KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE RISIKOANALYSE

Transkript

1 Oppdragsgiver Statens vegvesen Region midt Rapporttype Rapport risikoanalyse KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE

2

3 3 (60) KOMMUNEDELPLAN E39 VOLDA FURENE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Risikoanalyse E39 Volda Furene Dokument nr.: - Filnavn: R-rap-001 Risikoanalyse E39 Volda-Furene.docx Revisjon 0 Dato Utarbeidet av MAK/GKM Kontrollert av GKM Godkjent av TAD Beskrivelse Risikoanalyse i forbindelse med kommunedelplan for E39 Volda - Furene Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rapport Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø NO-3003 DRAMMEN T F

4 4 (60) INNHOLD SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn og mål Organisering av arbeidet Omfang og avgrensninger Antakelser og forutsetninger Fremgangsmåte og metode Vurderingskriterier risikomatriser Forkortelser BESKRIVELSE AV ALTERNATIVE LØSNINGER Utbedringsalternativet (0+) Alternativer i Volda Alternativer i Furene Tunnel mellom Volda og Furene TRAFIKKTALL ULYKKESDATA TUSI-beregninger og ulykkesstatistikk tunneler Registrerte trafikkulykker Ulykkesstatistikk veg i dagen IDENTIFIKASJON AV UØNSKEDE HENDELSER VURDERING AV UTBEDRINGSALTERNATIVET (0+) Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV A VOLDA Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV A TO-PLAN VOLDA Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV B VOLDA Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV D VOLDA Risikobilde Risikoreduserende tiltak...34

5 5 (60) 11. VURDERING AV ALTERNATIV E VOLDA Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV 3 FURENE Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV 4 FURENE Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV ALTERNATIV 5 FURENE Risikobilde Risikoreduserende tiltak VURDERING AV TUNNEL Risikobilde Vurdering av farlig gods Ulykkesberedskap Risikoreduserende tiltak SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE Oppsummering og sammenligning av alternativer Volda Oppsummering og sammenligning av alternativer Furene Oppsummering av tunnel Volda Furene Sammenligning av risiko mot utbedringsalternativet (0+) Vurdering av stengt veg KONKLUSJON REFERANSER VEDLEGG 1 TUSI-beregninger VEDLEGG 2 Diverse statistikk Hb115 VEDLEGG 3 Oversiktskart med trafikktall 2010 VEDLEGG 4 Risikoregister Ramboll

6 6-(60) SAMMENDRAG Bakgrunn Norge AS, avd. Risk Management har fått i oppdrag av Statens vegvesen å gjennomføre en risikoanalyse i forbindelse med kommunedelplan for ny E39 mellom Volda sentrum og Furene. Det foreligger ulike alternativer til ny trasé på strekningen og Statens vegvesen ønsker en risikovurdering av planalternativene for å belyse trafikantsikkerhet ved hvert alternativ. Risikoanalysen skal bidra til å gi best mulig beslutningsstøtte for valg av trafikksikre løsninger i planområdet og gi innspill til risikoreduserende tiltak ved de ulike alternativene. De ulike alternativene som er vurdert i denne analysen, er nærmere beskrevet i kapittel 2. Risikovurderingen er gjennomført med utgangspunkt i metodikken beskrevet i Statens vegvesens Hb 271, Veileder for risiko-vurderinger i vegtrafikken. For alle alternativene har det kun vært fokusert på trafikantsikkerhet, dvs. konsekvenser for liv & helse, ved ferdigstilt alternativ. Arbeidet er gjennomført i nært samarbeid med Statens vegvesen og andre sentrale aktører. Resultater Det er utarbeidet et risikobilde for hvert alternativ slik at alternativene er sammenlignbare, og at de på en god måte kan understøtte en beslutningsprosess. En vurdering av hvert alternativ er beskrevet i kapittel Detaljert analyseinformasjon er gitt i vedlegg 4 (eget dokument). For alle alternativene er det angitt forslag til risikoreduserende tiltak. Disse tiltakene vil kunne gi redusert risiko for trafikkulykker på flere steder i planområdet og gi et tryggere trafikkbilde, men en nærmere vurdering av tiltakenes effekt er ikke en del av denne analysen. Antall skadde personer i trafikken bestemmes av tre hovedgrupper av faktorer: 1) Trafikkmengden, også kalt eksponeringen 2) Ulykkesrisikoen, dvs. sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke pr km man ferdes i trafikken 3) Skaderisikoen, dvs. sannsynligheten for at man blir skadet hvis man blir innblandet i en ulykke. En oppsummering og sammenligning av de ulike alternativene er gitt i kapittel 16. Resultatene viser at de ulike alternativene for tunnelpåhugg er vurdert å ha noe forskjellig risikobilde i forhold til trafikantsikkerhet. I Volda peker alternativ B og D seg ut som de to beste alternativene, mens alternativ 3 og 4 peker seg ut som de to beste og jevnbyrdige alternativene i Furene. Traseen for selve tunnelen mellom påhuggene er ikke spesifikk for de ulike alternativene, og risikobildet vil være likt for alle alternativene. Dagens veg med utbedringsalternativet (0+) vil være det lengste alternativet mellom Volda og Furene, og samtidig det alternativet som delvis vil ha dårligst vegstandard. Ved etablering av et tunnelalternativ mellom Volda og Furene, vil det fortsatt være en viss trafikkmengde på dagens veg gjennom Volda sentrum. Forventet trafikkmengde vil derimot bli fordelt på tunnelalternativet og på dagens veg, og gjennomgangstrafikken vil bli ledet utenfor sentrum. Sannsynligheten for å bli innblandet i ulykke på dagens veg med dårligere standard og et mer komplekst trafikkbilde, antas dermed å bli redusert i forhold til dagens situasjon, samtidig som det kan etableres et tunnelalternativ med god trafikksikkerhet.

7 7 (60) Ved stengt veg vil et tunnelalternativ gi enklere omkjøringsmuligheter både ved stengt tunnel og dersom dagens veg blir stengt. Både brannvesen i Volda og i Ørsta har tunnelkompetanse, og vil ha kort innsatstid. Konklusjon Gitt aktuelle planalternativer, med de tiltak dette innebærer og slik dette var detaljert på analysetidspunktet, vurderes følgende alternativ å være det beste ut fra en trafikksikkerhetsvurdering: Tunnel mellom Volda og Furene med alternativ B eller D i Volda i kombinasjon med alternativ 3 eller 4 i Furene.

8 8-(60) 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og mål Norge AS, avd. Risk Management har fått i oppdrag av Statens vegvesen å gjennomføre en risikoanalyse i forbindelse med kommunedelplan for ny E39 mellom Volda sentrum og Furene. Det foreligger ulike alternativer til ny trasé på strekningen og Statens vegvesen ønsker en risikovurdering av planalternativene for å belyse trafikantsikkerhet ved hvert alternativ. Risikoanalysen skal bidra til å gi best mulig beslutningsstøtte for valg av trafikksikre løsninger i planområdet og gi innspill til risikoreduserende tiltak ved de ulike alternativene. Det er utarbeidet et risikobilde for hvert alternativ slik at alternativene er sammenlignbare, og at de på en god måte kan understøtte en beslutningsprosess. De ulike alternativene er nærmere beskrevet i kapittel 2. Denne rapporten dokumenterer resultatene fra risikoanalysen. 1.2 Organisering av arbeidet s erfaring er at en god risikoanalyse krever involvering av mennesker som til sammen har god metodekompetanse, god kompetanse om analyseobjektet og kjennskap til lokale forhold. Risikovurderingen er planlagt, ledet og dokumentert av Norge AS, Risk Management i nært samarbeid med Statens vegvesen. Det er avholdt følgende møter i arbeidet: Oppstartmøte med Statens vegvesen, videokonferanse Arbeidsmøte med aktuelle aktører, Statens vegvesen kontorsted Molde Presentasjonsmøte/ gjennomgang av utkast til rapport, videokonferanse Deltakerne på de ulike møtene er presentert i Tabell 1 nedenfor. Tabell 1 Deltakere på avholdte møter Deltakere Avholdte møter Siv Sundgot Planprosjektleder, Statens vegvesen X X X Knurt Lødøen Planlegger, Statens vegvesen X X X Gitte Beiermann Monica Brathaug Plan- og trafikkseksjonen, Statens vegvesen Plan- og trafikkseksjonen, Statens vegvesen Ole Kr. Birkeland Prosjektleder, Statens vegvesen X Odd Einar Lillebø Observatør/ nyansatt, Statens vegvesen X Odd Arne Rød Sikkerhetskontrollør vegtunneler, Statens vegvesen X Kjell Haukeberg Drift/vedlikehold, Statens vegvesen X Stian Meek Politiet, Volda X Roy Inge Heltne Brann og redning, Volda kommune X Svein Arnesen Brannsjef, Volda X Jan Olav Sivertsen Oppdragsleder, Multiconsult X X X X X

9 9 (60) Deltakere Avholdte møter Silje Fremo Oppdragsmedarbeider, Multiconsult X Marianne Ask Oppdragsmedarbeider risikoanalyse, avd. Risk Management, Norge AS X X Grete Kirkeberg Mørk Oppdragsleder risikoanalyse, avd. Risk Management, Norge AS X X X 1.3 Omfang og avgrensninger Følgende omfang og avgrensninger er lagt til grunn for analysen: Planalternativene er vurdert for normal drift. Anleggsfase for etablering av alternativene er ikke en del av analysen. Planalternativene er vurdert med hensyn til trafikantsikkerhet; dvs. eventuelle konsekvenser for liv & helse til kjørende og for myke trafikanter. Analysen er begrenset til å omfatte en vurdering av planalternativene mellom Rotset på fv651 sørøst for Volda sentrum (hp01-km 2,4) og til Furene på dagens E39, fram til og med rundkjøring i kryss mellom fv653 og E39 (hp 06-km 4,1). For alle alternativene er det identifisert forslag til risikoreduserende tiltak. En nærmere vurdering av tiltakenes effekt på trafikksikkerheten er ikke en del av denne analysen. 1.4 Antakelser og forutsetninger Følgende antakelser og forutsetninger er lagt til grunn for analysen: Risikoanalysen er basert på tilgjengelig informasjon om planalternativene slik disse var detaljert på analysetidspunktet. Ved vesentlige endringer må analysen oppdateres. 1.5 Fremgangsmåte og metode Risikovurderingen er gjennomført med utgangspunkt i metodikken beskrevet i Statens vegvesens Hb 271, Veileder for risiko-vurderinger i vegtrafikken. Veilederen legger til grunn en generell femtrinns modell for risikovurdering basert på HAZID (hazard identification), se Figur 1. HAZID innebærer en systematisk identifisering av uønskede hendelser og gjennomføres i en gruppe sammensatt av personer med bred kompetanse og erfaringsbakgrunn. Til grunn for arbeidet ligger også Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (TS 2007:11), Hb017 - Vegutforming og Hb021 Vegtunneler, samt krav i Tunnelsikkerhetsforskriften FOR nr 517. Figur 1 De fem trinn i en risikovurdering, ref Hb271

10 10-(60) For vurdering og sammenligning av de alternative løsningene, er det gjort en systematisk gjennomgang av hvert alternativ. Følgende informasjon er utarbeidet: Hvor uønskede hendelser kan inntreffe. Beskrivelse av årsaker til hendelsene. Planlagte/ eksisterende risikoreduserende tiltak. Valgt sannsynlighet og konsekvens. Forslag til risikoreduserende tiltak. For hvert alternativ er deretter all informasjon sammenstilt til et helhetlig risikobilde vedrørende sikkerhet for trafikanter. 1.6 Vurderingskriterier risikomatriser Nullvisjonen stiller krav om at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller hardt skadde. Vegen skal utformes fra menneskets forutsetninger og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer som tilgir en feilhandling. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Risiko er definert som en funksjon av sannsynlighet og konsekvens. Alle identifiserte hendelser gis en sannsynlighet, samt en konsekvens. I denne vurderingen er hendelser konsekvensvurdert i forhold tiltrafikantsikkerhet, dvs. liv & helse. På bakgrunn av gitt sannsynlighet og konsekvens presenteres hver hendelse i en risikomatrise. Risikomatrise benyttes som et presentasjonsverktøy for å illustrere og rangere hendelsene slik at de ulike alternativene kan sammenlignes. Risikomatrisen som er benyttet i denne analysen er basert på Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, ref /3/. Følgende inndeling i sannsynlighet og konsekvens ligger til grunn for risikoanalyse av de ulike alternative mellom Volda sentrum og Furene: Tabell 2 Sannsynlighetsskala (hendelsesfrekvens) Svært sjelden Sjelden Ofte Svært ofte Sjeldnere enn én gang hvert 30. år Mellom én gang hvert 10. år og én gang hvert 30. år Mellom én gang hvert år og én gang hvert 10. år Én eller flere ganger i året

11 11 (60) Tabell 3 Konsekvensinndeling liv & helse Mindre alvorlig Alvorlig Svært alvorlig Kritisk Lettere skadd Hardt skadd Drept Flere drepte Risikomatrisen er presentert i figuren nedenfor. Risikomatrisen er delt inn i 4 fargekoder for å nyansere risikobildet. Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko som ikke må forveksles med akseptkriterier. Liv og helse Lettere skadd Hardt skadd Drept Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden Sjeldnere enn hvert 30. år Figur 2 Tom risikomatrise til bruk i det videre arbeidet Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig 1.7 Forkortelser DSB HAZID Hb NS SVV ÅDT Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap HAZard IDentification, identifikasjon av potensielle farer Håndbok, Statens vegvesen Norsk Standard Statens vegvesen Års Døgn trafikk

12 12-(60) 2. BESKRIVELSE AV ALTERNATIVE LØSNINGER Følgende alternative konsepter inngår i risikoanalysen: Dagens veg med planlagte utbedringer, utbedringsalternativet (0+) Tunnelalternativ A, A to-plan, B, D og E i Volda med tilhørende veger og kryss Tunnelalternativ 3, 4, 5 i Furene med tilhørende veger og kryss De ulike alternative løsningene er nærmere beskrevet nedenfor. Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming er lagt til grunn for vegutformingen. For valg av tunnelklasse, er Hb021 Vegtunneler lagt til grunn. 2.1 Utbedringsalternativet (0+) Alternativet omfatter utbedring av dagens veg fra Rotset fv651, via Volda sentrum og Volda fergekai, for så å følge dagens E39 til Furene og eksisterende rundkjøring i kryss med fv653. Mulighetene for å øke vegstandarden med akseptable inngrep, varierer på strekningen mellom Rotset og Furene. Det vil derfor ikke være mulig å legge til grunn samme dimensjoneringsklasse og samme fartsgrense på hele strekningen for dette alternativet. Følgende utbedringer er planlagt på strekningen og ligger til grunn for risikoanalysen: Utbedring til gatetverrsnitt (30-50 km/t) gjennom Volda sentrum, og tiltak rettet mot miljøgateprofil forbi havna. Dimensjoneringsklasse S1 (60 km/t) fra fergekaia i Volda sentrum og til Egset, og deretter dimensjoneringsklasse S4 (80 km/t) mot Furene. Etablering og utbedring av langsgående g/s-veg på hele strekningen, der dette mangler i dag. Sanering og samling av avkjørsler. Hvilke avkjørsler dette vil gjelde, er ikke ferdig detaljert. Utover disse utbedringene, er det ikke planlagt andre tiltak på dagens veg. Dette betyr at det gjøres ingen tiltak på fv651 fra Rotset til Sykehuskrysset. På denne strekningen er det per i dag langsgående g/s-veg. Eksisterende rundkjøring i Sykehuskrysset beholdes. Det samme gjelder dagens vegstandard fra Sykehuskrysset til Industrigata. 2.2 Alternativer i Volda En oversikt over aktuelle alternativer i Volda sentrum er vist i figuren nedenfor.

13 13 (60) Figur 3 Oversiktskart over alternativene i Volda sentrum Alternativ A Fra Rotset følger alternativet dagens fv651 forbi krysset inn til Volda Idrettspark og fram til eksisterende 4-armet rundkjøring, Sykehuskrysset, mellom fv651, fv45 Vikebygdveien og lokal veg mot Sykehuset. Derfra går alternativet rett fram og inn i tunnel mot Furene. Avstanden fra rundkjøringen til tunnelportalen vil bli ca. 140 m. Rundkjøringen i Sykehuskrysset må utbedres og dimensjoneres for antatt trafikkmengde. Avkjørsel til Myravegen på fv651 i kort avstand fra rundkjøringen, stenges. En skisse av alternativet er presentert i Figur 4 nedenfor. Rundkjøringen vil bli liggende på et høybrekk, der fv651 og E39 fra tunnelen vil ha en stigning på henholdsvis 3,8 % og 2,6 % inn mot rundkjøringen. Størst andel trafikk gjennom rundkjøringen antas å bli på aksen fv45 Vikebygdveien fv651 Volda sentrum. Eksisterende g/s-veg langs med fv651 fra Rotset til Sykehuskrysset, opprettholdes. I rundkjøringen vil det bli kryssing for myke trafikanter i plan på alle de fire armene i rundkjøringen.

14 14-(60) E39 Myravegen Fv651 fra Rotset Fv45 Volda Idrettspark Figur 4 Alternativ A Volda sentrum, utdrag av tegning Multiconsult datert Alternativ A to-plan Alternativet følger samme trasé som alternativ A, men det etableres en toplansløsning i Sykehuskrysset. Aksen fv651 E39 legges i tunnel under rundkjøringen med ramper til/fra rundkjøringen for adkomst mot fv651 Volda sentrum og fv45 Vikebygdveien. På grunn av kort avstand mellom rundkjøringen og tunnelportalen E39 mot Furene, vil ramper måtte trekkes inn i tunnelportalen. Avkjørsel til Myravegen på fv651, stenges. En skisse av alternativet er presentert i Figur 5 nedenfor. Som for alternativ A, opprettholdes eksisterende g/s-veg langs med fv651 fra Rotset til Sykehuskrysset. I rundkjøringen på plan 2 vil det bli kryssing for myke trafikanter på alle de fire armene i rundkjøringen. Fv651 Volda sentrum Myravegen E39 Fv651 fra Rotset Fv45 Figur 5 Alternativ A to-plan Volda sentrum toplanløsning for Sykehuskrysset, utdrag av tegning Multiconsult datert

15 15 (60) Alternativ B I alternativet etableres ny 4-armet rundkjøring langs fv651 med en arm til fortsettelsen av fv651 inn mot Volda sentrum, en arm fører ny E39 over Øyraelva og inn i tunnel på sørsiden av Vikebygdvegen, og en arm etableres for ny adkomst til Volda Idrettspark. Eventuell omlegging eller tilpasning av lokalt vegnett, og forhold for myke trafikanter som blir berørt av kulvert i forbindelse med tunnelpåhugg, inngår som en del av tiltaket. Avkjørsel til Myravegen på fv651, opprettholdes. En skisse av alternativet er presentert i Figur 6 nedenfor. Eksisterende g/s-veg langs med fv651 fra Rotset flyttes i tråd med ny rundkjøring, legges i kulvert under E39 og kobles inn på natursti langs med Øyraelva. Fv651 Myravegen Fv651 Fv651 Fv45 E39 Volda Idrettspark Figur 6 Alternativ B Volda sentrum, utdrag av tegning Multiconsult datert Alternativ D I alternativ D etableres ny 4-armet rundkjøring langs fv651, omtrent som for alternativ B. Alternativet krysser Øyraelva nær Volda Idrettspark og utløpet av elva til Rotevatnet. Det går videre over jordene ved Årneset og inn i tunnel vest for Heltneelva. Eventuell omlegging eller tilpasning av lokalt vegnett og forhold for myke trafikanter som blir berørt av kulvert i forbindelse med tunnelpåhugg, inngår som en del av tiltaket. Avkjørsel til Myravegen på fv651, opprettholdes. En skisse av alternativet er presentert i Figur 7 nedenfor. Eksisterende g/s-veg langs med fv651 fra Rotset, flyttes i tråd med ny rundkjøring, legges i kulvert under E39 og følger fortsettelsen av fv651 til Sykehuskrysset.

16 16-(60) Ny arm fv651 E39 Volda Idrettspark Figur 7 Alternativ D Volda sentrum, utdrag av tegning Multiconsult datert Alternativ E Det etableres ny 4-armet rundkjøring langs fv651, omtrent som for alternativ B. Alternativet krysser Øyraelva nær Volda Idrettspark og utløpet av elva til Rotevatnet. Det går videre over jordene ved Årneset og inn i tunnel øst for Heltneelva. Eventuell omlegging eller tilpasning av lokalt vegnett og forhold for myke trafikanter som blir berørt av kulvert i forbindelse med tunnelpåhugg, inngår som en del av tiltaket. Avkjørsel til Myravegen på fv651, opprettholdes. Eksisterende g/s-veg langs med fv651 fra Rotset flyttes i tråd med ny rundkjøring, legges i kulvert under E39 og følger fortsettelsen av fv651 til Sykehuskrysset. En skisse av alternativet er presentert i Figur 8 nedenfor. Fv45 Ny arm fv651 E39 Volda Idrettspark Figur 8 Alternativ E Volda sentrum, utdrag av tegning Multiconsult datert

17 (60) Alternativer i Furene En oversikt over aktuelle alternativer i Furene er vist i figuren nedenfor. Figur 9 Oversiktskart over alternativene i Furene Alternativ 3 og 4 Begge alternativene tar utgangspunkt i eksisterende rundkjøring på dagens E39. Alternativ 3 er planlagt i en østlig linje fra rundkjøringen, mens alternativ 4 går i retning sør fra den samme rundkjøringen og med tunnelpåhugget lengst vest. Avstanden mellom rundkjøringen og tunnelpåhugget vil være ca. 400 m for alternativ 3 og 300 m for alternativ 4. Det planlegges viltgjerde i begge alternativene. Skisser av de to alternativene er vist i figurene nedenfor. Figur 10 Alternativ 3 Furene, utdrag av tegning Multiconsult datert

18 18-(60) Figur 11 Alternativ 4 Furene, utdrag av tegning Multiconsult datert Alternativ 5 I alternativ 5 etableres en ny 4-armet rundkjøring langs dagens E39 lenger vest i Furene i tilknytning til industriområdet. Avstanden mellom rundkjøringen og tunnelpåhugget vil være ca. 200 m. En skisse av alternativet er vist i Figur 12 nedenfor. Figur 12 Alternativ 5 Furene, utdrag av tegning Multiconsult datert Tunnel mellom Volda og Furene Tunnelalternativene som inngår i planalternativene mellom Volda og Furene vil variere i lengde fra 3300 m til 4200 m avhengig av sted for påhugg i Volda og Furene. Ingen av tunnelalternativene vil ha stigning som overskrider 3 %. Tunnelalternativene er planlagt med fartsgrense 80 km/t. Unntaket er i forbindelse med tunnelportal på alternativ A i Volda, der det blir nedskilting av hastighet pga. enten kort avstand til rundkjøring i Sykehuskrysset (alternativ A) eller pga. forlengelse av ramper inn i portalen (alternativ A toplan).

19 19 (60) Alle tunnelalternativene er planlagt bygget i henhold til tunnelklasse C T10,5 (mål i m), jf. Hb021 figur 4.14, som vist i figuren nedenfor. Dette innebærer 1 m bred midtmerking mellom kjørefeltene. Merkingen består av to sperrelinjer med en avstand på 1 m målt fra senter av hver linje. Strekninger hvor forbikjøring tillates, merkes med vanlig midtlinje. Figur 13 Tunnelklasse C T10,5 (mål i m), jf. Hb021 figur 4.14 Tunnelklassen bestemmer kravene til sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning i tunneler med lengde over 500 m. Det forutsettes at tunnelalternativene som utgjør en del av planalternativene i denne analysen, bygges med sikkerhetstiltak for tunnelklasse C i henhold til Hb021 Tabell 5.1. Tabellen er presentert nedenfor. Dette innebærer blant annet etablering av havarinisjer med en normalavstand på 375 m og etablering av snunisjer. For snunisjer er normalavstand 1500 m for tunnelklasse C, og snunisjer skal bygges i tunneler med lengde over 2 x normalavstanden. Dette betyr etablering av 1 eller 2 snunisjer for de aktuelle tunnelalternativene. Alle tunnelalternativene skal skiltes med forbudt for gående og syklende i tunnelen.

20 20-(60) Figur 14 Sikkerhetstiltak og utrustning tunnelklasse C T10,5 (mål i m), jf. Hb021 tabell 5.1 Regler og vilkår for transport av farlig gods i vegtunneler er regulert i en forskrift til vegtrafikkloven 18. I forskriften 4-1 er følgende særlige vilkår og begrensinger beskrevet. 4-1, Krav ved transport på bestemte veger og i bestemte vegtunneler «Vegdirektoratet kan etter uttalelse fra vedkommende fagmyndighet treffe vedtak om meldeplikt for transport av farlig gods, samt bestemme at transport av visse typer farlig gods på bestemte

21 21 (60) veger og i bestemte vegtunneler bare skal være tillatt på særlige vilkår eller være helt forbudt. Vegdirektoratet kan delegere denne myndigheten til vedkommende vegsjef». Farlig gods er definert gjennom ADR avtalen (Den Europeiske avtale om internasjonal transport av farlig gods). I avtalen legges det opp til en inndeling i tre hovedgrupper med hensyn til skadepotensiale for trafikk/trafikanter og tunnelkonstruksjonen. De tre gruppene er stoffer etc. som kan gi eksplosjon, utslipp av farlige gasser eller flytende væsker, stoffer som kan gi brann. Dette gir grunnlag for å dele tunnelene inn i fem restriksjonsklasser. I Norge faller de fleste tunnelene normalt i restriksjonsklasse a - ingen restriksjoner på transport av farlig gods. Alle vanlige tunneler med liten trafikk kan som regel holdes åpne for transport av farlig gods.

22 22-(60) 3. TRAFIKKTALL Trafikkmengder på dagens E39 mellom avkjørsel til fergekaia og Furene er registrert til ÅDT 7400 kjt/døgn i På fv651 er ÅDT (2009) registrert til 6550 kjt/døgn fra fergekaia til Sjukehuskrysset, og ÅDT(2009) på 3650 kjt/døgn på fv45. Fra Sjukehuskrysset til Rotset er det registret ÅDT (2009) 1650 kjt/døgn. Det er ventet at trafikkmengden her vil øke til ÅDT (2012) 3000 kjt/døgn. Tidligere trafikkprognoser har vist at ÅDT (2010) for tunnelalternativene vil ligge i størrelsesorden kjt/døgn uten bompengeordning. En fordeling av trafikken på de ulike alternativene med ÅDT (2010) er vist Vedlegg 3. I analysen er det benyttet framskriving av trafikktallene til ÅDT (2040). Trafikktall ÅDT (2040), uten bompengeordning, for de ulike delstrekningene på utbedringsalternativet (0+), samt for utbedringsalternativet i kombinasjon med nytt tunnelalternativ mellom Volda og Furene, er gitt i tabellen nedenfor. Trafikktallene er inkludert en tungtrafikkandel på 13 %. Tabell 4 Trafikktall ÅDT (2010) / ÅDT (2040) for alternative løsninger ÅDT (2040) Strekning Alternativ 0+ Fv651 - Volda sentrum 9450 kjt/døgn Alt 0+ i kombinasjon med tunnelalternativ * kjt/døgn Volda sentrum Egset 9600 kjt/døgn kjt/døgn Egset - Furene 9200 kjt/døgn kjt/døgn - - Ny veg mellom ny og eksisterende rundkjøring på Furene; alt A5 Rotset Sykehuskrysset Tunnelalternativ* Volda Furene kjt/døgn 9750 kjt/døgn 3600 kjt/døgn * ÅDT avhengig av alternativ i Volda og i Furene I framskriving av trafikktallene er det benyttet følgende prognoser jf tabellen nedenfor. Tabell 5 Prognoser for framskriving av trafikktall til ÅDT (2040)

23 23 (60) 4. ULYKKESDATA 4.1 TUSI-beregninger og ulykkesstatistikk tunneler Ulykkestatistikk for de ulike tunnelalternativene er fremskaffet ved hjelp av TUSI (TUnnel SIkkerhet). TUSI er et verktøy for å estimere ulykkesstatistikk for tunneler med lengde over 500 meter. Som bakgrunn for ulykkesstatikken fra TUSI ligger erfaringstall fra norske og utenlandske tunneler. Prognoser for tunnelene viser en variasjon i ÅDT (2010) på kjt/døgn og i ÅDT (2040) på kjt/døgn. Dette er trafikktall uten bompengeordning. Som grunnlag for ulykkesstatistikk for tunnelalternativene, er det derfor gjort TUSI beregninger med ÅDT på henholdsvis 3000 kjt/døgn, 4000 kjt/døgn, 5000 kjt/døgn og 6000 kjt/døgn. Andel tungtransport i tunnelene er satt til 13 % og fartsgrensen 80 km/t. I alle beregningene er det tatt utgangspunkt i en tunnellengde på 3550 m. I tillegg kommer tunnelalternativenes linjeføring. Inndata til TUSI beregninger er gitt i Tabell 6. Et sammendrag av beregningene fra TUSI er vist i Tabell 7 og Tabell 8. I den videre analysen er det lagt mest vekt på resultater fra TUSI, gitt ÅDT kjt/døgn. Tabell 6 Inndata til TUSI beregninger Hva Tunnelalternativ Lengde (m) 3550 ÅDT kjt/døgn Andel store kjøretøy 13 % Hastighet Stigning 80 km/t 0 2,6 % Tabell 7 Estimert antall hendelser per år. Beregninger fra TUSI Antall hendelser per år Kjøretøystopp Ulykke med personskade Branntilløp lette kjøretøy Branntilløp tunge kjøretøy Tunnelalternativ 3000 ÅDT 46,647 0,162 0,034 0,011 Tunnelalternativ 4000 ÅDT 62,196 0,209 0,045 0,014 Tunnelalternativ 5000 ÅDT 77,745 0,256 0,056 0,018 Tunnelalternativ 6000 ÅDT 93,294 0,305 0,068 0,021 Tabell 8 Tid mellom hendelser. Beregninger fra TUSI Tid mellom hver hendelse Kjøretøystopp Ulykke med personskade Branntilløp lette kjøretøy Branntilløp tunge kjøretøy Tunnelalternativ 3000 ÅDT 7,8 dager 6,2 år 29,4 år 90,9 år Tunnelalternativ 4000 ÅDT 5,9 dager 4,8 år 22,2 år 71,4 år Tunnelalternativ 5000 ÅDT 4,7 dager 3,9 år 17,9 år 55,6 år Tunnelalternativ 6000 ÅDT 3,9 dager 3,3 år 14,7 år 47,6 år

24 24-(60) Det er ikke estimert ulykkesfrekvenser for uhell med farlig gods, men erfaring fra andre tunneler tilsier at dette inntreffer sjeldnere enn branntilløp i tunge kjøretøy. Statistikk viser at tunnelulykker har høyest ulykkesfrekvens i forbindelse med tunnelportalene og inngangssonene. Ulykkesfrekvensen avtar innover i tunnelen, mens konsekvensen av ulykkene øker lenger inn i tunnelene /9/. Ulykker mellom kjøretøy i samme retning, dvs. påkjøring bakfra eller ved feltskifte, er mye mer vanlig i vegtunneler enn på veg i dagen. Sett i forhold til ulykker på hele vegnettet er det mer en dobbelt så mange slike ulykker i tunneler som på hele vegnettet. Lengre tunneler har relativt sett flere personskadeulykker i samme kjøreretning enn korte tunneler, mens korte tunneler har relativt sett flere møteulykker /9/. Figuren nedenfor gir en oversikt over ulykkestyper fordelt på tunnelsone i 1-løps tunneler over 500 m, ref /9/ tabell 4.3.a. Ulykkesfrekvensene er benyttet som grunnlag i den videre i analysen for valg av sannsynlighetskategori for de uønskede hendelsene. 4.2 Registrerte trafikkulykker I planområdet i Volda sentrum og Furene, samt langs dagens veg på strekningen mellom tettstedene er det registrert 29 ulykker med personskade i tidsrommet En del av disse ulykkene er registrert i Volda sentrum, mellom Industrigata og fergekaia. I tillegg er det registrert ulykker der skadegrad er ukjent eller uskadd. Tabell 9 Oversikt registrerte ulykker med personskader på dagens veg Skadegrad Drept Alvorlig skadd Lettere skader Antall ulykker Ulykkesstatistikk veg i dagen Generell ulykkesstatistikk på veg i dagen er basert på Hb 115. Tabell B1.7 angir normale ulykkesfrekvenser per million kjøretøykilometer for riksveger med normal og god standard. Fordeling av type ulykker er hentet fra vedlegg B i samme håndbok, tabell B2.18 b og c. Tabellene er presentert i Vedlegg 2.

25 25 (60) For strekningene med veg i dagen mellom Rotset og Furene, unntatt gjennom Volda sentrum, er det tatt utgangspunkt i middels tett bebyggelse. Dette gir følgende normale ulykkesfrekvens; 0,24 per million kjøretøykm for strekninger med fartsgrense 60 km/t 0,22 per million kjøretøykm for strekninger med fartsgrense 70 km/t 0,21 per million kjøretøykm for strekninger med fartsgrense 80 km/t For strekningen gjennom Volda sentrum mellom Industrigata og fergekaia, er det tatt utgangspunkt i tett bebyggelsesgrad. Dette gir følgende normal ulykkesfrekvens for strekningen: 0,40 per million kjøretøykm for strekninger med fartsgrense 50 km/t Frekvens for aktuelle ulykkestyper/ uønskede hendelser på strekningene med veg i dagen, er deretter beregnet ut fra strekningens lengde, ÅDT, ulykkesfrekvens og prosentvis fordeling av personskadeulykker, og deretter justert i forhold til vegforholdene på den aktuelle strekningen. Utregnet frekvens er benyttet som grunnlag i risikoanalysen for å sette frekvens for at en uønsket hendelse/ trafikkulykke skal inntreffe. Fordeling av type ulykker normal gate/veg: Personskadeulykker inndelt etter ulykkestype og fartsgrense, viser følgende fordeling, jf Hb115 tabell B2.18. Tabell 10 Fordeling av ulykkestyper etter fartsgrense, jf Hb115 tabell B2.18 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Kryssulykke Andel i % for type ulykke 50 km/t 60 km/t km/t 31,8 10,7 3,3 42,8 65,6 85,6 25,4 23,7 11,1 100 % 100 % 100 % Rundkjøring: Generell ulykkesfrekvens for rundkjøringer med 4 armer er gitt som 0,05 per million innkommende kjøretøy. Informasjon er hentet fra Hb115 tabell B1.4. Toplanskryss: Størst andel av ulykker i toplankryss er påkjørsel bakfra, utforkjøring og møteulykke. Dette gjelder både på avkjøringsfelt og rampe, påkjøringsfelt og rampe, og for strekning gjennom kryss. Statistikken viser en generell ulykkesfrekvens for toplanskryss på 0,12 per million innkommende kjøretøy. Informasjon er hentet fra Hb115 tabell B1.4 og tabell B2.17.

26 26-(60) 5. IDENTIFIKASJON AV UØNSKEDE HENDELSER Risikovurdering av planalternativene har kun fokus på trafikantsikkerhet. I vurderingen er hvert alternativ delt inn i delstrekninger, og for hver delstrekning er det identifisert og vurdert uønskede hendelser med utgangspunkt i følgende liste: Tabell 11 Uønskede hendelser veg i dagen og i tunnel Uønsket hendelse Kommentar / beskrivelse Påkjørsel av myke trafikanter Syklister og gående. Påkjørsel av myke trafikanter langs veg i dagen, i kryss eller i tunnel. Trafikkulykke på veg i dagen og i tunnelportaler. Dette kan være møteulykke, sidekollisjon, påkjørsel bakfra, utforkjøring, velt, viltpåkjørsel etc. Trafikkulykke Kryssulykke Ulykke i t-kryss, rundkjøring, toplankryss, avkjørsel. Bil kjører i tunnelvegg Påkjørsel bakfra Trafikkulykke i tunnel Trafikkulykke i tunnel Kollisjon med nedfall fra tunneltak/ tunnelmunning/ andre kjøretøy Trafikkulykke i tunnel Brann i lett kjøretøy Brann i tungt kjøretøy Trafikkulykke i tunnel Trafikkulykke i tunnel Møteulykke Ulykke med farlig gods Trafikkulykke i tunnel Trafikkulykke i tunnel I tillegg er det for hvert alternativ vurdert: Spesielle krav vedrørende farlig gods Ulykkesberedskap Stengninger og avbøtende tiltak

27 27 (60) 6. VURDERING AV UTBEDRINGSALTERNATIVET (0+) 6.1 Risikobilde For utbedringsalternativet (0+) er det identifisert 22 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Liv og helse (0+) Lettere skadd Hardt skadd Drept 11, 12 3, 7, 10, 14, 15, 17, 19, , 6, 8, 9, 22 1, 5, 18 Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden Sjeldnere enn hvert 30. år Utbedringsalternativet (0+): Nr Delelement 1 Rotset - Sykehuskrysset 2 Rotset - Sykehuskrysset 3 Rotset - Sykehuskrysset 4 Rotset - Sykehuskrysset 5 Rundkjøring Sykehuskrysset 6 Rundkjøring Sykehuskrysset 7 Sykehuskrysset - Industrigata 8 Sykehuskrysset - Industrigata 9 Sykehuskrysset - Industrigata 10 Industrigata - Fergekaia 11 Industrigata - Fergekaia 12 Industrigata - Fergekaia 13 Fergekaia - Gamlevegen 14 Fergekaia - Gamlevegen 15 Fergekaia - Gamlevegen 16 Gamlevegen - Egset 17 Gamlevegen - Egset 18 Egset - Furene 19 Egset - Furene 20 Egset - Furene 21 Rundkjøring på Furene 22 Rundkjøring på Furene 6.2 2, 16, 21 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Stadionvegen Kryssulykke Myravegen Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke, diverse kryss Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Kryssulykke Gamlevegen Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke, diverse kryss Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Risikonivå Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved utbedringsalternativet (0+). I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet

28 28-(60) hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 12 Risikoreduserende tiltak for utbedringsalternativet (0+) Tiltak nr T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-6 T-7 T-8 T-9 T-10 Forslag tiltak utbedringsalternativet (0+) Forebygge mot påkjørsel av myke trafikanter på strekningen mellom fergekaia i Volda og kryss Gamlevegen/E39 Etablere en større parkeringsplass for adkomst til naust ved fjorden. Tilrettelegge for kryssing av vegen på naturlige steder. Stenge Myravegen for inn/utkjøring og etablere fortau og fartsreduserende tiltak på lokale veger. Forebygge mot påkjørsel av myke trafikanter mellom Sykehuskrysset og Industrigata: G/s-veg på begge sider av vegen Sentrere kryssingspunktene, og la g/s-veg lede til disse Flytte busslomme Etablere opphøyde gangfelt Samle/ stenge avkjørsler Forebygge mot kryssulykke ved Gamlevegen: Siktutbedring i kurve ved kryss Etablere passeringslomme for trafikk som kommer fra Furene Forebygge mot trafikkulykke på strekningen mellom Gamlevegen og Egset: Stenge/samle avkjørsler Flytte avkjørsel til Egset nærmere Furene Forebygge mot kryssulykke på strekningen mellom Egset og Furene: Stenge/samle avkjørsler Etablere T-kryss istedenfor to avkjørsler ved industriområdet Utbedring av kryss ved fv47 Forebygge mot trafikkulykke på strekningen mellom Egset og Furene: Stenge/samle avkjørsler Flytte avkjørsel på E39 beliggende nord for kryss ved fv47, inn på planlagt sammenslåing av to avkjørsler lenger syd. Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og Sykehuskrysset. Legge opp til to felt og god plassering av biler inn mot rundkjøringen i Sykehuskrysset. Forebygge mot kryssulykke ved Stadionvegen: Utbygging av krysset til fullkanalisert kryss Redusert fartsgrense Forbikjøring forbudt Høyre svingefelt ut på E39 fra Stadionvegen Tilknyttet hendelse nr

29 29 (60) 7. VURDERING AV ALTERNATIV A VOLDA 7.1 Risikobilde For alternativ A i Volda er det identifisert 6 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse A Lettere skadd Hardt skadd Drept 5, Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden 2 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ A Volda: Nr Delelement 1 Rotset - Sykehuskrysset. 2 Rotset - Sykehuskrysset. 3 Rotset - Sykehuskrysset. 4 Rundkjøring Sykehuskrysset 5 Rundkjøring Sykehuskrysset 6 Sykehuskrysset - tunnelportal, inkl portalen 7.2 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Stadionvegen Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Risikonivå Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet A i Volda. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 13 Risikoreduserende tiltak for alternativet A Volda Tiltak nr T-1 T-2 T-3 T-4 Forslag tiltak alternativ A Volda Etablere kryssing i Sykehuskrysset for myke trafikanter i kulvert under arm (E39) til/fra tunnel. Nedskiltet hastighet til 50 km/t inne i tunnelen mot rundkjøring i Sykehuskrysset. Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og Sykehuskrysset. Fortau og fartsreduserende tiltak på lokale veger pga. stenging av Myravegen. Tilknyttet hendelse nr 4 4 5, 6 1 1

30 30-(60) Tiltak nr T-5 T-6 T-7 Forslag tiltak alternativ A Volda Legge opp til to felt og god plassering av biler inn mot rundkjøringen i Sykehuskrysset. Etablere køvarslingssystem inne i tunnelen mot rundkjøringen i Sykehuskrysset. Forebygge mot kryssulykke ved Stadionvegen: Utbygging av krysset til fullkanalisert kryss Redusert fartsgrense Forbikjøring forbudt Høyre svingefelt ut på E39 fra Stadionvegen Tilknyttet hendelse nr 5 6 2

31 31 (60) 8. VURDERING AV ALTERNATIV A TO-PLAN VOLDA 8.1 Risikobilde For alternativ A to-plan i Volda er det identifisert 7 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse A to-plan Lettere skadd Hardt skadd Drept 5, 6 4 3, 7 1 Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden 2 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ A to-plan Volda: Nr Delelement 1 Rotset - Sykehuskrysset. 2 Rotset - Sykehuskrysset. 3 Rotset - Sykehuskrysset. 4 Rundkjøring Sykehuskrysset på plan 2 5 Rundkjøring Sykehuskrysset inkl. av/påkjøringsramper 6 Tunnelportal inkl av/påkjøringsramper 7 Toplanskryss plan 1 gjennomgangstrafikk 8.2 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Stadionvegen Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Risikonivå Kryssulykke Trafikkulykke i tunnelportal Trafikkulykke Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet A to-plan i Volda. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt.

32 32-(60) Tabell 14 Risikoreduserende tiltak for alternativet A to-plan Volda Tiltak nr T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-6 T-7 T-8 Forslag til tiltak alternativ A to-plan Volda Forebygge mot påkjørsel av myke trafikanter i Sykehuskrysset, rundkjøring plan 2: Varsling om g/s-kryssing for kjøretøy som kommer ut av tunnelen fra Furene. Midlertidig (1 års tid) romlefelt på rampe ut av tunnelen mot rundkjøringen for å fremtvinge og innført redusert hastighet. Opphøyd gangfelt. Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og Sykehuskrysset. Fortau og fartsreduserende tiltak på lokale veger pga. stenging av Myravegen. Ekstra vintervedlikehold på ramper i toplanskrysset. Nedskiltet hastighet til 50 km/t inne i tunnelen i forbindelse med ramper inne i tunnelen. Montere køvarslingssystem inne i tunnelen mot rundkjøringen i Sykehuskrysset. Nedskiltet hastighet til 50 km/t for gjennomgangstrafikken i toplanskrysset. Forebygge mot kryssulykke ved Stadionvegen: Utbygging av krysset til fullkanalisert kryss Redusert fartsgrense Forbikjøring forbudt Høyre svingefelt ut på E39 fra Stadionvegen Tilknyttet hendelse nr

33 33 (60) 9. VURDERING AV ALTERNATIV B VOLDA 9.1 Risikobilde For alternativ B i Volda er det identifisert 5 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse B Lettere skadd Hardt skadd Drept 2, 4, 5 1, 3 Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ B Volda: Nr Delelement 1 Rotset - ny rundkjøring 2 Rotset - ny rundkjøring 3 Ny rundkjøring 4 Ny rundkjøring 5 Ny rundkjøring - tunnelportal, inkl tunnelportal 9.2 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Risikonivå Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet B i Volda. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 15 Risikoreduserende tiltak for alternativet B Volda Tiltak nr T-1 Forslag til tiltak alternativ B Volda T-2 Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og ny rundkjøring. Oppgradere natursti til å ha samme standard som g/s-veg. T-3 Nedskiltet hastighet til 50 km/t inne i tunnelen mot ny rundkjøring. Tilknyttet hendelse nr 1 3 5

34 34-(60) 10. VURDERING AV ALTERNATIV D VOLDA 10.1 Risikobilde For alternativ D i Volda er det identifisert 7 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse D Lettere skadd Hardt skadd Drept 2, 4, 5, 7 1 Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden 3, 6 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ D Volda: Nr Delelement 1 Rotset - ny rundkjøring 2 Rotset - ny rundkjøring 3 Ny rundkjøring 4 Ny rundkjøring 5 Ny rundkjøring - tunnelportal 6 Ny rundkjøring - tunnelportal 7 Tunnelportal Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Risikonivå 10.2 Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet D i Volda. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 16 Risikoreduserende tiltak for alternativet D Volda Tiltak nr T-1 T-2 Forslag til tiltak alternativ D Volda Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og ny rundkjøring. Etablere g/s-veg på begge sider av Øyraelva. Tilknyttet hendelse nr 1 6

35 35 (60) 11. VURDERING AV ALTERNATIV E VOLDA 11.1 Risikobilde For alternativ E i Volda er det identifisert 7 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse E Lettere skadd Hardt skadd Drept 5 6 2, 4 1, 7 Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden 3 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ E Volda: Nr Delelement 1 Rotset - ny rundkjøring 2 Rotset - ny rundkjøring 3 Ny rundkjøring 4 Ny rundkjøring 5 Ny rundkjøring - tunnelportal 6 Ny rundkjøring - tunnelportal 7 Tunnelportal Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Trafikkulykke Risikonivå 11.2 Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet E i Volda. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 17 Risikoreduserende tiltak for alternativet E Volda Tiltak nr T-1 T-2 T-3 Forslag til tiltak alternativ E Volda Etablere planskilt g/s-kryssinger mellom ny rundkjøring og tunnelportal. Belysning på hele strekningen. Sette opp gjerde langs støyvoll ved fv651 mellom Rotset og ny rundkjøring. Tilknyttet hendelse nr 6 5 1

36 36-(60) 12. VURDERING AV ALTERNATIV 3 FURENE 12.1 Risikobilde For alternativ 3 i Furene er det identifisert 5 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse 3 Lettere skadd Hardt skadd Drept Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år 2, 4, 5 Svært sjelden 1, 3 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ 3 Furene: Nr Delelement 1 Tunnel rundkjøring 2 Tunnel - rundkjøring 3 Rundkjøring 4 Rundkjøring 5 Tunnelportal Uønsket hendelse Påkjørsel myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Risikonivå 12.2 Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet 3 i Furene. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 18 Risikoreduserende tiltak for alternativet 3 Furene Tiltak nr T-1 T-2 Forslag til tiltak alternativ 3 Furene Etablere snuplass i forbindelse med havarinisje 250 m inn i tunnelen for å unngå rygging inn i tunnelen av brøytebiler. Varsling til trafikanter i forbindelse med snøbrøyting i og ved tunnelportalen. Tilknyttet hendelse nr 5 5

37 37 (60) 13. VURDERING AV ALTERNATIV 4 FURENE 13.1 Risikobilde For alternativ 4 i Furene er det identifisert 5 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse 4 Lettere skadd Hardt skadd Drept Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år 2, 4, 5 Svært sjelden 1, 3 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ 4 Furene: Nr Delelement 1 Tunnelportal - rundkjøring 2 Tunnelportal - rundkjøring 3 Rundkjøring 4 Rundkjøring 5 Tunnelportal Uønsket hendelse Påkjørsel myke trafikanter Trafikkulykke Påkjørsel myke trafikanter Kryssulykke Trafikkulykke Risikonivå 13.2 Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet 4 i Furene. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 19 Risikoreduserende tiltak for alternativet 4 Furene Tiltak nr T-1 T-2 Forslag til tiltak alternativ 4 Furene Etablere snuplass i forbindelse med havarinisje 250 m inn i tunnelen for å unngå rygging inn i tunnelen av brøytebiler. Varsling til trafikanter i forbindelse med snøbrøyting i og ved tunnelportalen. Tilknyttet hendelse nr 5 5

38 38-(60) 14. VURDERING AV ALTERNATIV 5 FURENE 14.1 Risikobilde For alternativ 5 i Furene er det identifisert 8 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse 5 Lettere skadd Hardt skadd Drept Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år 2, 4, 6 Sjelden 1 gang hvert år 8 Svært sjelden 1, 7 Sjeldnere enn hvert 30. år Alternativ 5 Furene: Nr Delelement 1 Tunnelportal ny rundkjøring, inkl. tunnelportal 2 Tunnelportal ny rundkjøring, inkl. tunnelportal 3 Ny rundkjøring 4 Ny rundkjøring 5 Strekning mellom rundkjøringer 6 Strekning mellom rundkjøringer 7 8 Eksisterende rundkjøring Eksisterende rundkjøring 3, 5 Uønsket hendelse Påkjørsel av myke trafikanter Risikonivå Trafikkulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke i avkjørsel til industriområdet Påkjørsel av myke trafikanter Kryssulykke 14.2 Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved alternativet 5 i Furene. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Disse er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt.

39 39 (60) Tabell 20 Risikoreduserende tiltak for alternativet 5 Furene Tiltak nr T-1 T-2 Forslag til tiltak alternativ 5 Furene Gjøre ny vurdering av planløsningen i området, inklusiv rundkjøring og adkomst til/fra industriområdet. Fjerne høyre svingfelt i innkjørsel til industriområdet. Forebygge mot trafikkulykke mellom tunnelportal og ny rundkjøring, inkl. i tunnelportal: Etablere køvarslingssystem inne i tunnelen mot ny rundkjøringen Nedskilting av fartsgrense inne i tunnelen mot ny rundkjøring Etablere snuplass i forbindelse med havarinisje 250 m inn i tunnelen for å unngå rygging inn i tunnelen av brøytebiler Varsling til trafikanter i forbindelse med snøbrøyting i og ved tunnelportalen Tilknyttet hendelse nr 3, 4, 5, 6 2

40 40-(60) 15. VURDERING AV TUNNEL 15.1 Risikobilde For selve tunneldelen mellom Volda og Furene, uten tunnelportaler, er det identifisert 8 uønskede hendelser. Vurderingen av disse hendelsene har resultert i følgende risikobilde for alternativet. Hendelsene er angitt med løpenummer. Liv og helse T Lettere skadd Hardt skadd 3, 5 2 Drept Flere drepte Svært ofte 1 gang pr år eller oftere Ofte 1 gang hvert år Sjelden 1 gang hvert år Svært sjelden Sjeldnere enn hvert 30. år Tunnel Volda - Furene: Nr Delelement 1 Tunnel 2 Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel Tunnel , 8 Uønsket hendelse Bil kjører i tunnelvegg Påkjørsel bakfra Kollisjon med nedfall fra tunneltak eller kjøretøy Påkjørsel av myke trafikanter Brann i lett kjøretøy Brann i tungt kjøretøy Møteulykke Ulykke med farlig gods Risikonivå 15.2 Vurdering av farlig gods I Norge faller de fleste tunnelene normalt i restriksjonsklasse a - ingen restriksjoner på transport av farlig gods. Alle vanlige tunneler med liten trafikk kan som regel holdes åpne for transport av farlig gods. På Kvivsvegen lenger sør for planområdet, er det beregnet kjt per døgn med farlig gods. Selv med et økt antall kjøretøy i denne kategorien, vil andelen være liten sammenlignet med den totale ÅDT på planalternativene. Det er gjennomført risikoanalyse for transport av farlig gods i tunneler i Eikesundsambandet /10/, gjennom tunneler på Kvivsvegen /11/og gjennom tunneler på strekningen Løvikneset Årset /12/. Alle disse analysene konkluderer med at risikonivået for tunnelene er innenfor akseptable grenser.

41 41 (60) Det er ikke funnet noe risikoøkende forhold for tunnelalternativene mellom Volda og Furene sammenlignet med disse tunnelene. Det er derfor ingen forhold som skulle tilsi at tunnelalternativene mellom Volda og Furene får restriksjoner på transport av farlig gods Ulykkesberedskap Både brannvesen i Volda og Ørsta har tunnelkompetanse. Ved en eventuell ulykke i tunnel, vil det være mulig med innsats fra begge sider. Innsatstiden vil være kort (2 min) Risikoreduserende tiltak Det kartlagte risikonivået gir en indikasjon på hvor alvorlig hendelsene er for trafikksikkerheten ved tunneldelen mellom Volda og Furene. I analysen er det identifisert forslag til tiltak for å forbedre trafikksikkerheten ved alternativet. Dette er tiltak som kommer i tillegg til krav til sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning som er satt for tunnelklasse C jf Hb021. Forslag til tiltak er presentert i tabellen nedenfor. Tiltak tilknyttet hendelser med høyest risiko er listet først. Alle foreslåtte tiltak er vurdert å ha risikoreduserende effekt. Tabell 21 Risikoreduserende tiltak for tunnel Volda Furene Tiltak nr T-1 Forslag til tiltak tunnel Forbikjøring forbudt i tunnelen. T-2 Fjernstyrte bommer på alle adkomster til tunnel for varsling og stenging av tunnel ved ulykke. T-3 Avklare ventilasjonsretning ved brann i tunnel Tilknyttet hendelse 7 6, 2, 1, 6, 5 7, 8 4 3, 5 8

42 42-(60) 16. SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE 16.1 Oppsummering og sammenligning av alternativer Volda Analysen omfatter en vurdering av fem alternativer for tunnelpåhugg i Volda med tilhørende veger og kryss. Trasé for selve tunnelen mellom Volda og Furene, er ikke spesifikk for de ulike alternativene, og risikobildet vil være likt for alle alternativene. Unntaket er forhold knyttet til tunnelportalen, som vil være forskjellig mellom alternativene. Tunnelportalen er derfor inkludert i sammenligningen av alternativene i Volda, mens selve tunnelen er holdt utenfor sammenligning. Tabell 22 Oppsummering av alternativer i Volda, antall elementer og deres risiko Antall hendelser med ulik risiko Alternativ Tiltak ikke Tiltak bør Tiltak skal Tiltak nødvendig vurderes vurderes nødvendig Alternativ A Alternativ A to-plan Alternativ B 3 2 Alternativ D 6 1 Alternativ E Som det framgår av tabellen, er det alternativ A, A to-plan og E som peker seg ut som de dårligste alternativene med hensyn til trafikksikkerhet. For alternativ A og A to-plan har dette sammenheng med et komplekst trafikkbilde, inklusiv kort avstand fra tunnelportal til g/s-kryssing og rundkjøring, samt toplanskryss med ramper inn i tunnelportalen. For alternativ E, er det påkjørsel av myke trafikanter på strekningen mellom rundkjøringen og tunnelportalen som er vurdert å ha høy risiko (rødt område). I tillegg kan det bli glatte kjøreforhold pga. åpent vann vinterstid (Øyraelva og Rotevatnet). Risiko for påkjørsel av myke trafikanter i alternativ A og E kan reduseres ved å etablere planskilte g/s-kryssinger. Alternativ E er totalt sett vurdert å være et bedre alternativ enn A og A toplan. Alternativ B og D peker seg ut som de beste og jevnbyrdige alternativene i Volda i forhold til trafikksikkerhet Oppsummering og sammenligning av alternativer Furene Analysen omfatter en vurdering av tre alternativer for tunnelpåhugg i Furene med tilhørende veger og kryss. Trasé for selve tunnelen mellom Volda og Furene, er ikke spesifikk for de ulike alternativene, og risikobildet vil være likt for alle alternativene. Unntaket er forhold knyttet til tunnelportalen, som vil være forskjellig mellom alternativene. Tunnelportalen er derfor inkludert i sammenligningen av alternativene i Furene, mens selve tunnelen er holdt utenfor sammenligning. Tabell 23 Oppsummering av alternativer i Furene, antall elementer og deres risiko Antall hendelser med ulik risiko Alternativ Tiltak ikke Tiltak bør Tiltak skal Tiltak nødvendig vurderes vurderes nødvendig Alternativ 3 5 Alternativ 4 5 Alternativ 5 3 5

43 43 (60) Som det framgår av tabellen, er det alternativ 5 som peker seg ut som det dårligste alternativet med hensyn til trafikksikkerhet. Dette har sammenheng med kort avstand fra tunnelportal til ny rundkjøring, og et sammensatt trafikkbilde i forbindelse med ny rundkjøring og industriområdet. Alternativ 3 og 4 peker seg ut som de to beste og jevnbyrdige alternativene i forhold til trafikksikkerhet Oppsummering av tunnel Volda Furene Analysen omfatter en vurdering av diverse alternativer for tunnelpåhugg i Volda og i Furene med tilhørende veger og kryss. Trasé for selve tunnelen mellom påhuggene, er ikke spesifikk for de ulike alternativene, og risikobildet vil være likt for alle alternativene. En oppsummering av resultatet for tunnelen er presentert i tabellen nedenfor. Tabell 24 Oppsummering av tunnel Volda Furene, antall elementer og deres risiko Antall hendelser med ulik risiko Alternativ Tunnel Volda Furene, eksklusiv Tiltak ikke Tiltak bør Tiltak skal Tiltak nødvendig vurderes vurderes nødvendig tunnelportaler 16.4 Sammenligning av risiko mot utbedringsalternativet (0+) Ved sammenligning av de ulike alternativene for tunnelpåhugg i Volda, inklusiv tilhørende veger og kryss, peker alternativ B og D seg ut som de beste alternativene. Tilsvarende peker alternativ 3 og 4 seg ut som de to beste og jevnbyrdige alternativene i Furene. Som innspill til beslutningsstøtte for valg av trafikksikre løsninger i planområdet, er det tatt utgangspunkt i de beste alternativene i Volda og i Furene. Disse er slått sammen med risikobildet for selve tunnelen, og deretter sammenlignet med risikobildet for utbedringsalternativet (0+) på dagens veg. Resultatet fra sammenligningen er presentert i tabellen nedenfor. Tabell 25 Oppsummering av planalternativer, antall elementer og deres risiko Antall hendelser med ulik risiko Alternativ Utbedringsalternativet (0+) Tiltak ikke Tiltak bør Tiltak skal Tiltak nødvendig vurderes vurderes nødvendig Tunnelalternativ; alt B / D i Volda + alt 3 /4 i Furene + tunnel Sammenligningen viser at tunnelalternativet mellom Volda og Furene vil være et bedre alternativ sett i forhold til trafikksikkerhet, enn utbedringsalternativet (0+) på dagens veg. Dette har sammenheng med et mer komplekst trafikkbilde langs dagens veg/ utbedringsalternativet (0+) med mer myke trafikanter, kryss og avkjørsler, samt mer svingete veg og større stigning.

44 44-(60) For alle alternativene er det angitt forslag til risikoreduserende tiltak. Disse tiltakene vil kunne gi redusert risiko for trafikkulykker på flere steder i planområdet og gi et tryggere trafikkbilde Vurdering av stengt veg Enkelte ulykker medfører stengt veg og behov for omkjøringsmuligheter. Ved stengt veg sør mot Rotset, vil omkjøringsmulighetene være de samme uansett alternativ. Ved stengt veg på et tunnelalternativ, vil dagens veg kunne benyttes som omkjøringsveg. Dersom vegen blir stengt i utbedringsalternativet(0+), vil det være problematisk med omkjøringsmuligheter. Omkjøring må da skje via fv45.

45 45 (60) 17. KONKLUSJON Antall skadde personer i trafikken bestemmes av tre hovedgrupper av faktorer: 1) Trafikkmengden, også kalt eksponeringen 2) Ulykkesrisikoen, dvs. sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke pr km man ferdes i trafikken 3) Skaderisikoen, dvs. sannsynligheten for at man blir skadet hvis man blir innblandet i en ulykke. Dagens veg med utbedringsalternativet (0+) vil være det lengste alternativet mellom Volda og Furene, og samtidig det alternativet som delvis vil ha dårligst vegstandard. Ved etablering av et tunnelalternativ mellom Volda og Furene, vil det fortsatt være en viss trafikkmengde på dagens veg gjennom Volda sentrum. Forventet trafikkmengde vil derimot bli fordelt på tunnelalternativet og på dagens veg, og gjennomgangstrafikken vil bli ledet utenfor sentrum. Sannsynligheten for å bli innblandet i ulykke på dagens veg med dårligere standard og et mer komplekst trafikkbilde, antas dermed å bli redusert, samtidig som det kan etableres et tunnelalternativ med god trafikksikkerhet. I forhold til omkjøringsmuligheter ved stengt veg, vil et tunnelalternativ gi enklere mulighet for omkjøring både ved stengt tunnel og dersom dagens veg blir stengt. De ulike alternativene for tunnelpåhugg og med tilhørende veger og kryss, er vurdert å ha forskjellig risikobilde i forhold til trafikantsikkerhet. Gitt aktuelle planalternativer med de tiltak dette innebærer, vurderes et tunnelalternativ å være bedre enn utbedringsalternativet. Følgende tunnelalternativ er vurdert å være det beste ut fra en trafikksikkerhetsvurdering: Alternativ B eller D i Volda i kombinasjon med alternativ 3 eller 4 i Furene

46 46-(60) 18. REFERANSER /1/ /2/ /3/ /4/ /5/ /6/ /7/ /8/ /9/ /10/ /11/ /12/ Håndbok 021 Vegtunneler, Statens vegvesen Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser av vegtunneler; Statens vegvesen, Vegdirektoratet, veg- og trafikkavdelingen, Trafikksikkerhetsseksjonen, datert Oversikt over trafikkulykker fv651 og E39 i planområdet, Statens vegvesen Kart over alternative veglinjer, kilde Statens vegvesen og Multiconsult TUSI-beregninger av aktuelle tunneler, Statens vegvesen Vegbilder av dagens E16 Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder, Vedleggsdel for manuelle beregninger, Statens vegvesen Trafikkulykker i vegtunneler 2 En analyse av trafikkulykker i vegtunneler på riksvegnettet for perioden ; Statens vegvesen veg og trafikkavdelingen, Trafikksikkerhetsseksjonen, datert Risikoanalyse for transport av farlig gods i tunneler i Eikesundsambandet; Norge AS rapport, datert Risikoanalyse for transport av farlig gods gjennom tunneler på Kvivsvegen; Norge AS rapport, datert Risikoanalyse for transport av farlig gods gjennom tunnel på strekningen Løvikneset Årset; Norge AS rapport, datert

47 47 (60) VEDLEGG 1 TUSI-BEREGNINGER Ramboll

48 48 (60)

49 49 (60) Ramboll

50 50 (60)

51 51 (60) Ramboll

52 52 (60) VEDLEGG 2 DIVERSE STATISTIKK HB115

53 53 (60) Ramboll

54 54 (60)

55 55 (60) Ramboll

56 56 (60)

57 57 (60) Ramboll