E16 Skaret - Hønefoss Strekning 2 E16 Skaret - Høgkastet Detaljplan og teknisk plan. Risikoanalyse vegtunnel

Transkript

1 E16 Skaret - Hønefoss Strekning 2 E16 Skaret - Høgkastet Risikoanalyse vegtunnel Første utgave ÅH GAD AGS 01A Høringsutgave ÅH GAD AGS 00A Høringsutgave ÅH GAD AGS Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: 28 Tittel: E16 Skaret - Hønefoss Strekning 2 E16 Skaret - Høgkastet Risikoanalyse vegtunnel Prosjekt: Fellesprosjektet Parsell: 20 Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:

2 2 av 28 FORORD Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å igangsette planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. Høgkastet Hønefoss gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane NOR er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Kommunedelplan for denne strekningen ble vedtatt av Hole kommunestyre Prosjektet ble konsekvensutredet i kommunedelplanfasen. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Strekning 2: Strekning 3: Strekning 4: Strekning 5: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen E16 fra Skaret til Høgkastet Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 fra Høgkastet til Bymoen fra Bymoen til Styggdalen fra Styggdalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve Foreliggende fagrapport inngår i arbeidet med teknisk plan / detaljplan som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene som legges frem for offentlig ettersyn høsten 2017.

3 3 av 28 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON Det er gjennomført en risikoanalyse av trafikksikkerheten i Homledaltunnelen på delstrekning 2. Formålet med analysen er å avdekke forhold som bidrar til økt risiko for uønskede hendelser, samt å identifisere tiltak som kan redusere denne risikoen. Tunnelen oppfyller alle sikkerhetskrav i regelverket unntatt for sørgående løp der eksisterende Nestunnel med profil T9 benyttes. Dette er et avvik fra kravene i N500 fordi vegen oppgraderes til hastighet 110 km/t og dermed tunnelklasse E. Stignings- og siktkrav er ivaretatt i tunnelen inkludert ved T9-profilet. Risikovurderingen viser at tunnelen har et akseptabelt risikobilde og at ny tunnel vil ha vesentlig lavere risiko enn eksisterende Nestunnel fordi sannsynligheten for møteulykker reduseres kraftig. Hendelsene «Påkjøring bakfra», «Utforkjøring» og «Stor brann» bidrar mest til risikoen. Følgende forslag til tiltak er identifisert for å redusere risikoen ytterligere: - Forbikjøringsforbud for tunge kjøretøy er ikke standardkrav i håndboka men skal vurderes. Et slikt forbud anbefales i Homledaltunnelen på grunn av hastighet og stigning i tunnelen. Dette vil hindre at to tunge kjøretøy stenger for annen trafikk. Det vil også redusere sannsynligheten for påkjøring bakfra. - Det er en utfordring med blending i sørenden av tunnelen midt på dagen. Mer lys i tunnelen vil redusere problemet og det anbefales å vurdere blendingspaneler eller overgangsbelysning. Dersom økt tunnelbelysning ikke er tilstrekkelig kan tiltak iverksettes etter at vegen er åpnet. I prosjekteringen må man sørge for at det er plass nok til eventuelle tiltak. - Behovet for slokkevann må etableres i samarbeid med brannvesenet. Kravet i N500 er at tilstrekkelig vannmengde skal være tilgjengelig (ref. [5]). - Der eksisterende tunnel skal gjenbrukes vil tunnelprofil være T9 og dette er ikke i henhold til N500. Med en fartsgrense på 110 km/t vil det være krav om større skilt enn på eksisterende veg. Det må sjekkes at det er plass nok i for eksempel havarinisjer for nye skilt. - Ved planlagt stenging av ett tunnelløp (f.eks. ved vedlikeholdsarbeid) er det viktig å være klar over at det stengte løpet fortsatt fungerer som rømningsvei for det åpne tunnelløpet og må derfor ikke blokkeres av utstyr, etc. - Erfaring fra brannøvelse i tunnelen Sokna Ørgenvika (tunnel med tovegstrafikk) viser at styrepanelet som er plassert på utsiden av tunnelportalene bør plasseres meter fra tunnelportalen. Dette bør følges opp i den videre prosjekteringen av Homledaltunnelen. - Vurdere etablering av sikkerhetsutstyr som gjelder for ettløpstunneler med tovegstrafikk. I henhold til notat fra SVV Region sør skal krav til utstyr rettet mot begge kjøreretningene tas med i planleggingen av vegtunnelen. - I en avvikssituasjon, hvor det er tovegstrafikk i et løp, må styring av ventilasjonen avklares. Når strategi for styring av brannventilasjon i en avvikssituasjon bestemmes, er det viktig å vurdere eventuelle spesifikke tiltak for en vegtunnel opp mot forutsigbarheten ved å ha standard prosedyre som er lik for alle tunnelene på strekningen. Tunnelventilasjonen er beskrevet i Ref. [1].

4 4 av 28 - I en avvikssituasjon med tovegstrafikk i ett løp anbefales det at utrykningskjøretøy som skal passere gjennom vegtunnelen benytter alternativ kjøreveg. Dette må tas videre ved etablering av beredskapsplan for vegtunnelen. - Det vil være en periode i byggefasen hvor det er aktuelt å åpne ett løp med to-vegtrafikk mens det andre ferdigstilles. Denne perioden kan vare i inntil et år og vil medføre en forhøyet risiko. Når denne fasen er ferdig planlagt bør det vurderes om det er nødvendig å iverksette spesielle risikoreduserende tiltak i denne perioden. - På grunn av at tunnelen er over 3000 meter anbefales det å etablere en kjørbar tverrforbindelse omtrent 1500 meter inn i tunnelen. En kjørbar forbindelse vil ha positiv effekt både ved en uønsket hendelse og ved gjennomføring av planlagt vedlikehold. - Krysset sør for Homledaltunnelen kan komme brått på trafikantene etter tunnelen. Det bør identifiseres kompenserende tiltak som for eksempel å begynne skilting inne i tunnelen.

5 5 av 28 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD INNLEDNING GENERELT FORMÅL, OMFANG OG AVGRENSNINGER FORUTSETNINGER DATA OG INFORMASJONSINNHENTING TERMINOLOGI VURDERINGS- OG RISIKOAKSEPTKRITERIER VURDERINGSKRITERIER FOR RISIKO SELVBERGINGSPRINSIPPET BESLUTNINGSKRITERIER OG ALARP-PRINSIPPER METODE GROV RISIKOANALYSE GJENNOMFØRING AV ANALYSEN SYSTEMBESKRIVELSE INNLEDNING TEKNISKE DATA OG SIKKERHETSUTRUSTNING SÆRTREKK ULYKKESDATA RISIKOVURDERING, SPESIFIKKE FORHOLD INNLEDNING SPESIELLE FARLIGE FORHOLD AVVIKSSITUASJONER TVERRFORBINDELSER BRANN FELTLANDINGSPLASS FOR HELIKOPTER TRAFIKKULYKKER LEKKASJE AV FARLIG GODS KJØRETØYSTANS VELT RISIKOBILDE FOR ALLE UØNSKEDE HENDELSER FORSLAG TIL TILTAK USIKKERHETSVURDERINGER DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK REFERANSER... 28

6 6 av 28 1 INNLEDNING 1.1 Generelt Strekning 2, Skaret Høgkastet, består av ca. 8,5 km ny firefelts motorveg for E16 fra og med Skarettunnelen til Høgkastet i Hole kommune. På strekningen mellom Skaret og Nestunnelen skal det også etableres lokalveg som kobler sammen fv. 285 og fv E16 omklassifiseres her til fylkesveg. Strekningen Skaret Høgkastet går i fjellsiden øst for Tyrifjorden hvor dagens to- og trefelts veg utvides til firefelts veg. Strekningen ligger dels i sidebratt terreng med høye bergskjæringer og fyllinger i skrått terreng. Strekningen består av ca. 5,4 km veg i dagen. I sør starter parsellen ved påhugg for nye toløps Homledaltunnelen. Tunnelen er ca. 3,15 km lang, der sørgående løp kobler seg på eksisterende Nestunnelen, og gjenbruker ca. 740 m av denne. Nordlige påhugg ligger ved dagens påhugg for Nestunnelen. Nord for dette går resterende del av strekningen i dagsone med unntak av strekning ved Hvalpåsen, hvor nordgående veg legges i en ca. 410 m lang tunnel. En stor del av anleggsarbeidet vil foregå tett inntil eksisterende veg med trafikk. Dette medfører anleggstekniske utfordringer. I sør knyttes vegen til fremtidig ny E16 som er planlagt fra Bjørum til Skaret. I nord ligger strekningsgrensen mot S3 Høgkastet Bymoen ved Waltersbråten kulvert. I arbeidet med reguleringsplan er det utført risikoanalyser av tunneler over 500 meter, dette er et krav i N500 (ref. [5]). Foreliggende risikoanalyse omhandler tunneler på strekning 2 og dokumenterer risikovurderingen av Homledaltunnelen mellom Skaret og Høgkastet. Dette er den eneste tunnelen over 500 meter på delstrekning Formål, omfang og avgrensninger Formålet med risikoanalysen er å vurdere den prosjekterte løsningen for Homledaltunnelen mellom Skaret og Høgkastet som foreligger per dato. Analysen inkluderer identifisering av farer og risikoreduserende tiltak for en toløpstunnel med maksimalt 4,5% stigning uten kryss/rundkjøring. Denne risikovurderingen omfatter ikke risiko i anleggsfasen eller øvrige trafikksituasjoner utenfor tunnelen. Analysen dekker kun personrisiko under normaldrift, ikke materielle skader, miljøeffekter eller terrorisme og sabotasje. Personrisiko for vedlikeholdsarbeidere (HMS) dekkes heller ikke. Det er gjennomført en grov risikovurdering i henhold til Statens vegvesens veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Gjennomføring av en detaljert risikoanalyse er ikke en del av omfanget. 1.3 Forutsetninger Det forutsettes at tunnelen vedlikeholdes iht. plan, og at trafikkmengden ikke endrer seg betydelig sammenlignet med det som er forutsatt. 1.4 Data og informasjonsinnhenting Dette kapitlet gjengir dokumentasjon som er benyttet som en del av underlaget for risikoanalysen. Lover og krav til vegtunneler/omkjøringsveger: - Tunnelsikkerhetsforskriften (Ref. [3]) - Håndbok N500 Vegtunneler (Ref. [5]) - Etatsprogrammet Moderne vegtunneler (Ref. [6]) - NA rundskriv 2014/6 (Ref. [7]) - Sikkerhetskonsept 2004 for vegtunneler (Ref. [8]) - Håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler (Ref. [9]) - Forskrift om brannforebygging (Ref. [10])

7 7 av 28 - Veiledning til forskrift om brannforebygging (Ref. [11]) - Brann- og eksplosjonsvernloven (Ref. [12]) - Plan- og bygningsloven (Ref. [13]) Lov og krav til risikoanalyser: - Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken (Ref. [14]) - Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Ref. [15]) - NS 5814 Krav til risikovurderinger (Ref. [16]) Erfaringsdata: - Statens vegvesen, Temaanalyse om dødsulykker i tunnel UAG (Ref. [17]) - TØI rapport 1205/2012, Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler (Ref. [18]) - Ulykkesstatistikk fra SVV (Ref. [20]) - TUSI-beregninger (Ref. [24])

8 8 av Terminologi Terminologi/ forkortelser ADR AID ALARP BN DSB HB HMS ITV SVV VTS ÅDT Forklaring L'Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (felleseuropeisk bestemmelse knyttet til transport av farlig gods) Automatisk hendelsesdetektering As Low As Reasonably Practicable (Så lavt som praktisk mulig) Bane NOR Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Håndbok Helse, miljø og sikkerhet Independent TeleVision (videoovervåkning av tunnelen) Statens Vegvesen Vegtrafikksentralen Årsdøgntrafikk gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn

9 9 av 28 2 VURDERINGS- OG RISIKOAKSEPTKRITERIER 2.1 Vurderingskriterier for risiko Vurderingskriterier for risiko som SVV bruker er kvalitative, kunnskapsbaserte og beslutningsorienterte. Eksempler på formulerte mål som risiko vurderes opp mot, er at «nye vegprosjekter bør framstå som beste praksis med hensyn til trafikksikkerhet». Det innebærer at fravik i forhold til beste kunnskap om sikker vegutforming (nedfelt i standarder, forskning og erfaring) i utgangspunktet betraktes som bidrag til økt risiko. Dette tolkes her som at dersom konseptet tilfredsstiller krav i HB N500 er det akseptabelt. Til hjelp i vurderingen av risiko identifiseres avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem. Nullvisjonen innebærer at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller varige skadde. Det betyr at nye veger skal utformes ut fra menneskets forutsetninger, og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Store avvik fra nullvisjonens krav fører normalt til høy ulykkesrisiko. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger Vegen skal ha beskyttende barrierer som håndterer feilhandlinger slik at de ikke fører til alvorlige konsekvenser. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne». Når det gjelder fart og tåleevne legges følgende til grunn: a) Ved fare for påkjørsel av myke trafikanter: maks 30 km/t (krysningspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: maks 50 km/t (vegkryss) c) Ved fare for møteulykker: maks 70 km/t (ÅDT over uten midtdeler) d) Ved fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring: maks 70 km/t» 2.2 Selvbergingsprinsippet Selvbergingsprinsippet går ut på at ved hendelser som krever evakuering, skal trafikanter kunne evakuere gjennom selvberging til sikkert område i eller utenfor vegtunnelen. Selvbergingsprinsippet er i dag akseptert som hovedprinsipp for alt sikkerhetsarbeid, og får mer og mer aksept internasjonalt. I alle konstruksjoner hvor mennesker oppholder seg skal det gjennom både design og praktisk vedlikehold legges til rette for selvberging i en viss tid etter at en hendelse har inntruffet. Selvberging gjelder som hovedprinsipp i alle norske vegtunneler. Eksterne redningsmannskaper kan bare unntaksvis komme til unnsetning ved en hendelse inne i en tunnel. Dette må også trafikantene kjenne til, og det påhviler tunneleier et ekstra ansvar for at denne forutsetningen er kjent. Det vil også være slik at trafikantene selv kan være til hjelp for andre trafikanter i en ulykkessituasjon. Dersom evakuering kan iverksettes så tidlig som mulig, og før situasjonen blir kaotisk, vil mulighetene være mye større for at trafikanter som trenger hjelp til å forstå hvordan selvbergingen skal foregå får den nødvendige veiledningen. Et av de verste scenarier som kan inntreffe i en tunnel er en omfattende brann. Ved et slikt tilfelle har tidsaspektet fra når brannen oppstår og til evakuering er i gang en avgjørende innvirkning på

10 10 av 28 konsekvensene av brannen. All erfaring viser at i løpet av minutter må trafikantene som er involvert i hendelsen ta inn over seg at noe er i ferd med å skje, orientere seg om nødutganger fra brannstedet og iverksette evakuering til sikkert sted. I løpet av denne tiden må alt gjøres riktig hva gjelder selvberging. For at dette skal kunne bli vellykket må tunnelutformingen og tunnelutrustningen, i tillegg til varsling og stenging, være utført slik at det er praktisk mulig å kunne utføre riktig selvberging. All ekstern redningsinnsats skal planlegges og iverksettes i henhold til godkjent beredskapsplan, men i startfasen av et hendelsesforløp vil det alltid være selvbergingsprinsippet som gjelder. I neste omgang påvirker dette hvor alvorlig hendelsen vil utvikle seg til å bli. 2.3 Beslutningskriterier og ALARP-prinsipper Valg av løsninger vil skje på grunnlag av en helhetsvurdering av ulike hensyn, hvor ulykkesrisiko er et vesentlig element. Målet er å optimalisere de mulige løsningene i tunnelen for å oppnå lavest mulig risiko for alle grupper av trafikanter. ALARP-prinsippet innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal iverksettes ut i fra en nytte-/ kostnadsvurdering.

11 11 av 28 3 METODE Statens vegvesens veileder for risikoanalyser av vegtunneler ([4]) og Håndbok N500 (Ref. [5]) krever at det for tunneler hvor lengde overskrider 500 meter gjennomføres en risikoanalyse (). Det er også anbefalt å gjøre TUSI-beregninger. En detaljert analyse kan vurderes gjennomført dersom det er forhold eller særtrekk ved tunnelen som tilsier at det vil være ekstra utfordringer med tunnelen. Metodikken som er benyttet for denne risikoanalysen baserer seg på NS Dette er den samme metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken (Ref. [14]) og Veileder for risikoanalyser for vegtunneler (Ref. [15]). 3.1 Grov risikoanalyse Metodikken som legges til grunn for grovrisikoanalysen følger samme prinsipper som beskrevet i Veiledning for risikoanalyse av vegtunneler (Ref. [15]). Denne metodikken vil bli benyttet for å gjennom-føre en kvalitativ risikoanalyse for hele tunnelen. Grovanalysen gjennomføres som et fare-identifikasjonsmøte. Figur 1 vier en illustrasjon av den overordnede prosessen i en grovanalyse. Figur 1: Trinn i grovanalyse For de mest kritiske sikkerhetsproblemene skal risikoen vurderes. De viktigste resultatene oppsummeres i en risikomatrise som angitt i Tabell 4.1. Risikomatrisen er hentet fra veileder for risikoanalyse av vegtunneler (Ref. [15]). Kategoriene i risikomatrisen som benyttes er relativt brede, noe som medfører at det kan være stor forskjell i hvor ofte en hendelse er forventet å inntreffe og stor forskjell i konsekvens, selv om hendelsen inntreffer innenfor samme rute i risikomatrisen. For eksempel vil en hendelse som er forventet å inntreffe hvert andre år med fire drepte havne i samme rute som en hendelse som er forventet å inntreffe hvert tiende år med en drept.

12 12 av 28 En hendelse kan ha ulike utfall av sannsynlighet og konsekvens (for eksempel K3/S3 eller K4/S2). I vurdering av risiko er det viktig å se på sannsynlighet og konsekvens i sammenheng. Hendelser som havner på samme diagonal i risikomatrisen er vurdert å ha samme risikonivå, dvs. at K3/S3 er vurdert å ha samme risikonivå som K4/S2. Svært ofte (minst en gang per år) Ofte (en gang per 2 til 10 år) Sjelden (en gang per 11 til 100 år) Svært sjelden (en gang per 101 til 1000 år) Ekstremt sjelden (sjeldnere enn hvert 1000 år) Lettere skadd Hardt skadd 1-4 drepte 5-20 drepte Mer enn 20 drepte Figur 2: Risikomatrise (Ref [15]) I dette prosjektet ble det gjennomført en grovanalyse i den hensikt å identifisere de mest alvorlige risikobidragene. De identifiserte farene samt vurdering av risiko knyttet til de ulike farene er gitt i kapittel 6, mens de identifiserte tiltakene er gitt i kapittel Gjennomføring av analysen Det ble avholdt et risikoanalysemøte 1. mars 2017 i Norconsult sine lokaler i Sandvika. Analysemøtet ble gjennomført som en felles analyse for Homledaltunnelen på S2 og vegtunnelen mellom Sundvollen og Høgkastet (S3). Analysegruppen bestod derfor av representanter både fra S2 og S3. Deltagerne på analysemøtet fremgår av Tabell 1. I analysemøtet 1. mars ble en kortere variant av Homledaltunnelen analysert enn den som Vegvesenet har valgt å gå videre med. 18. april ble det derfor avholdt et internt arbeidsmøte for å identifisere eventuelle endringer i spesielle forhold og anbefalte tiltak for det valgte alternativet kontra det alternativet som ble diskutert 1. mars. Deltagere på dette møtet var Åse Holmerud (risikoanalyse S2 - NAA) og Rune Berentsen (disiplinleder tunnel - NAA). Det ble konkludert med at alle anbefalte tiltak identifisert i analysemøtet 1. mars også gjelder for det valgte alternativet. Tabell 1: Deltagere på analysemøtet 1. mars 2017 Deltager Funksjon Firma Tore Innset Fagkoordinator trafikkstyring NAA/ViaNova Knut Nyhus Politiet, Hønefoss Bror Ø. Jakobsen Ventilasjon strekning 3 NAA/Ingenia Tore Braaten SVV Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør SVV Region Sør Tore Bjørkøyli Planleggingsleder S2 SVV Region Sør Jesper L. Sørensen Ambulanseavdelingen Vestre Viken HF

13 13 av 28 Deltager Funksjon Firma Tollef U. Buttingsrud Varabrannsjef Ringerike brann og redningstjeneste Jorun Kveim Låte Prosjekteringsleder S2/ SVV SVV Region Sør kontaktperson S3 Jens Bjerkelund Brannsikkerhet tunnel S2/S3 NAA/Norconsult Rune Berentsen Disiplinleder tunnel NAA/Norconsult Reidun K. Opsahl Analysesekretær NAA/Safetec Øystein Skogvang Prosessleder S3 NAA/Safetec Asbjørn Gjerding- Strekningsleder S2 NAA/Norconsult Smith Gro Aa. Dahle Fagkoordinator RAMS NAA/Norconsult Ringeriksbanen Åse Holmerud Risikoanalyse S2 NAA/Norconsult Etter lunsj: Hans-Petter Disiplinansvarlig tunnel S3 NAA/Aas-Jakobsen Kristiansen Øystein Trulsen Elektro/SRO NAA/Aas-Jakobsen Morten Fremnesvik Strekningsleder S3 NAA/ViaNova Håkon Tveitan Drenering/overvann S3 NAA/ViaNova Rune Rian Underbygning/veg S3 NAA/ViaNova

14 14 av 28 4 SYSTEMBESKRIVELSE 4.1 Innledning Homledaltunnelen mellom Skaret og Høgkastet inngår i nye E16 som prosjekteres etter standardkrav for ny vegklasse med fartsgrense 110 km/t. Det vises til Fagrapport tunnel, Strekning 2 for en detaljert beskrivelse av tunnelen og dens utrustning (Ref. [1]). Figur 3Error! Reference source not found. viser lokaliseringen av tunnelen strekningen og Figur 4 viser et oversiktsbilde og profil. Figur 3: Lokaliseringen av Homledaltunnelen strekning 2

15 15 av 28 Figur 4: Oversiktsbilde og profil - Homledaltunnelen 4.2 Tekniske data og sikkerhetsutrustning Homledaltunnelen etableres med 2 nye løp på østsiden av eksisterende Skarettunnel. Nordgående løp i Homledaltunnelen etableres i sin helhet som T10,5. For sørgående løp blir ca. 750 m av den nordre delen av Nestunnelen gjenbrukt «slik den er» med T9, og i forlengelsen sørover vil nytt profil være T10,5. Homledaltunnelen vil være ca. 3,2 km lang når den er ferdig Tunnelen vil dimensjoneres iht. krav satt i Statens vegvesens håndbøker for tunneler i tunnelklasse E. Dimensjonerende hastighet i tunnelen er satt til 110 km/t. Det vil være havarinisjer hver 500 meter iht. krav i N500. Det er krav til både drifts- og brannventilasjon i tunnelen. Rømning fra tunnelen skjer via tunnelportal i hver ende eller via tverrforbindelser hver 250 meter. Innsatspersonell har tilkomst til det andre tunnelløpet gjennom tverrpassasjene. Slukkevann dekkes av at brannvesenet kommer med egne slokke- og tankbiler. Brannvannsuttak etableres i forbindelse med hver tverrforbindelse. Det skal etableres system for full avstenging av veglenke med visning til omkjøringstrase ved stenging av tunnel. Det skal tilrettelegges for tovegstrafikk i ett løp i tunnelene ved vedlikeholdsarbeider etc. Systemene vil inkludere kjørefeltsignaler, variable vegvisnings- og fartsgrenseskilt og andre variable skilter. Det installeres AID-systemer (Automatic Incident Detection) som dekker tunnelen i sin helhet. Systemet skal baseres på radar eller varmedetekterende videokameraer. Det installeres også

16 16 av 28 ITV-kameraer med ca. 100 m avstand i tunnelløpene, samt ved alle bommer og tunnelmunninger. Kameraene skal samlet dekke hele tunnelen inkl. havarilommer. Videosignalene skal vises på monitorsystemet på VTS. Tunnelen skal kobles sammen med de øvrige tunnelene på nye E16 i Buskerud, med tanke på lokal og ekstern datakommunikasjon. Tunnelens sikkerhetstiltak og utrustning vil være ihht. tunnelklasse E i N500 (2016). De viktigste systemene for å ivareta sikkerheten er oppsummert nedenfor. - Havarinisjer for hver 500 m og tverrforbindelser for hver 250 m - Brannventilasjon med dimensjonerende branneffekt 50 MW - Nødstasjoner med 1 stk. nødtelefon og 2 stk. brannslukningsapparater for hver 125 m i tunnel, samt utenfor tunnelmunningene - Nødstrøm basert på UPS med 1 time + utrykningstid batteribackup vil bli etablert for følgende sikkerhetsutstyr: o Styrings-, regulerings- og overvåkingssystemer som skal fungere i en nødsituasjon o Rødt stoppblinksignal o Fjernstyrte bommer for stenging o Rømningslys o Nødtelefon o Serviceskilt o Nødutgangsskilt o Radio- og kringkastingsanlegg. Følgende er i tillegg nødvendig for å kunne håndtere avvik: o Variable skilt o Kjørefeltsignal o Styring av trafikk mellom tunnelløp o Trafikkdeteksjon - Det etableres separat UPS (med 8 timers batteribackup) for nødnett (TETRA) - Rømningslys hver 25 m - Slukkevann dekkes av at brannvesenet kommer med egne slokke- og tankbiler. Brannvannsuttak etableres i forbindelse med hver tverrforbindelse og ved portalene - Automatiske bommer og røde vekselblinkanlegg foran alle tunnelmunninger inkludert variable skilt som beskrevet over - AID-systemer (Automatic Incident Detection) som dekker tunnelen i sin helhet - ITV-kameraer med ca. 100 m avstand i tunnelløpene, samt ved alle bommer og tunnelmunninger. - Høydehinder Nøkkeldata for Homledaltunnelen er oppsummert i Tabell 2.

17 17 av 28 Tabell 2: Nøkkeldata for Homledaltunnelen Homledaltunnelen Lengde Ca (gjelder både nord- og sørgående løp) ÅDT (30) Tungtrafikkandel 13 % Max stigning 4,5 %, altså <5 % Skiltet fartsgrense Fri høyde Tunnelprofil 110 km/t 4,6 meter 2 x T10,5 unntatt første del av sørgående løp som har T9 profil Tunnelklasse Feltbredde E 3,50 m 4.3 Særtrekk Homledaltunnelen vil ha ett avvik fra kravene i N500 for sørgående løp der eksisterende tunnel med profil T9 benyttes. Dette er et avvik fra kravene fordi vegen oppgraderes til hastighet 110 km/t og dermed tunnelklasse E. Kurvatur og stoppsikt er ivaretatt ved T9-profilet.

18 18 av 28 5 ULYKKESDATA Det er gjennomført TUSI-beregninger for det nye tunnelløpet på Homledaltunnelen og ulykkefrekvensene er presentert i Tabell 3. Tabell 3: Ulykkefrekvenser for Homledaltunnelen nytt løp TUSI beregninger Type hendelse Antall hendelse pr år Tid mellom hendelse Trafikkuhell uten personskade, motorstopp, 322 1,1 dag punktering etc Trafikkulykke med personskade 0,90 1,1 år Branntilløp i personbil/varebil 0,26 3,9 år Branntilløp i tungt kjøretøy 0,05 18 år Statens vegvesen har undersøkt hvordan trafikkulykker med personskader fordeler seg på forskjellige topphendelser i rapporten «Trafikkulykker i vegtunneler 2» (ref. [25]). For Homledaltunnelen er de resulterende frekvensene per topphendelse presentert i Tabell 4. Disse frekvensene er vurdert å være konservative siden de er basert på gjennomsnittet av alle tunneler i Norge, men Homledaltunnelen vil ha en mye høyere standard enn gjennomsnittet. Dette er det tatt hensyn til når hendelsene er plassert ut i matrisen i Figur 5. Tabell 4: Ulykkefrekvenser for Homledaltunnelen nytt løp fordelt på topphendelser Topphendelse Fordeling ihht. Antall hendelse pr år Tid mellom hendelse ref. [25]. Møteulykke 1,6 % 0,01 70 år Påkjøring bakfra 62,5 % 0,56 1,8 år Myke trafikanter 0,4 % 0, år Singel utforkjøring 30,2 % 0,27 3,7 år Kryssing og avsving 0,4 % 0, år Andre uhell 4,8 % 0,04 23 år

19 19 av 28 6 RISIKOVURDERING, SPESIFIKKE FORHOLD 6.1 Innledning Det er gjennomført en kvalitativ risikovurdering for vegtunnelen mellom Skaret og Høgkastet. Tunnelen prosjekteres i henhold til tunnelklasse E og følger kravene i N500 (Ref. [8]). En oppsummering av identifiserte risikoforhold er presentert i dette kapittelet. 6.2 Spesielle farlige forhold I analysemøtene ble spesielle farlige forhold ved Homledaltunnelen identifisert. Disse er oppsummert i Tabell 5. Tabell 5: Identifiserte spesielle farlige forhold i Homledaltunnelen Id. Nr. Type ulykke/farlig forhold Beskrivelse Identifiserte tiltak Kommentar/ diskusjon 1 Snøfonner i/ved åpning Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. 2 Issvuller på bakken Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. 3 Istapper som kan falle ned Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. 4 Duggproblemer Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. Vil sannsynligvis ikke oppstå i normalsituasjonen. Dugg er ikke et problem i eksisterende Nestunnel. 5 Blending ved utkjøring av tunnel Det vil kunne oppstå dugg når man i en avvikssituasjon kjører mot ventilasjonsretningen. I avvikssituasjoner med tovegstrafikk i ett løp vil hastigheten være maksimalt 70 km/t. Det er en utfordring med blending i sørenden av tunnelen midt på dagen noen ganger i året pga. stigningsforhold på vei ut i sørgående retning. Mer lys i tunnelen reduserer problemet. 6 Mangelfullt NA vedlikehold av tekniske systemer 7 Dårlig belysning NA 8 Forbikjøringsfelt Det er ikke forbikjøringsfelt i tunnelen. Det skal skiltes med forbikjøringsforbud for tunge kjøretøy i tunnelen. Etablering av blendingspaneler eller overgangsbelysning kan vurderes. Dersom økt tunnelbelysning ikke er tilstrekkelig kan tiltak iverksettes etter at vegen er åpnet. I prosjekteringen må man sørge for at det er plass nok til eventuelle tiltak. Forbikjøringsforbud for tunge kjøretøy er ikke standardkrav i håndboka men det anbefales her pga. hastighet og stigning.

20 20 av 28 Id. Type ulykke/farlig Nr. forhold 9 Dårlig tilgang for utrykningskjøretøy ved kø 10 Ulogisk beliggenhet (etter kurve) 11 Fallende gjenstander 12 Myke trafikanter (fotgjengere, syklister) Beskrivelse Identifiserte tiltak Kommentar/ diskusjon I normalsituasjonen vil tilgangen være god, bredden på kjørebanene er 3,5 meter. I tillegg er skulderen minimum 3 meter. I en avvikssituasjon med tovegstrafikk i et løp anbefales det at utrykningskjøretøy som skal passere gjennom vegtunnelen benytter alternativ kjøreveg. Ingen spesielle forhold i denne tunnelen, alle siktkrav er oppfylt. Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. Tunnelen er lokalisert på et område med relativt lite befolkning og det er lite fotgjengere i området. Sannsynligheten for at noen ønsker å benytte tunnelen som snarveg synes lav. Hendelsesdetektering vil kunne oppdage personer som eventuelt skulle prøve å ta seg inn i tunnelen. Det er gode fremkommelighetsmuligheter og ny situasjon er mye bedre enn eksisterende. Sannsynlighet for kø blir mindre når ny E16 åpner. Erfaring med utrykkningskjøretøy som kjører gjennom Bragernesåsen (etløpstunnel med tovegstrafikk) i Drammen i rushtiden er dårlig. 13 Kjent problem med oljesøl 14 Høy andel tunge kjøretøy 15 Utbredt transport av farlig gods Det er noe syklister i området, de vil i den fremtidige situasjonen benytte vegnettet til eksisterende E16. NA 13 % tunge kjøretøy, andelen kan tidvis være høyere. Valg av stamveg øst-vest kan føre til endringer i andel tungtrafikk. Ingen spesielle forhold for denne tunnelen. Det er forventet at alt som fraktes på veg også vil kunne fraktes på denne strekningen. Biodieselanlegg planlegges og det er et sprengstofflager i nærheten.

21 21 av 28 Id. Nr. Type ulykke/farlig forhold Beskrivelse Identifiserte tiltak Kommentar/ diskusjon 16 Mye busstrafikk Ingen spesielle forhold for denne tunnelen, andel busstrafikk er forventet å være normal. 17 Mye motorsykkeltrafikk 18 Komplisert trafikkbilde Ingen spesielle forhold for denne tunnelen, andel motorsykkeltrafikk er forventet å være normal. I normalsituasjonen har tunnelen (og strekningen for øvrig) et relativt enkelt trafikkbilde, ingen avkjøringer etc. 19 Fartsvariasjon (saktegående kjøretøy) I en avvikssituasjon hvor det innføres tovegstrafikk i et løp blir sitasjonen noe mer komplisert med bruk av kjørefeltsignaler og bommer. Dette er ikke et mer komplisert trafikkbilde enn tilsvarende tunneler, i tillegg er hastigheten redusert i forhold til normalsituasjonen. Ingen spesielle forhold for denne tunnelen. 20 Gjenstander i vegbanen Ingen spesielle forhold for denne tunnelen. 21 Bratt stigning Maksimal stigning er 4,5 % som er innenfor kravet. 22 Mange rapporterte ulykker og nestenulykker 23 Ikke sambandsdekning for nødetater Ingen rapporterte hendelser da dette er en ny tunnel. DAB i tunnelen med mulig innsnakk vil komme på plass. 24 PE-skum/XPS Ingen spesielle forhold i denne tunnelen. Ny veileder beskriver brannsikre fuger i tunneler. 25 Vanninntrenging Ingen spesielle forhold i denne tunneler. 26 Strømbrudd Det vil være redundant strømforsyning i tunnelen. Nye kabler vil bli nedgravd/lagt i bakken. Følge opp de ansvarlige for DAB-utbygging i området for å sikre DAB-dekning også utenfor tunnelen. Det anbefales forbikjøringsforbud for tunge kjøretøy i tunnelen. Se TUSI beregninger i kapittel 5. Det er dårlig radiodekning i området i dag. Vegvesenet har ikke ansvar for DAB-utbyggingen i området.

22 22 av 28 Det vil være en periode i byggefasen hvor det er aktuelt å åpne ett løp med to-veitrafikk mens det andre ferdigstilles. Denne perioden kan vare i inntil et år og vil medføre en forhøyet risiko. Når denne fasen er ferdig planlagt, bør det vurderes om det er nødvendig å iverksette risikoreduserende tiltak i denne perioden. 6.3 Avvikssituasjoner Ved avvikskjøring vil risikoen være høyere enn ved normalsituasjon. Det er derfor ønskelig at denne typen kjøring begrenses så mye som mulig. Det tar en del tid å etablere tovegstrafikk i ett løp, mens en omkjøring kan etableres raskt. Ved trafikale hendelser kan omkjøring derfor være aktuelt hvis varigheten av stengingen ikke er for langvarig Strategi ved planlagte stenginger Ved planlagt stenging av ett tunnelløp skal trafikken flyttes over til det andre løpet, som da får tovegstrafikk i et løp. Skiltet hastighet vil da være 50 km/t i overgangen fra en kjørebane til den andre og 70 km/t i tunnelen. Planlagte stenginger utføres normalt på tider hvor trafikken på strekningen forventes å være lav. Erfaring til sier at trafikkavvikling med bommer og kjørefeltsignaler fremstår som en sikker trafikkavviklingsform. Ved planlagt stenging av ett tunnelløp (f.eks. ved vedlikeholdsarbeid) er det viktig å være klar over at det stengte løpet fortsatt fungerer som rømningsvei for det åpne tunnelløpet og må derfor ikke blokkeres av utstyr, etc Strategi ved uønskede hendelser Ved uønskede hendelser i vegtunnelen og det kun er ett kjørefelt som er berørt, skal kjørefeltsignaler benyttes slik at det andre kjørefeltet vil kunne benyttes mens oppryddingsarbeid pågår. Ved en uønsket hendelse må man påregne opptil 90 minutter stenging. På grunn av at man kan stenge et kjørefelt ved bruk av kjørefeltsignaler, vurderes det at frekvensen for stenging av et tunnelløp på grunn av uønskede hendelser er lav. Ved røykutvikling, brann eller store trafikkulykker vil det være aktuelt for VTS å stenge begge tunnelløp umiddelbart. Åpning kan skje når man har fått oversikt over hendelsen og politiet vurderer det som forsvarlig å reetablere trafikk i en eller begge retninger i løpet som ikke er berørt av hendelsen. På denne måten kan man få unna oppstuvet trafikk på en trygg og effektiv måte. Ved en uønsket hendelse i tunnel vil nødetater fra både Bærum og Ringerike være aktuelle. Uttrykningstid er omtrent den samme for begge brannvesenene. Ved stenging av ett tunnelløp er det viktig å være klar over at det stengte løpet fortsatt fungerer som rømningsvei for det åpne tunnelløpet og må derfor ikke blokkeres av utstyr, etc. 6.4 Tverrforbindelser Det etableres gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløpene med innbyrdes avstand på 250 meter i henhold til N500. Det ble konkludert i analysegruppen at man bør vurdere en kjørbar tverrforbindelse omtrent midt i tunnelen fordi den er over 3000 meter En kjørbar forbindelse vil ha positiv effekt både ved en uønsket hendelse og ved gjennomføring av planlagt vedlikehold. 6.5 Brann Brannvann Det legges opp til et relativt likt system som for eksisterende Nestunnelen i dag, hvor brannvesenet kommer med egne slokke- og tankbiler. Det er ikke noen tilgjengelig vannkilde i området. Tunnelen skal ha tørr slokkevannsledning i tverrforbindelsene tilknyttet begge løp. Vannledningen skal kunne trykksettes av brannvesenet ved behov. Kapasiteten er ikke endelig bestemt, men vil ligge i området l/min. Endelig behov for slukkevann vil bli etablert basert på dialog med brannvesenet. Kravet i N500 er at tilstrekkelig vannmengde skal være tilgjengelig (ref. [5]).

23 23 av Ventilasjon I normalsituasjonen ventileres løpene i kjøreretningen både i driftssituasjon og ved brann. I en avvikssituasjon, hvor det er tovegstrafikk i et løp, må styring av ventilasjonen avklares. Når strategi for styring av brannventilasjon i en avvikssituasjon bestemmes, er det viktig å vurdere eventuelle spesifikke tiltak for en tunnel opp mot forutsigbarheten av å ha standard prosedyre som er lik for alle tunnelene på strekningen. Ansvaret for å bestemme ventilasjonsretning ved en hendelse kan ikke ligge hos VTS. Tunnelventilasjonen er beskrevet i Ref. [1] Styrepanel og nødtelefoner i portalområdet Erfaring fra brannøvelse i tunnelen Sokna Ørgenvika (tunnel med tovegstrafikk) viser at styrepanelet som er plassert på utsiden av tunnelportalene bør plasseres meter fra tunnelportalen. Dette er for å unngå at området den er plassert i blir røykbelagt ved en hendelse med røyk i tunnelen. 6.6 Feltlandingsplass for helikopter Det pågår et separat arbeid med å kartlegge feltlandingsplasser for helikopter for hele prosjektet og vil også dekke Homledaltunnelen. Foreløpige aktuelle feltlandingsplasser i nærheten av vegtunnelen er Kjelleberget og Helgelandsmoenkrysset. Nye kabler vil bli nedgravd/lagt i bakken og representerer derfor ingen risiko for helikoptre. 6.7 Trafikkulykker Etablering av ny firefelts E16 reduserer risikoen for møteulykker på strekningen betydelig. I en avvikssituasjon vil det likevel være noe høyere risiko i forhold til normalsituasjonen. Sammenlignet med dagens situasjon vil risikoen øke noe, men dette kompenseres ved at hastigheten vil være lavere. I tillegg vil kjørefeltsignaler i alle felt i tunnelen redusere sannsynligheten for møteulykker ved forbikjøring i avvikssituasjonen. 6.8 Lekkasje av farlig gods Ingen spesielle forhold er identifisert. Det er forventet at alt som fraktes på veg også vil kunne fraktes på denne strekningen. 6.9 Kjøretøystans Ingen spesielle forhold er identifisert. Alle sikkerhetsutrustninger (nødstasjoner, telefoner, etc.) må legges til rette for universell utforming. Det innebærer blant annet at det ikke skal være kanter inn mot nødstasjoner, og at nødstasjonene skal være plassert tilstrekkelig lavt på tunnelveggen slik at de kan åpnes og brukes av en person som sitter i rullestol. Ved kjøretøystans i tunnelen vil man, i situasjoner hvor det ikke er røykutvikling, raskt stenge ett felt og styre trafikkavviklingen ved hjelp av kjørefeltsignaler fra VTS Velt Ingen spesielle forhold identifisert Risikobilde for alle uønskede hendelser Basert på diskusjonene i analysemøtet og tilgjengelige ulykkesdata (ref. Tabell 3 og Tabell 4) er de uønskede hendelsene plassert i risikomatrisen. Risikovurderingen gir et bilde av at tunnelen har relativt lav risiko, se Figur 5.

24 24 av 28 Svært ofte (minst en gang per år) Ofte (en gang per 2 til 10 år) Påkjøring bakfra Sjelden (en gang per 11 til 100 år) Liten brann Utforkjøring Svært sjelden (en gang per 101 til 1000 år) Møteulykke Stor brann Ekstremt sjelden (sjeldnere enn hvert 1000 år) Lekkasje av farlig gods Velt Påkjøring av myke trafikanter Lettere skadd Hardt skadd 1-4 drepte 5-20 drepte Mer enn 20 drepte Figur 5: Risikomatrise for Homledaltunnelen strekning 2

25 25 av 28 7 FORSLAG TIL TILTAK Følgende forslag til tiltak er identifisert: - Forbikjøringsforbud for tunge kjøretøy er ikke standardkrav i håndboka men skal vurderes. Et slikt forbud anbefales i Homledaltunnelen på grunn av hastighet og stigning i tunnelen. Dette vil hindre at to tunge kjøretøy stenger for annen trafikk. Det vil også redusere sannsynligheten for påkjøring bakfra. - Det er en utfordring med blending i sørenden av tunnelen midt på dagen. Mer lys i tunnelen vil redusere problemet og det anbefales å vurdere blendingspaneler eller overgangsbelysning. Dersom økt tunnelbelysning ikke er tilstrekkelig kan tiltak iverksettes etter at vegen er åpnet. I prosjekteringen må man sørge for at det er plass nok til eventuelle tiltak. - Behovet for slokkevann må etableres i samarbeid med brannvesenet. Kravet i N500 er at tilstrekkelig vannmengde skal være tilgjengelig (ref. [5]). - Der eksisterende tunnel skal gjenbrukes vil tunnelprofil være T9 og dette er ikke i henhold til N500. Med en fartsgrense på 110 km/t vil det være krav om større skilt enn på eksisterende veg. Det må sjekkes at det er plass nok i for eksempel havarinisjer for nye skilt. - Ved planlagt stenging av ett tunnelløp (f.eks. ved vedlikeholdsarbeid) er det viktig å være klar over at det stengte løpet fortsatt fungerer som rømningsvei for det åpne tunnelløpet og må derfor ikke blokkeres av utstyr, etc. - Erfaring fra brannøvelse i tunnelen Sokna Ørgenvika (tunnel med tovegstrafikk) viser at styrepanelet som er plassert på utsiden av tunnelportalene bør plasseres meter fra tunnelportalen. Dette bør følges opp i den videre prosjekteringen av Homledaltunnelen. - Vurdere etablering av sikkerhetsutstyr som gjelder for ettløpstunneler med tovegstrafikk. I henhold til notat fra SVV skal krav til utstyr rettet mot begge kjøreretningene tas med i planleggingen av vegtunnelen. - I en avvikssituasjon, hvor det er tovegstrafikk i et løp, må styring av ventilasjonen avklares. Når strategi for styring av brannventilasjon i en avvikssituasjon bestemmes, er det viktig å vurdere eventuelle spesifikke tiltak for en vegtunnel opp mot forutsigbarheten ved å ha standard prosedyre som er lik for alle tunnelene på strekningen. Tunnelventilasjonen er beskrevet i Ref. [1]. - I en avvikssituasjon med tovegstrafikk i ett løp anbefales det at utrykningskjøretøy som skal passere gjennom vegtunnelen benytter alternativ kjøreveg. Dette må tas videre ved etablering av beredskapsplan for vegtunnelen. - Det vil være en periode i byggefasen hvor det er aktuelt å åpne ett løp med to-vegtrafikk mens det andre ferdigstilles. Denne perioden kan vare i inntil et år og vil medføre en forhøyet risiko. Når denne fasen er ferdig planlagt bør det vurderes om det er nødvendig å iverksette spesielle risikoreduserende tiltak i denne perioden. - På grunn av at tunnelen er over 3000 meter anbefales det å etablere en kjørbar tverrforbindelse omtrent 1500 meter inn i vegtunnelen. En kjørbar forbindelse vil ha positiv effekt både ved ene uønsket hendelse og ved gjennomføring av planlagt vedlikehold.

26 26 av 28 - Krysset sør for Homledaltunnelen kan komme brått på trafikantene etter tunnelen. Det bør identifiseres kompenserende tiltak som for eksempel å begynne skilting inne i tunnelen

27 27 av 28 8 USIKKERHETSVURDERINGER Identifisering og vurdering av farer, forhold, risiko og forslag til tiltak er basert på tilgjengelig informasjon og den faglige kompetansen til analysegruppen. Den faglige sammensetningen av analysegruppen ansees å gi en usikkerhet som er innenfor det som regnes som akseptabelt for denne typen analyse. Det er alltid knyttet usikkerhet til prognoser for ÅDT. Frekvensene fra TUSI-beregningene er i stor grad styrt av estimert ÅDT, slik at disse dermed også vil være ganske usikre. Usikkerhetene i disse estimerte hendelsesfrekvensene er en kjent utfordring ved denne typen analyser, og ikke av stor betydning for de kvalitative vurderingene som er gjort i analysen for øvrig. Trafikkstrømmen på E16 og omkringliggende veger kan blir påvirket av fremtidige tiltak og hendelser som analysegruppen ikke har kjennskap til p.t, og som dermed ikke inngår som del av vurderingene i analysen. Dette kan være: - bompriser i Osloområdet - usikkerheter i hvordan økt kollektivtransport på Ringeriksbanen vil slå ut på reisevaner - samt bo-, pendler og arbeidsplassvalg folk i regionen vil gjøre i tiden etter åpning.

28 28 av 28 9 DOKUMENTINFORMASJON 9.1 Dokumenthistorikk Rev. 00A 01A Dokumenthistorikk Høringsutgave for deltagere i analysemøtet 1. mars Høringsutgave oppdatert iht SVV s valgte løsning Førsteutgave kommentarer fra SVV implementert 9.2 Referanser [1] Fagrapport tunnelventilasjon Strekning 2, FRE-20-A-25141, 01A mai 2017 [2] Fagrapport Tunnel - Strekning 2, FRE-20-A-25140, 01A, [3] [4] Statens vegvesen: Veileder for risikoanalyser av vegtunneler = Guidance for risk analysis of road, TS 2007:11 [5] Statens vegvesen: Håndbok N500 Vegtunneler, mars 2010 [6] Statens vegvesen; Etatsprogrammet Moderne vegtunneler , juni 2012 [7] Statens vegvesen; NA rundskriv 2014/6; [8] Nordisk vegteknisk forbund; Sikkerhetskonsept 2004 for vegtunneler, NVF Rapport nr 3, Mai 2004 [9] Statens vegvesen: Håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler, juni 2014 [10] DSB: Forskrift om brannforebygging (2015) [11] DSB: Veiledning til forskrift om brannforebygging (2016) [12] Justis- og beredskapsdepartementet: Lov om vern mot brann, eksplosjon og ulykker med farlig stoff og om brannvesenets redningsoppgaver (Brann- og eksplosjonsvernloven), rev. Oktober 2015 [13] Miljøverndepartementet: Lov om planlegging og byggesaksbehandling. (Plan og bygningsloven), rev. Januar [14] Statens vegvesen: Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken, februar [15] Statens vegvesen; Veileder for risikoanalyser for vegtunneler, TS 2007:11; [16] Standard Norge: Norsk standard NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger; [17] Statens vegvesen; Temaanalyse om dødsulykker I tunnel UAG ; desember 2013 [18] TØI; Kartlegging av kjøretøybranner I norske vegtunneler ; april 2012 [19] TØI; Kartlegging av farlig gods i Norge; Desember 2013 [20] Personskadestatistikk, lastet ned fra Statens vegvesen sitt eroom: «Risikoanalyse rv 23 med tilliggende veger > Fakta > Personskadeulykker på rv » [21] SP Fire Technology; Fire safety in Buses; april 2006 [22] Gunnar Jenssen, Moen Terje and Cato Bjorkli; In Martens M. (Ed.) Workpackage 3 Human response D33 Human Factors Aspects in Tunnels: Tunnel User Behaviour and Tunnel Operators. Official deliverable version September 2008 Available at: [23] Statens vegvesen/vianova Plan og trafikk, Rv 23 Oslofjordforbindelsen Konsekvenser av avvikling av bompenger. Pros.nr [24] Statens vegvesen, TUSI-beregninger, lastet ned fra Statens vegvesen sitt e-room: Risikoanalyse rv. 23 med tilliggende veger > Fakta > Trafikktellinger» [25] Trafikkulykker vegtunneler 2, en analyse av trafikkulykker i vegtunneler på riksvegnettet for perioden , Trafikksikkerhetsseksjonen