Risikoanalyse Fossantunnelen, Rv 714 Delstrekning A, Stokkhaugen Melvatnet Snillfjord kommune

Transkript

1 Risikoanalyse Fossantunnelen, Rv 714 Delstrekning A, Stokkhaugen Melvatnet Snillfjord kommune Veg- og trafikkavdelingen, Statens vegvesen Region midt

2 Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen Kort prosjektbeskrivelse Krav til minimum sikkerhetsnivå i tunneler Krav til gjennomføring av risikoanalyser Metode for risikovurdering 5 2 Analyseobjektet Fossantunnelen Krav i Hb 021 og vurdering av særtrekk ved Fossantunnelen Snilldalstunnelen 9 3 Uønskede hendelser i tunnelen og nærområdet Uønskede hendelser og medvirkende faktorer Rangering av uønskede hendelser og mulige tiltak Sannsynlighet for uønskede hendelser i Fossantunnelen 11 4 Risikoreduserende tiltak Risikoreduserende tiltak Tiltakenes kostnadseffektivitet 12 5 Konklusjon og anbefalinger 13 2

3 1. Bakgrunn for risikovurderingen Statens vegvesen har med hjemmel i Plan- og bygningslovens 27 utarbeidet forslag til reguleringsplan for ny rv 714 fra Stokkhaugen til Melvatnet. Total lengde på vegstrekningen er ca. 22 km. Knappe 5 km ligger i Orkdal kommune, og ca. 17 km i Snillfjord kommune. Reguleringsarbeidet skjer med grunnlag i Kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for ny rv 714 Stokkhaugen Sunde som ble vedtatt i Orkdal kommune den og i Snillfjord kommune Planområdet omfatter delstrekning A i Kommunedelplanen, med en forlengelse på ca 1,4 km fra Berg til Melvatnet. Ny veg skal bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten på den aktuelle strekningen. Utbygging av rv 714 vil ha stor betydning for næringsliv og bosetting i kystkommunene Snillfjord, Hitra og Frøya. Tiltaket er et delprosjekt som skal skaffe en bedre vegforbindelse mellom Orkanger/Trondheim og de nevnte kystkommunene. Rv 714 er eneste vegforbindelse til Orkanger/Trondheim for kystkommunene Snillfjord, Hitra og Frøya. Det finnes omtrent ikke omkjøringsmuligheter på strekningen, noe som gjør vegnettet svært sårbart ved trafikkuhell og medfører uforutsigbarhet og tapte inntekter for næringslivet i kystregionen. Tiltaket innebærer forslag om fire nye tunneler på strekningen. Dette er; Tunnel 1: Våvatntunnelen, ca 260 m. Tunnel 2: Fossantunnelen, ca 680 m. Tunnel 3: Snilldalstunnelen, ca 430 m. Tunnel 4: Åliatunnelen, ca 80 m. Det er kun Fossantunnelen som overstiger 500 m og som defineres som særskilt brannobjekt, jfr Brann- og eksplosjonsvernloven 13. Analysen omhandler derfor kun denne tunnelen. 1.1 Kort prosjektbeskrivelse Tunnelen skal bygges i henhold til tunnelklasse B med profil T8,5 etter Håndbok 021. Likeledes er kravene til geometrisk utforming og utrustning. Tunnelen vil ha en stigningsgrad på ca 5 %. Alle tunnelportaler støpes i betong, der lengden tilpasses terrenget på stedet. Gjennomsnittlig trafikkmengde på strekningen er ved siste telling ca 1600 kjt/døgn. Av dette utgjør tungtrafikkandelen ca 15 %. Det er gjennomført geologisk utredning. Denne foreligger i egen rapport. 3

4 1.2 Krav til minimum sikkerhetsnivå i tunneler Alle tunneler lengre enn 500 meter på riksveger i Norge skal oppfylle kravene i Håndbok 021 Vegtunneler (Vegdirektoratet, desember 2006). Håndbok 021 inkluderer kravene itunnelsikkerhetsforskriften av 15. mai 2007, som lovfester EU-kravene til minimum sikkerhetsnivå i tunneler i Norge. I tunnelforskriftens 2, Virkeområde, slås det fast at forskriften gjelder for tunneler som er i bruk, under bygging eller på prosjekteringsstadiet. I forskriftens 8 står det om bruk av alternative tiltak og risikoanalyser: Dersom enkelte av de konstruksjonsmessige kravene som er fastsatt bare kan oppfylles ved tekniske løsninger som enten ikke kan gjennomføres eller bare kan gjennomføres til en uforholdsmessig høy kostnad, kan Vegdirektoratet godkjenne at det treffes alternative risikoreduserende tiltak, forutsatt at de alternative tiltakene vil føre til likeverdig eller forbedret vern. Virkningene av slike alternative tiltak skal påvises ved en risikoanalyse i samsvar med bestemmelsene i 10. I Håndbok 021 kapittel 601 er det listet opp en del sikkerhetsparametere som skal vurderes for hver enkelt tunnel. Dersom tunnelen har et spesielt særtrekk når det gjelder parameterne, skal man gjennom en risikoanalyse fastslå om det er nødvendig med ytterligere sikkerhetstiltak og/eller tilleggsutstyr for å oppnå et tilstrekkelig høyt sikkerhetsnivå i tunnelen. Utgangspunktet for den geologiske inspeksjonen er krav i Håndbok 215 og NArundskriv 2007/ Krav til gjennomføring av risikoanalyser I Tunnelsikkerhetsforskriftens 10 om gjennomføring av risikoanalyser står det at: Risikoanalyse skal gjennomføres av et organ som er funksjonsmessig uavhengig av tunnelforvalter. Innholdet og resultatene av risikoanalysen skal tas med i sikkerhetsdokumentasjonen som framlegges for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet skal påse at risikoanalysen utføres etter en detaljert og godt definert metode som er i samsvar med den beste praksis som foreligger. I Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Vegdirektoratet, oktober 2007) står det at kravet til uavhengighet kan løses ved at de som er involvert i planleggingen av prosjektet kun er involvert i den innledende delen av risikoanalysen; informasjonsinnhenting og eventuelt fareidentifikasjon, og at den resterende analysen og dokumentasjonen utarbeides av andre. Det kan være ansatte i andre regioner, distrikter eller organisatoriske enheter i Statens vegvesen, eventuelt med ekstern konsulentbistand. 4

5 Grovanalysen av Fossantunnelen ble bestilt av planlegger ved Ressursavdelingen, Region midt. Analyseprosessen ble ledet og dokumentert av en ansatt på Veg- og trafikkavdelingen i Region midt (sikkerhets- og beredskapsleder i regionen). De seks deltakerne på risikoanalysemøtet (HAZID-samlingen) kom fra to avdelinger på regionkontoret, Sør-Trøndelag distriktskontor og Snillfjord brannvesen. 1.4 Metode for risikovurdering Datainnsamlingen til analysen var innhenting av opplysninger om registrerte uønskede hendelser fra Vegtrafikksentralen (Merkur), rapporter etter geologiske inspeksjoner og en HAZID-samling (HAZard IDentification) bestående av en tverrfaglig sammensatt gruppe med relevant erfaring. På samlingen deltok representant for brannvesenet i Snillfjord, samt ansatte i Statens vegvesen med erfaring fra planlegging, bygging og drift av tunneler, brannsikkerhet og trafikksikkerhet. Deltakerne på HAZID-samlingen 2. okt 2009 i Trondheim: Snillfjord brannvesen: Brannsjef Reidulf Myren Statens vegvesen, Region midt Magnhild Rømyhr Statens vegvesen, Region midt Odd Arne Rød Statens vegvesen, Region midt Ole Chr. Torgalsbøen (leder) Statens vegvesen, Sør-Trøndelag Jan Rødal Statens vegvesen, Sør-Trøndelag Audun Vognild På samlingen ble det foretatt en identifisering av sikkerhetsproblemer knyttet til trafikkulykker og brann, en vurdering av risiko ved disse, og mulige risikoreduserende tiltak. Dette tilsvarer trinn 2-4 i modellen under (figur 1). Identifiseringen av sikkerhetsproblemer ble gjort i to trinn: Registrering av avvik fra hb 021 og vurdering av risiko ved disse. Et utgangspunkt for risikoanalysen var to tabeller som ble gjennomgått systematisk på møtet; en tabell med krav til minimum sikkerhetsnivå i tunneler og en tabell med sikkerhetsparametere for å identifisere spesielle særtrekk. Disse tabellene er utarbeidet på grunnlag av kravene i Håndbok 021, sjekklistene i Veileder for risikoanalyse av vegtunneler og funn i tidligere gjennomførte risikoanalyser av tunneler. HAZID-samlingen endte opp med en rangering av de identifiserte sikkerhetsproblemene, som er gjengitt i tabell 7. Vurderingene ble gjort på grunnlag av deltakernes kompetanse innen trafikk og tunnelsikkerhet generelt og lokalkunnskap om de aktuelle tunnelene. Det var på forhånd innhentet tekniske og trafikale data for tunnelen om trafikkmengder, andel tunge kjøretøy, fartsnivå og registrerte hendelser i tilsvarende tunneler. 5

6 Figur 1: Generell metode for risikoanalyse av tunneler (Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, Vegdirektoratet, ) 2. Analyseobjektet 2.1 Fossantunnelen 6

7 Planlagte Fossantunnelen vil bli liggende på Rv 714 (Orkanger - Hitra) i Snillfjord kommune, ca 10 min kjøring fra Krokstadøra og brannstasjonen. Lengden på 680 meter utløser krav om registrering som særskilt brannobjekt og tilsyn fra lokalt brannvesen etter kravene i Brann- og eksplosjonsvernloven. På grunn av at stigningsgraden i tunnelen kan overstige 5 % er det søkt dispensasjon til Vegdirektoratet fra kravet om stigning. Dispensasjonen er godkjent til opptil 8 %. Det er registrert viltforekomster i områder for planlagte tunnelmunninger. Dette dreier seg om hjortevilt. Likeledes er det sauer på beite i tunnelens nærområde. Rv 714 har tungbiltrafikken til/fra Hitra og Frøya. Det er imidlertid ingen indikasjon på unormalt mye transport av farlig gods, eller andre ytre forhold som tilsier behov for detaljert risikoanalyse. Fakta Lengde: 680 meter Stigning: 5 % Kurvatur: R=750 m Profil: T8,5 ÅDT: Ca 1600 (anslag for 2008) Fartsgrense: 80 km/t Krav i Håndbok 021 Vegtunneler og vurdering av særtrekk ved Fossantunnelen Krav i Håndbok 021 Vegtunneler. Nedenfor er angitt sikkerhetskrav i Håndbok 021 for tunneler i klasse B, samt hvilke forutsetninger som ligger til grunn for Fossantunnelen. Tabellene under er en sammenstilling fra møte med analysegruppen 2. oktober 2009 i Trondheim. Kravområde Handbok 021 tunnelklasse B Sikkerhetstiltak Havarinisjer Snunisje Sikkerhetsutrustning Strømforsyning Ikke krav i tunneler under 1000 m Ikke krav i tunneler under m Der det ligger til rette for det skal strømforsyning sikres ved uavhengig forsyning fra begge Prosjektforutsetninger Havarinisje etableres Kommentarer? 7

8 Kravområde Handbok 021 Prosjekt- Kommentarer tunnelklasse B forutsetninger tunnelmunninger som kobles sammen slik at det oppnås en ringmatning Belysning Krav Ventilasjon Krav i tunneler med lengde over 1000 m og ÅDT > 1000 Avbruddsfri strømforsyning (reservestrøm) Utstyr med avbruddsfri strømforsyning: overvåking og stryring rødblink sikkerhetsbelysning (hver 5 armatur lyser) evakueringslys nødtelefon serviceskilt komminikasjons- og kringkastingsanlegg Evakueringslys Ca 62,5 m Nødutgangskilt, og skilt som viser retning og avstand til nødutgang Ikke krav Skilt på nødstasjon som viser avstand ut i begge retninger Avstandsmarkering i tunnel Ikke krav i tunneler under m Nødstasjon En nødstasjon for hver 125 m med 2 brannslukkere og en nødtelefon Slokkevann Ikke uttak for slokkevann i tunnel minst 6 m3 vanntank. Rødt stoppblinksignal Krav Fjernstyrte bommer for stenging Ikke krav. Monteres etter vurdering av frekvens, ofte sammen med trafikkregulering med bruk av variable skilt. Variable skilt Ikke krav Kommunikasjons- og kringkastingsanlegg Krav Mobiltelefon Ikke krav. Avklares med mobilopratørene. Høydehinder (avviser) Krav 8

9 2.2 Snilldalstunnelen Fossantunnelen skilles fra Snilldalstunnelen ved en dagsone på 240 m. Det er snunisje ved hver portal. Sonen er uten av/påkjøringsmulighet. Brannvesenet ønsket å se begge tunnelene i sammenheng og betrakte de som sammenhengende (lengde over 1000 m). Statens vegvesen velger imidlertid å se tunnelene som to separate da Vegdirektoratet beskriver dette konkret i Håndbok 021 dersom avstanden er mer enn 200 m mellom portalene. Dersom lengde ble samlet over 1000 m for begge tunnelene ville dette utløst krav om brannventilasjon. Ved lengde under 500 meter og tilsvarende ÅDT er det kun krav til belysning i tunnelen. 3. Uønskede hendelser i tunnelen og nærområdet 3.1 Uønskede hendelser og medvirkende faktorer Uønskede hendelser Medvirkende faktorer (sikkerhetsproblemer) Bidrag til risiko 1.Utforkjøring/ påkjøring tunnelvegg Is i vegbanen, glatt Mørk tunnel (dårlig belysning) Nedfall fra tunnel Gjenstander i vegbanen Slitt vegoppmerking Strømbortfall Geometri i tunnelen (Jønjiljo)? Høy hastighet, tunge kjøretøy som møtes Smalt profil (T8,5), ikke nødfortau 2. Påkjøring portal Is i vegbanen, glatt. Nedfall fra forskjæring. Gjenstander i vegbanen. Slitt vegoppmerking. Høyt hastighetsnivå utenfor tunneler 3. Påkjøring nødskap Is i vegbanen, glatt Mørk tunnel dårlig belysning) Slitt vegoppmerking. Strømbortfall. Geometri i tunnelen Smalt profil, T8,5 4. Påkjøring bakfra Is i vegbanen, glatt Mørk tunnel (dårlig belysning) Nedfall fra tunnel Gjenstander i vegbanen Strømbortfall Smalt profil, T8,5, panikkbremsing (i møte med tungt kjøretøy) 5. Møteulykker Is i vegbanen, glatt Mørk tunnel (dårlig belysning) Nedfall fra tunnel Gjenstander i vegbanen Slitt vegoppmerking Strømbortfall Geometri i tunnelen Smalt profil, T8 (tungt kjøretøy) 9

10 6. Hendelser utenfor tunnelmunningen Is i vegbanen, glatt Nedfall fra forskjæring Gjenstander i vegbanen Solblending Påkjørsel av dyr 7. Nedfall av stein og/eller is Ugyste bolter, vannlekkasjer (`foss`), utstikkende stigebånd, mangelfull vann- og frostsikring jf dagens krav. Tynn sprøytebetong, mangelfull og utilstrekkelig sikring (med blant annet ikke gyste bolter og for korte bolter). 8. Nedfall av armatur Korrosjon, påkjørsel, 9. Brann i lett kjøretøy Kollisjon, el-feil, lekkasjer. Teknisk rom og nødstyreskap bare på sørsiden mot Notodden 10. Brann i tungt kjøretøy Kollisjon, selvantennelse, varmekjørte bremser, retarder, elfeil, lekkasjer 11. Brann i el-anlegg Kortslutning, belysning, nødskap 12. Brann i farlig gods (ADR) Kollisjon, selvantennelse, varmekjørte bremser, retarder, elfeil, lekkasjer, nødskap nær vegbanen. 13. Påkjøring myke trafikanter (ikke stengt for gående og syklende) 14. Opphold i tunnel (`nødsituasjon`), eksempelvis motorstopp Is i vegbanen, glatt Strømbortfall Havari, kollisjon, nødstopp 15. Berøring ved lekkasjestrøm Svekket isolasjonsmotstand mot jord, eksempelvis nødskap, stigebånd, slokkevann 16. Sabotasje, hærverk Dårlig sikkerhet, synlige kabler utvendig og innvendig, utildekket vann- og frostsikring (pe-skum). 17. Mørk tunnel, bortfall av strøm Nettutfall Kortslutning (teknisk svikt, påkjøring osv) Ikke velfungerende UPS (pt max 1 minutt) Sårbar strømtilførsel 3.2 Rangering av uønskede hendelser og mulige tiltak Rangering Uønskede hendelser Mulige tiltak mot sannsynlighet og konsekvenser av uønskede hendelser 1 Nedfall av stein og is Vann- og frostsikring Bergsikring: Bommer 2 Nedfall av armatur Hb 021 Brann i tungt kjøretøy Hb

11 Berøring ved lekkasjestrøm Hb Påkjøring tunnelvegg Vannsikring i og utenfor tunnelen. Hb 021 Brann i el-anlegg Brann i farlig gods Hindre kollisjoner. Hb Hendelser utenfor tunnelmunningene (påkjøring bakfra, dyr, utforkjøring) Sabotasje/hærverk Hb 021 Lede vann unna vegbanen, salting/strøing, fjellsikring. Vilttiltak med gjerder. Mørklagt tunnel Hindre kortslutning. Hb Sannsynlighet for uønskede hendelser i Fossantunnelen Gruppen har ved hjelp av tunnelsikkerhetsprogrammet TUSI gjort en statistisk beregning på sannsynlighet for uønskede hendelser i Fossantunnelen. TUSI beregner sannsynelighet ut fra registrerte hendelser på tilsvarende vegnett. Som det fremkommer i tabellen under vurderes ikke Fossantunnelen som spesielt risikabel for vegfarende. DIMENSJONERENDE FREKVENS Frekvens for 4 scenariene er utregnet med modellen Tusi som bygger på registrerte hendelser i norske og utenlandske vegtunneler fra 1987, sist justert i Analysen skiller mellom ulykker og andre hendelser, og viser forventede gjennomsnittlige tall. Uønsket hendelse Antall pr år Frekvens kjøretøystopp, trafikkuhell uten personskade 3,5 103 dager trafikkulykke med personskade 0,11 3,4 år brann lett bil 0, år brann tung bil 0, år 11

12 Konsekvens av kjøretøystopp og mindre uhell vil i utgangspunktet ikke være mer alvorlig enn ved tilsvarende hendelser i friluft. Derimot kan konsekvensen av en følgeulykke bli større med flere kjøretøy innblandet. Effektiv varsling og fjerning av havarerte kjøretøy vil være et av de viktigste tiltakene for å unngå alvorlige hendelser. Stenging av tunnelen under slike situasjoner er viktig og vil redusere risikoen i samband med borttauing av havarerte kjøretøy. Tabellen nedenfor viser årsakene til ca kjøretøystopp i norske vegtunneler. Disse fordeler seg slik. Oppgitt årsak Prosentandel Teknisk feil 52 % Drivstoffmangel 20 % Kollisjon med kjøretøy eller tunnelvegg 11 % Gjenstand i kjørebanen 8 % Andre oppgitte årsaker 8 % Brann eller branntilløp 1 % 4. Risikoreduserende tiltak 4.1 Risikoreduserende tiltak Noen av tiltakene henger sammen og effekten av dem er gjensidig avhengig. For eksempel er effekten (påliteligheten) av lysarmatur svært avhengig av nye kabler og kabelbru (og omvendt), mens effekten av evakueringslys, nødstasjoner og fjernstyrte bommer er avhengig av UPS (reservestrøm ved strømbortfall). Behovet for fjell, vann- og frostsikring må vurderes nærmere før omfanget av tiltak og framgangsmåte endelig fastlegges. Generelt kan sies at Fossantunnelen er planlagt etter dagens krav og således automatisk vil få et høyt sikkerhetsnivå. Ut over kravene til Fossantunnelen er det i tillegg planlagt egen havarinisje midt inne i tunnelen. 4.2 Tiltakenes kostnadseffektivitet Et tiltaks kostnadseffektivitet er et uttrykk for forholdet mellom tiltakets risikoreduserende effekt og kostnadene ved å gjennomføre tiltaket. Effekten av sikkerhetstiltak i tunneler er ikke så godt dokumentert at den kan beregnes og tallfestes. 12

13 Det benyttes derfor en kategorisering av antatt effekt basert på fire faktorer: 1. I hvilken grad tiltaket påvirker uønskede hendelser med høy risiko 2. I hvilken grad virkningen erfaringsmessig er god 3. I hvilken grad virkningen er kjent 4. I hvilken grad tiltaket anses som pålitelig når det er bruk for det. Kostnadene ved å gjennomføre de ulike tiltakene er innhentede erfaringstall fra andre tunneler. Vurderingen av tiltakenes kostnadseffektivitet gjøres gjennom å kategorisere tiltakene i fire kostnadskategorier og tre effektkategorier, som vist i matrisen under. Kostnad Kostnad Effekt Svært lav Lav Middels Høy Høy Havarinisje i tunnelen Lysarmatur Fjellsikring i tunnelene. Vann- og frostsikring i tunnelene. Middels Nødskap UPS. Vegoppmerking Nødsamband. Fjell-, vann- og frostsikring ved portalene. Lav Evakueringslys Høydehindre 5. Konklusjon og sammendrag Grovanalysen er utarbeidet på grunnlag av innsamlet informasjon fra Reguleringsplan for rv 714 Stokkhaugen Melvatnet, kunnskap fra deltakerne i HAZID-gruppa, beregningsprogrammet TUSI og Håndbok 021 Vegtunneler. Dagens krav til vegtunneler klasse B vil gi Fossantunnelen et sikkerhetsnivå som er fullt ut akseptabel ut fra trafikkgrunnlag og type trafikk på rv

14 Tunnelens utforming vil ikke gi brannvesen eller andre nødetater utfordringer ut over tilsvarende tunneler med samme lengde og plassering. Brannvesenet i Snillfjord vil fra kommunesentrum ha en utrykningstid på ca 10 min. Dette anses som svært bra på landsbasis. Snillfjord brannvesen ønsket å se Fossantunnelen og Snilldaltunnelen som en sammenhengende tunnel. Statens vegvesen, Region midt, valgte imidlertid å se bort fra dette ønsket da det ikke er et krav. Ved bygging av tunnelen vil det være viktig å velge løsninger som gir en best mulig sikkerhet mot brann og andre ulykker. Statens vegvesen må derfor fortsatt holde en nær dialog med nødetatene. Fossantunnelen anses som ukomplisert og Statens vegvesen har gode erfaringer med tilsvarende tunneler. Det er ikke avdekket forhold som tilsier at det bør gjøres endringer i foreløpig plan. 14