal ha holdeplass for buss i begge retninger og gangforbindelse til disse. Det legges også opp til at alle kryss skal legge til rette for å kunne Side 64 av 85

65 parkere bilen og ta bussen videre (Park and Ride). Holdeplasser, gangforbindelse og av og påstigningsområde er ikke tegnet i planene, men det forutsettes at dette kan skje innenfor arealene som er satt av i kommunedelplanen. Endelig utforming av kryssområdene med bussholdeplasser og gangforbindelser vil bli avklart i neste planfase. Figur 6 1. Skissen fra Statens vegvesen viser eksempel på et effektivt kollektivanlegg for planskilte kryss. Kilde:Statens vegvesen Kollektivknutepunkt Ved utvalgte kryss er det vist et areal på ca m2 for en mulig kollektivterminal for sammenkobling mellom flere busslinjer. Her vil det også være plass for ca. 25 privatbiler for folk som bytter mellom bil og buss. Det foreslås kollektivknutepunkt i tilknytning til krysset på Birkeland i korridor A1/A2. Det er også vist areal til kollektivknutepunkt ved kryssene på Moi, Holmen, Sagland og Bue, selv om behovene her vurderes som mindre. Endelig utforming og behov for kollektivknutepunkt må avklares i neste planfase Side 65 av 85

66 7 Flomvurderinger I forbindelse med planlegging av ny E39 mellom Lyngdal og Ålgård, er det gjort en overordnet vurdering av flomforholdene på følgende delstrekninger: [8] 1. Bekk ned fra Lølandsvatnet, korridor A1 2. Moi / Hovsvatnet, korridor R1/R2/R3 3. Bjerkreim / Vikeså, korridor R1 4. Kyllingstad Klugsvatnet, korridor R1/R2/R2 Det er også tatt inn vurderinger knyttet til alternativ trasé. Langs denne traséen er følgende punkter vurdert: 1. Lengre vegstrekning langs Hovsvatnet og flytting av innløpselv til Hovsvatnet 2. Kryssing av elv ved Eide mellom Heskestadvatnet og Eidsvatnet på bro 3. Kryssing av Dybingsvatnet/ Grøsfjellvatnet på bro/ fylling 4. Bro over Gyaåna ved Helleland 5. Kryssing av Bjerkreimsvassdraget ved Bjerkreim 6. Kryssing av ytre Kydlandsvatnet Et oversiktskart er vist i Figur 7 1 Oversiktskart flomvurderinger. Brukryssingene ved punkt 6, 8 og 9 skjer på høye bruer som ikke vil være flomutsatt, og disse er derfor ikke kommentert nærmere. Figur 7 1 Oversiktskart flomvurderinger Side 66 av 85

67 Videre arbeid Det er på dette stadiet gjort en forenklet beregning av flomvannføring og flomstigning på noen utvalgte delstrekninger, i hovedsak for å vurdere høydenivå på veglinjen. For videre prosjektering og planlegging må det utføres mer detaljerte beregninger, som blant annet omfatter: Kapasitetsberegninger for bekke og elvekryssinger med bro og kulvertdimensjonering Vurdering av kapasitet i vassdrag der elvekryssinger eller nærføringer er planlagt med pillarer, brokar eller utfyllinger som kan påvirke strømningstverrsnitt eller strømningsretning Dimensjonering av eventuell flomsikring som følge av vassdragspåvirkning av vegutbyggingen (erosjonssikring og lignende) Konsekvensvurderinger knyttet til om ny veg med fyllinger og broer vil påvirke vannstand/ vannføring oppstrøms eller nedstrøms i vassdraget (konsekvenser for tredjeperson) 7.1 Usikkerhet og forutsetninger Det er foretatt en grov estimering av flomvannføring. Estimert vannstand er basert på typisk snitt og gjennomsnittlig fall. Områder med, eller oppstrøms for, mindre fall/smalere tverrsnitt kan ha høyere vannstander. Beregninger ser bort for eksisterende og planlagte bruer/ fyllinger/ kulverter, som kan føre til høyere flomvannstander enn estimert her. 7.2 Delområder Bekken ned fra Lølandsvatn Med en sikkerhetsmargin på 1,0 m bør vegbanen legges minimum 3 m over elvebunnen langs bekken fra Lølandsvatnet. Hovsvatnet Det er flere mindre strykpartier mellom Hovsvatnet og Moi, og det er antatt at det øverste av disse partiene blir bestemmende ved flom, og at ikke vegfyllingen over utløpet får betydning for avløpskapasiteten. Med en sikkerhetsmargin på 1,0 m bør vegen langs Hovsvatnet/ underkant bru ved utløpet av Hovsvatnet legges minimum 3 3,5 m høyere enn lav vannstand i Hovsvatnet. Traséen langs Hovsvatnet innebærer en større fylling ut i Hovsvatnet langs hele vestsiden. Dette vil redusere overflatearealet til Hovsvatnet. Mindre overflateareal vil redusere den dempende effekten innsjøen har på flommene. Beregningen viser at masseutfyllingen kan gi en økning i flomvannstanden på 1 2 cm for R1 og R2 og 2 3 cm for R3. Maksimalt avløp vil øke med ca. 1 % for R1 og R2 og ca. 1,5 for R Side 67 av 85

68 Kryssing av Bjerkreimsvassdraget og bekk i Vikeså Ved Bjerkreim er ny E39 planlagt å krysse på bru like nedstrøms utløpet av Svelavatnet. I tegningsgrunnlaget er brukryssingen tegnet høyt over Bjerkreimselva, og flomvannføringer vil derfor ikke kunne berøre vegbanen. Ved Vikeså er ny veg planlagt å passere Svelabekken på en kulvert, og like nedstrøms. Øst for dette partiet går vegen langs bekken over en kort strekning. Med sikkerhetsmargin på 1,0 m tilsier dette at vegbanen bør legges minimum 2,5 m høyere enn elvebunnen. I Svelavatnet er det beregnet en flomstigning på 3,5 4 m ved 200 årsflom, og med sikkerhetsmargin 1 m bør derfor vegen ligge minimum 5 m over lav vannstand i Svelavatnet. Kyllingstad-Klugsvatnet Mellom Hellesvatnet og Klugsvatn er ny E39 planlagt å gå nær vassdraget på de nederste 1,2 1,4 km av elva mot Klugsvatnet. Fremtidig flomvannføring på denne strekningen av Auestadåna er anslått til 132 m³/s. Nederst på strekningen vil flomvannstanden i Klugsvatnet være bestemmende for høydenivå på ny E39. Utløpet av Klugsvatnet er om lag 14 m bredt under eksisterende bro, antatt med avløpskoeffisient på 1,5. Dette svarer til en vannstandsstigning på om lag 3,5 m over gjennomsnittlig bunnivå i utløpet ved 200 årsflom. Fallet på elvestrekningen mellom Hellesvatnet og Klugsvatn er i henhold til 1 m kotekart på om lag 10 m, hvorav mesteparten er på strekningen fra Hellesvatnet og ca. 0,75 km nedover. Fra ca. 1,2 1,4 km oppstrøms Klugsvatnet og ned til Klugsvatnet går E39 parallelt med Auestadåna. Fallet på denne strekningen er på 1 2 m, basert på 1 m kotekart. Bredden på elveløpet ved normalvannføring varierer fra m, og et gjennomsnitt på 15 m er antatt. Vannstanden på denne strekningen vil avhenge av vannstanden i Klugsvatnet, og er derfor beheftet med usikkerhet. Anslagsvis får vi en vannstandsstigning på opp til ca. 4 m over flomvannstanden i Klugsvatnet, størst øverst og minst nederst ved innløpet til Klugsvatn. I tillegg bør det legges til en sikkerhetsmargin på minimum 1,0 m. Grøsfjellvatnet og Dybingsvatnet Ny E39 bør legges med minimum 3,5 4 m høyde over normalvannstand i Grøsfjellvatnet. Her må det også sikres tilstrekkelig flomkapasitet under ny vegbru, siden denne krysser dagens utløp fra Grøsfjellvatnet. Ny E39 bør legges med minimum 3 3,5 m høyde over normalvannstand i Dybingsvatnet. Ytre Kydlandsvatnet Kryssing av ytre Kydlandsvatnet er planlagt på en fylling. 200 års avløpsflom fra ytre Kydlandsvatnet er grovestimert til 34 m³/s. Utløpet fra ytre Kydlandsvatnet er smalt, bare ca. 3 m opp til ca. 3 m vannstandsstigning fra lavvannsnivå. I tillegg er det flatt videre nedover elva. Vi har for dette formålet antatt at utløpet ved den lokale adkomstvegen er bestemmende for vannstandsstigningen. Flomstigningen er anslått til ca. 4 meter over lav vannstand. Det betyr at ny E39 bør legges med minimum 5 m høyde over lav vannstand i Ytre Kydlandsvatnet Side 68 av 85

69 8 Forholdet til jernbanen 8.1 Aktuelle felleskorridorer Sørlandsbanen går gjennom deler av planområdet for E39, og flere steder i nærheten av dagens veg. Deler av jernbanetraséen har dårlig kurvatur med mange og krappe kurver og flere partier er rasutsatt. Bane NOR ønsker på sikt å utbedre deler av strekningen mellom Sira og Helleland, dvs. innenfor planområdet for E39, men det foreligger igjen konkrete planer for større tiltak for jernbanen på strekningen, verken i inneværende NTP periode eller i langsiktige strategier for Sørlandsbanen. Det er likevel ønskelig å vurdere hvor det kan være aktuelt med koordinering av planer for ny vegtrase og jernbanetrase. Som del av kommunedelplanarbeidet for E39 er det derfor vurdert potensielle delstrekninger og korridorer hvor felles utbygging av veg og bane kunne vært aktuelt og gi positive samspillseffekter. Dersom potensiell jernbaneutbygging ligger langt fram i tid, etter at ny E39 er etablert, er det også vurdert om ny trasé for E39 kan tenkes å legge større begrensinger i valg av framtidig løsning for jernbanen. Aktuelle strekninger hvor veg og bane går i samme overordnede korridor og kan sees i sammenheng er: Sira Moi Moi Drangsdalen Eide Ualand Helleland Blant disse er det størst behov for jernbanetiltak gjennom Drangsdalen. Her kjører toget med redusert hastighet (20 km/t) på grunn av rasfaren. I tillegg til utbedring av denne strekningen, ligger det også et betydelig innkortingspotensial for banen med ny tunnel fra Skjeggestad ved Hovsvatn til Ualand, eller en større omlegging fra Eide direkte mot Egersund uten å gå via Ualand og Årrestad. Mulig samordning mellom veg og baneutbygging er derfor vurdert spesielt i dette området. 8.2 Mulige gevinster ved samordnet utbygging av veg og bane Ved samtidig bygging av vegtunnel og jernbanetunnel vil man kunne oppnå visse fordeler: Vegtunnelen kan benyttes som rømningstunnel for jernbanen Mer effektiv anleggsdrift ved at tunnelene drives ut samtidig Sambruk av masser til fyllinger i anleggene Adkomster til tunnelpåhuggene og transport av masser kan bli enklere, spesielt der man har behov for å krysse Hovsvatnet Side 69 av 85

70 8.3 Tekniske krav til jernbane og veg Det er strengere krav til linjeføring for jernbane enn for veg. Dette kan ha virkninger for mulig samordning mellom veg og bane i samme trasé. Nedenfor er de viktigste kravene til bane versus veg vist: Stigning: Bane: inntil 1,25% (2% på strekning inntil 3 km) Veg: inntil 5% Kurvatur: Bane, radius 2400m ved hastighet opptil 200 km/t Veg, radius 800 m ved hastighet 110 km/t Lengde på tunneler før krav om rømningstunnel er ikke relevant med to løps vegtunnel der det anlegges rømningstunnel mellom de to løpene. For jernbane er kravet at det skal være maksimum 500 m til nærmeste rømningstunnel og det kan skje til en vegtunnel hvis det er mulig. 8.4 Mulige jernbanetraséer mellom Moi og Egersund Det kan tenkes mange mulige traséer for en framtidig jernbane mellom Moi og Egersund og det er her vist to alternativ. Begge linjene, J1 og J2 vil unngå dagens jernbanestrekning gjennom Drangsdalen Gjennom Ualandsdalen J1 J1 er basert på en samlokalisering av veglinje fra Moi til Ualand sør med fortsettelse i separat trasé til Egersund. Denne linja stiger fra Moi stasjon og inn i en tunnel langs Hovsvatnet. Tunnelen kommer ut i dagen ved Skjeggestad. Her krysser banen i bru over Hovsvatnet omtrent der veglinje A1 ligger og følger i store trekk den foreslåtte vegtunnelen fram til Ualand sør. Jernbanen bytter side med veglinja et sted inne i tunnelen, fordi dette gjør det enklere å koble seg til eksisterende jernbane ved Ualand. Derfor har man sett på en løsning der jernbanen ligger på en bru over Hovsvatnet en del høyere enn vegbrua for å kunne bytte side med vegen. Man kan også koble seg til eksisterende jernbane litt lenger nord, omtrent ved Teksevatn. Frem til Egersund følger denne linja i store trekk langs Hellelandsvassdraget med flere tunneler og sannsynligvis også flere større bruer. Linja viser prinsipper for en trasé, og denne må optimaliseres og detaljeres hvis det er aktuelt å gå videre med denne. Alternativet gjør det mulig å bygge stasjon på Ualand og på Helleland, men det vurderes som lite aktuelt siden det ikke stopper tog der i dag. Denne linja er omtrent 37 km lang mellom stasjonene Moi og Egersund. Samlokalisering med vegtunnelen mellom Hovsvatnet og Ualand gjør at vegtunnelen kan benyttes til rømning fra jernbanetunnelen. Rømning fra vegtunnelen er mindre viktig da man her har mulighet til å rømme over i den andre vegtunnelen Side 70 av 85

71 Figur 8 1 J1 Jernbane gjennom Ualandsdalen Direktelinje Moi Egersund J2 J2 er en mer direkte linje som går i tunnel fram til Eidsvatnet og herfra i flere tunneler og noen korte daglinjer fram til Egersund. Det vil være mulig å koble denne linja til dagens jernbane ved Eide som da vil ligge ca. 11 km fra Moi. Alternativet gjør det mulig å bygge stasjon eller opprettholde eksisterende på Heskestad i en etappevis utbygging, men det vurderes som lite aktuelt, siden det ikke stopper tog der i dag. Også denne linja viser prinsipper for en korridor, og må optimaliseres og detaljeres hvis det er aktuelt å gå videre med dette alternativet. Linja er omtrent 32 km lang mellom stasjonene Moi og Egersund.. Figur 8 2 J2 Jernbane over Grøsfjell Side 71 av 85

72 Denne strekningen vil i liten grad kunne kombineres med aktuelle korridorer for ny E39. Dersom jernbane skal gå i dagen ved Grøsfjell, vil det kreve minst en stigning på 12,5 promille som er maksimalt for jernbane for godstrafikk. Det er liten gevinst i å etablere kontakt mellom bane og veg der, og en stasjon i dette området vil ikke ha tilstrekkelig trafikkgrunnlag. Ny veg og bane kan derfor etableres uten å komme i konflikt med hverandre, og gevinsten ved samlokalisering er minimal. Denne strekningen er derfor ikke vurdert videre i sammenheng med ny E Eide Ualand (trasé J3) Fra Eide til Ualand kan det være aktuelt å utbedre dagens jernbanetrasé. Det er ingen aktuell korridor for ny E39 på denne strekningen. Alternativ J1 fra Hovsvatnet til Ualand vil være vesentlig kortere fra Hovsvatnet direkte mot Ualand enn via Eide uten vesentlig lengre samlet tunnellengde enn via Eide med lang jernbanetunnel i Drangsdalen. Strekningen Eide Ualand er derfor ikke vurdert som aktuell for samordning av veg og bane. 8.5 Jernbanestrekninger med mulig samordningsgevinst med ny E39 Mulig samordning med veg og bane gjelder for disse delstrekningene på vegkorridorene: Korridor R1 Moi Skjeggestad Ualand Årrestad (trasé J1) Korridor R2 Årrestad Helleland stasjon (trasé J1) Gjennom Ualand er behovet for utbedring av jernbanen mindre enn opp gjennom Drangsdalen, men dersom en utbygging skulle skje samtidig med E39 er det mulig å samordne dette på traséen fram til Årrestad. For jernbanen ville samordningen være mest gunstig for variant V2b: Ualand sør i vegkorridor R1 (jernbanetrasè J1). Det er også mulig å benytte dagens jernbanestrekning her uten at det kommer i berøring med vegkorridoren på strekningen. 8.6 Oppsummering og mulige konsekvenser for jernbanen Ingen av vegkorridorene for ny E39 vil være til hinder for framtidige og gode løsninger for omlegging og nye strekninger for jernbanen. Jernbanestrekningen gjennom Drangsdalen har størst behov for oppgradering eller omlegging. En utbedring av jernbanen på denne strekningen kan oppnås uavhengig av ny E39, men kan også samordnes med ny E39 mellom Skjeggestad og Ualand. Tronvika Ved kryssing av Tronvika vil dagens E39 bli lokalveg og kan benyttes som adkomstveg til jernbanen i dette området. Langs Hovsvatnet Lokalveg legges om i alternativ R1, R2 og R3. Sør for Skjeggestad vil lokalvegen ligge på innsiden av ny E39. Dette tilsvarer dagens situasjon og forholdet til jernbanen blir ikke endret på denne strekningen Side 72 av 85

73 Fra Skjeggestad til Drangsdalen vil den fremtidige lokalvegen ligge på utsiden av ny E39, ut mot vannet. Her ligger jernbanen høyt opp i den bratte lia og det er i dag ingen adkomst til jernbanen fra E39. En mulig adkomst til jernbanen fra oversiden via Skjeggestad blir ikke berørt av ny E39. Ualand sør Alternativ R1 2b og R2 ligger i nærheten av jernbanen gjennom Ualandsdalen. Dagens lokalveger blir i liten grad berørt på denne strekningen og adkomster til jernbanen kan opprettholdes som i dag Side 73 av 85

74 9 Anleggsgjennomføring 9.1 Massebalanse Alle de vurderte strekningene kan på en enkel måte kobles til eksisterende E39. Det er gjort en beregning av massebalanse for strekninger som vil gå fra kryss til kryss, og en grov vurdering av konsekvenser av aktuelle deponiområder. Denne vurderingen er ikke en del av konsekvensutredningen for tiltaket ifølge planprogrammet. Figur 9 1 Delstrekninger for masseberegning Korridor A1/A2 R1 1. Vatland Birkeland (ca. 9 km) 2. Birkeland Lølandsvatnet Moi (ca. 30 km), alternativ A2: Birkeland Flikka Moi 3. Moi Årrestad (ca. 18 km) 4. Årrestad Vikeså (ca. 12 km) 5. Vikeså Bue (ca. 10 km) 6. Bue Bollestad (ca. 13 km) Korridor A1/A2 R2 1. Vatland Birkeland (ca. 9 km) 2. Birkeland Lølandsvatnet Moi (ca. 30 km), alternativ A2: Birkeland Flikka Moi 3. Moi Årrestad (ca. 18 km) 4. Årrestad Sagland (ca. 11,5 km) 5. Sagland Bue (ca. 14 km) 6. Bue Bollestad (ca.13 km) Korridor A1/A2 R3 1. Vatland Birkeland (ca. 9 km) 2. Birkeland Moi (ca. 30 km) Birkeland Lølandsvatnet Moi (ca. 30 km), alternativ A2: Birkeland Flikka Moi 3. Moi Sagland (ca. 31 km) Side 74 av 85

75 4. Sagland Bue (ca. 14 km) 5. Bue Bollestad (ca.13 km) Forutsetninger for masseberegningen Massene er beregnet fra terrengmodell og vegmodell for linjene som er vist i tegningsheftet. Alle korridorer har et beregnet masseoverskudd. Beregnet overskudd er svært avhengig av hvordan endelig trase legges i høyde og sideveis. I reguleringsfasen må det jobbes med optimalisering av massebalansen. På grunn av store mengder tunnel vil det uansett bli relativt store overskudd på enkelte delstrekninger. De fleste skjæringer er forutsatt som fjellskjæringer og fyllinger er som hovedregel med helning 1:2. Det er ikke tatt høyde for slakere fyllinger eller hyller i skråninger. Ved omregning av masser fra tunnel og fjellskjæring til fyllinger er det benyttet omregningsfaktorer på 1,4 fra pfm3 til pam3 Fylling i vann er usikker. Bortsett fra Hovsvatn er det lite opplysninger om dybdeforhold. Det er antatt gjennomsnittlig 5 m vanndybde der det mangler opplysninger. For Lølandvatn er det antatt en gjennomsnittlig vanndybde på 15 m. Alle korridorer ligger på fylling i Hovsvatnet. Korridor R1 og R2 vil ha fylling som strekker seg ca m langs vestsiden av vannet med et beregnet volum på ca. 1,3 mill. pam3, og korridor R3 vil ha totalt en 3400 m lang fylling langs vestsiden og sydsiden av vannet. Denne fyllinga er beregnet til 1,8 mill. pam3. I Hovsvatn er vil det være behov for store fyllinger. Mengdene er teoretiske tall som beregnet med utgangspunkt i bunnkotekart, men uten at det er tatt høyde for fortrenging av bløte masser og motfylling for stabilisering. I realiteten vil det gå med mer masser her enn det beregningene viser. Det er gjort et anslag på volumet av dette i tabell 9 3, og tallene derfra er tatt med i omtalen nedenfor Massebalanse Tabellene viser teoretisk overskudd / underskudd av masse for strekninger mellom kryssene. Alle korridorer har et beregnet masseoverskudd dersom man ser på hele strekningen samlet. Store deler av deponiområdene ligger langt sør, mens masseoverskuddene er lenger nord. Transportavstandene kan derved bli store, med uønsket trafikk på vegnettet. Vatlandstunnelen til Birkeland Det meste av massene fra tunneldriving og åpne skjæringer kan benyttes innenfor vegprosjektet, der en stor del av massene vil gå med til fyllinger i krysset på Opofte. Det er et beregnet en tilnærmet massebalanse. Eventuelle overskuddsmasser kan anbringes i området ved Opofte, enten som terrengtilpasning av selve veganlegg eller til opparbeidelse av et mulig industriområde ved Indretjødn som ligger like ved krysset på Opofte. Det anslås at deponiet vil kunne ta opptil 1,1 mill. pam3 masse. I tillegg er det regulert industriområder som bør vurderes som massedeponi Side 75 av 85

76 Birkeland Lølandsvatn Moi (gjelder for korridor A1 og delvis R) Strekningen ventes å få tilnærmet massebalanse fra Birkeland til Tronåsen. Tunnelen fra Tronåsen til Moi vil gi et overskudd på i underkant av 1 mill pam3 som kan benyttes til fyllingen i Hovsvatnet. Masser fra skjæringer og tunneldriving på strekningen Birkeland til Tronåsen benyttes til fyllinger i veglinja, og utfylling i deler av Lølandsvatnet ved kryssområdet vil ta en betydelig del av dette. Birkeland Flikka Moi (gjelder for korridor A2 og delvis R) Linja mellom Birkeland og Moi via Flikka vil få et stort masseoverskudd på ca. 4,3 mill. pam3. De omtalte deponiene på Opofte og Vatlandstjødn ved Birkeland kan til sammen kan ta imot i størrelsesorden 2 mill. pam3, men det vil være unaturlig å frakte masse så langt som til Opofte. Inntil videre må man basere seg på å fylle resten av overskuddet i Lundevatnet. Moi Ualandsdalen sør Årrestad (korridor R1, variant 2b) Strekningen fra Moi til Årrestad får et teoretisk beregnet masseoverskudd på i størrelsesorden 0,5 mill. pam3. Som tidligere kommentert vil det gå med mer masser i Hovsvatnet enn de teoretiske beregningene viser. Dette er anslått til i størrelsesorden 0,5 0,8 mill. pam3. Strekningen isolert sett har dermed trolig et lite underskudd. Men strekningen må sees i sammenheng med overskuddet fra tunnelen bak Moi. Samlet vil dette gi et overskudd på anslagsvis 0,7 1,0 mill. pam3. Det er i den forbindelse vurdert et deponi på inntil 2 mill. pam3 i en mindre dal innover mot Kotleskar. Det kan også være aktuelt å deponere deler av overskuddsmassene fra strekningen Årrestad Vikeså Bue ved Kotleskar. Moi Ualandsdalen nord Årrestad (korridor R1, variant 2a) Strekningen fra Moi til Årrestad via Ualandsdalen nord ventes å få et masseoverskudd på i størrelsesorden 1,5 mill. pam3. Hensyntatt ekstra massebehov til fortrengning/ motfylling i Hovsvatnet vil overskuddet reduseres til 0,5 0,8mill pam3. Men sett sammen med overskuddet fra tunnelen bak Moi innebærer det et behov for deponering av i størrelsesorden 1,7 2,0 mill pam3. Det bør vurderes å utvide vegfyllingene langs Urdalsvatnet, Glessjord og Teksevatn med plass til omtrent 0,2 mill. pam3. Det er også vurdert at det kan plasseres inntil 2. mill pam3 i et deponi i en mindre dal innover mot Kotleskar. Årrestad Vikeså Bue (korridor R1, variant 3a) Det er beregnet et masseoverskudd på 2,7 mill. pam3 på strekningen Årrestad Vikeså Bue. Her bør det vurderes utfylling i dalsøkk ved Årrestad og over tunnelen ved Netlandsvatn med 0,6 mill. pam3 og et vann ved Runaskar på omtrent 0,15 mill. pam3. Det kan også være aktuelt å deponere deler av overskuddsmassene fra strekningen Årrestad Vikeså Bue ved Kotleskar, men dette er ikke optimalt med tanke på transportravstand. Årrestad Svela Bue (korridor R1, variant 3b) Også for dette alternativet er der beregnet et masseoverskudd på 2,7 mill. pam3 på strekningen Årrestad Vikeså Bue. Samme vurderinger som for R1 3a Side 76 av 85

77 Bue Søylandsdalen Bollestad (korridor R1/R2/R3, variant 4a) Denne strekningen ventes å få ca. 0,5 mill. pam3 i masseoverskudd. Disse masse benyttes til oppfylling av arealer i Ytre Kydlandsvatn mellom strandlinje og ny veg som beregningsmessig kan ta imot et tilsvarende volum. Figur 9 2 Ytra Kydlandsvatn, mulige oppfyllingsområder mellom strandlinjen og ny veg Bue Jolifjell Bollestad (korridor R1/R2/R3, variant 4b) Denne strekningen vil få ca. 0,2 mill. pam3 i masseoverskudd. Disse massene kan benyttes til oppfylling av arealer i Ytre Kydlandsvatn. Moi Årrestad Sagland (korridor R2) Strekningen fra Moi til krysset på Sagland får et masseoverskudd omtrent 1,3 mill. pam3. Det bør vurderes deponiområder mellom de to tunnelene ved km 65,0 og 67,0 og ved krysset på Sagland. Moi Drangsdalen Sagland (korridor R3, variant 1a) Fra kryssområdet på Moi og til Sagland er det beregnet et masseunderskudd på 0,2 mill. pam3. Tunnelen bak Moi bidrar med et overskudd på ca. 1,0 mill. pam3, men det vil anslagsvis være behov for et sted mellom 0,7 1,1 mill. ekstra pam3 i Hovsvatn til fortrengning av bløte masser og motfylling. Det kan dermed bli behov for noe tilkjørt masse. Moi Drangsdalen tunnel Sagland (korridor R3, variant 1b) Fra kryssområdet på Moi og til Sagland er det beregnet et masseoverskudd på 0,8 mill. pam3. Medregnet ekstra fyllingsbehov og bidrag fra tunnelen bak Moi vil det være et anslått overskudd på 0,7 1,1 mill. pam Side 77 av 85

78 Sagland Bue (korridor R2 og R3) Fra kryssområdet på Sagland til Kydlandsvatnet er det beregnet et masseunderskudd på 0,8 mill. pam3. For R2 kan overskudd fra strekningen Årrestad Sagland benyttes her. For R3 må det hentes masse fra andre steder. 9.2 Vurdering av deponiområder Aktuelle massedeponier og bærekraftig og samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasse bør følges opp i den videre planleggingen. Eksempel på bærekraftig håndtering av overskuddsmasser er beskrevet i «Regional forvaltningsplan for massehåndtering på Jæren». Alle beregningene og analysene som fremkommer her er foreløpige og på et relativt overordnet nivå og ikke en del av konsekvensutredningen. I det etterfølgende arbeid vil man ha mer detaljerte opplysninger og kanskje også en bedre oversikt over andre deponier som kan gi en bedre samfunnsnytte enn å legge ut fyllinger som kun har til hensikt å bli kvitt overskuddsmasse. Figur 9 3 Vurderte deponiområder i Agder Side 78 av 85

79 Figur 9 4 Vurderte deponiområder i Rogaland Tabell 9 1: Potensielle deponiområder i Agder, anslått volum og potensielle konflikter med ikke prissatte verdier Områder i Vest-Agder Anslått volum Konflikter 1 Opofte, inntil planlagt kryss A1/A2 1,1 mill. pam3 Naturressurser, lite konflikt Kulturminner, sideveg til postvegen, Nærområder og friluftsliv, ingen Naturmangfold; middels verdi, noe konflikt. Landskap; middels verdi, viktig som forankring/neddemping av stort tiltak, noe konflikt 2 Vatlandstjødn ved Birkeland A2 1 mill. pam3 Naturressurser, middels konflikt Fulldyrka arealer i randsonen. Mulig å reetablere dyrkingsområde Kulturminner, liten/middels Nærområder og friluftsliv, nærhet til boliger, særlig i søndre del Naturmangfold: Våtmarksområde med middels verdi. Nærføring til hubrolokalitet. Noe konflikt. Landskap; middels/stor verdi landskap. Middels/stort konflikt 3 Lølandsvatn, utvidelse av vegfylling A1, ligger allerede innenfor tiltaket 0,2 0,5 mill, pam3 Naturressurser ingen konflikt Kulturminner, ingen konflikt Nærområder og friluftsliv, ingen konflikt Naturmangfold, ingen konflikt Landskap; ingen konflikt 4 Lundevatn, tiltak eks. veg A2 Meget stort Tiltaket innebærer en utfylling som ikke vil bli synlig tørt land Naturressurser, ingen konflikt Kulturminner, ingen Nærområder og friluftsliv, ingen Landskap; ingen konflikt Side 79 av 85