Sande fastlandssamband

Transkript

1 Sande Fastlandssamband AS Sande fastlandssamband Risikovurdering tunnel

2 J Endelig versjon KHMe OYSKO A For fagkontroll KHMe OYSKO Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 110, NO-3191 Horten Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Side 2 av 23

3 Innhold 1 Innledning Forutsetninger Styrende dokumenter Terminologi 5 2 Analyseobjektet Oppfølging av sikkerhetskrav i Hb N TUSI-beregninger Andre tunneler i Norge Brann i vegtunneler 11 3 Arbeidsprosess og metode Metode Vurderingskriterier Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Vurdering av risiko Hvordan er vurderingene utført i denne analysen Analysemøtets sammensetning 16 4 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering Fareidentifikasjon med vurdering Vurdering av sårbarhet Vurdering av tunnel med kryss Vurdering av tunnel med stigning 8 % og 10 % Konklusjon Avbøtende tiltak Side 3 av 23

4 1 Innledning I forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplan for Sande Fastlandssamband vil det bli søkt om fravik fra stigningskravet i undersjøisk tunnel og mulighetene til å planlegge for en løsning som innebærer kryss i tunnel. Sande Fastlandssamband er en vegløsning som innebærer undersjøiske tunnel for å knytte Kvamsøy og Sandsøy/Voksa i Sande kommune sammen med fastlandet ved Åram i Vanylven kommune. Formålet med analysen er å vurdere sikkerhet i tunnelene (to tunneler koblet sammen med kryss) i forhold til de fravik det søkes om. Analysen skal være et vedlegg til fravikssøknaden og skal vise om det ønskede tiltaket gir like høyt sikkerhetsnivå for tunnelen som om det ikke hadde vært fravik eller spesielle særtrekk. Analysen skal også bidra til å avdekke om det finnes spesielle forhold ved tunnelene på strekningen som kan gi et spesielt høyt risikonivå og hvilke tiltak som eventuelt kan redusere risiko for hendelser. 1.1 FORUTSETNINGER Vurderingene er overordnede og kvalitative Vurderingene bygger på informasjon om strekningen og tunnelens utforming slik dette foreligger pr. februar Vurderingene omfatter ikke hendelser knyttet til utilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.) Risiko med hensyn til arbeidsmiljø og HMS i bygge- og driftsfase dekkes ikke. Vurderingene er begrenset til risiko for liv og helse i driftsfase. 1.2 STYRENDE DOKUMENTER Tabell 1 - Oversikt styrende dokumenter Ref. Tittel Dato Utgiver Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (revidert) (TS2007:11) Håndbok N500 Vegtunneler. (2014) Mars 2010 (faglig innhold) NS5814:2008 Krav til risikovurderinger Statens vegvesen Statens vegvesen 2008 Standard Norge Side 4 av 23

5 1.3 TERMINOLOGI Tabell 2 - Terminologi Begrep Analyseobjekt Sannsynlighet Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Sårbarhet ALARP HAZID TUSI Definisjon Tekniske, organisatoriske, miljømessige og menneskelige systemer/forhold som omfattes av risikovurderingen. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi (NS5814) Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. (NS5814) Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. (NS5814) Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser og årsaker til og konsekvenser av disse. (NS5814) Tiltak som påvirker sannsynligheten eller konsekvensen av en uønsket hendelse. Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. "As low as reasonably practicable" - prinsipp som tilsier at risikoreduserende tiltak skal iverksettes så langt som praktisk og kostnadsmessig forsvarlig. Hazard Identification Identifisering av uønskede hendelser/ sikkerhetsproblemer. Foregår gjerne som en tverrfaglig gruppeprosess. TUnnelSIkkerhet programverktøy for beregning av brann- og trafikkulykkesfrekvenser i vegtunneler. Utviklet av TØI og Vegdirektoratet. 1.4 USIKKERHET Svært lave trafikktall og i tillegg et trearmet tunnelsystem gir ekstra utfordringer både med å sammenligne med andre tunneler og vurdere frekvens for hvor ofte en kan forvente at en uønsket hendelse inntreffer Side 5 av 23

6 2 Analyseobjektet Det skal etableres en ny tunnel for å knytte Kvamsøy og Sandsøy\Voksa i Sande kommune sammen med fastlandet ved Åram i Vanylven kommune. Analyseobjektet er en trearmet tunnel mellom Voksa Åram og Kvamsøy. Det er sett på to hovedløsninger for tunnelprosjektet. Maks stigning på 8%, alternativt maks. stigning på 10%. Det søkes om derfor om fravik om 10 % subsidiert 8 % fravik fra kravet om maks 5 % stigning i undersjøiske tunneler. Prosjektet består av en undersjøisk tunnelforbindelse mellom fastlandet på Åram og Voksa, tunnellengde ca 3,5 km med maks. 10% stigning. I det dypeste området er det planlagt et kryss i tunnelen (t-kryss) med arm videre til Kvamsøy. Denne tunnelarmen er ved 10% stigning 3,6 km lang. Gjøres det en nærmere studie av lengden for de ulike stigningene vil vi få følgende: Fra Voksa til kryss i tunnel: 1500 meter med 8% og kryss ca 200 m fra bakkeslutt. Fra Åram til kryss i tunnel: 1500 meter med 8% og kryss ca 600 m flatt fra bakkeslutt. Tunnel Voksa Åram vil med 8 % stigning ha en flat strekning på ca. 800 meter i bunn av tunnel. Fra Kvamsøy til laveste punkt i tunnel ca meter med 8% og ca. 750 meter med stigning 8% opp mot kryss Fra Voksa til kryss i tunnel: ca meter med 10% og kryss ca 200 m fra bakkeslutt Fra Åram til kryss i tunnel:: ca 1300 m med 9,9% og kryss ca 300 m fra bakkeslutt. Tunnel Voksa Åram vil med 10 % stigning ha en flat strekning på ca. 500 meter i bunn av tunnel. Fra Kvamsøy til laveste punkt i tunnel ca 2000 m med 10% og ca 500 m med 10% opp mot kryss. Oppsummert gir dette oss følgende: 8% løsning har totalt ca m med 8% stigning. 10% løsning har 5100 m med 10% stigning For mer informasjon om tunnelene henvises det til planomtalen Side 6 av 23

7 Figur 1 - Tunneloversikt, Norconsult Side 7 av 23

8 Nøkkeldata for tunnelsambandet (tunnelene er i tabellen gjengitt som følger: Tunnel mellom Voksa og Åram (del 1) og tunnel fra kryss i tunnel til Kvamsøy (del 2): Tabell 3 - Nøkkeldata tunnel Tunnel del 1 Tunnel del 2 Tunnellengde 3500 meter 3600 meter ÅDT Andel tunge kjøretøy 12 % 12 % Tunnelklasse B B Tunnelprofil T8,5 T8,5 Største stigning 10 % 10 % Angrepsveg for brannvesen Karakteristika Fra Vanylven kommune Stor stigning Kryss i tunnel på dybde 4 km. Lav ÅDT Det nye sambandet vil erstatte dagens ferje, dette medfører at det ikke er mulig å se på fortidens ulykkesbilde for å hente ut informasjon om ulykkessituasjonen på vegnettet i området. Dette er derfor ikke gjengitt i denne sammenheng. Under analysemøte var det lagt til grunn at kryss i tunnel skulle utformes som rundkjøring, dette er i etterkant av det møte frafalt og som beskrevet over er det som grunnlag i fravikssøknaden tenkt etablert et T-kryss med venstresvingfelt. Diskusjoner knyttet til farer med rundkjøring som var oppe på analysemøtet er derfor ikke tatt med i denne rapporten. På møte ble det også diskutert risikoforhold dersom det etableres et T-kryss i tunnelen, disse er tatt med i rapporten. 2.1 OPPFØLGING AV SIKKERHETSKRAV I HB N500 I håndbok N500 (Hb N500) er det stilt sikkerhetskrav til tunneler. Nedenfor er kravene fra denne gjengitt for tunneler i klasse B, i tillegg er det gjengitt hvilke forutsetninger som ligger til grunn for tunnelen (de to delene er gjengitt samlet i tabellen under) Side 8 av 23

9 Tabell 4 - Sikkerhetskrav tunnel Kravområde Håndbok N500 tunnelklasse B Kommentar/ Prosjektforutsetning SIKKERHETSTILTAK Havarinisjer Krav Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Snunisjer Krav, normalavstand m Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. SIKKERHETSUTRUSTNING Strømforsyning Der det ligger til rette for at strømforsyningen sikres ved uavhengig forsyning fra begge tunnelmunninger som kobles sammen slik at det oppnås en sikker strømforsyning. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Belysning Ventilasjon (brannventilasjon) Tunneler over 100 meter skal ha belysning. Det skal monteres mekanisk ventilasjon i tunneler med lengde over 1000 meter når ÅDT er over 1000 kjøretøgn/døgn. Krav til brannventilasjon. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Det bør vurderes forsterket belysning av kryssområdet. Det er ikke gjort vurderinger av ventilasjon til nå i prosjektet, men det skal etableres brannventilasjon. Ventilasjonsforholdene i tunnelen kompliseres av kryss. Det er derfor viktig å vurdere strømningstekniske forhold og ventilasjonsopplegget allerede i en tidlig planfase. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. (tunnel over 1000 meter, men ÅDT kun 200 ikke krav til mekanisk ventilasjon) Nødstrømsanlegg Følgende utstyr skal være Krav i N500 vil bli ivaretatt. tilkoblet nødstrømsanlegg (avbruddsfri forsyning): Her vil det nok også være behov for Overvåking, styring pumper for utpumping av innlekket Rødt stoppblinksignal sjøvann som må driftes på Sikkerhetsbelysning (hvert fjerde armatur skal lyse min. 1 aggregat. time etter strømmen har falt ut.) Ledelys Nødsamband (nødetater) Nødtelefon Serviceskilt Radio- og kringkastingsanlegg Ledelys for tunnel Monteres for hver 62,5 meter. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Avstandsmerking i tunnel Krav for tunnel lengre enn 3 km. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt Side 9 av 23

10 Kravområde Håndbok N500 tunnelklasse B Kommentar/ Prosjektforutsetning Nødstasjon Slokkevann Rødt stoppblinksignal Hver nødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslukkere. Alternative løsninger: Slokkevannsreservoar tunnel vil ha innlekking av vann. Tankvogn med tilstrekkelig kapasitet (minimum 6m 3 ) Skal ha to horisontalt plasserte røde lyshoder, om nødvendig plassert på sort bakgrunnsskjerm. De bør plasseres på begge sider av vegen der trafikken ønskes stoppet. Skal plasseres hver 125 meter. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Må vurderes nærmere i samarbeid med lokalt brannvesen i det videre arbeidet, men anbefaling fra analysemøte er vannreservoar i tunnel med hydranter. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Fjernstyrte bommer Ikke krav, skal vurderes. På bakgrunn av tunnelens utforming (tre armet med kryss i tunnel, stigningsforhold) og lengde må det her etableres fjernstyrte bommer ved alle utløp. Bør også vurderes etablert i kryssområdet. Variable skilt Ikke krav, skal vurderes. På bakgrunn av tunnelens utforming (tre armet med kryss i tunnel, stigningsforhold) og lengde må det her etableres variable skilt. Radio og kringkastingsanlegg Mobiltelefon (ikke sikkerhetstiltak etter Hb 021) Høydehinder (avviser) Krav Ikke krav, skal vurderes. Høydehinder skal plasseres slik at det hindrer for høye kjøretøy å kjøre inn i tunnelen. Krav i Hb N500 vil bli ivaretatt. Dekning for nødnett må inkluderes her. Det vil være opp til mobiloperatørene om mobildekning blir etablert. Avklares i det videre arbeidet. Krav i Hb N500 ivaretas, herunder at avviserne er deformerbare og har ekstra sikring som hindrer nedfall ved påkjørsel Side 10 av 23

11 2.2 TUSI-BEREGNINGER I forbindelse med gjennomføring av analysen har Statens vegvesen gjennomført TUSI beregninger for tunnel del 1. Programmet for utførelse av disse beregningene har ikke mulighet til å ta høyde for en trearmet tunnel og kryss i tunnel. Videre er ÅDT på strekningen her så lav at det ikke gir et godt tallgrunnlag for gjennomføring av beregningene. På bakgrunn av dette ble det diskutert på analysemøte, at for dette analyseobjektet ikke er mulig å benytte TUSI beregningene som grunnlag for analysen. De er derfor heller ikke vedlagt analysen. Dette får også betydning for analysens utforming jf. kap ANDRE TUNNELER I NORGE Gjennom arbeidet med vurderingen er det identifisert en undersjøisk tunnel til i Norge med T-kryss og det er tunnel på fylkesveg 519 mellom Rennesøy og Finnøy. Denne tunnelen har en arm opp til Talgje som er knyttet sammen med hovedløpet med t-kryss. Største stigning i hovedtunnelen er 9,0 %mens armen til Talgje har maksimal stigning på 10,2 %. Trafikkgrunnlaget i tunnelen er ca ÅDT i hovedtunnel og 300 ÅDT i armen til Talgje. Statistikk fra Nasjonal Veg DataBank (NVDB) viser at det de første fire årene etter åpning ikke har inntruffet ulykker i denne tunnelen. 2.4 BRANN I VEGTUNNELER Transport Økonomisk institutt (TØI) har på oppdrag for Statens vegvesen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) gjennomført en Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler (TØI rapport 1205/2012, forfattere: Tor-Olav Nævstad og Sunniva Meyer). Rapporten kartlegger og beskriver kjennetegn ved branner og branntilløp i norske vegtunneler Hovedkonklusjonen fra denne rapporten er at undersjøiske tunneler og tunneler med høy stigningsgrad (tunneler med stigning over 5 %) utgjør bare fire prosent av vegtunnelene i Norge. Likevel hadde disse tunnelene hele 44 prosent av alle brannene og branntilløpene i perioden Tunge kjøretøy er overrepresentert i disse brannene, og tekniske problemer var den hyppigste årsaken. I flate tunneler skjer det flest branner i personbiler og oftest etter kollisjoner. Kartleggingen viser at det gjennomsnittlige antallet branner i norske vegtunneler er 21,25 per år per 1000 tunneler. Det gjennomsnittlige antallet tilløp er 12,5 per år per 1000 tunneler. Disse hendelsene fordeler seg ikke jevnt i de ulike regionene. Gjennomsnittlig antall vegtunnelbranner per år er 6 i region øst, 1,75 i region sør, 7 i region vest, 5 i region midt og 1,5 i region nord. Region øst har 105 vegtunneler og løp, region sør har 154 vegtunneler og løp, region vest har 540 vegtunneler og løp, region midt har 135 vegtunneler og løp og region nord har 173 vegtunneler og løp. TØI forsøker å forklare hvorfor tunge kjøretøy er overrepresenterte i tunneler med høy stigningsgrad: Dype, undersjøiske vegtunneler har gjerne en betydelig stigningsgrad som kan føre til fartsforskjeller mellom lette og tunge kjøretøy. På grunn av sin vekt, må tunge kjøretøy gjerne kjøre saktere og mer forsiktig nedover i dype undersjøiske tunneler enn lette kjøretøy. Tilsvarende hindrer vekten tunge kjøretøy å kjøre like fort som personbiler opp av dype undervannstunneler. Dette gjelder særlig når de tunge kjøretøyene er lastet. I tillegg til at fartsforskjeller mellom tunge og lettere kjøretøy kan øke sannsynligheten for ulykker med eventuell brann, kan den høye stigningsgraden øke sannsynligheten for brann og branntilløp i tunge kjøretøy, enten fordi bremser/motorbrems kan gå varme på vei nedover i tunnelen, eller at motoren (for eksempel turboen) havarerer på grunn av hard belastning på vei oppover i tunnelen. Rapporten konkluderer med at vegtunneler er vanligvis minst like sikre som eller sikrere enn tilsvarende vegstrekninger i fri luft uten vegkryss, avkjørsler, gang- og sykkeltrafikk. Men rapporten Side 11 av 23

12 påpeker at vegtunneler likevel fortjener spesiell oppmerksomhet fra et trafikksikkerhetsperspektiv, blant annet på grunn av katastrofepotensialet ved brann. De tre katastrofebrannene i Mellom- Europa, i henholdsvis Mont Blanc tunnelen og Tauern tunnelen i 1999 og i St. Gotthart tunnelen i 2001 illustrerer hvor alvorlige konsekvenser som kan oppstå dersom det inntreffer brann i tunnel. TØI henviser til flere kilder som konkluderer med at det er en lavere sannsynlighet for ulykker i tunnel, men høyere alvorlighetsgrad. Statistikk viser at vegtunneler har færre ulykker per kjøretøykilometer enn tilsvarende vegstrekninger i friluft, fordi en rekke ulykkestyper som skjer på veger i friluft sjelden skjer i vegtunneler. Alvorlighetsgraden knyttet til de vanligste vegtunnelulykkene er imidlertid høyere enn for ulykker på veger i friluft. TØI påpeker at brann i tunnel er et av de største katastrofepotensialene vi har på vegnettet i Norge. Videre mener TØI å kunne konkludere med at undersjøiske vegtunneler ser ut til å være spesielt utsatt for brann og tilløp til brann, særlig for tunge kjøretøy. Det bemerkes i denne sammenhengen at denne tunnelen vil få en utforming som inneholder elementer av dagstrekning da det skal etableres kryss i tunnelen, men tunnelens ÅDT er svært lav. Ved brann i store kjøretøy er det først og fremst energiinnholdet i lasten som avgjør størrelsen på brannen. Tunnelbranner kan ha en effekt på alt fra 2,5 8 MW (full fyr i personbil) til over 100 MW (lastebilbrann med stor brannbelastning). I forhold til åpen veg, er høy branngasstemperatur og kraftig røykutvikling forhold som kan medføre økt risiko, fare for tap av liv og evt. svekkelse i tunnelkonstruksjon Side 12 av 23

13 3 Arbeidsprosess og metode 3.1 METODE Analysen var tenkt utført som en grov risikovurdering og følge beskrivelsene i veiledningen ref Dette var og forutsetningen for analysemøte som ble avholdt. Basert på forutsetningene som ligger til grunn for analysen tunnelens utforming (trearmet med kryss), svært lave trafikktall og utførte TUSI-beregninger har det ikke vært mulig å gjennomføre en analyse som veiledningen legger opp til. Dette ble diskutert på analysemøte og det var sammstemmighet i gruppen at det ikke ville være gjennomførbart å gjøre sannsynlighets og konsekvensvurderinger av identifiserte farer. Hva som ligger til grunn for analysen er nærmere beskrevet under. 3.2 VURDERINGSKRITERIER Risiko ved en løsning kan vurderes ut fra Nullvisjonens krav, beste kunnskap om sikre løsninger, forskrifter, vegnormaler, sjekklister osv. Man kan da ta utgangspunkt i funksjonskrav avledet av Nullvisjonen og vurdere risiko ved avvik/ fravik fra disse. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skadde må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Nullvisjonens krav til et sikkert vegtrafikksystem er at: Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert uten å være monotont og sløvende. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: a) Ved fare for påkjøring av gående og syklende: Maks 30 km/t (krysningspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: Maks 50 km/t (kryss) c) Ved fare for møteulykker: Maks 70 km/t (ÅDT over uten midtrekkverk) d) Ved fare for utforkjøring: Maks 70 km/t (harde hindre i sikkerhetssonen) Nullvisjonens krav kan brukes som en standard å vurdere risiko ut fra. Store avvik/ fravik medfører som regel høy risiko Side 13 av 23

14 3.3 KATEGORISERING AV SANNSYNLIGHET OG KONSEKVENS Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet (hendelses-frekvens). Både sannsynlighets- og konsekvenskategorier er hentet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler. Følgende kategorier for sannsynlighet ville blitt benyttet dersom det hadde vært nok grunnlag for å fastsette sannsynligheter: Tabell 5 - Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn hvert 1000 år 2. Moderat sannsynlig En gang per år 3. Sannsynlig En gang per år 4. Meget sannsynlig En gang per 2 til 10 år 5. Svært sannsynlig Minst en gang per år Følgende kategorier for konsekvens ville blitt benyttet dersom det hadde vært nok grunnlag for å vurdere konsekvenser: Tabell 6 - Konsekvenskategorier Konsekvenskategori Konsekvens 1. Liten konsekvens Lettere skadd 2. Middels konsekvens Hardt skadd 3. Stor konsekvens 1 4 drepte 4. Meget stor konsekvens 5 20 drepte 5. Storulykke Mer enn 20 drepte Side 14 av 23

15 3.4 VURDERING AV RISIKO De uønskede hendelsene plasseres inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Det var en enighet på analysemøte at risikomatrisen hentet fra Statens vegvesens Veileder for risikoanalyser av vegtunneler ville vært aktuell på benytte i denne analysen dersom det hadde vært nok grunnlag å vurdere sannsynligheter og konsekvens på, jf. kap Tabell 7 - Risikomatrise KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Lettere skadd 2. Hardt skadd drepte drepte 5. Mer enn 20 drepte 5. Svært sannsynlig 4. Meget sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Moderat sannsynlig 1. Lite sannsynlig Risikomatrisen har fire soner og fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og kan tolkes som angitt: Tiltak vurderes ikke nærmere. Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig 3.5 HVORDAN ER VURDERINGENE UTFØRT I DENNE ANALYSEN På bakgrunn av det lave trafikktallet i dette området, og manglende TUSI beregninger er det ikke funnet mulig å gjennomføre vurderingene som veiledningen skisserer og som er gjengitt over. Det er her derfor gjort en fareidentifikasjon knyttet til de hendelsene som analysegruppen mener er realistiske kan skje i tunnelen samt en kvalitativ vurdering av spesielle forhold ved analyseobjektet som bidrar til økt risiko. Dette er bearbeidet av Norconsult og det er gjort en sårbarhetsvurdering av tunnel med 8 og 10 % stigning opp mot tunnel med inntil 5 % stigning, samt tunnel med kryss og uten kryss. Det er også sett på grunnlagsdata fra andre tunneler og utredninger, spesielt knyttet til brann i tunnel. Sårbarhet er i NS5814 krav til risikovurderinger definert som: manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Her er sårbarheten vurdert opp mot et tunnelalternativ som tilfredsstiller håndbøkenes krav til slike tunneler. Vurderingen er fremstilt med en fargeskala med kategorier som gjengitt på neste side (det bemerkes at det ikke er sammenheng mellom fargekodene i matrisen gjengitt i kap. 3.4 og som gjengitt på neste side): Side 15 av 23

16 Sårbarhet vurderes å være likt som tunnel innenfor normal krav (ikke sårbart). Sårbarhet vurderes å være noe høyere enn tunnel innenfor normal krav (lite sårbart) Sårbarhet vurderes å være moderat høyere enn tunnel innenfor normal krav (moderat sårbart) Sårbarhet vurderes å være svært mye høyere enn tunnel innenfor normal krav (svært sårbart) På bakgrunn av vurderingene gjort i analysemøte har gruppen som deltok også identifisert og foreslått avbøtende tiltak for å redusere risiko i tunnel. Selv om vurderingen ikke er utført i tråd med veiledningen for risikovurdering av tunnel mener vi at vurderingen bidrar på en god måte til synliggjøring av risikoforhold som må vurderes under behandling av fravikssøknaden. 3.6 ANALYSEMØTETS SAMMENSETNING Den 5. februar ble det gjennomført et analysemøte for Sande Fastlandssamband. Møte ble avholdt hos Statens vegvesen region midt i Molde. Formålet med møte var å gjennomgå sikkerhetskrav og forsøke å gjennomføre risikovurdering for analyseobjektet, dette er nærmere omtalt over. Deltakere på møte var: Navn Kjell Martin Vikene Lasse Rindal Magne Lundehaug Odd Arne Rød Terje Dyrø Arnfinn Løvvik Kåre Mittet Torunn Hopen Øystein Skofteland Kevin H. Medby Tilhørighet/ funksjon Sande kommune, leiar teknisk eining Vanylven kommune, brannsjef Vanylven kommune, sjef driftsavdelingen Statens vegvesen regionvegkontoret, Sikkerhetskontrollør Statens vegvesen, brannvernleder tunneler Sunnmøre Statens vegvesen, prosjektleder drift og vedlikehold Statens vegvesen, Vegavdelingen Møre og Romsdal plan og trafikkseksjonen Statens vegvesen, Regionvegskontoret, trafikksikkerhetsseksjonen Norconsult, assisterende prosjektleder Norconsult, fagansvarlig sikkerhet Side 16 av 23

17 4 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering 4.1 FAREIDENTIFIKASJON MED VURDERING Gjennom analysemøte kom en frem til at det vil være svært vanskelig å gjøre vurderinger av sannsynligheter og konsekvenser for dette analyseobjektet. Derfor gjøres det her en fareidentifikasjon og en kvalitativ vurdering av spesielle forhold ved tunnelen som bidrar til økt risiko og evt. identifisering av spesielt sårbare punkter i tunnel. I denne sammenheng må det bemerkes at trafikktallene for tunnelen er svært lave, ÅDT 200. På bakgrunn av disse tallene vil det statistisk sett si at det i snitt er et kjøretøy hvert 10 min gjennom tunnelen. Uønskede hendelser Varianter Spesielle forhold ved analyseobjektet som bidrar til økt risiko/ kommentarer Trafikk ulykke Møteulykke Stor stigning vil føre til større fartsforskjell mellom kjøretøy i tunnelen. Traktorer og tunge kjøretøy vil være saktegående trafikk. Vil medføre økt forbikjøringsfrekvens med tilhørende fare for møteulykker. Lange rette strekninger og stor stigning kan medføre høy fart (spesielt for trafikk på veg ned i tunnel,) kan medføre svært alvorlige ulykker. Kryssområdet vurderes å være et område i tunnel med økt sannsynlighet for trafikkulykker også møteulykker. Kurvatur spesielt mot Åram kan være med å bidra til økt sannsynlighet for møteulykker. Påkjøring bakfra Kryssområdet er tenkt utformet som et T- kryss med avkjøringsfelt/ venstresvingfelt. En slik kryssutforming vil være med på å forhindre oppbremsing i tunnelløpet som et kryss utformet som rundkjøring ville medført. Samtidig vil kjøretøy som opplever problemer med bremsene kunne fortsette Side 17 av 23

18 Påkjøring av myke trafikanter (syklister) Utforkjøring (vegg, bankett, portal mv.) Viltpåkjørsler videre i kjørebanen uten å måtte bremse ned for rundkjøringen. Likevel vurderes kryssområdet å være et område i tunnel med økt sannsynlighet for trafikkulykker også påkjøring bakfra. Spesielt i forbindelse med trafikk ut i krysset vil det kunne oppstå fare for påkjøring bakfra med at kjøretøy har lav fart inn på veg og det kommer kjøretøy i høy hastighet ned i tunnelløpet. Det vil kunne være syklister i tunnelen selv om dette vil være forbudt og påkjørsel av disse vil følgelig kunne skje. Er ikke vurdert spesielle risikoforhold ved tunnel for denne type hendelser. Tunnelens kurvatur vurderes å være et punkt som kan medføre en høyere risiko for utforkjøringer i tunnelen. Dette med bakgrunn i at hastigheten vil være forholdsvis høy i tunnel med stigning på 10 % og en større fartsforskjell mellom kjøretøy. Det er mye vilt i området, spesielt hjort og det kan følgelig inntreffe viltpåkjørsler både i tunnelutløpene og ved at vilt trekker inn i tunnel. Brann Brann i lett kjøretøy (5 MW) Dersom det oppstår brann i lett kjøretøy i denne tunnelen vil kjøretøyet være overtent før brannvesen rekker frem. Brann i tungt kjøretøy (> 20 MW) Tunnel med dette stigningsforholdet vil kunne forårsake høy belastning på bremser og turbo på tyngre kjøretøy som kan medføre brann. Ulykke med farlig gods En brann i tunnelen vil kunne ha en kompleks røykutvikling (tre armet tunnel). Hovedangreps vei for brannvesenet vil være fra Åram. En hendelse som inntreffer i tunnelløpet mot Åram vil kunne medføre at røyk går mot hovedangrepsveg for brannvesenet og gjøre det vanskelig for dem å rykke inn. Brimer AS på Kvamsøy har produksjon av tanker, vannbasseng og siloer av glassfiberarmert plast. Det forekommer transport av farlig gods til virksomheten i hovedsak aceton. Aceton er i ADR Side 18 av 23

19 regelverket klassifisert i klasse 3 brannfarlige væsker. Dersom det inntreffer en ulykke med en slik transport og det oppstår en brann vil det følgelig være en brann som utvikler seg i svært raskt temp og arte seg som en brann i tungt kjøretøy med svært høy brannbelastning, opp mot 100 MW. Kjøretøystans Lette- og tungekjøretøy Da TUSI beregningene for analyseobjektet ikke gir et statistisk grunnlag er det ikke identifisert hvor ofte kjøretøystans vil kunne forekomme i tunnelen. Men det vil skje både med lette og tunge kjøretøy. Stigningen i tunnelen vil kunne medføre en høyere sannsynlighet for kjøretøystopp spesielt for tunge kjøretøy enn for tunneler med stigning innenfor dagens maksgrense. En kjøretøystans vil kunne medføre trafikkulykke (påkjøring bakfra) eller påkjørsel av myke trafikanter som går ut av kjøretøy som har stoppet. Tunnelen vil bli etablert med havarilommer i henhold til krav. Velt Utover stigning i tunnel er det ikke identifisert forhold ved den som medfører økt risiko for kjøretøystans. Tunnelens kurvatur kan være med å bidra til velt av kjøretøy spesielt bobiler, busser eller tilhengere med et høyt tyngdepunkt. Kryssområdet kan også være et ekstra sårbart område i forhold til velt, dersom det holdes for høy fart gjennom sving. 4.2 VURDERING AV SÅRBARHET Det er her vurdert sårbarhet ved de alternativene som fraviksøknaden omfatter. Tunnel med 10 % stigning, subsidiert 8 % og tunnel med t-kryss. Sårbarheten er sett opp mot tunnel som bygges i henhold til dagens krav, inntil maks 5 % stigning og uten kryss. Sårbarhet er i NS5814 krav til risikovurderinger definert som: manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Her er sårbarheten vurdert opp mot et tunnelalternativ som tilfredsstiller håndbøkenes krav til slike tunneler. Vurderingen er fremstilt med en fargeskala med følgende kategorier: Side 19 av 23

20 Sårbarhet vurderes å være likt som tunnel innenfor normal krav (ikke sårbart). Sårbarhet vurderes å være noe høyere enn tunnel innenfor normal krav (lite sårbart) Sårbarhet vurderes å være moderat høyere enn tunnel innenfor normal krav (moderat sårbart) Sårbarhet vurderes å være svært mye høyere enn tunnel innenfor normal krav (svært sårbart) Vurdering av tunnel med kryss I tabellen under er det gjort vurdering av de uønskede hendelsene som er vurdert å påvirke sårbarhet til tunnel dersom det etableres kryss i tunnel som planlagt. Uønsket hendelse kryss i tunnel Variant Undersjøisk tunnel med kryss ÅDT 200 Kommentar/ merknad. Trafikkulykke Møteulykke På bakgrunn av tenkt kryssutforming med t- kryss og venstresving felt er det ikke vurdert å være forskjell i sårbarhet mellom tunnel uten kryss eller tunnel med kryss. Påkjøring bakfra Vikepliktsulykke Sårbarheten vurderes å være noe høyere for tunnel med kryss, da en vil kunne få en større blanding av saktegående trafikk som kommer ut fra krysset og dermed kan denne ulykkestypen inntreffe. Sårbarheten er ikke vurdert å være høyere basert på den lave trafikkmengden. Sårbarheten er følgelig vurdert å være høyere for denne type trafikkulykker, da den ikke vil inntreffe i tunnel uten kryss. Bakgrunnen for at den ikke er vurdert å være svært sårbar er forbundet med den lave trafikkmengden på strekningen Side 20 av 23

21 4.2.2 Vurdering av tunnel med stigning 8 % og 10 % I tabellen under er det gjort vurdering av de uønskede hendelsene som er vurdert å påvirke sårbarhet til tunnel dersom tunnel bygges med henholdsvis 8 eller 10 % stigning. Uønsket hendelse kryss i tunnel Variant Tunnel 8% stigning (ÅDT200) Tunnel 10% stigning (ÅDT200) Kommentar/ merknad. Trafikkulykke Påkjøring bakfra Tunnel med høyere stigning vil kunne medføre mer saktegående trafikk i tunnel. Dette kan være med å øke sannsynligheten for påkjøring bakfra. Sårbarheten er på bakgrunn av lave trafikktall (ÅDT 200) ikke vurdert å være høyere enn angitt her. Møteulykker Mer saktegående trafikk i tunnelen forårsaket av stigningsforholdet vil kunne være med å bidra til flere forbikjøringer og økt sannsynlighet for møteulykker. Sårbarheten er heller ikke for dette temaet vurdert å øke mye basert på den lave trafikkmengden i tunnelen. Utforkjøring Det er ikke funnet forhold som påvirker sårbarheten i forbindelse med utforkjøring for tunneler med høyere stigning enn tunnel innenfor kravet om maks 5 % stigning. Brann Tunge kjøretøy Som gjengitt i kap. 2 viser konkluderer TØI gjennom sin gjennomgang av branner i tunneler at undersjøiske tunneler og tunneler med høy stigningsgrad (tunneler med stigning over 5 %) bare utgjør fire prosent av vegtunnelene i Norge, men har likevel hele 44 prosent av alle brannene og branntilløpene i perioden Tunge kjøretøy er overrepresentert i disse brannene (se merknad under tabellen), og tekniske problemer var den hyppigste årsaken. Andel tungtrafikk her er ca. 12 %. Tallene fra TØI viser at det i Side 21 av 23

22 Kjøretøystans Lett kjøretøy Tunge kjøretøy Lett kjøretøy perioden inntreffer i gjennomsnitt 5 hendelser i en av de 135 tunnelene i region midt årlig. Tilsvarer en sannsynlighet pr. tunnel på 0,037, eller en hendelse hver 27 år. ÅDT gjennom tunnelene er 200, noe som bidrar til redusert sannsynlighet for hendelser i denne tunnelen, men den store stigningen representerer en økt sårbarhet i forhold til en tunnel innenfor 5 % kravet. TØI sin gjennomgang av brann i tunnel viser at brann i lette kjøretøy som oftest oppstår etter kollisjoner. Videre er det vurdert at sårbarheten for brann også i lette kjøretøy er noe høyere i tunneler med større stigning. Tunnel med høyere stigning medfører høyere belastning på kjøretøy og kan derfor medføre et økt antall kjøretøystans i tunnel med stigning over 5 %. Merknad til vurdering Brann Tunge kjøretøy TØI har i sin rapport forsøkt å forklare hvorfor tunge kjøretøy er overrepresenterte i tunneler med høy stigningsgrad: Dype, undersjøiske vegtunneler har gjerne en betydelig stigningsgrad som kan føre til fartsforskjeller mellom lette og tunge kjøretøy. På grunn av sin vekt, må tunge kjøretøy gjerne kjøre saktere og mer forsiktig nedover i dype undersjøiske tunneler enn lette kjøretøy. Tilsvarende hindrer vekten tunge kjøretøy å kjøre like fort som personbiler opp av dype undervannstunneler. Dette gjelder særlig når de tunge kjøretøyene er lastet. I tillegg til at fartsforskjeller mellom tunge og lettere kjøretøy kan øke sannsynligheten for ulykker med eventuell brann, kan den høye stigningsgraden øke sannsynligheten for brann og branntilløp i tunge kjøretøy, enten fordi bremser/motorbrems kan gå varme på vei nedover i tunnelen, eller at motoren (for eksempel turboen) havarerer på grunn av hard belastning på vei oppover i tunnelen. 4.3 KONKLUSJON Sårbarhetsvurderingen over viser at det tunnel med avvik fra dagens standard vil medføre økt sårbarhet for enkelte uønskede hendelser. Spesielt gjelder dette for hendelser med brann i tunnel, som er den eneste hendelsen der tunnel med stigning på 10 % er vurdert til å være svært mye høyere enn tunnel innenfor normal krav. For de andre hendelsene som er vurdert er det mindre endringer i sårbarhet som følge av fravikene det søkes om. Denne tunnelen har svært lav trafikk, ÅDT 200, og dette er med på å redusere sårbarheten til tunnelen betraktelig Side 22 av 23

23 Det er i liten grad funnet forskjell mellom de to ulike alternativene på 8 og 10 % utover den uønskede hendelsen brann. I tillegg vil hendelsen kjøretøystans også ha en høyere frekvens enn i tunnel med lavere stigning. Gjennom analysemøte ble det identifisert aktuelle avbøtende tiltak som vil bidra til å redusere risiko til et akseptabelt nivå for tunnel med de søkte fravik basert på den lave trafikkmengden som er her Avbøtende tiltak På bakgrunn av vurderingene over er det identifisert avbøtende tiltak som deltakerne på analysemøte er av oppfatning vil bedre risikoforholdene i en fremtidig tunnel. Disse er delt inn i henholdsvis tiltak knyttet fraviksøknaden og andre avbøtende tiltak: Det bør etableres strengere siktkrav i tunnel enn det som er regulert gjennom håndbøkene til Statens vegvesen. Etablere krabbefelt i stigning opp i tunnel (vil bidra til å forhindre møteulykker ved forbikjøring av saktegående kjøretøy) Automatiske bommer i kryssområdet for å forhindre kjøretøy som er i tunnelløpet å svinge inn mot et ulykkesområde. Forsterket varsling av kryss Variable skilt/ arbeidsvarslingsskilt. Vurdere etablering av streknings-atk, subsidiert Punkt-ATK. Etablere kamera for automatisk hendelsesdetektering i tunnel (AID-kamera) Automatiske bommer ved tunnelportaler Brannvann i tunnel etableres gjennom vannreservoar og hydranter Side 23 av 23