Rapport. E6 Ringebu-Otta, etappe 2 strekningene Elstad (Ringebu)-Frya og Sjoa-Otta. Videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen

Transkript

1 Rapport E6 Ringebu-Otta, etappe 2 strekningene Elstad (Ringebu)-Frya og Sjoa-Otta Videre planlegging av E6 i Gudbrandsdalen Statens vegvesen 17. august 2018 Revidert 5. sept

2 Innhold Innhold Innledning Sammendrag og anbefaling Samferdselsdepartementets oppdrag av 15. august Samferdselsdepartementets oppdrag av 15. desember Drøfting av ulike innsparingsalternativer og konsekvensene av disse Alternativer som ble vurdert i Statens vegvesens besvarelse 29. august E6 Elstad (Ringebu)-Frya alternativer som er vurdert i denne besvarelsen Nærmere vurdering av tunnelalternativ Konsekvenser for vannverket i Ringebu Konsekvenser for flom i Lågen Strekningen E6 Sjoa-Otta i Sel kommune Drøfting av kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og ikke-prissatte konsekvenser for vurderte alternativer Gjennomføringsstrategi Konsekvenser for videre planlegging og utbygging av etappe

3 1 Innledning Med bakgrunn i store kostnadsøkninger ba Samferdselsdepartementet i brev datert 15. august 2017 Statens vegvesen og Nye Veier AS om hver for seg å se på tiltak for å redusere kostnader/og eller øke nytten i prosjektet E6 Ringebu-Otta, etappe 2, som omfatter strekningene Elstad (Ringebu)-Frya i Ringebu og Sør-Fron kommuner og Sjoa-Otta i Sel kommune. På bakgrunn av svarene fra Statens vegvesen og Nye Veier AS har Samferdselsdepartementet i brev datert 15. desember 2017 bedt Statens vegvesen jobbe videre med de foreslåtte alternativene for utbygging E6 Ringebu-Otta, inkludert bidraget fra Nye Veier. Departementet viser til at besvarelsene fra august 2017 indikerer et betydelig potensial for kostnadsbesparelser, og det åpnes for en revurdering av prosjektet. Samferdselsdepartementet har i tilbakemeldingen på KVU/KS1 for transportsystemet i Gudbrandsdalen, datert , lagt til grunn at videre planlegging av E6 mellom Frya og Otta skal skje i samsvar med konsept 3 i KVUen fra Dette innebærer dimensjoneringsklasse S5 og fartsgrense 90 km/t, etter gjeldende vegnormaler på det tidspunktet (tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt). I Prop. 51 S ( ) om utbygging og finansiering av første utbyggingsetappe på E6 mellom Ringebu og Otta, strekningen Frya Sjoa, ble dette lagt til grunn for utbygging av denne etappen. 2 Sammendrag og anbefaling På bakgrunn av Samferdselsdepartementets bestilling av 15. desember 2017 har Statens vegvesen optimalisert de foreslåtte løsningene fra august I tillegg er tunnelalternativet som ble anbefalt av Nye Veier AS, vurdert. Det er foretatt nye kostnadsvurderinger og gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger for de vurderte alternativer. I tillegg er ikkeprissatte konsekvenser vurdert. Vi har også hatt orienteringsmøter med kommunene. På bakgrunn av bestillingen har Statens vegvesen vurdert følgende alternativer for ny E6 gjennom Ringebu og Sør-Fron kommuner, jf. figur 1: Alt. 1: Dette alternativet er identisk med Statens vegvesens alt. 1 fra den første runden og er referansealternativet, jf. figur 4. Alt. 3a: Nytt alternativ som kombinerer Lågenlinja fra Elstad til Åmillom med en linje videre fra Tollmoen og fram til halvkryss ved dagens E6 nord for Ringebu, og videreføring på østsiden fram til Frya. Dette alternativet er en variant av Statens vegvesens alt. 3 fra den første runden med parallell lokalveg i stedet for smal fire felts veg, jf. figur 5. Alt. 4: Nytt alternativ som kombinerer den Indre linje fra Elstad til Åmillom sammen med den linja som er valgt i alt. 3a videre fram til Fryasletta, altså med etablering av parallell lokalveg fra Ringebu nord og fram til Fryasletta, jf. figur 6. Alt. 5: Nytt alternativ med tunnel forbi Ringebu, jf. figur 7. Alt. 5 er Nye Veiers anbefaling fra den første runden. Det er alternativet med tunnel i ett løp som er vurdert og drøftet mht. samfunnsøkonomisk lønnsomhet og ikke-prissatte konsekvenser i kapittel 9. 3

4 Fig. 1 Alternative løsninger for E6 på strekningen Elstad (Ringebu)-Frya i Sør-Fron og Ringebu kommuner Alt 1 Lågenlinjen ( ) + Felles Lågenlinje-indre linje ( ) Alt 3a Lågenlinjen ( ) + Alternativ linje ( ) Alt. 4 Indre linje ( ) +Alternative linje ( ) Alt. 5 Tunnellinje ( ) Nye Veier anbefaler å gå videre med et tunnelalternativ forbi Ringebu. Tunnelalternativet (alt. 5) ble ikke vurdert av Statens vegvesen i august 2017, men er nå tatt med på bakgrunn av at Samferdselsdepartementet har bedt om at Nye Veiers anbefalte løsning skal vurderes sammen med Statens vegvesens alternativer. Statens vegvesen har i samsvar med forutsetningene i kommunedelplanen fra 2012, lagt til grunn en tunnel med ett løp med kurvatur som tilfredsstiller kravene for 80 km/t. Nye Veier hadde i sitt forslag (verdianalysen) også vurdert et alternativ med tunnel i to løp (Tiltak 2 i forslaget/verdianalysen fra Nye Veier). De skrev at dette tiltaket bør ses i sammenheng med en ev. standardheving til smal firefelts veg og fartsgrense 110 km/t, noe som krever to tunnelløp. Tunnel med fartsgrense 110 km/t er ikke er forenlig med kravene til geometri og stoppsikt for tunnelen som er lagt til grunn i kommunedelplanen. En tunnel som tilfredsstiller fartsgrense 110 km/t, ville blitt vesentlig dyrere, bl.a. pga. to løp og endret utforming/lengde. Nye Veiers forslag med smal firefelts veg med fartsgrense 110 km/t vurderes også til å være trafikkfarlig, med små marginer og dårlig plass til drenering og skilt. Kurvatur, kryss, belysning og tunnelløsninger på den nylig åpnede etappe 1, Frya-Sjoa, er heller ikke tilpasset 110 km/t. Sammenhengende firefelts veg med 110 km/t fra Ringebu til Otta vil derfor få en svært høy totalkostnad. Se ellers nærmere drøfting i kapittel Ensartet standard over lange strekninger er et undervurdert poeng for trafikksikkerhet og flyt. Statens vegen mener det er riktig å holde på den standarden som er valgt for strekningen, dvs. to-/trefelts veg med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t for veg i dagen og tofelts veg uten midtrekkverk med fartsgrense 80 km/t i tunnel. Dette gir svært god kapasitet. Uavhengig av hvilket alternativ som velges, viser resultatet fra Statens vegvesens beregninger fra august 2017 å være ganske sammenfallende med de nye beregningene som er gjort i denne runden. Som følge av innsparinger og forenklinger har netto nytte per budsjettkrone (NNB) økt fra NNB= -0,62 (alt. 1) til NNB = 0,12 for alt. 3a, som kommer best ut i beregningene. Alt. 4 har en beregnet NNB = -0,17, mens tunnelalternativet (alt. 5) har en NNB = -0,40. Når det gjelder vurdering av ikke-prissatte konsekvenser kommer tunnelalternativet klart best ut, jf. tabell 1. 4

5 Tabell 1: Sammenstilling av kostnader og prissatte konsekvenser (hele etappe 2) og ikkeprissatte konsekvenser (kun for delstekningen Elstad (Ringebu)-Frya). 0 Alternativ 1 Alternativ 3a Alternativ 4 Alternativ 5 Investeringskostnad (mill. kr) Prissatte Ikkeprissatte Netto nytte, NN (mill. kr) Netto nytte per budsjettkrone, NNB 0-0,62-0,12-0,17-0,40 NNB-rangering Ikke-prissatte konsekvenser (jf. tabell 3) Svært stor negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Middels negativ konsekvens Ubetydelig konsekvens Ikke-prissatte konsekvenser, rangering Foreløpig rangering Vurdering av usikkerhet 1 Noe Stor Stor Stor usikkerhet usikkerhet usikkerhet usikkerhet Forslag til endelig rangering etter vurdering av usikkerhet Basert på de samfunnsøkonomiske beregninger som er gjort, kommer alt. 3a og 4 veldig likt ut med NNB = -0,12 for alt. 3a og NNB =-0,17 for alt 4. Når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser kommer alt. 4 bedre ut enn alt. 3a, men på bakgrunn av det vi nå vet, vil vi rangere disse alternativene ganske likt ut i fra en samlet vurdering av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Alt. 5 har bedre samfunnsøkonomisk nytte enn alt. 1, men dårligere enn alt. 3a og 4. Netto nytte (NN) for alt. 5 = mill. kr, noe som er vesentlig dårligere enn for alt. 3a med NN= -274 mill. kr og alt. 4 med NN= -366 mill. kr. Når det gjelder de ikke-prissatte konsekvensene kommer alt. 5. best ut. Dette alternativet har, slik vi nå vurderer det, sannsynligvis betydelig mindre konfliktgrad enn de alternative dagløsningene. Det er likevel vanskelig å se at fordelene som alt. 5 har med hensyn på ikke-prissatte konsekvenser, kan veie opp for merkostnadene (dårligere NN) ved dette alternativet. Statens vegvesen mener likevel det må tas forbehold om at nærmere utredning og planarbeid vil kunne endre disse vurderingene. Investeringskostnaden for alt. 5 er ca. 200 mill. kr lavere enn for dagløsningene i alt. 3a og 4. Alt. 5 vil imidlertid få høyere drifts- og vedlikeholdskostnader enn alt. 3a og 4; både pga. større veglengde og høyere drifts- og vedlikeholdskostnader for tunnel enn for veg i dagen. E6 på delstrekningen Sjoa-Otta i Sel kommune er ferdig regulert. Statens vegvesen legger ikke opp til endringer ut over det som ble foreslått i vår besvarelse av 29.august Nye Veier forutsatte en stor totalentreprise for hele etappe 2. Statens vegvesen mener at valg av gjennomføringsstrategi må vurderes i lys av usikker planframdrift i Ringebu, og mener det er mest fornuftig å gjennomføre utbyggingen av etappe 2 med to totalentrepriser. 1 Det er knyttet stor usikkerhet til løsning og kostnader for jernbanekrysning i alt. 3a og 4. For alt. 5 er det knyttet usikkerhet til geologi og geoteknikk. Alt. 1 er under regulering og har derfor noe mindre usikkerhet. 5

6 Oppsummering: Innsparingspotensialet for etappe 2 ligger i størrelsesorden 1,1-1,3 mrd. kr sammenlignet med alternativet i NTP En sein oppstart gir større risiko og usikkerhet knyttet til markedssituasjonen, og vil kunne påvirke kostnaden. Alle «sparealternativer» som er vurdert gir vesentlig forbedret samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenlignet forslaget i NTP For det beste alternativet økes den samfunnsøkonomiske lønnsomheten fra NNB= -0,62 til NNB = - 0,12 Alternativene med dagløsning gir høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn tunnelalternativ gjennom Ringebu. Det er liten forskjell i NNB og kostnader mellom de to alternative dagløsningene som er vurdert. Tunnelalternativet kommer best ut når det gjelder vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Statens vegvesens anbefaling: 1. Ut fra den forutsatte framdriften mener Statens vegvesen at det bør komme en bestilling på oppstart av arbeidet nytt planprogram for E6 i Ringebu. De de tre nye alternative veglinjene som nå er utredet, bør bli med videre. Endelig linjevalg bør skje etter ordinær en kommunedelplanprosess med Ringebu kommune som planmyndighet. 2. Staten vegvesen anbefaler at Statens vegvesen legger fram planen til offentlig ettersyn etter 3-7 i plan- og bygningsloven. Dersom kommunen ikke ønsker å vedta planforslaget, kan det oppstå behov for å beslutte bruk av statlig plan senere i prosessen. 3. Statens vegvesen anbefaler at pågående regulering for en veglinje langs Lågen (alt. 1) og med kryss i Åmillom i Ringebu settes på vent inntil videre. Dette fordi denne veglinjen har vesentlig dårligere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn de tre alternative veglinjene som nå har vært utredet. 4. Videre prosjektering og bygging av vannverket i Ringebu foreslås utsatt inntil valg av veglinje er gjort. 5. I Sel kommune foreslår Statens vegvesen å videreføre foreslåtte innsparinger i besvarelsen av 29. august Dette er betinget av at Sel kommune aksepterer foreslåtte innsparingstiltak på denne strekningen og vedtar endringer av reguleringsplanen fra Statens vegvesen anbefaler at forutsatte midler til flytting av vannverket i Ringebu omprioriteres til grunnerverv med tanke på fremskyndet anleggsstart på E6 Sjoa Otta. 7. Statens vegvesen anbefaler to totalentrepriser. Forutsatt bevilgninger til prosjektet tidligere enn lagt til grunn i NTP vurderes det som mulig med anleggsstart på E6 Sjoa Otta i 2022 og ferdigstillelse i For E6 Elstad (Ringebu) Frya vurderes det som mulig med anleggsstart i 2024 og ferdigstillelse i Samferdselsdepartementets oppdrag av 15. august 2017 Det er et overordnet mål at ny E6 i Gudbrandsdalen skal bygges som en trafikksikker veg med god fremkommelighet. Samtidig er regjeringen opptatt av å få mest mulig veg for pengene. I perioden fra 2014 til 2017 økte kostnadsoverslaget for E6 Ringebu-Otta, etappe 2, fra 2,4 mrd. kr til 4,3 mrd. kr. Hovedårsaken til kostnadsøkningen var stort underskudd på jord og 6

7 stein på E6 gjennom Ringebu, bygging av nytt vannverk, økt detaljering fra kommunedelplanen med mer omlegging av lokalvegnettet, mer omfattende arbeider med jernbanekryssinger i Ringebu samt økte kostnader til tiltak for håndtering av overvann og klimaendringer. Med bakgrunn i den store kostnadsøkningen ba Samferdselsdepartementet i brev datert 15. august 2017 Statens vegvesen og Nye Veier AS om hver for seg å se på potensielle endringer og forenklinger som kunne redusere kostnader og/eller øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til prosjektet E6 Ringebu-Otta. Det var en forutsetning at prosjektets trafikale funksjon, herunder kapasitet og planlagt fartsgrense, ikke skulle bli vesentlig redusert gjennom de forslag som ble vurdert. Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesen nedsatte en ekspertgruppe, og på bakgrunn av dette arbeidet ble etatens svar oversendt Samferdselsdepartementet 29. august Ekspertgruppen kom fram til at det gjennom forenklinger og kutt er mulig å redusere totalkostnaden for prosjektet fra 4,3 mrd. kr til 2,9 mrd. kr. Vurderingen var basert på en dagløsning på strekningen gjennom Ringebu med utvikling av eksisterende E6 til smal firefelts veg uten lokalveg og fartsgrense 90 km/t. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ble beregnet til å øke fra 0,62 til -0,17 per investert krone (NNB). Statens vegvesen viste til at foreslåtte forenklinger og kutt ville kreve endringer av gjeldende reguleringsplaner og nye reguleringsplaner. Statens vegvesen viste også til at det nåværende KS2-regimet vanskeliggjør tidlig involvering av entreprenør. I Statens vegvesens forslag var det anslått at endrede rammebetingelser mht. dette kunne gi en besparelse på ca. 10 pst. av prosjektkostnaden. Nye Veier AS anbefaling Nye Veiers svar ble oversendt Samferdselsdepartementet 28. august Nye Veier beregnet en total prosjektkostnad på 3,2 mrd. kr for veg i dagen, mens prosjektkostnaden for et tunnelalternativ forbi Ringebu ble anslått til 2,9 mrd. kr. Nye Veier anbefalte tunnelalternativet forbi Ringebu fordi dette ga høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet med NNB på -0,3. NNB for dagalternativet ble beregnet til -0,4(dette gjelder beregninger med fartsgrense 90 km/t). Nye Veier anbefalte å starte en ny overordnet reguleringsprosess med tunnelalternativet forbi Ringebu som grunnlag. Selskapet anbefalte videre at det i den forbindelse også ble utredet en firefeltsløsning forberedt for fartsgrense 110 km/t. Nye Veier la til grunn én totalentreprise for hele strekningen med tidlig involvering av entreprenør, da dette ville gi reduserte kostnader, raskere ferdigstillelse, redusert konfliktnivå og mer forutsigbar sluttkostnad. Nye Veier viste også til at tunnelalternativet sannsynligvis kan gjennomføres uten innsigelser knyttet til jordvern og naturmiljø, og viste i den forbindelse bl.a. til kommunedelplanen fra 2012, hvor det kun var Statens vegvesen som hadde innsigelse til tunnelalternativet med bakgrunn i kostnader. 4 Samferdselsdepartementets oppdrag av 15. desember 2017 På bakgrunn av svarene fra Statens vegvesen og Nye Veier AS har Samferdselsdepartementet i brev datert 15. desember 2017 bedt Statens vegvesen jobbe videre med de foreslåtte 7

8 alternativene for utbygging E6 Ringebu-Otta, inkludert bidraget fra Nye Veier. Departementet viser til at besvarelsene fra august 2017 indikerer et betydelig potensial for kostnadsbesparelser, og det åpnes for en revurdering av prosjektet. Samferdselsdepartementet har bedt om en anbefaling om videre prosess for planlegging av prosjektet. Tilbakemeldingen skal være klar på hvilke alternativ som er vurdert, og konsekvensene av disse. Både administrative og økonomiske konsekvenser må komme klart fram. Videre blir det bedt om er vurdering av hvilke faktorer som er nødvendige for at den anbefalte strategien skal være gjennomførbar. 5 Drøfting av ulike innsparingsalternativer og konsekvensene av disse 5.1 Alternativer som ble vurdert i Statens vegvesens besvarelse 29. august 2017 Med utgangspunkt i Samferdselsdepartementets bestilling av 15. august 2017 vurderte Statens vegvesen følgende tre hovedalternativer med tanke på potensielle endringer og forenklinger som kan bidra til reduserte kostnader og/eller økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Alt. 1: Løsningen som ligger inne i NTP Alt. 2: Endringer og forenklinger av alt. 1 Alt. 3: Utvikling av eksisterende veg i kombinasjon med nyinvestering. Statens vegvesen vurderte også et alternativ med fartsgrense 100 km/t på hele strekningen Ringebu-Otta. Dette gir økt beregnet nytte pga. reduserte tidskostnader, men vil kreve fravik fra N100 Veg- og gateutforming. En løsning med 100 km/t krever at det enten skiltes ned til 80 km/t gjennom tunnelene eller at det bygges et tunnelløp nummer to. Kostnader ved et nytt løp er ikke beregnet. Statens vegvesen vurderte også alternativ med fartsgrense 110 km/t på for etappe 2, dvs. på strekningene Elstad (Ringebu)-Frya og Sjoa-Otta. Tidskostnadene går ned og beregnet nytte øker. Kostnadene for et slikt alternativ er imidlertid så høye og usikre at dette ikke ble anbefalt. Den nylig utbygde etappe 1 må også bygges om for at det skal kunne bli fartsgrense 110 km/t fra Elstad (Ringebu) til Otta. Begge alternativene med høyere fartsgrense øker den prissatte nytten, og netto nytte blir bedre enn for alt. 1, 2 og 3. I og med at E6 Frya Sjoa nylig er utbygd med fartsgrense 90 km/t, bør også etappe 2 ha samme dimensjonerende fartsgrense av hensyn til trafikksikkerhet og målet om jevn og god standard. Dersom 100 eller 110 km/t skulle legges til grunn for å øke nytten, ville det bety vesentlig økte kostnader for etappe 2. I tillegg vil det innebære enten betydelige kostnader med ombygging av eksisterende veg (etappe 1) for 110 km/t eller dårligere trafikksikkerhet pga. ujevn standard og fartsgrense. Statens vegvesen valgte på bakgrunn av dette å ikke gå videre med alternativene med 100 og 110 km/t, og disse er derfor ikke vurdert nærmere. 8

9 1. etappe L, E6 Frya SJo a (33 km) ::...== ;;;;;;;;;;;;;;a - - _.,..?:I - Sc-i u _._,_...a Fig. 2: Kartskisse over E6 Elstad (Ringebu) - Otta, etappe I og 2. Beskrivelse av alternativ 1 Alt. 1 er den løsningen som ligger til grunn for prioriteringen i NTP med en kostnad på 4,3 mrd kr, basert på H5-standard (tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt) og fartsgrense 90 km/t. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (NNB) er beregnet til -0,62. Med tanke på måloppnåelse ut fra kriteriet «samfunnsøkonomisk lønnsomhet» kommer dette alternativet dårligst ut. Alt. 1 fungerer som referansealternativ i de videre vurderingene. Beskrivelse av alternativ 2 Alt. 2 er en sterkt forenklet og redusert løsning av alt. 1. Kostnadene var anslått til 3,0 mrd. kr og NNB var beregnet til -0,17, som for alt. 3. Det er usikkert om dette alternativet vil bli akseptert av NVE og Fylkesmannen i Oppland siden det påvirker miljøkvaliteter og vannlinjer i Lågen negativt. Alternativet vil trolig heller ikke få tilslutning fra Ringebu kommune, i og med at krysset i Åmillom er kuttet ut. Med bakgrunn i signaler fra statlige myndigheter og den endrede atkomsten til Ringebu sentrum har vi vurdert det som lite aktuelt å gå videre med dette alternativet. Beskrivelse av alternativ 3 Alt. 3 scoret, sammen med alt. 2, best med en kostnad på 2,9 mrd. kr. og NNB på -0,17. I besvarelsen fra august 2017 ble det anbefalt å bygge smal firefelts veg på deler av strekningen Elstad (Ringebu)-Frya, med gjenbruk av dagens E6 som del av løsningen. Denne løsningen ble anbefalt på strekningen fra halvkrysset Ringebu nord og fram til Fryasletta. Løsningen er rimeligere å bygge enn ny E6 med parallell lokalveg, og ble utelukkende valgt ut fra et overordnet mål om å redusere kostnader og forbedre NNB. Løsningen gir gode muligheter for besparelser gjennom optimalisering av frostsikring og forsterkningslag på strekningen med smal firefelts veg. Ulempen med denne løsningen er at den ikke gir et tilfredsstillende tilbud for gående og syklende. Etter nærmere vurdering, bl.a. med bakgrunn i kravene til H5-standard, mener vi at alt. 3 ikke kan forsvares. Vi har i stedet sett på en variant av alt. 3, der vi bygger parallell lokal veg på den delen av strekningen som var forutsatt bygget som smal firefelts veg. Denne løsningen er omtalt som alt. 3a. 9

10 5.2 E6 Elstad (Ringebu)-Frya alternativer som er vurdert i denne besvarelsen Statens vegvesen legger til grunn at etappe 2 skal bygges med H5-standard, i samsvar med tidligere utredninger og beslutninger. Det betyr fartsgrense 90 km/t i dagsonen. Fartsgrense i eventuell(e) tunnel(er) over en viss lengde vil være 80 km/t, siden det ikke er midtrekkverk. Figur 3 viser ulike kombinasjoner av ulike alternativer forbi Ringebu, både «nye og gamle sparealternativer» og linjer som har vært/er vurdert i kommunedelplan og reguleringsplan. Fig. 3 E6 Elstad (Ringebu)-Frya i Sør-Fron og Ringebu kommuner - alternative løsninger Nedenfor er det gitt en nærmere beskrivelse og omtale av de kombinasjoner som er vurdert nærmere i denne besvarelsen. Alternativ 1: Lågenlinja (blå) og Felles Lågenlinje-Indrelinje (grønn) Fig. 4 Trasé for alternativ 1. Alt. 1 har en lengde på ca 10,2 km. Dette alternativet er identisk med alt. 1 fra første runde, og omtales som referansealternativet. Dette alternativet, med Lågenlinja sammen med Indre Linje, er nå til regulering etter «restart» av planprosessen i Linja følger Lågen fra Elstad til Gunstadmoen og går videre i regulert trase til Frya. I dette alternativet er konstruksjonene planlagt slik at de eksisterende evjene i Lågen skal bevares i størst mulig grad. Ringebu sentrum får adkomst til E6 i et nytt planskilt kryss i Åmillom og via en opptrekksarm. På strekningen Gunstadmoen-Frya er det godkjent reguleringsplan. 10

11 Alternativ 3a: Lågenlinja (blå) og Alternativ linje (rosa) Fig. 5 Trasé for alternativ 3a. Alternativ 3a har en lengde på ca. 10,2 km. Alt. 3a følger Lågenlinja fra Elstad og fram til Åmillom for så å følge en alternativ linje forbi boligområdet Tollmoen til Ringebu nord og videre til Fryasletta. Dette alternativet er en variant av det tidligere alt. 3. En viktig endring er at det nå anbefales å opprettholde en parallell lokalveg til ny E6 fra Ringebu nord til Fryasletta for å gi gående og syklende et tilfredsstillende tilbud. Dette innebærer en kostnadsøkning på mill. kr. Etablering av parallell lokalveg er i samsvar med overordnet prinsipp for E6 i Gudbrandsdalen og vegnormalen for H5-standard. Denne løsningen inngår også i de nye alternativene, alt. 4 og 5. Ringebu sentrum får adkomst til E6 i to halvkryss, ved Elstad og Ringebu nord. Alternativ 4: Indre linje (rød) og Alternativ linje (rosa) Fig. 6 Trasé for alternativ 4. Alt. 4 har en lengde på ca. 10,5 km. Alt. 4 er et nytt sparealternativ som ikke ble vurdert i august Dette alternativet kombinerer deler av den vedtatte trasêen i kommunedelplanen (Indre linje) fra Elstad og fram til Åmillom. Fra Åmillom og videre fram til Frya følger alt. 4 samme trasê som alt. 3a. Begrunnelsen for å vurdere dette alternativet, er at deler av traséen (Indre linje) ligger inne i meklingsvedtaket fra kommunedelplanprosessen, og fordi konfliktnivået er mindre når det gjelder miljøkvaliteter og nærføring til Lågen. Ringebu sentrum får adkomst til E6 i to halvkryss, ved Grovbakken og Ringebu nord. 11

12 Alternativ 5: Tunnel forbi Ringebu (svart) Fig. 7 Trasé for alternativ 5. Alt. 5 har en lengde på ca. 11 km. Tunnelalternativet blir ca. 720 meter lengre enn alt. 3a og ca. 450 meter lengre enn alt. 4. Tunnelalternativet ble ikke vurdert av Statens vegvesen i august 2017, men er tatt med på bakgrunn av at Samferdselsdepartementet har bedt om at Nye Veiers anbefalte løsning skal vurderes sammen med de andre alternativene. Tunnelalternativet ble i sin tid forkastet av Statens vegvesen pga. høye kostnader sammenlignet med en dagløsning. Nye Veier har i sin anbefaling skrevet at i forbindelse med tunnelalternativet «bør firefeltsløsning forberedt for hastighet 110 km/t utredes». 5.3 Nærmere vurdering av tunnelalternativ Tunnelalternativet i kommunedelplanen med fartsgrense 80 km/t I kommunedelplanarbeidet i 2010 ble det gjort en del vurderinger av et tunnelalternativ. Alternativet hadde en samlet tunnellengde på ca meter, med innslag i sør ved Bjørge og ca. 0,5 km nord for Ringebu. Det var da snakk om å bygge en tunnel i samme standardklasse som etappe 1, dvs. med profil T10,5 m og fartsgrense 80 km/t. Tunnelalternativet forutsetter en minste horisontalkurvatur radius på 750 m og minste vertikal radius i høybrekk på m. Denne kurvaturen tilfredsstiller fartsgrense 80 km/t som er lagt til grunn i kommunedelplanen Drøfting av tunnelalternativ med fartsgrense 110 km/t Etappe 2 Hvis det skal bygges en tunnel som tilfredsstiller fartsgrense 110 km/t, vil den bli vesentlig dyrere enn det alternativet som ble vurdert i kommunedelplanen. Et tunnelalternativ med fartsgrense 110 km/t og som i hovedsak skal følge kurvaturen i kommunedelplanen, vil av sikthensyn kreve en breddeutvidelse på ca. 4,6 m i hvert løp sammenlignet med en T9,5- tunnel. To tuber med T14 (på den delen av tunnelen som ligger i kurve) er beregnet til å koste ca. 740 mill. kr sammenlignet med ca. 320 mill. kr for en tube med T9,5 inkl. en rømningstunnel med T5,5. Alternativt må lengden på tunnelen økes med ca m. Dette gir en vesentlig større kostnadsøkning enn breddeutvidelse. Tunnelalternativet med bygging av smal firefelts veg med fartsgrense 110 km/t på hele strekningen Elstad-Frya, vil gi en kostnadsøkning på ca. 700 mill. kr. På strekningen Sjoa-Otta vil kostnadsøkningen med 110 km/t bli ca. 390 mill. kr. 12

13 Samlet kostnad for hele etappe 2, med tunnelalternativ gjennom Ringebu, smal firefelts veg og 110 km/t er da beregnet til ca. 4 mrd. kr. Til sammenligning har Nye Veier beregnet at den totale kostnaden for etappe 2 med 110 km/t og tunnelalternativ til ca. 3,5 mrd. kr. Statens vegvesen vurderer det slik at forutsetningene som er lagt til grunn for denne kostnaden, innebærer løsninger som ikke oppfyller kravene i vegnormalen. Statens vegvesen har også utført nytteberegninger for E6 Ringebu-Otta med fartsgrense 110 km/t og firefelts veg for etappe 2 og med tunnelalternativ forbi Ringebu. Med disse forutsetningene vil NNB for etappe 2 øke fra til 0,19. Vi vil imidlertid påpeke at det er flere usikkerheter knyttet til fartsgrense 110 km/t, bl.a. når det gjelder kurvatur på veg i dagen, kryssløsninger, støy mm. Dessuten vil det være betenkelig trafikksikkerhetsmessig å skulle veksle mellom en veg med fire felt og fartsgrense på 110 km/t på etappe 2 og en to-/trefelts veg med fartsgrense 80 og 90 km/t på etappe 1. Vi viser også til kommentarene om problemer med ujevnt standard og fartsgrense i kapittel 5.1. Etappe 1 Statens vegvesen tolker det slik at Nye Veier anslår merkostnaden for å utvide etappe 1 (Frya Sjoa) til smal firefelts veg med 110 km/t til 500 mill. kr (ekskl. ekstra tunnelløp i Hundorptunnelen og Teigkampentunnelen). Statens vegvesen mener kostnaden er undervurdert. Det er komplisert og svært dyrt å heve standarden til 110 km/t på en veg som i utgangspunktet er bygd for 90 km/t. Det må breddeutvides på hele strekningen, og det må bygges ekstra tunnelløp i tilknytning til Hundorptunnelen og Teigkampentunnelen. Verken kurvatur på Harpe bru eller av- og påkjøringsfelt i krysset på Kvam tilfredsstiller 110 km/t. Det vil også måtte bygges en ny bru over Lågen ved Kvam. En kostbar jernbanekryssing nord for Kvam er heller ikke tilpasset 110 km/t og må bygges om. E6 Frya-Sjoa er heller ikke belyst, og tilfredsstiller dermed ikke kravene om belysning for 110 km/t. Avslutningsvis vil Statens vegvesen bemerke at vegstandarden «smal firefelts veg» i Nye Veiers forslag med 18,5 m bredde og fartsgrense 110 km/t ikke er en normert vegklasse i gjeldende N100 eller forslag til ny N100. Smal firefelts veg med fartsgrense 110 km/t vurderes å være trafikkfarlig, bl.a. på grunn av smale skuldre. I tillegg vil det være dårlig plass til drenering og skilt på en smal firefelts veg. På bakgrunn av drøftingen ovenfor er tunnelalternativet med fartsgrense 110 km/t ikke drøftet og vurdert nærmere i kapittel Nærmere vurdering av tunnelalternativet i kommunedelplanen I kommunedelplanen var det lagt opp til å bygge tunnelen i lavbrekk under elva Våla. Det ble utarbeidet en geologiske rapport hvor det ble anslått en «fjelloverdekning på meter ut frå skissert framlegg». Rapporten omtaler kvaliteten på fjellet under Vålå slik: «Då tunnelen kryssar under ei forkastningssone, og totalsonderingane indikerte til dels dårleg fjell, bør denne sona kartleggast meir detaljert i reguleringsplanfasen.» Statens vegvesen kan ikke se at usikkerheten ved de geologiske forholdene er nærmere kommentert eller vurdert i Nye Veier sitt innspill. 13

14 :i-i, ;,_., - I -- l f " ". " ' ' ni fri J \ f. \ ,...,. \, t Fig. 8 Tunnel i høybrekk og bru over Våla elv Fig. 9 Tunnel i!avbrekk under Våla elv Vi har sett nærmere på geometri, geologi, geoteknikk og ulike måter å krysse Våla på. I dette arbeidet har vi involvert ingeniørgeologisk kompetanse. For kryssingen av Våla mener vi dette kan være et interessant tema med tidlig involvering av entreprenøren i planleggingen. Statens vegvesen har i denne runden bl.a. sett på et alternativ med å gå i høybrekk med bru over Våla og bygging av to tunneler - en på hver side av brua. Dette er fordelaktig både drifts- og trafikk.sikkerhetsmessig, og vil eliminere usikkerhet knyttet til dårlig fjellkvalitet under Våla. Dette spørsmålet må utredes nærmere mht. geologi, geometri, trafikksikkerhet, miljø mm. Siden 2011 har det vært flere flomsituasjoner med jordskred på sørsiden fram mot tunnelpåhugget. Vi har derfor valgt å flytte veglinja noe lengre vest og bort fra dalsiden. Dette gir sikkerhet mot jordskred og bedre utforming av påhugget i sør. Geometrien vil være tilfredsstillende for fartsgrense 80 km/t i tunnelen. Det må imidlertid understrekes at det fortsatt er knyttet usikkerhet til bl.a. grunnforhold og geologi. Det må gjøres flere undersøkelser for å få bedre kunnskap om disse forholdene, ikke minst knyttet til påhuggsområdene ved Våla. 14

15 I kommunedelplanen er det lagt til grunn at det skal reguleres for to tunnelløp, men at det i første omgang bare bygges ett løp, dvs. etter samme prinsipp som tunnelene på etappe 1. Dersom dagens trafikkvekst og trafikktall legges til grunn, vil ÅDT passere kjøretøy rundt Det er ikke krav om at en rømningstunnel skal bygges som fullverdig tunnel slik kommunedelplanen legger opp til. Dette kravet slår ikke inn før ved ÅDT kjøretøy. Trafikkveksten på E6 forbi Ringebu tilsier at dette trafikknivået ikke vil bli nådd i overskuelig framtid, i alle fall ikke innenfor dimensjoneringsperioden. Statens vegvesen legger til grunn at det reguleres for en løsning som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Kravet om sikker rømning vil kunne tilfredsstilles ved bygging av en enkel rømningstunnel med dimensjoneringsklasse T 5,5. Vi har lagt inn kostnaden ved å bygge T5,5 i vår kostnadsberegning. Det koster ca. 16,5 mill. kr ekstra å bygge en T9,5 rømningstunnel sammenlignet med T5,5. På plussiden ligger at overskuddsmassen fra rømningstunnelen kan lagres og benyttes i fyllinger på traseen. 6 Konsekvenser for vannverket i Ringebu I Statens vegvesens besvarelse 29. august 2017 ble det antatt at traséen for alt. 3 fra Åmillom forbi Tollmoen og fram til eksisterende E6 nord for Ringebu, ikke ville komme i konflikt med Ringebu vannverk. En nærmere undersøkelse viser at alle vurderte dagløsninger for ny E6 vil gå gjennom sikringssone 2 til vannverket. Etter gjeldende bestemmelser er det ikke tillatt å bygge veg i sikringssone 2. Vi mener derfor at det er mest sannsynlig at vannverket må erstattes både for alt. 1, 3a og 4. Vi har derfor lagt til grunn at vannverket må innløses dersom dagløsninger velges, noe som medfører en ekstra kostnad i størrelsesorden 100 mill. kr. Tunnelalternativet (alt. 5) kan gjennomføres uten konflikt med eksisterende vannverk. 7 Konsekvenser for flom i Lågen Statens vegvesen har vurdert forhold knyttet til flomrisiko for E6 knyttet til Lågen. Flomrisiko og tiltak knyttet til sidevassdrag er ikke vurdert. Dette er imidlertid et viktig tema som må følges opp i den videre reguleringsplanleggingen. NVE har i sitt flomsonekart (2004/15) for Ringebu og Fåvang anbefalt en sikkerhetsmargin for infrastrukturtiltak/arealplanlegging på 0,3 m over vannlinje for beregnet 200 års flom for Lågen. E6 Frya Sjoa er bygget med en sikkerhetsmargin på 1 m over nivå for 200 års flom. Dette tilsvarer 0,2 m over nivået for en års flom. I besvarelsen 29. august 2017 anbefalte vi å redusere sikkerhetsmarginen fra 1 m til 0,3 m over nivået for 200 års flom. Innsparingsmulighetene ved å redusere sikkerhetsmarginen fra 1 m til 0,3 m for ny E6 gjennom Ringebu er beregnet til ca. 20 mill. kr for alt. 3a og 4. Høyden på vegen er på lange strekninger styrt av kryssingen av jernbanen i Åmillom og på Gunstadmoen. Det betyr at innsparingen ved å senke sikkerhetsnivået til 0,3 m over nivå for 200 års flom på mellomliggende strekninger blir relativt begrenset. Statens vegvesen vil involvere NVE i vurderingene av den totale usikkerheten for flomsonen og valg av sikkerhetsmargin relatert til nivået for 200 års flom før det tas en endelig beslutning. 15

16 8 Strekningen E6 Sjoa-Otta i Sel kommune Fig. 10 Regulert trasê for E6 Sjoa-Otta Statens vegvesen legger til grunn at den vedtatte regulerte løsningen for E6 fra Sjoa og fram til trafikkstasjonen på Solhjem bygges som planlagt med H5-standard. I vedtaket av reguleringsplanen for ny E6 i Sel kommune i 2013 ble det forutsatt at «miljøgateløsning» fra Solhjem til Otta, tiltak på og under høgbrua på rv 15, samt bygging av ny bru fra E6 ved Ulvolden til Øya-området nord for Otta skal gjennomføres som en del av E6-utbyggingen. For å redusere kostnader og øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten foreslår Statens vegvesen å videreføre foreslåtte innsparinger i besvarelsen av 29. august Dette innebærer at miljøtiltak på strekningen fra Solhjem til Otta (merket «1» i figur 9), rundkjøring i Otta sentrum (merket «2») samt bygging av Ulvolden bru (merket «3») blir kuttet ut. Dette vil gi en besparelse på ca. 100 mill. kr sammenlignet med kostnadsoverslaget som er lagt til grunn i NTP Forslaget krever at Sel kommune omgjør sitt planvedtak fra Statens vegvesen har ikke funnet ytterligere innsparingsmuligheter. Vi kan ikke se at Nye Veier har drøftet nærmere hva slags sparetiltak eller forenklinger selskapet mener er aktuelle på strekningen Sjoa-Otta. Statens vegvesen ønsker fortsatt at det skal bygges rundkjøring ved krysset mellom E6 og rv 15, siden dette er et trafikkfarlig punkt hvor det har vært en dødsulykke. Krysset er et knutepunkt mellom riksveger. Rundkjøringen er i samsvar med vedtatt reguleringsplan, men vil kreve fravik fra Samferdselsdepartementets føringer for bruk av rundkjøring på hovedveger. 9 Drøfting av kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og ikke-prissatte konsekvenser for vurderte alternativer Kostnader og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Kostnadsanslag (P50) og samfunnsøkonomisk lønnsomhet mm for de ulike alternativer som er vurdert, framgår av tabell 2. Alt. 1 er det alternativet som ligger til grunn for kostnadsanslaget i NTP Tallene er i 2017-prisnivå. 16

17 Tabell 2. Samletabell for kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet mm for alt. 1, 3a, 4 og 5. Beskrivelse Merknader Alt 1. Lågenlinja 1.1 delvis regulert Alt 3a. Lågenlinja alt nord Alt4. Indre alt nord Alt 5. Tunnel + alt nord Elstad - Frya antall meter ny veg Diff lengde ift Alt 1 (m) Hastighet (km/t) / 80 (tunnel) Massebehov Stort underskudd Underskudd Underskudd Overskudd Dagløsninger 0,3-1,5 mill i underskudd. Tunnel ca 0,3 mill i overskudd Vannverk innløst eller sikret Ja Ja Ja Nei Tunnel påvirker ikke vannverket Tunnel Nei Nei Nei Ja* * Lengde tunnel 1.9 km lang Kryss 1/1 Kryss Åmilllom 2 stk 1/2 sør/nord 2 stk 1/2 sør/nord 2 stk 1/2 sør/nord Beslaglagt dyrka mark (dekar) Kostnader Elstad - Frya (mill kr) Sjoa-Otta antall meter ny veg Hastighet (km/t) 90 / 80 / / 80 / / 80 / / 80 / 60 Kostnader Sjoa-Otta (mill kr) Besparelser iht kuttliste og forenkling Sum etappe 2 Elstad - Otta (mill kr) Besparelse i prosent 25,6 % 25,6 % 30,2 % Netto Nytte NN (mnok) Netto nytte per budsjettkr (NNB) -0,62-0,12-0,17-0,40 Tabellen viser at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for alt. 1 og 5 er dårligere enn for alt. 3a og 4. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for alt. 3a og 4 er ganske lik. Som følge av de besparelser og forenklinger som er foreslått, er NNB for alt. 3a, 4 og 5 vesentlig forbedret sammenlignet med alt. 1. Alt. 3a scorer best som følge av at dette alternativet er ca. 270 m kortere enn alt. 4. For både alt. 3a. og 4 ligger de største besparelsene sammenlignet med alt. 1 i å kutte ut krysset og opptrekksarmen i Åmillom, færre store konstruksjoner og kryssinger av jernbanen, optimalisering av krysset ved Frya samt redusert bredde på midtdeler med tilhørende drenering. For alt. 5 har kostnadsbildet blitt vesentlig endret fra kommunedelplanen i 2012 i favør tunnelalternativet. Dette skyldes at dagløsningene har fått økt kompleksitet og omfang. Alt. 5 antas å koste ca. 1,3 mrd. kr mindre enn alt. 1, og ca. 200 mill. kr mindre enn alt. 3a og 4. Innsparingen er først og fremst knyttet til masseoverskudd samt at vannverket ikke må flyttes. Byggherre- og prosjekteringskostnadene er høyest for dagløsningene pga. flere konstruksjoner og nærføringsproblematikk med jernbanen. Besparelsene i byggherrekostnader og prosjekteringskostnader for tunnelalternativet sammenlignet med dagløsningene er i størrelsesorden 50 mill. kr. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for tunnelalternativet er likevel dårligere enn for alt. 3a og 4. Tunnelalternativet blir først og fremst «straffet» som følge av at kjørelengden blir lengre, men dårligere framkommelighet og høyere drifts- og vedlikeholdskostnader trekker også lønnsomheten ned. Ved bruk av totalentreprise reduseres byggherrekostnadene og prosjekteringskostnadene sammenlignet med det som er lagt til grunn for alt. 1 i NTP Anleggsstart/gjennomføring et stykke fram i tid vil medføre større risiko og usikkerhet knyttet til markedssituasjonen. 17

18 Ikke-prissatte konsekvenser Fagansvarlige i Statens vegvesen har vurdert ikke-prissatte konsekvenser for E6 Elstad-Frya. De ulike alternativene er vurdert ut fra situasjonen på dagens E6 (nullalternativet). I tabell 3 gis en oppsummering av disse vurderingene: Tabell 3. E6 Elstad- Frya - vurdering av ikke-prissatte konsekvenser for alt. 1, 3a, 4 og 5 0- Alternativ 1 Alternativ Alternativ Alternativ alternativet 3a 4 5 Landskapsbilde Friluftsliv/by- og bygdeliv Kulturarv Naturmangfold Naturressurser Lokal og regional utvikling Svært stor negativ Stor negativ Middels negativ Ubetydelig Samlet vurdering 0 k k k k k k k k Rangering For samtlige alternativer vurderes det som positivt at E6 legges utenom Ringebu sentrum. Tunnelalternativet har minst negative konsekvenser med hensyn til landskapsmiljø, naturmangfold og naturressurser. For dagløsningene, alt. 1, 3a og 4, vil det være betydelige negative konsekvenser for samme tema. Tunnelalternativet kommer best ut når det gjelder friluftsliv/by- og bygdeliv pga. god tilgjengelighet til Lågen. For tunnelalternativet vil de to foreslåtte halvkryssene nær sentrum gi rask avkjøring til Ringebu, både fra nord og sør, noe som vurderes positivt når det gjelder lokal- og regional utvikling. Samlet sett kommer tunnelalternativet klart best ut når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser. Deretter følger alt. 4 og alt. 3a. Alt. 1 kommer dårligst ut i vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser. 10 Gjennomføringsstrategi I den forrige runden anbefalte Statens vegvesen å dele opp etappe 2 i to utbyggingsstrekninger som lyses ut i separate totalentreprisekontrakter. Begrunnelsen for dette var at de to strekningene er ganske ulike når det gjelder kompleksitet og fordi de to parsellene har ulik prioritet i NTP Dette bør vurderes videre i planprosessen. Nye Veier anbefalte at utbyggingen skjer som en stor totalentreprise med tidlig involvering av entreprenør og påfølgende samspill mellom byggherre og entreprenør. Selskapet mener det ligger betydelige muligheter for reduserte kostnader, raskere ferdigstillelse, redusert konfliktnivå og mer forutsigbar sluttkostnad i en slik metodikk. Statens vegvesen legger til grunn at gjennomføringen skjer ved bruk av totalentreprise med begrunnelse i lavere byggherrekostnader, mindre konflikter og fordi dette muliggjør at 18

19 entreprenøren i større grad kan være med å påvirke løsningen. I tillegg gir totalentreprise større forutsigbarhet for sluttkostnad på prosjektet. Statens vegvesen mener at valg av gjennomføringsstrategi må vurderes i lys av planframdrift. I utgangspunktet vil det være fordelaktig med en stor totalentreprise. E6 Sjoa-Otta er imidlertid ferdig regulert, og kan lyses ut tidligere under forutsetning av at det gis bevilgning. Oppstart av Elstad-Frya kan først skje når det foreligger godkjent reguleringsplan, noe som ligger lengre frem i tid. På bakgrunn av dette og fordi strekningene er ulike mht. kompleksitet, mener Statens vegvesen det er mest fornuftig å gjennomføre utbyggingen av etappe 2 med to totalentrepriser. Ved å planlegge for oppstart av Elstad-Frya ett år etter Sjoa-Otta får man god og rasjonell utnyttelse av byggherreorganisasjonen. En slik fremdrift sikrer også god gjennomføring av kontrakt med ettarbeid, samt et rasjonelt grunnerverv med lav risiko for manglende tiltredelse. Muligheten for å påvirke løsningen gjennom tidlig involvering av entreprenøren er størst på parsellen gjennom Ringebu, og da spesielt på tunnelalternativet, hvor entreprenøren kan få mulighet til å påvirke kryssing av Våla, utforming av påhugg/tunnelportaler og rømningstunnel. Dersom det blir et dagalternativ, vil også entreprenøren kunne være med å påvirke løsninger ved krysning av jernbanen. Vi anslår besparelsen til 10 pst. for strekningen Elstad-Frya, sammenlignet med en tradisjonell enhetsentreprise. På strekningen Sjoa-Otta antar vi at det er mindre muligheter for optimalisering med utgangspunkt i de vedtatte reguleringsplanene på strekningen. Vi har anslått besparelsen på gjennomføringen av denne parsellen til ca. 5 pst. sammenlignet med en vanlig enhetsentreprise. Disse besparelsene vil komme i form av reduserte byggherrekostnader og mer effektiv kontraktsgjennomføring. 11 Konsekvenser for videre planlegging og utbygging av etappe 2 Planstatus for etappe 2 er forskjellig for de ulike kommunene. Planstatus og videre prosess på strekningen Sjoa-Otta i Sel kommune er omtalt i kapittel 7 og drøftes ikke nærmere her. I Ringebu pågår det parallell regulering av to alternativer i tråd med tidligere vedtatt planprogram. Det gjelder «Lågenlinja» (blå) og «Indre linje» (rød) sør for sentrum og «felles Lågen linje Indre linje» (grønn) mellom Åmillom og Gunstadmoen. Løsninger som er vurdert i den reguleringsplanprosessen har vesentlig høyere kostnader og dårligere NNB sammenlignet med de forenklete alternativene som er vurdert i denne besvarelsen. I lys av bestillingen fra Samferdselsdepartementet om å finne fram til tiltak som kan redusere kostnader og/eller øke lønnsomheten i prosjektet E6 Ringebu-Otta, etappe 2, anbefaler Statens vegvesen at den pågående reguleringen settes på vent inntil videre. Spørsmålet om bruk av statlig plan i Ringebu har vært drøftet tidligere. Samferdselsdepartementet har i brev til Vegdirektoratet av slått fast at det ikke er aktuelt med statlig plan i Ringebu på bakgrunn av drøftinger med Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Basert på det vi nå vet, mener vi at alle de tre «sparealternativene» gjennom Ringebu er aktuelle. Statens vegvesen mener derfor at det er hensiktsmessig å utarbeide et nytt planprogram for E6 Elstad (Ringebu)-Frya, der dagløsningene (alt. 3a og 4) blir vurdert 19

20 sammen med tunnelalternativet (alt. 5). En slik prosess kan gjennomføres som en del av en ordinær planprosess med Ringebu kommune som planmyndighet. Utfallet av denne planprosessen vil avklare om det blir nødvendig å gjennomføre den videre planleggingen med bruk av statlig plan. Blir planprosessen problematisk, vil Statens vegvesen be om bruk av statlig plan. Forutsatt bevilgninger tidligere enn lagt til grunn i NTP , kan byggestart fremskyndes til Ut fra signaler gitt fra kommunen er tidligere byggestart i Sel en forutsetning for at kommunen skal akseptere de foreslåtte sparetiltakene på E6 Sjoa-Otta. Reguleringsplanene for E6 i Sel er fra Plan- og bygningsloven har en 10 års frist for å gjennomføre byggetiltak med bakgrunn i godkjente reguleringsplaner. For å unngå å måtte utarbeide nytt plangrunnlag for E6 Sjoa-Otta, med påfølgende forsinkelser, er det derfor viktig å komme i gang med bygging før Grunnerverv kan delfinansieres gjennom omdisponering av midler som i Statens vegvesens handlingsprogram (2029) er satt av til flytting av vannverket i Ringebu. Oppstart av regulering for E6 Elstad-Frya kan skje etter vedtak på planprogram våren Forutsatt bevilgninger tidligere enn lagt til grunn i NTP vurderes det som realistisk med byggestart i Byggingen av etappe 2 foreslås gjennomført med to totalentrepriser etter hverandre, slik at samme byggherreorganisasjon kan benyttes på begge entreprisene. Mulig framdrift for etappe 2: E6 Sjoa-Otta: Nytt planvedtak i Sel: Høst 2018 KS2-behandling: Vår 2019 Utarbeidelse av konkurransegrunnlag: Høst 2019 Grunnerverv: 2020 Budsjettbehandling med bevilgning til E6 Sjoa-Otta: Høst 2020 Utlysning som totalentreprise med forbehold om bevilgning: Høst 2020 Kontrahering av entreprenør: Vår 2021 Mulig byggestart: Vinter 2022 E6 Elstad-Frya: Utarbeidelse av nytt planprogram: Høst 2018 Varsel om planoppstart og høring av planprogrammet: Høst 2018 Vedtak på planprogrammet med avklaring på hvilken løsninger som skal videreføres til regulering: Vår 2019 Utarbeidelse av område-reguleringsplan slik at den kan sendes på høring Høst 2019 Sluttbehandling og vedtak på område-reguleringsplanen: Vår 2020 Reguleringsendringer i Sør-Fron Vår 2020 KS2-behandling: Vinter 2021 Budsjettbehandling med bevilgning til E6: Høst 2021 Utarbeidelse av konkurransegrunnlag: Høst

21 Utlysning som totalentreprise: Vinter 2022 Start grunnerverv: Vinter 2022 Kontrahering av entreprenør: Høst 2022 Utviklingsprosess som samarbeid mellom Statens vegvesen og entreprenør: Høst 2022 Prosess med detaljregulering (vedtak innen ): 2023 Mulig byggestart: 2024 En slik framdrift forutsetter en bestilling fra Samferdselsdepartementet i løpet av 3. kvartal 2018 om å arbeide videre med et planprogram som omhandler alle sparealternativer som er omtalt i notatet. 21