Trafikkanalyse for Røyken kommune:

Transkript

1 Trafikkanalyse for Røyken kommune: En kartlegging av dagens trafikksituasjon og fremtidsprognoser for trafikkvekst i samband med befolkningsøkning (Førsteutkast) Skrevet av: Håkon Randal Plan, bygg og oppmålingsenheten Røyken kommune Mai

2 2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INTRODUKSJON Befolkningsvekstscenarioer for Røyken kommune Årsaker til befolkningsvekst i Røyken? PROBLEMSTILLINGER: METODE Fremgangsmåte for datainnhenting, dataproduksjon og datapresentasjon Beregning av turproduksjontall KAPASITETEN I RØYKENS VEGNETT Vegtype fartsgrenser Vegbredde Statens vegvesens vegnormal Vegnettets kapasitet TRAFIKK: NÅTID, FORTID OG FREMTIDSPROGNOSER Trafikksituasjon: nåtid Trafikksituasjonen: Tidligere år regulær og tungtrafikk Regulær trafikk Tungtrafikk Separate tall for regulær og tungtrafikk 2007 og Sammenligning av trafikkmengde 2007 og 2010: regulær og tungtrafikk Fremtidsprognoser : 1,6-3,0 % årlig vekst i trafikkmengde TRAFIKKUTVIKLING OG STØYPRODUKSJON TRAFIKKPRODUKSJON FRA: BOLIGUTVIKLING, INDUSTRI OG FRITIDSREISER Boligutvikling TRAFIKKGENERERING FRA INDUSTRI Fritidsreiser Trafikkgenerering fra hytter/fritidsboliger TRAFIKKULYKKER Vegtrafikkulykker i Røyken Vegtrafikkulykker i Drammensregionen: en sammenligning Andre sammenligninger KOLLEKTIVTILBUD I RØYKEN KOMMUNE

4 8.1 Sammenligning av kapasitet i passasjertall for ulike transportmiddel Busstilbud i Røyken i rush-tid: Togtilbud i Røyken i rush-tid: Sammenligning av materiellkapasitet for tog og bil Tendenser Oslo og Drammensregionen : økning i antall biler pr. innbygger UTBEDRING AV VEGNETT MED FOKUS PÅ KOLLEKTIVTRAFIKK OG MYKE TRAFIKKANTER Fremgangsmåte Utfordringer og muligheter Utbedring av Slemmestadveien med fokus på kollektivtrafikk og myke trafikkanter SYSSELSETTING OG ARBEIDSPENDLING I RØYKEN Situasjonen i 2001: Sysselsetting Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune : Fordeling av arbeidspendling Situasjonen i 2009: Sysselsetting Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune Fordeling av arbeidspendling Situasjonen i 2030? Sysselsetting Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune Fordeling av arbeidspendling Arbeidspendling og trafikkgenerering Arbeidspendling og behov for kollektivdekning FREMTIDSSCENARIOER: BYA 33 % OG 55 % I SATSINGSOMRÅDER Slemmestad BYA 30 % i satsingsområder Forventet antall biler i satsingsområder i henhold til BYA 30 % - scenario? Fremgangsmåte Antatt behov for parkeringsplasser/areal i henhold til antatt antall biler ved BYA 30 % i satsingsområder SAMMENDRAG OG NÅVÆRENDE KONKLUSJONER KAPITTEL 1: INTRODUKSJON KAPITTEL 2: PROBLEMSTILLINGER KAPITTEL 3: METODE KAPITTEL 4: KAPASITETEN I RØYKENS VEGNETT KAPITTEL 5: TRAFIKK: NÅTID, FORTID OG FREMTIDSPROGNOSER

5 KAPITTEL 6: TRAFIKKUTVIKLING OG STØYPRODUKSJON KAPITTEL 7: TRAFIKKPRODUKSJON FRA: BOLIGUTVIKLING, INDUSTRI OG FRITIDSREISER. 86 KAPITTEL 8: TRAFIKKULYKKER KAPITTEL 9: KOLLEKTIVTILBUD I RØYKEN KOMMUNE KAPITTEL 10: UTBEDRING AV VEGNETT MED FOKUS PÅ KOLLEKTIVTRAFIKK OG MYKE TRAFIKKANTER KAPITTEL 11: SYSSELSETTING OG ARBEIDSPENDLING I RØYKEN: 2001, 2009 OG KAPITTEL 12: FREMTIDSSCENARIOER: BYA 33 % OG 55 % I SATSINGSOMRÅDER REFERANSER Figurliste Figur 1: Folketallsutvikling og befolkningsvekstscenario (2,5 % årlig vekst) Figur 2: Befolkningsvekstscenario for Røyken kommune Figur 3: Tabell som viser hvilke faktorer som kan påvirke bilturproduksjon Figur 4: Tabell som viser turproduksjon pr. enhet pr. døgn Figur 5: Oversikt for Riks og fylkesveger i Røyken Figur 6: Fartsgrenser i Røykens hovedvegnett Figur 7: Vegbredde langs riks og fylkesveger i Røyken kommune Figur 8: Tabell for dimensjoneringskrav på stamveger, andre hovedveger og samleveger Figur 9: Kapasiteten i Røykens hovedvegnett Figur 10: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Figur 11: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Figur 12: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Figur 13: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Figur 14: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Figur 15: Tungtrafikk i Røyken kommune Figur 16: Tungtrafikk i Røyken kommune Figur 17: Fremtidsprognose for trafikkmengde : 1,6-3 % vekst Figur 18: Fremtidsprognose for trafikkmengde : 1,6-3 % vekst Figur 18: Fremtidsprognose for trafikkmengde ,6-3 % vekst Figur 19: Fremtidsprognose for trafikkmengde ,6-3 % vekst Figur 21: Støysonekart for Røyken kommune Figur 22: Tabell for gul og rød soneinndeling i Miljøvernsdepartmentets dokument T Figur 23: Mulig trafikkgenerering ved boligutbygging Figur 24: Anslag for nyskapt ÅDT ved Follestad i henhold til industriell arealutnyttelse Figur 25: Tabell for transportmiddelbruk hentet fra Transportøkonomisk institutt Figur 26: Tabell for aldersinndeling av befolkning i Buskeruds kommuner

6 Figur 27: Oversikt for antall fritidsboliger i Røyken og Hurum og anslag for trafikkmengder for trafikkgenerering Figur 28: Utviklingen i antall vegtrafikkulykker i Røyken i tidsrommet Figur 29: Utviklingen i antall skadde og drepte i Røyken i tidsrommet Figur 30: Antall ulykker i utvalgte kommer innen Drammens regionen Figur 31: Antall skadde og drepte i vegtrafikkulykker i utvalgte kommer innen Drammensregionen Figur 32: Antall skadde og drepte i vegtrafikkulykker i utvalgte kommer innen Drammensregionen 51 Figur 33: Transportmiddel og kapasitet i antall passasjerer Figur 34: Kapasitet i rush-tidstrafikk: og i Røyken for buss Figur 36: Kapasitet i rush-tidstrafikk: og i Røyken for tog Figur 37: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (4 pers. pr bil) Figur 38: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (2 pers. pr bil) Figur 39: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (1 pers. pr bil) Figur 40: Eksempel på firefelts gate med kollektivfelt Figur 41: Dimensjoneringskrav for sykkelfelt Figur 42: Dimensjoneringskrav for fortau Figur 43: Forslag til utbedring av Slemmestadveien Figur 44: Sysselsetting i Røyken Figur 45: Arbeidssted i Røyken Figur 46: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken Figur 47: Sysselsetting i Røyken Figur 48: Arbeidssted i Røyken Figur 49: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken Figur 50: Sysselsetting i Røyken 2030? Figur 51: Arbeidssted i Røyken 2030? Figur 52: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken 2030? Figur 53: BYA 33 % og 55 % for Slemmestad Figur 54: Befolkningsvekstscenario for Slemmestad Figur 55: Fremtidsscenario: BYA ca. 30 % for Røyken Figur 56: Scenario for boligutnyttelse i Røyken og forventet antall biler ut fra antall boenheter Figur 57: Bilhold i husholdningene Figur 58: Bilhold i husholdningene 2001 i Røyken Figur 56: Antall parkeringsplasser og behov for areal til parkeringsplasser basert på antall boenheter... 4 Tabelliste Tabell 1: befolkningsvekstscenarioer for utvalgte kommuner Oslo og Drammensregionen Tabell 2: ÅDT for regulær og tungtrafikk langs utvalgte tellepunkt Tabell 3: ÅDT for regulær og tungtrafikk langs utvalgte tellepunkt

7 Tabell 4: Sammenligning av årsdøgntrafikk ved utvalgte tellepunkt i Røyken 2007 og Tabell 5: Turproduksjon i Røykens lokalområder - tiltenkt boligutvikling i henhold til gjeldende kommuneplan Tabell 6: Turproduksjon i Spikkestad og Slemmestad basert på boligutnyttelse: lav, middels og høy Tabell 7: Turproduksjon for industri ved Follestad ut fra arealutnyttelse Tabell 8: Fritidsreiser og transportmiddelfordeling i Røyken Tabell 9: Antall drepte i vegtrafikkulykker i Røyken Tabell 10: Sammenligning av totalt antall ulykker, skadde og drepte, og drepte i Drammensregionen Tabell 11: Sammenligning av antall dødsulykker i forhold til totalt antall ulykker i Drammensregionen Tabell 12: Sammenligning av gjennomsnittlig antall skadde ut fra antall ulykker i Drammensregionen Tabell 14: Totalt antall biler og spesifikt personbiler pr. innbygger i Tabell 15: Totalt antall biler og spesifikt personbiler pr. innbygger i Tabell 16: Sammenligning av gjennomsnittlig antall biler pr. innbygger Tabell 17: Sammenligning av gjennomsnittlig antall personbiler pr. innbygger Tabell 18: Anslag for trafikkgenerering i henhold til arbeidspendling Tabell 19: Arbeidspendling og behov for kollektivdekning Tabell 20: befolkningsvekstscenario for Røykens tettsteder : 2,5 % årlig vekst Tabell 21: nasjonalt og lokalt bilhold pr. husholdning i Røyken 2001 &

8 1. INTRODUKSJON Dette arbeidet er ment som en grov kartlegging av trafikksituasjonen på Røykens hovedvegnett, da både nåværende forhold og forventet utvikling Dette er grunnlagsmateriale som skal brukes innen arealplanlegging i Røyken. Arbeidet vil inneholde tallmateriale for dagens trafikkmengde på riks og fylkesveger innad i kommunen. Dokumentet vil også undersøke en rekke andre tema som kan relateres til fremtidige utfordringer innen trafikkbildet. Kunnskap om dagens situasjon legger til rette for forbedret kunnskap om den fremtidige trafikksituasjonen. Arbeidet som presenteres bør ikke anses som endelig. Analysen inneholder grunnlagsmateriale som skal besvare eller gi innsikt i spørsmål angående trafikkavvikling. Røykens visjon er å være en grønn, nær og levende kommune. I praksis innebærer dette at kommunen legger opp til en bevisst vekststrategi, siden en levende kommune gjerne forutsetter tilflytting og næringsutvikling. Med en slik målsetning må en sannsynligvis formulere nye problemstillinger. Over tid vil nytt og relevant statistisk materiale bli tilgjengelig, samt at nåværende forhold i kommunen endres. Slike forutsetninger krever at dette arbeidet må tilføyes ny kunnskap, og av den grunn må dokumentet betraktes som et work in progress. Dokumentets bruksområde er rettet mot planleggingsprosesser i Røyken. Det forventes betydelig befolkningsøkning, noe som vil ha positive ringvirkninger for kommunen, men likens by på store utfordringer. Utviklingen formoder da tilstrekkelig infrastruktur, og i en slik sammenheng er trafikkavvikling et av de viktigste momentene. Uten tilfredsstillende trafikkløsninger er tilrettelegging for storstilt befolkningsvekst både praktisk vanskelig og synes vanskelig å forsvare, da økning i folketall vil også innebære økende trafikkmengder. En kartlegging av Røykens trafikksituasjon er derfor et nødvendig utgangspunkt for realiseringen av kommunens vekstambisjoner. 8

9 1.1 Befolkningsvekstscenarioer for Røyken kommune Det er vanskelig å beregne konkrete befolkningstall fremover i tid, da befolkningsvekst er et sammensatt fenomen utgjort av mange variabler. For å få et innblikk i hvordan befolkningsvekst kan arte seg i Røyken, kan en bruke statistisk grunnlagsmateriale. Det foreligger befolkningsfremskrivinger for Osloregionen frem mot Riktignok, det er større sannsynlighet for feilmargin ved prognoser som strekker seg over lengre tid. I Ruters strategirapport for skrives det at befolkningsveksten i Oslo og omegn, inkludert Røyken, ventes til 30 %, eller ca personer. I den samme rapporten hevdes det at i 2060 kan tilveksten ha vært på 65 % eller personer (Ruter 2011: 26). Disse påstandene kan bekreftes gjennom Statistisk sentralbyrås befolkningsfremskrivninger for I tabellen nedenfor presenteres befolkningsvekstfremskrivinger for 10 kommuner i Oslo og Drammensregionen, da i henholdsvis til lav, middels og høy befolkningsvekst. Tabell 1: befolkningsvekstscenarioer for utvalgte kommuner Oslo og Drammensregionen Kommune Folketall Årstall Lav bef. vekst Total vekst i % Årlig gj.snittlig vekst i % Middels bef. vekst Total vekst i % Årlig gj.snittlig vekst i % Høy bef. vekst Total vekst i % Årlig gj.snittlig vekst i % Bærum ,9 0, ,5 1, ,0 1,5 Asker ,1 0, ,8 1, ,6 1,7 Oslo ,6 1, ,5 1, ,5 2,0 Drammen ,7 1, ,4 1, ,8 2,2 Lier ,2 1, ,2 1, ,0 1,7 Nedre Eiker ,1 0, ,5 1, ,9 1,5 Øvre Eiker ,7 0, ,5 1, ,0 1,5 Røyken ,4 1, ,6 1, ,5 1,9 Hurum ,7 0, ,4 0, ,9 0,7 Svelvik ,9 0, ,3 0, ,5 0,7 Befolkningsfremskrivinger med lav, middels og lav vekst er hentet fra (A, B og C). I følge Statistisk sentralbyrå vil Røyken kommune være en av de tre kommunene med høyest gjennomsnittlig årlig vekst frem mot Av kommunene er det bare Drammen og Oslo som forvente høyere prosentvis vekst. 9

10 Selv prognoser med årlig vekst på 1,2-1,9 % kan være for lave. I følge befolkningstall i Røyken fra , vil en se at den gjennomsnittlige tilveksten i folketallet var ca. 1,4-2,5 %. På grunnlag av dette har det også vært mulig å konstruere egne befolkningsvekstscenarioer (figur 1 på neste side).. 10

11 Faktisk befolkningsutvikling: Tiltenkt befolkningsutvikling (2,5 % årlig vekst): ,50 %? ,50 %? 1420? ,50 %? 1110? 14209? ,50 %? 867? 11101? ,50 %? 677? 8671? ,81 % 529? 6774? ,37 % ? ,41 % ,36 % 2,44 % Gjennomsnittlig prosentvis vekst i folketall pr. år i løpet av tiåret Gjennomsnittlig tilvekst i folketall pr. år i løpet av tiåret 2025 Total tilvekst i folketall i løpet av tiåret Figur 1: Folketallsutvikling og befolkningsvekstscenario (2,5 % årlig vekst). Grunnlagstall hentet fra (D). 11

12 Befolkning Modellen på forrige side har som hensikt å vise flere ting: 1) er basert på faktisk folketallsutvikling, mens er befolkningsvekstscenarioer basert på egne erfaringstall. 2) Den blå linjen viser befolkningsutvikling , samt tiltenkt befolkningsutvikling dersom 2,5 årlig tilvekst i folketall skulle inntreffe. 3) A) grønn representerer gjennomsnittlig årlig tilvekst i folketall i tiåret. B) Gul viser gjennomsnittlig tilvekst i antall person pr. år i tiåret. C) Oransje viser total tilvekst i folketallet i tiåret. I modellen blir det tatt utgangspunkt i separate tiår. Dersom en valgte å se på som en samlet periode, ville folketallet i Røyken ha steget med ca. 150 % siden Det innebærer en gjennomsnittlig årlig vekst på omtrent 3 %. Som vi ser; det vanskelig å oppgi treffsikre prognoser for årlig tilvekst i folketallet. Det kan derfor være hensiktmessig å legge frem en tabell som spenner seg over et bredt spekter av muligheter. I linjediagrammet nedenfor presenteres befolkningsvekstscenarioer for 1-3 % Befolkningsvekst i Røyken kommune ,00 % ,50 % ,00 % ,50 % ,00 % Figur 2: Befolkningsvekstscenario for Røyken kommune. Årlig vekst mellom 1-3 %. 12

13 1.2 Årsaker til befolkningsvekst i Røyken? I Buskerud fylke har Drammensregionen størst befolkningsvekst. Likeens har denne regionen større vekst enn landsgjennomsnittet (Telemarksforskning 2009: 8). Røyken kommune er lokalisert i nærhet av Oslo, noe som gjør kommunen attraktiv for bosetning. I en næringsanalyse fra Telemarksforskning hevdes det at Røyken har god arbeidsmarkedsintegrasjon. Arbeidsmarkedsintegrasjon er en målenhet for hvor godt arbeidsmarkedet i en region eller kommune er med arbeidsmarkedet utenfor. Høy arbeidsmarkedsintegrasjon vil øke steders attraktivitet, fordi, dette gir innbyggere flere valg i henhold til arbeid, samt økte pendlingsmuligheter (Telemarksforskning 2009: 17). Dette kan da være en underliggende årsak for hvorfor en kan anta stor befolkningsvekst i kommunen. 13

14 2. PROBLEMSTILLINGER: Dette arbeidet spenner seg over en rekke tema, men av praktiske årsaker kan det være fordelaktig å dele arbeidet inn tre hovedfokus: 1) primærmålsetninger, 2) sekundærmålsetninger og 3) andre målsetninger. PRIMÆRMÅLSETNINGER: Hva er den nåværende kapasiteten i Røykens hovedvegnett? - I henhold til riksveger. - I henhold til fylkesveger. Hvor mye trafikk er det på Røykens hovedvegnett i dag, og hvor mye har det tidligere vært? - Hva er tendensene: øker regulær trafikk? Øker tungtrafikk? På hvilket tidspunkt kan en forvente kapasitetsbrudd på Røykens vegnett? Hvilke trafikkmengder kan en forvente med dagens forutsetninger? SEKUNDÆRMÅLSETNINGER: Hva er kapasiteten i dagens kollektivtilbud i Røyken kommune? - Hvor mange bussavganger i rush-tid? - Hvor mange passasjerer kan maksimalt benytte seg av tilbudet? - Hvor mange togavganger i rush-tid? - Hvor mange passasjerer kan benytte seg av tilbudet? Hva er kapasitetsforskjellene mellom ulike transportmiddel? - I hvilken grad kan trafikkmengdene reduseres ved økt bruk av tog og buss? - Øker antallet biler i Røyken? - Hva er utviklingen i forhold til andre kommuner? Kartlegge kommunens arbeidspendlingsmønster: - Hvor stor andel av Røykens sysselsatte pendler? - Hvilke kommuner pendler arbeidstakerne til og hvor stor andel reiser til hver enkelt kommune? - Hvilket antall arbeidspendlere kan forvente i 2030? - Hvilket arbeidspendlingsmønster kan forventes i 2030? 14

15 Eksemplifisere tiltrengt vegdimensjonering ved Slemmestad i samband med kollektivsatsing og myke trafikkanter. - I henhold til kollektivfelt i begge kjøreretninger. - I henhold til sykkelfelt. - I henhold til gangfelt/fortau. Kartlegge mulig fremtidig trafikkproduksjon i Røykens lokalområder: - I henhold til boenheter I henhold til næringsutvikling ved Follestad. ANDRE MÅLSETNINGER: Kartlegge støysoner fra trafikkavvikling på hovedvegnett. Kartlegge fritidstrafikk i Røyken: - I henhold til transportmiddelfordeling. - Trafikkproduksjon fra bruk av fritidsboliger. Kartlegge ulykkestall for Røyken: - Hvor mange alvorlige ulykker: skadde og drepte Skape fremtidsscenarioer for Røyken kommune: - I henhold til forventet antall boenheter i Slemmestad ved 33 % og 55 % BYA. - I henhold til forventet antall boenheter i Røykens satsingsområder ved ca. 30 % BYA. - Hvor mange biler kan forventes i langtidsperspektiv, , dersom ca. 30 % BYA i Røykens satsingsområder? - Hva er behovet for antall parkeringsplasser i en slik situasjon? - Hvilket areal trengs til anleggelsen av et slikt antall parkeringsplasser? 15

16 3. METODE Her er en kort gjennomgang av arbeidets metodiske hovedtrekk. Det understrekes at enkelte kapitler inneholder egne avsnitt for fremgangsmåte 3.1 Fremgangsmåte for datainnhenting, dataproduksjon og datapresentasjon 1. Det teoretiske, samt beregningsgrunnlaget i dette arbeidet er, stort sett, basert på retningslinjer eller datagrunnlag fra kilder som: Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Nasjonal vegdatabank, tidligere arbeid fra Plan, bygg og oppmålingseneten i Røyken kommune, tidligere arbeid fra kommunalteknikk i Røyken kommune, Kartressurser på Røyken kommunes hjemmeside, Statistisk sentralbyrå, Transportøkonomisk institutt, Buskerud fylkeskommune og Asker kommune. En komplett oversikt for dette finnes i referanseseksjonen av dokumentet. 2. Denne trafikkanalysen fokuserer på kvantitative data. Gjennom kvantitative data sikter til det målbare. Dette er også den beste måten å dokumentere, eller få innsikt i trender, tendenser og mønster. Av den grunn har kvantitativ metode vært et opplagt perspektiv for dette arbeidet. 3. Resultatene har, som oftest, blitt presentert gjennom tabeller, linjediagram og diverse modeller. I utformingen av disse har Microsoft Office Excel vært det viktigste virkemiddelet: scenarioer med prosentvis årlig vekst, tabeller, forskjellige diagram basert på tabeller. I tabellene blir ofte ulike tematiske sammenligninger blitt vektlagt. En får da enkelt dokumentert faktisk, eller tiltenkt endring over et gitt tidsrom. I mange tilfeller har også Microsoft Word vært brukt for å skape modeller med illustrasjonskraft: forskjellige kartutsnitt fra Røyken kommunes hjemmeside har vært et grunnlag for å lokalisere hendelser eller situasjoner i tid og rom. Med MS Word har en hatt mulighet å legge til ytterligere informasjon, for eksempel: tallmateriale. 16

17 3.2 Beregning av turproduksjontall Det er mulig å skape en grov oversikt for forventet turproduksjon gjennom erfaringstall. Vi sikter da til standardiserte tall for hvor mye trafikk ulike typer arealbruk kan generere. Det er svært vanskelig å beregne eksakt trafikkmengde i henhold til arealbruk, fordi, steder har en unik komposisjon av geografiske, historiske, fysiske og kulturelle trekk. Figur 3: Tabell som viser hvilke faktorer som kan påvirke bilturproduksjon. Hentet fra Statens vegvesen Håndbok 146 (1988: 57). Når en snakker om belastning på vegnett brukes begrepet årsdøgntrafikk (ÅDT). En sikter da til all trafikk som passerer et bestemt punkt på en veg i løpet av et år, enten fra eller til. Deretter deler en med 365. I tilfeller der en jobber med områder utenfor hovedvegnett, for eksempel, tettbygde strøk i henhold til bolig, nærings og industriutvikling, bruker en begrepet turproduksjon. Dette vil bety det samme som årsdøgntrafikk. På neste side følger en tabell for turproduksjon i Norge. Tallene stammer opprinnelig fra en reisevaneundersøkelse, som ble foretatt i 1984/1985. Selv om tallene er gamle hevder Statens vegvesen at de fortsatt kan brukes, ettersom variasjonsområdet som denne tabellen opererer med, er stort. 17

18 Figur 4: Tabell som viser turproduksjon pr. enhet pr. døgn. Tabellen er hentet fra Statens vegvesens: Håndbok 146 Trafikkberegninger (1988: 55). Dersom en skal beregne turproduksjon i henhold til boenheter er det best å ta utgangspunkt i bilturer pr. bolig. Da trenger en bare å vite antall boenheter, slik som det har gjort i eksempelet nedenfor. Personturer sikter til all trafikk (det meste vil fortsatt være bilturer), mens bilturer sikter kun til motorisert trafikk (ÅDT). I tilfeller der en skal beregne turproduksjon fra handelsvirksomhet kan dette gjøres på to måter: 1) Turproduksjon basert på antall ansatte i en virksomhet. 2) Turproduksjon basert på gulvflate/areal i en virksomhet. Denne sistnevnte metoden er vanlig å bruke i henhold til kjøpesenter/dagligvarebutikker. Eksempel: 1 foretning med gulvflate på 300m2 vil skape bilturer: 300 x 15 = x 105 = Turproduksjon i henhold til kjøpesenter er vanskelig å beregne. Dette kommer klart frem i eksempelet ovenfor. Forklaringer for dette blir utdypet i figur 1. Dersom en skal gjøre 18

19 beregninger av større presisjon er en avhengig av tallmateriale for lokale forhold. Selv da vil det være vanskelig å gi korrekte tall for endelig turproduksjon. 4. KAPASITETEN I RØYKENS VEGNETT Dette kapittelet har som hensikt å legge frem en grov kartlegging av kapasiteten på stamveger og andre hovedveger i Røyken kommune. I tilfeller der en snakker om stamveger sikter en til det vegsystemet som binder landsdeler i sammen. Stamvegnettet består av europaveier og riksveger. Hovedveger henviser til de vegene som knytter kommunens tettsteder i sammen, men hovedveger kan også knytte kommuner i sammen. I vårt tilfelle vil riks- og fylkesveger bli prioritert. For å kartlegge kapasiteten i vegnettet er en avhengig av fire grunnlagskriterium: 1) vegtype: europaveg, riksveg, fylkesveg etc. 2) Fartsgrense. 3) Vegbredde og 4) gjeldende vegnormal. Kapittelet vil presentere disse fire temaene hver for seg. Til slutt legges det frem et grovt anslag for kapasiteten for riks- og fylkesveger i Røyken kommune, da vurdert ut i fra kriterium Vegtype FV-3 RV-23 FV-3 FV-167 FV-3 FV-8 FV-3 FV-11 FV-3 FV-165 FV-3 FV-6 FV-3 For å avgjøre kapasiteten på en vegstrekning er en avhengig av å vite vegtype. Her legges det frem et kart med en oversikt over hovedvegnettet i Røyken kommune. Riksveg 23 er eneste riksveg, mens det finnes flere fylkesveger. Tidligere var FV-165 og FV- 167 riksveger, men i 2008 ble disse omdefinert som fylkesveger. Figur 5: Oversikt for Riks og fylkesveger i Røyken. Figur: Oversikt over riks- og fylkesveger i Røyken kommune. 19

20 2.2 fartsgrenser TEGNFORKLARING: km/t km/t km/t km/t km/t km/t Figur: Oversikt 6: Fartsgrenser for hovedvegnett i Røykens og fartsgrenser hovedvegnett. i Røyken kommune.. Riksveger og fylkesveger er markert i kartet med tekstbokser. Enkelte kommunale veier er også markert på kartet. I vurderingen av vegstrekningers kapasitet er må en vite fartsgrensen. Fartsgrensen og vegbredde vil i kombinasjon avgjøre hvilken trafikkmengde som er forsvarlig å tillate på en gitt vegstrekning. Som måleenheter for kapasiteten på veger og gater er dette de viktigste kriteriene. Av den grunn vil særlig fartsgrenser og vegbredde bli vektlagt i kartleggingen av kapasiteten i Røykens vegnett. FV-3 FV-167 RV-23 FV-8 FV-165 FV-11 FV Vegbredde For å kartlegge vegbredden på vegstrekninger har kartet på kommunens hjemmeside blitt brukt. Kartet har god presisjon. Avviket fra kart og virkelighet fastslås til ca. 20 cm. Kartverktøyet innehar da en presisjon så nøyaktig at det kan brukes i måling av vegbredder. Målingene tar utgangspunkt i en rekke målepunkt. Det har vært nødvendig å bruke flere målepunkt for å danne et bilde av den generelle vegbredden langs vegstrekninger. 20

21 Figur: Kart som viser en oversikt over vegbredde på riks- og fylkesveger i Røyken kommune. Kartet Figur 7: Vegbredde langs riks og fylkesveger i Røyken kommune. Vegbredde er oppmålt gjennom viser kartressurser også hvor på målepunkt er lokalisert langs vegstrekningene. Ut i fra kartet og målepunkt ser vi at: Riksveg 23: har en vegbredde som varierer mellom ca. 7-13,5 m. Fylkesveg 3: har en vegbredde som varierer mellom ca m. Fylkesveg 6: har en vegbredde som varierer mellom ca m. Fylkesveg 8: har en vegbredde som varierer mellom ca m. Fylkesveg 11: har en vegbredde som varierer mellom ca m. Fylkesveg 165: har en vegbredde som varierer mellom ca m. Fylkesveg 167: har en vegbredde som varierer mellom ca. 6-9 m. 21

22 2.4 Statens vegvesens vegnormal Figur 8: Tabell for dimensjoneringskrav på stamveger, andre hovedveger og samleveger. hentet fra Håndbok 017 (Statens vegvesen 2008: 65) Figuren viser Vegvesenets vegnormal for norske veger. Ut i fra en vegs dimensjoner og fartsgrense kan avgjøre vegstrekningens kapasitet i forhold til ÅDT. Eksempelvis ser vi at stamveger med vegbredde 7,5-8,5 m og fartsgrense satt til km/t, er sertifisert til i årsdøgntrafikk. 2.5 Vegnettets kapasitet FV-8: ÅDT Kapasiteten i Røykens FV-167: ÅDT hovedvegnett anslås til å være 0- RV-23: ÅDT FV-165: ÅDT FV-165: ÅDT FV-6: ÅDT 1500 langs de fleste strekninger på fylkesvegene. RV-23: ÅDT RV-23: ÅDT FV-11: ÅDT Langs RV-23 er kapasiteten varierende mellom , og FV-3: ÅDT RV-23: ÅDT fordelt utover vegstrekningen. Figur: Vegkapasitet for riks og fylkesveger i Røyken kommune. Kapasitet er basert på Figur 9: Kapasiteten i Røykens hovedvegnett. fartsgrenser, vegbredde og vegtype (sjekk tidligere figurer for kilder). 22

23 4. TRAFIKK: NÅTID, FORTID OG FREMTIDSPROGNOSER Kapittel 4 har som hensikt å kartlegge dagens trafikkmengde på hovedvegnettet i Røyken kommune. Kapitelet vil starter med trafikktall for Videre blir det lagt frem tall fra foregående år; 2001, 2007, 2008 og De fleste modeller som blir presentert i dette kapittelet har tatt utgangspunkt i grunnlagsmateriale fra Statens vegvesen: Vegdirektoratet/Nasjonal vegdatabank. Unntaket er tall fra 2001, som er hentet fra Norsam. Trafikktall for 2007 og 2010 vil bli sammenlignet for å få innsikt i hvordan tendensene i trafikkbildet er. Det finnes også et avsnitt om trafikale fremtidsutsikter. I scenarioene brukes det flate tall på henholdsvis 1,6 % og 3,0 % årlig vekst. 1,6 % vekst er beregnet ut i fra samlet trafikkvekst i Buskerud fylke i årene Det må understrekes at her er kildematerialet basert på Vegdirektoratets vegtrafikkindeks for årene , og her brukes ikke årsdøgntrafikk som måleenhet for trafikksituasjonen. Anslaget for 3,0 % vekst er et gjennomsnitt for trafikkveksten mellom på enkelte vegstrekninger i Røyken kommune. Ut i fra disse parametrene er det ment å skape grove anslag for fremtidig økning i trafikkmengden på riks- og fylkesveger i kommunen. Vi har da skapt et anslag for årlig vekst ut i fra et tallmateriale som spenner fra Det presenteres fire scenarioer: 1) : 1,6-3,0 % 2) : 1,6-3,0 % 3) : 1,6-3,0 % 4) : 1,6-3,0 % [Skriv inn tekst]

24 Trafikksituasjon: Nåtid 8900 ÅDT (FV-165) 5000 ÅDT (FV-167) 1360 ÅDT (FV-8) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) ÅDT (FV-165) ÅDT (RV-23) 3660 ÅDT (FV-6) 2240 ÅDT (FV-3) 1870 ÅDT (FV-3) 9200 ÅDT (RV-23) 2560 ÅDT (FV-11) FIGUR: Figur 10: Årsdøgntrafikk Årsdøgntrafikk i i Røyken Røyken kommune kommune Trafikktellinger Tall for årsdøgntrafikk er basert på er tall hentet fra Nasjonal fra Nasjonal vegdatabank, vegdatabank, og kan bestilles Statens fra vegvesen. Vegdirektoratet. [Skriv inn tekst]

25 Ut fra nåværende trafikktall ser en at alle målepunkt har høye verdier. Dersom en sjekker trafikktall for 2010 opp mot figuren for vegnettets kapasitet, ser en at trafikkbelastningen overskrider vegnettets kapasitet ved alle målepunkt langs Riksveg 23 og samtlige fylkesveger, med unntak av FV-8. Noen av de største belastningene i forhold til anslått kapasitet finnes ved Slemmestad mot kommunegrensen Røyken/Asker (FV-165). Her har vegbanene en bredde på ca. 6-8 m og fartsgrense på 50 km/t. I følge Vegvesenets normaler er anbefalt belastning fastslått til ÅDT. Ut i fra presenterte trafikktall, som er 8900 ÅDT, er trafikkmengden nesten seks ganger høyere enn vegnormalens anbefalinger. Ved Spikkestad (kommunegrensen Røyken/Lier) er belastningen enda større. Her er vegens kapasitet anslått til å være , mens belastningen er ÅDT, som innebærer 667 % høyere trafikktall en vegnormalens anbefalinger. FV-8 er eneste veg i hovedvegnettet med trafikktall under antatt kapasitet. Enkelte strekninger langs FV-167 har også god kapasitet i forhold til trafikkmengde i Trafikksituasjonen: Tidligere år regulær og tungtrafikk I dette avsnittet blir det lagt frem trafikktall for tidligere år: 2001, 2007, 2008 og Det er også inkludert et avsnitt som viser tall for tungtrafikk. Avsnittet inneholder også en sammenligning av trafikktall fra 2007 og En vil her få tilgang på tallverdier til identiske og/eller tilnærmede like målepunkt ved ulike årstall. Tabellen tar for seg både vanlig (regulær) trafikk og tungtrafikk. [Skriv inn tekst]

26 4.2.2 Regulær trafikk ÅDT 2001 ÅDT 2001 FIGUR: Årsdøgntrafikk for Røyken kommune Illustrasjon er hentet fra: Transportkorridoren Figur 11: Årsdøgntrafikk Asker i Røyken og Røyken kommune (Norsam : Kartutsnitt 16) hentet fra Norsam (2004: 16). Modellen til venstre er hentet i fra rapporten: Transportkorridoren Asker og Røyken (Norsam 2004). Riktignok, rapporten opplyser ikke om tellepunkt og fremgangsmåte for anskaffelse av data, og av den grunn kan det være problematisk å sammenligne trafikktall fra denne rapporten og nyere tall fra Statens vegvesen. Likevel, rapporten gir et bilde av generelle trafikktall langs strekninger i hovedvegnettet, og vil derfor inkluderes i dette arbeidet, ettersom en da vil ha grunnlagsmateriale som spenner seg over 10 år. [Skriv inn tekst]

27 ÅDT 2007 ÅDT ÅDT (FV-167) 7950 ÅDT (FV-165) 3625 ÅDT (FV-6) 1345 ÅDT (FV-8) 9425 ÅDT (FV-165) 8238 ÅDT (RV-23) 9245 ÅDT (RV-23) 2228 ÅDT (FV-3) 8230 ÅDT (RV-23) 2500 ÅDT (FV-11) 3625 ÅDT (FV-6) 1870 ÅDT (FV-3) 8230 ÅDT (RV-23) 2850 ÅDT (FV-11) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Tall for årsdøgntrafikk er hentet fra Nasjonal vegdatabank, Figur 12: Årsdøgntrafikk Statens vegvesen. i Røyken kommune Trafikktellinger er basert på tall fra Nasjonal vegdatabank, og kan bestilles fra Vegdirektoratet. [Skriv inn tekst]

28 ÅDT 2008 ÅDT ÅDT (FV-167) 8900 ÅDT (FV-165) 3625 ÅDT (FV-6) 1345 ÅDT (FV-8) ÅDT (FV-165) 8235 ÅDT (RV-23) 9725 ÅDT (RV-23) 2228 ÅDT (FV-3) 8500 ÅDT (RV-23) 2707 ÅDT (FV-11) 3625 ÅDT (FV-6) 1870 ÅDT (FV-3) 7750 ÅDT (RV-23) 2850 ÅDT (FV-11) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Tall for årsdøgntrafikk er hentet fra Nasjonal vegdatabank, Figur 13: Årsdøgntrafikk Statens vegvesen. i Røyken kommune Trafikktellinger er basert på tall fra Nasjonal vegdatabank, og kan bestilles fra Vegdirektoratet. [Skriv inn tekst]

29 ÅDT 2009 ÅDT ÅDT (FV-167) 8900 ÅDT (FV-165) 3650 ÅDT (FV-6) 1350 ÅDT (FV-8) ÅDT (FV-165) 8240 ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) 2228 ÅDT (FV-3) 8750 ÅDT (RV-23) 2707 ÅDT (FV-11) 3650 ÅDT (FV-6) 1870 ÅDT (FV-3) 8700 ÅDT (RV-23) 2550 ÅDT (FV-11) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Tall for årsdøgntrafikk er hentet fra Nasjonal Figur vegdatabank, 14: Årsdøgntrafikk Statens vegvesen. i Røyken kommune Trafikktellinger er basert på tall fra Nasjonal vegdatabank, og kan bestilles fra Vegdirektoratet. [Skriv inn tekst]

30 4.3.3 Tungtrafikk ÅDT 2007 ÅDT TUNGTRAFIKK F ÅDT (FV-165) I ÅDT (FV-6) G ÅDT (FV-167) H ÅDT (FV-8) A ÅDT (RV-23) B ÅDT (RV-23) E ÅDT (FV-165) C ÅDT (RV-23) J ÅDT (FV-6) N ÅDT (FV-3) L ÅDT (FV-11) M ÅDT (FV-3) D ÅDT (RV-23) K ÅDT (FV-11) FIGUR: Figur 15: Årsdøgntrafikk Tungtrafikk i Røyken i kommune Trafikktellinger Tall for årsdøgntrafikk er basert på tall er hentet fra Nasjonal fra Nasjonal vegdatabank, vegdatabank, og kan bestilles Statens fra Vegdirektoratet. vegvesen. Bokstaver og farge samsvarer med tabellen nedenfor. Se Tabell for ytterligere forklaring. [Skriv inn tekst]

31 ÅDT 2009 ÅDT TUNGTRAFIKK F ÅDT (FV-165) I ÅDT (FV-6) G ÅDT (FV-167) H ÅDT (FV-8) A ÅDT (RV-23) B ÅDT (RV-23) E ÅDT (FV-165) C ÅDT (RV-23) J ÅDT (FV-6) N ÅDT (FV-3) L ÅDT (FV-11) M ÅDT (FV-3) D ÅDT (RV-23) K ÅDT (FV-11) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Tall for årsdøgntrafikk er hentet fra Nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen. Bokstaver og farge Figur 16: Tungtrafikk i Røyken kommune Trafikktellinger er basert på tall fra Nasjonal vegdatabank, og kan bestilles fra Vegdirektoratet. samsvarer med tabellen nedenfor. Se Tabell for ytterligere forklaring. [Skriv inn tekst]

32 4.3.5 Separate tall for regulær og tungtrafikk 2007 og 2010 I tabellene vises det trafikktall i ÅDT for utvalgte tellepunkt i hovedvegnettet. Her vises også andelen av tungtrafikk i forhold til den totale trafikkmengden. Fargekode rød, gul, lilla, oransje, grå, blå og grønn knytter hvert tellepunkt til lokalisering i kart for: ÅDT 2007 (side 23) og ÅDT 2010 (side 24). Tabell 2: ÅDT for regulær og tungtrafikk langs utvalgte tellepunkt 2007 Sted Veg ÅDT (Tot.) ÅDT (Tung. traf.) Tung. Traf. i % ut i fra total ÅDT A Spikkestadbakken RV B Bjørnstad X FV-165 RV C Krokodden vest X FV-11 RV D Vassmyråsen RV E Bjørnstad X FV-165 FV F Brynsholm X FV-167/Bjerkås FV G Brynsholm/Stokkerskogen FV H Bødalen X 165/Stokker X 167 FV I Slemmestad FV J Sundbykrysset X FV-11 FV K Sætre-Krokodden FV ,2 7 L Krokodden FV ,2 7 M Sand FV N Lahell X RV-23 FV Tabell som viser omtrentlig sted for tellepunkt langs riks og fylkesveger i Røyken kommune, total ÅDT, samt tall for ÅDT innen tungtrafikk. Tall er hentet fra Nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen (2007). Tabell: ÅDT for regulær og tungtrafikk langs utvalgte tellepunkt 2009 Sted Veg ÅDT (Tot.) ÅDT (Tung. traf.) Tung. Traf. i % ut i fra total ÅDT A Bølstadkrysset X KV RV ,5 10 B Bjørnstad X FV-165 RV ,8 10 C Krokodden vest X FV-11 RV ,95 13 D Vassmyråsen RV ,9 13 E Grette FV F Slemmestad X FV6/Bjerkås FV G Brynsholm/Stokkerskogen FV ,5 6 Bødalen X 165/Stokker X 167 FV ,5 10 H I Slemmestad FV ,5 10 J Sundbykrysset X FV-11 FV ,5 10 K Sætre-Krokodden FV ,5 7 L Krokodden FV M Sand FV N Lahell X RV-23 FV ,8 10 Tabell som viser omtrentlig sted for tellepunkt langs riks og fylkesveger i Røyken kommune, total ÅDT, samt tall for ÅDT innen tungtrafikk. Tall er hentet fra Nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen (2010). [Skriv inn tekst]

33 4.4 Sammenligning av trafikkmengde 2007 og 2010: regulær og tungtrafikk Sted Sted Veg ÅDT (Tot.) ÅDT (Tot.) Utvikling ÅDT (Tung. traf.) ÅDT (Tung. traf.) Utvikling A Bølstadkrysset X KV Spikkestadbakken RV ,16 % 942, ,50 % B Bjørnstad X FV-165 Bjørnstad X FV-165 RV ,67 % 823, ,40 % C Krokodden vest X FV-11 Krokodden vest X FV-11 RV ,78 % 1041, ,44 % D Vassmyråsen Vassmyråsen RV ,80 % ,99 % E Grette Bjørnstad X FV-165 FV ,91 % ,21 % F Slemmestad X FV6/Bjerkås Brynsholm X FV-167/Bjerkås FV ,91 % ,94 % G Brynsholm/Stokkerskogen Brynsholm/Stokkerskogen FV ,50 % 298, ,50 % H Bødalen X 165/Stokker X 167 Bødalen X 165/Stokker X 167 FV ,11 % 134, ,11 % I Slemmestad Slemmestad FV ,96 % 326, ,26 % J Sundbykrysset X FV-11 Sundbykrysset X FV-11 FV ,96 % 326, ,26 % K Sætre-Krokodden Sætre-Krokodden FV ,32 % 199,5 179,2 10,72 % L Krokodden Krokodden FV ,40 % ,2 2,40 % M Sand Sand FV % % N Lahell X RV-23 Lahell X RV-23 FV , 530 % 222, ,71 % Figur: Tabell En 4: sammenligning Sammenligning av av årsdøgntrafikk ved på utvalgte riks og tellepunkt fylkesveger i Røyken i Røyken 2007 kommune og Sammenligningen 2007 og viser Sammenligningen tall for total ÅDT. Tall er hentet fra Nasjonal viser vegdatabank tall for total (2007; årsdøgntrafikk 2010), og kan bestilles og spesifikt fra Vegdirektoratet. for tungtrafikk. Tall er hentet fra Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank (2007; 2010). I noen tilfeller har Vegvesenet ikke brukt samme tellepunkt i 2007 og Av den grunn har det blitt valgt ut tellepunkt med nærliggende lokalisering, da for å få et styrket sammenligningsgrunnlag. Ut fra tabellen kan vi se at den regulære trafikkmengden har økt ved de fleste tellepunkt i tidsperioden For tungtrafikk har også trafikkmengden økt, men det er visse unntak ved tellepunkt A, der en ser 88,5 % reduksjon i tungtrafikk. Ettersom Bølstadkrysset X KV og Spikkestadbakken ikke er samme tellepunkt, kan dette være årsaken til det store avviket fra andre tallverdier i tabellen. I tellepunkt D har ser en 193 % økning i tungtrafikk, men her har en, for øvrig, samme tellepunkt i 2007 og [Skriv inn tekst]

34 4.5 Fremtidsprognoser : 1,6-3,0 % årlig vekst i trafikkmengde ÅDT (FV-165) ÅDT (FV-167) ÅDT (FV-165) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Årlig vekst er satt til 1,6% ved laveste tall, mens høyeste tall representerer 3,0% vekst. Årlig vekst fra Figur 17: Fremtidsprognose for trafikkmengde ,6-3 % vekst. 1, 6 % vekst er gjennomsnittlig årlig vekst i Buskerud er satt til 1,6%, da basert på gjennomsnittlig trafikkvekst i Buskerud fylke (vegtrafikkindeks). 3,0% er trafikkvekst beregnet fra lokale Grunnlagsmateriale er Vegtrafikkindeks Kan lastes ved på 3 % er basert på egne erfaringstall for høy trafikkvekst mellom forhold i Røyken [Skriv inn tekst]

35 ÅDT (FV-165) ÅDT (FV-167) ÅDT (FV-165) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Årlig vekst er satt til 1,6% ved laveste tall, mens høyeste tall representerer 3,0% vekst. Årlig vekst fra Figur er 18: satt Fremtidsprognose til 1,6%, da basert for på trafikkmengde gjennomsnittlig : trafikkvekst 1,6-3 i Buskerud % vekst. fylke 1, 6 % vekst er gjennomsnittlig (vegtrafikkindeks). årlig vekst 3,0% er trafikkvekst i Buskerud. beregnet for lokale forhold Grunnlagsmateriale er Vegtrafikkindeks Kan lastes ved på 3 % er basert på egne erfaringstall for høy trafikkvekst mellom i Røyken [Skriv inn tekst]

36 ÅDT (FV-165) ÅDT (FV-167) ÅDT (RV-23) ÅDT (FV-165) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) FIGUR: Årsdøgntrafikk i Røyken kommune Årlig vekst er satt til 1,6% ved laveste tall, mens høyeste tall representerer 3,0% vekst. Årlig vekst fra Figur : Fremtidsprognose er satt til 1,6%, for da trafikkmengde basert på gjennomsnittlig ,6-3 trafikkvekst % vekst. i Buskerud 1, 6 % vekst fylke er gjennomsnittlig (vegtrafikkindeks). årlig vekst ,0% er i trafikkvekst Buskerud. Grunnlagsmateriale beregnet ut fra lokale er Vegtrafikkindeks forhold i Røyken Kan lastes ved på 3 % er basert på egne erfaringstall for høy trafikkvekst mellom [Skriv inn tekst]

37 ÅDT (FV-165) ÅDT (FV-167) ÅDT (RV-23) ÅDT (FV-165) ÅDT (RV-23) ÅDT (RV-23) FIGUR: Figur 20: Årsdøgntrafikk Fremtidsprognose i Røyken for trafikkmengde kommune Årlig vekst 1,6-3 % er vekst. satt til 1, 1,6% 6 % vekst ved laveste er gjennomsnittlig tall, mens årlig vekst i Buskerud. Grunnlagsmateriale er høyeste Vegtrafikkindeks tall representerer ,0% Kan vekst. lastes ved Årlig på vekst fra % er er satt basert til 1,6%, på egne da erfaringstall basert på for høy trafikkvekst mellom [Skriv inn tekst]

38 5 TRAFIKKUTVIKLING OG STØYPRODUKSJON Figur 21: Støysonekart for Røyken kommune. Kartet er utarbeidet av Statens vegvesen i Støy er et element som skal vektlegges i arealplanlegging. Dokumentet T-1442 er en veiledning fra Miljøvernsdepartmentet i henhold til støyproblematikk innen arealplanlegging. I følge dette dokumentet skal støy deles inn i to kategorier (Miljøvernsdepartmenetet 2005: 9): [Skriv inn tekst]

39 1) Gul sone: er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. 2) Rød sone: angir et område som på grunn av det høye støynivået er lite egnet til støyfølsomme bruksformål. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Figur 22: Tabell for gul og rød soneinndeling i Miljøvernsdepartmentets (2005: 5) dokument T Definisjoner for uttrykk i tabellen er tilgjengelig i T-1442 (2005: 17) Vegvesenets støykart tar utgangspunkt i dagens vegnett, samt prognoser for trafikkvekst år frem i tid. Dette er fordi at økende trafikkmengde vil skape mer støy, og av den grunn skal en ikke undervurdere støyproblematikken i arealplanlegging. Et støyvarselskart fra Vegvesenet viser prognoser for støynivå i L den (gjennomsnittlig støynivå). Kartet viser ikke ulike former for maksimalt støynivå, for eksempel, L5AS 1. Det presenterte støysonekartet viser områder som vil bli særskilt påvirket av dagens, og tiltenkt trafikkmengde i et års perspektiv. Kartet skal da fungere som en veiledning for byggeaktivitet i nærheten av Røykens hovedvegnett. 1 Miljødepartmentet (2005: 17): L5AS er det A-veide nivå målt med tidskonstant Slow på 1 s som overskrides av 5% av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. [Skriv inn tekst]

40 6 TRAFIKKPRODUKSJON FRA: BOLIGUTVIKLING, INDUSTRI OG FRITIDSREISER 6.1 Boligutvikling I gjeldene kommuneplan: opplyses det om planlagt antall boenheter i Røyken. I tabellen gjengis det tiltenkte antallet boenheter i hvert område. Med utgangspunkt i Vegvesenets tall for turproduksjon har det vært mulig å skape prognoser for trafikkmengden som kan skapes i henhold til nye boenheter. Spikkestad og Slemmestad opererer med scenarioer i henhold til egne og nyere områdeplaner. Tall fra kommuneplanen er da utdaterte. Disse to lokalitetene er derfor satt opp i en separat tabell. Tabell 5: Turproduksjon i Røykens lokalområder - tiltenkt boligutvikling i henhold til gjeldende kommuneplan Skolekrets/område Sted Boligtype Antall boliger Antall bilturer pr. bolig pr. dag ( ) Hyggen Hyggen vest Blandet (?) Hyggen øst Rekkehus ,5-225 Totalt: ,5-825 Midtbygda Heggum/Jaksland Småhus , Kleiver Eneboliger Stabburssletta Eneboliger Vang Eneboliger Heggumshøgda Eneboliger 5 12,5-25 Gleinåsen Eneboliger Grette Leiligheter Olleveien Eneboliger Katrineåsen Eneboliger 25 62,5-125 Bjørnstad Eneboliger Røyken sentrum Leiligheter Totalt: , Sydskogen Fossum gård Hybler Totalt: Torvbråten Engebråten Eneboliger Auke Småhus Prestenga Småhus Totalt: Nærsnes Nærsnes syd II Eneboliger Nopec/Sagbrukstomta Eneb./leilig Totalt: [Skriv inn tekst]

41 Frydenlund Frydenlund gml. Skole Leiligheter Sundby Eneboliger Beston Småhus Frødtvedtfeltet Småhus Nedre Høvik Eneboliger 35 87,5-175 Totalt: , Tabell som viser omfanget av nyskapt trafikk i samband med boligutvikling Boligtall er hentet fra områdehenvisningen i Kommuneplan for Røyken , arealdelen. Antall bilturer pr. bolig pr. dag er basert på Statens vegvesens tall for turproduksjon (se figur 2). Tabell 6: Turproduksjon i Spikkestad og Slemmestad basert på boligutnyttelse: lav, middels og høy Område Boligtype Utnyttelsesgrad Antall Antall bilturer pr. bolig pr. dag ( ) Spikkestad Leiligheter? Lav (500) og (600) Leiligheter? Middels (1000) og 2812, (1125) Leiligheter? Høy (1250) og 4062, (1625) Slemmestad Leiligheter? Lav Leiligheter? Middels (500) og (600) Leiligheter? Høy (1000) og (1500) Tabell som viser omfanget av nyskapt trafikk i samband med boligutvikling Tall for boligutvikling i Slemmestad er hentet fra Kommunedelplan for Slemmestad - Forslag til planprogram (2009: 12). Tall for boligutvikling Spikkestad er hentet fra Områdeplan for Spikkestad sentrum Forslag til planprogram for konsekvensutredning (2011: 10). Antall bilturer pr. bolig pr. dag er basert på Statens vegvesens tall for turproduksjon (se figur 21). Med utgangspunkt i de to tabellene ser vi at Spikkestad og Slemmestad vil ha det største potensialet for nyskaping av trafikk. Blant andre områder har særlig Røyken/Midtbygda og Åros høye tall. Dersom en tilrettelegger for tiltenkt utnyttelse av Hyggen og Torvbråten, vil også disse områdene ha en betydelig nygenerering av trafikk. Trafikkøkningen ved Nærsnes og Sydskogen er minst, ettersom tiltenkt boligutvikling ved Nærsnes og Sydskogen er begrenset. Resultatene illustreres i modellen på neste side. Her tas det utgangspunkt tabellene og hvilken belastningsgrad dette kan ha i hvert lokalområde. [Skriv inn tekst]

42 ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT 1907, ÅDT 412, ÅDT 862, ÅDT FIGUR: Nygenerert trafikk basert i fra antall boenheter i boligbyggeprogrammet og turproduksjonstall fra: Statens vegvesens: Håndbok 146 Trafikkberegninger (1988: 55). Sirkler illustrerer Figur 23: Mulig trafikkgenerering ved boligutbygging. Grunnlag er tilgjengelig i tabell 5 og 6. belastningsgrad for hvert enkelt område. [Skriv inn tekst]

43 6.2 TRAFIKKGENERERING FRA INDUSTRI I gjeldene er kommuneplan er det avsatt områder for industrivirksomhet ved Follestad. På nåværende tidspunkt er det ikke fastlagt konkrete rammer for hvilken type bedrifter, eller driftsbygningenes flatinnhold og antall etasjer. Av den grunn har eksempelet i modellen tatt utgangspunkt i utnyttelsesgrad av det totale arealet slik som det foreligger i kommuneplanen. I tabellen under forklares modellen i tall. Her legges det frem scenarioer med ulik grad av arealutnyttelse. Tabellen viser minimums - og maksimumanslag for turproduksjon. Tabell 7: Turproduksjon for industri ved Follestad ut fra arealutnyttelse Utnyttelse Område Areal Turproduksjon - Lav Turproduksjon - Høy 100 % E m E m E m Totalt % E ,5 m E m E ,5 m Totalt % E m E m E ,5 m Totalt % E ,5 m E m E ,75 m Totalt Tabellen illustreres også i modellen på neste side. Her tas det utgangspunkt i område E71- E73. I svarte firkanter vises turproduksjon for hvert enkelt område i henhold til arealutnyttelse. Den røde firkanten skal tolkes på samme måte, men har som hensikt å vise samlet turproduksjon for de tre områdene. [Skriv inn tekst]

44 ÅDT (100%) ÅDT (75%) ÅDT (50%) ÅDT (25%) ÅDT (100%) ÅDT (75%) (50%) ÅDT (25%) ÅDT (100%) ÅDT (75%) (50%) ÅDT (25%) ÅDT (100%) ÅDT (75%) (50%) ÅDT (25%) Figur: Figur Modell 24: Anslag som viser for nyskapt anslag ÅDT for nyskapt ved Follestad ÅDT i Follestad i henhold industripark til industriell i henhold arealutnyttelse. til arealutnyttelse. Beregningstall Grunnlag er hentet for fra turproduksjon Statens vegvesen er (1988: 55) basert på Statens vegvesens: Håndbok 146 Trafikkberegninger (1988: 56). Tiltenkt industriareal er basert på gjeldene [Skriv inn tekst]

45 6.3 Fritidsreiser En betydelig andel av det totale trafikkbildet er et resultat av transport til fritidsaktiviteter. Transportøkonomisk institutt definerer fritidsreiser som: fritidsreiser regnes som reiser som gjøres for å besøke venner og familie, deltagelse på kultur- eller idrettsarrangement, besøk på restaurant, pub eller lignende, og reiser til ulike organiserte fritidsaktiviteter. I tillegg er noen reiser fritidsaktiviteter i seg selv. Det gjelder først og fremst gang- og sykkelturer, men det kan også gjelde for andre turer der man reiser for turens egen skyld (Transportøkonomisk institutt 2006: 2 ). I gjennomsnitt har vi 1 fritidsreise pr. dag (Transportøkonomisk institutt 2006: 3; 2009: 59). Figur 25: Tabell for transportmiddelbruk hentet fra Transportøkonomisk institutt (2009: 62). Grunnlaget for Røyken er markert med rødt. Går vi ut i fra TØIs opplysninger vil det ha vært daglige fritidsreiser i Røyken i 2010, ettersom det antas at hver innbygger gjennomfører 1 fritidsreise pr. dag. Fordelingen av transportmiddelbruk i tilknytning til fritidsaktiviteter varierer geografisk. I Røykens tilfelle kan en ta utgangspunkt i bostedskategorien: omegn til Oslo. [Skriv inn tekst]

46 TØIs tabell tar utgangspunkt i personer i alderen år og eldre. For å få et best mulig sammenligningsgrunnlag må vi operere med de samme aldersinndelingene. Vi tar derfor utgangspunkt i en aldersinndelt oversikt for Røykens folketall i Figur 26: Tabell for aldersinndeling av befolkning i Buskeruds kommuner. Hentet fra Buskerudstatistikk (2010: 12) Dersom vi fjerner alderstrinn 0-12 år har vi tilgang et sammenligningsgrunnlag på lik linje med TØI. Vi kommer da frem til følgende tall: Tabell 8: Fritidsreiser og transportmiddelfordeling i Røyken Se figur 23 for fordelingsgrunnlag. Vi ser at det hyppigst brukte transportmiddelet er bil (40 %). Hvorvidt en skal tolke fritidsreiser med bil som 1 reise eller 2 reiser (tilreise og tilbakereise) opplyser ikke TØI (2009) om. I årsdøgntrafikk ville fritidsreisene skape ca dersom utgangspunktet var 1 reise. Ved 2 reiser blir tallet ca Det er også et visst antall med reiser som skjer gjennom kollektivtransport, men i det store bildet er ikke dette spesielt trafikkskapende. [Skriv inn tekst]

47 6.3.1 Trafikkgenerering fra hytter/fritidsboliger I dette avsnittet presenteres det anslag for trafikkmengden som skapes gjennom fritidsboliger i Røyken og Hurum. Resultatene er basert ut i fra antall oppførte fritidsboliger i boligmatrikkel for Røyken (2011) og Hurum kommune (2008). Ytterligere beregningstall er tatt fra TØI. Hurum kommune er relevant for trafikkbildet i Røyken, ettersom det er grunn til å tro at destinasjonsstedet Hurum skaper gjennomfartstrafikk i Røyken. I følge Transportøkonomisk institutt (2005: 14-16) bruker nordmenn sine fritidsboliger 1,2 ganger i måneden. I samme rapport skrives det at fritidsboliger i kystkommuner er mest brukt. I månedene juni, juli og august svarer ca % av informantene at de brukte fritidsboliger i løpet av forrige måned. Dette er nasjonale gjennomsnittstall. Nasjonale og lokale erfaringstall er gjerne forskjellige, og lokale tall er alltid de mest relevante. Det foreligger ingen lokale erfaringstall for trafikkgenerering fra fritidsboliger i Røyken og Hurum. Av den grunn vil det brukes nasjonale tall. Ut i fra dette grunnlaget kan en komme frem til følgende tallmateriale med Røyken som eksempel. Samme fremgangsmåte er brukt for Røyken og Hurum: 1) ÅDT: 1216 x 1,2 = 1459, 2 x 12 = , 4 x 2 = , 8 / 365 = 95, 94 (a) Antall fritidsboliger i Røyken x (b) Gjennomsnittlig besøkstall for fritidsboliger x (c) Antall måneder i 1 år x (d) tilreise og tilbakereise / (e) antall dager i 1 år. 2) SDT: (a) 1216 x (b) 1,2 = 1459, 2 x (c) 12 = 17510, 4 x (d) 2 = , 8 x (e) 0, 7 = , 56 / (f) 90 = 272, 38 (a) Antall fritidsboliger i Røyken x (b) Gjennomsnittlig besøkstall for fritidsboliger x (c) Antall måneder i 1 år x (d) Tilreise og tilbakereise x (e) 0,7 (la oss si at 70 % av besøkene skjer i sommermånedene) / (f) Ca. antall dager i sommermånedene. 3) HDT: 1216 x 1,2 = 1459, 2 x 12 = , 4 x 2 = , 8 / 52 = 673, 47 / 2 = 336, 73 (a) Antall fritidsboliger i Røyken x (b) Gjennomsnittlig besøkstall for fritidsboliger x (c) Antall måneder i 1 år x (d) Tilreise og tilbakereise / (e) Antall helger i 1 år / (f) Antall dager i 1 helg. [Skriv inn tekst]

48 TRAFIKKMENGDE FRA FRITIDSBOLIGER/HYTTER I RØYKEN OG HURUM KOMMUNE RØYKEN KOMMUNE: 1216 Fritidsboliger/hytter = - 96 ÅDT SDT HDT HURUM KOMMUNE: 2335 Fritidsboliger/hytter = ÅDT SDT HDT FIGUR: Figur 27: Kart Oversikt med anslag for antall for trafikkmengde fritidsboliger i Røyken årsdøgntrafikk og Hurum (ÅDT), og anslag for sommerdøgntrafikk trafikkmengder for (SDT) trafikkgenerering. og helgedøgntrafikk (HDT) som skapes av [Skriv inn tekst]

49 Antall skadde og drepte Antall vegtrafikkulykker 7 TRAFIKKULYKKER I dette kapittelet legges det frem statistikk for antall ulykker, antall skadde og drepte og antall drepte. Det presenteres tall for Røyken alene, samt en sammenligning av utvalgte kommuner i Drammensregionen: Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Lier, Røyken og Hurum. 7.1 Vegtrafikkulykker i Røyken Antall vegtrafikkulykker i Røyken Antall ulykker Figur 28: Utviklingen i antall vegtrafikkulykker i Røyken i tidsrommet Tall er hentet fra Buskerudstatistikk ( ). Antall skadde og drepte i Røyken Antall skadde og drepte Figur 29: Utviklingen i antall skadde og drepte i Røyken i tidsrommet Tall er hentet fra Buskerudstatistikk ( ). [Skriv inn tekst]

50 Antall ulykker Tabell 9: Antall drepte i vegtrafikkulykker i Røyken De to linjediagrammene viser at det høyeste antallet ulykker inntraff i Vi ser også at det høyeste antallet skadde og drepte inntraff samme år. Tendensene viser at antall ulykker og antall skadde og drepte har vært jevnt i hele perioden med unntak av 2003, 2004 og 2006, som skilte seg ut med høyere verdier enn andre år. Dersom en ser på antall dødsfall i vegtrafikkulykker er variasjonen mellom 0-1. Det blir derfor vanskelig å vurdere hvilken retning situasjonen går mot. En har muligheten for å vurdere situasjonen i forhold til prosentvis fordeling: mellom var det 7 dødsfall i vegtrafikkulykker. Det innebærer at ca. 54 % av årene hadde 1 dødsfall. Visjonen innen trafikksikkerhet er 0 dødsfall. 7.2 Vegtrafikkulykker i Drammensregionen: en sammenligning Antall ulykker : Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Lier, Røyken og Hurum Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Lier Røyken Hurum Figur 30: Antall ulykker i utvalgte kommer innen Drammens regionen Tall er hentet fra Buskerudstatistikk ( ). [Skriv inn tekst]

51 Antall drepte Antall skadde og drepte Antall skadde og drepte : Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Lier, Røyken og Hurum Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Lier Røyken Hurum Figur 31: Antall skadde og drepte i vegtrafikkulykker i utvalgte kommer innen Drammensregionen. Tall er hentet fra Buskerudstatistikk ( ) Antall drepte i vegtrafikkulykker i Drammensregionen Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Lier Røyken Hurum Figur 32: Antall skadde og drepte i vegtrafikkulykker i utvalgte kommer innen Drammensregionen. Tall er hentet fra Buskerudstatistikk ( ). [Skriv inn tekst]

52 I henhold til totalt antall vegtrafikkulykker for Drammensregionen ligger Røyken i midtre og nedre sjikt av tabellen. Vi ser også de samme tendensene når en sammenligner antall skadde og drepte og drepte. 7.3 Andre sammenligninger Tabell 10: Sammenligning av totalt antall ulykker, skadde og drepte, og drepte i Drammensregionen Kommune Antall ulykker Antall skadde og drepte Antall drepte Drammen Nedre Eiker Øvre Eiker Lier Røyken Hurum Dersom en sammenligner det totale antall vegtrafikkulykker og deres konsekvenser vil Røyken rangeres i nedre del av sammenligningen. Tabell 11: Sammenligning av antall dødsulykker i forhold til totalt antall ulykker i Drammensregionen Kommune Antall ulykker Antall drepte Antall ulykker som resulterte i dødsfall 1 Hurum ,90 % 2 Nedre Eiker ,70 % 3 Øvre Eiker ,30 % 4 Lier ,50 % 5 Røyken ,40 % 6 Drammen ,00 % Her ligger Røyken plassert omtrent likt som tidligere. Ca. 3,4 % av vegtrafikkulykkene resulterte i dødsfall. Dersom en kombinerte Røyken og Hurums dødstall ville de 2 kommunen ha opplevd det nest største antallet dødsfall i forhold til antall ulykker. [Skriv inn tekst]

53 Tabell 12: Sammenligning av gjennomsnittlig antall skadde ut fra antall ulykker i Drammensregionen Kommune Antall ulykker Antall skadde Gj.snittlig Antall skadde pr. ulykke 1 Øvre Eiker ,6 2 Lier ,5 3 Røyken ,4 3 Drammen ,4 4 Nedre Eiker ,3 4 Hurum ,3 Av de inntrufne ulykkene i Røyken var utfallet 1,4 skadde pr. ulykke. I denne sammenhengen rangeres Røyken høyere på statistikken. [Skriv inn tekst]

54 8 KOLLEKTIVTILBUD I RØYKEN KOMMUNE Dette kapitelet gir en oversikt over dagens kollektivtilbud i Røyken kommune. Det fremlegges oversikter for avganger i rush-tid ( ) for buss og tog. Kapitelet vil også presentere maksimalt passasjertall i henhold til antall buss og togavganger. Videre vil det kapasitetsforhold mellom ulike transportmiddel sammenlignes. Disse aspektene vil være viktig i kapittel 10: Sysselsetning og arbeidspendling, der det presenteres fremtidsprognoser for arbeidspendling, og det behovet som oppstår innen kollektivdekning i en slik situasjon. En vil også komme innom tendenser i bilhold for Røyken og nabokommuner 8.1 Sammenligning av kapasitet i passasjertall for ulike transportmiddel Figur 33: Transportmiddel og kapasitet i antall passasjerer. hentet fra (Marstein & Rolland 2010: 9; 26). Tabell 13: materiellkapasitet for transportmiddel Materiellkapasitet for transportmiddel Type Maksimal kapasitet (stå og sitteplasser) Tog 780 pers. (8 vogner = 97,5 pr. vogn) Metro 798 pers. (6 vogner = 133 pr. vogn) Trikk 688 pers. (4 vogner = 172 pr. vogn) Buss 627 pers. (11 busser = 57 pr. buss) Bil 600 pers. (150 biler = 4 pers. pr. bil) Tabellen tar utgangspunkt i modellen fra Marstein & Rolland. Ut i fra modellen kan en avgjøre hvor mange personer som et transportmiddel rommer. En har da vektlagt materiellkapasitet, altså, hvor mange passasjerer et transportmedium kan maksimalt frakte. [Skriv inn tekst]

55 BUSSTILBUD I RØYKEN KOMMUNE: Busstilbud i Røyken i rush-tid: Fra Røyken mot Drammen (Nettbuss) : Bussavganger: 10 Kapasitet: 570 Fra Røyken mot Asker/Bærum/Oslo (Ruter#) : Bussavganger:20 Kapasitet: 1140 Fra Oslo/Asker/Bærum mot Røyken (Ruter#) : Bussavganger: 6 Kapasitet: 342 Fra Drammen mot Røyken (Nettbuss) : Bussavganger: 7 Kapasitet: 399 Fra Røyken mot Hurum (Nettbuss og Ruter#) : Bussavganger: 6 Kapasitet: 342 Fra Hurum mot Drammen (Nettbuss og Ruter#) : Bussavganger: 7 Kapasitet: 399 FIGUR: Figur 34: Kapasitet i rushtidstrafikk i rush-tidstrafikk: og og i innen Røyken nåværende for buss. Opplysninger busstilbud fra om Nettbuss rutetilbud og er hnetet Ruter. fra Opplysninger Ruter# og Nettbuss om rutetilbud rutehefter. er hentet fra Ruter# og Nettbuss rutehefter. [Skriv inn tekst]

56 I modellen på forrige side presenteres dagens busstilbud i Røyken; innfart og utfart. Hensikten bak denne modellen er å kartlegge kollektivtilbudet for buss i 2011, da i henhold til avgangsfrekvens og maksimalt antall passasjerer pr. buss. Fremgangsmåten for var er følgende: 1) å skaffe en oversikt for busselskap som opererer i Røyken kommune: Ruter og Nettbuss. 2) Skaffe en oversikt for antall bussavganger både til og fra Røyken med begge busselskap. 3) Finne et standardisert tall for hvor mange passasjerer en buss tar. I dette tilfellet var utgangspunktet 57: et tall hentet fra Marstein & Rolland (2010: 26). 4) For å regne ut nåværende kapasitet i henhold til avganger og passasjerer multipliseres antall bussavganger med 57 (som var det standardiserte tallet for antall stå og sitteplasser pr. buss). 6) Det er også ønskelig å avgrense trafikken til utvalgte soner: a) Drammen-Røyken + Røyken-Drammen, b) Asker-Røyken + Røyken-Asker og c) Hurum-Røyken + Røyken- Hurum. Kapasitet kan regnes ut på mange måter, men i dette tilfellet er det fokusert på frekvens og materiell. Med frekvenskapasitet menes det antallet avganger med et transportmiddel på en gitt strekning. (Marstein & Rolland 2010: 25). 8.3 Togtilbud i Røyken i rush-tid: Fremgangsmåten for kartlegging av frekvens og materiellkapasitet for tog ble gjort på samme måte som avsnitt Resultatene i modellen på neste side er utarbeidet gjennom å telle antall avganger i gitte tidsrom, samt benytte seg av standardiserte tall for maksimalt antall passasjerer for tog. [Skriv inn tekst]

57 TOGTILBUD I RØYKEN KOMMUNE: Fra Røyken mot Asker/Bærum/Oslo (NSB) Mellom : Togavganger: 5 Kapasitet: 3300 Fra Moss/Oslo mot Røyken (NSB) Mellom : Togavganger: 5 Kapasitet: 3300 Figur 35: Kapasitet i rush-tidstrafikk: og i Røyken for tog. Opplysninger om rutetilbud er hentet fra NSB s rutehefter. FIGUR: Kapasitet i rushtidstrafikk ( )og ( )innen nåværende reisetilbud fra NSB. [Skriv inn tekst]

58 8.4 Sammenligning av materiellkapasitet for tog og bil Dersom en sammenligner materiellkapasitet mellom tog og bil vil en også kunne vise til et vesentlig potensial innen trafikkreduksjon ved maksimal utnytting. NSBs tog til Røyken har 8 vogner og har en kapasitet på ca. 780 personer. En bil har gjerne kapasitet til å ta 4-6 personer, men i følge Marstein & Rolland (2010: 26) er det ca. 1, 2 personer pr. bil pr. reise. Med utgangspunkt i modellen fra samme arbeid kan en enkelt vise den store forskjellen i kapasitet mellom tog og bil. Med 4, 2 og 1 personer pr. bil ville fordelingen bli slik: Eksempel 1: Figur 34: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (4 pers. pr bil). Se figur 31 for grunnlagstall. Eksempel 2: Figur 35: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (2 pers. pr bil). Se figur 31 for grunnlagstall. [Skriv inn tekst]

59 Eksempel 3: Figur 37: Kapasitetsforskjell i antall passasjerer: tog og bil (1 pers. pr bil). Se figur 31 for grunnlagstall. 8.5 Tendenser Oslo og Drammensregionen : økning i antall biler pr. innbygger Tidligere har det blitt vist hvordan trafikkmengden har økt i Røykens hovedvegnett mellom Som et supplement til dette kan det legges frem tall for utviklingen av antall biler pr. innbygger i årene Økning i antall biler og trafikk er en ugunstig utvikling i henhold til hovedvegnettets bæreevne. Videre kan dette understreke poenget om et vesentlig satsingspotensial i kollektivtilbud. Vi undersøker to forhold: 1) gjennomsnittlig antall biler pr. innbygger i 10 kommuner i Oslo og Drammensregionen. Med antall menes det personbiler, busser, kombibiler, varebiler og lastebiler. 2) gjennomsnittlig antall personbiler pr. innbygger i 10 kommuner i Oslo og Drammensregionen. [Skriv inn tekst]

60 Tabell 14: Totalt antall biler og spesifikt personbiler pr. innbygger i 2010 År Kommune Innbyggere Totalt antall biler Biler pr. innb. Personbiler Personbiler pr. innb Asker , , Nedre Eiker , , Svelvik , , Røyken , , Hurum , , Lier , , Øvre Eiker , , Drammen , , Bærum , , Oslo , ,36 Innbyggertall er hentet fra Statistikkbanken på (D). Antall biler er hentet fra Vegdirektoratets Kjøretøysbestand (2001; 2010). Tabell 15: Totalt antall biler og spesifikt personbiler pr. innbygger i 2010 År Kommune Innbyggere Totalt antall biler Biler pr. innb. Personbiler Personbiler pr. innb Asker , , Nedre Eiker , , Svelvik , , Røyken , , Hurum , , Lier , , Øvre Eiker , , Drammen , , Bærum , , Oslo , ,39 Innbyggertall er hentet fra Statistikkbanken på (D). Antall biler er hentet fra Vegdirektoratets Kjøretøysbestand (2001; 2010). [Skriv inn tekst]

61 Tabell 16: Sammenligning av gjennomsnittlig antall biler pr. innbygger Gj. snitt. ant. biler pr. innb. Rangering Kommune Samlet Vekst Gj. Snitt. Årlig vekst 1 Bærum 0,70 0,93 32,9 % 3,29 % 2 Drammen 0,58 0,73 25,9 % 2,59 % 3 Hurum 0,53 0,60 13,2 % 1,32 % 4 Oslo 0,47 0,54 12,8 % 1,28 % 5 Røyken 0,53 0,59 11,3 % 1,13 % 6 Øvre Eiker 0,60 0,66 10,0 % 1,00 % 7 Svelvik 0,52 0,57 9,6 % 0,96 % 8 Lier 0,56 0,61 8,9 % 0,89 % 9 Nedre Eiker 0,53 0,57 7,5 % 0,75 % 10 Asker 0,56 0,56 0,0 % 0,00 % Tabell 17: Sammenligning av gjennomsnittlig antall personbiler pr. innbygger Gj. snitt. ant. pers. biler pr. innb. Rangering Kommune 2001 Samlet 2010 vekst Gj. Snitt. Årlig vekst 1 Drammen 0,44 0,56 27,3 % 2,73 % 2 Bærum 0,51 0,63 23,5 % 2,35 % 3 Nedre Eiker 0,43 0,51 18,6 % 1,86 % 4 Hurum 0,43 0,50 16,3 % 1,63 % 5 Røyken 0,44 0,51 15,9 % 1,59 % 6 Svelvik 0,42 0,48 14,3 % 1,43 % 7 Øvre Eiker 0,47 0,53 12,8 % 1,28 % 8 Lier 0,44 0,49 11,4 % 1,14 % 9 Oslo 0,36 0,39 8,3 % 0,83 % 10 Asker 0,47 0,50 6,4 % 0,64 % Ut i fra tabellene på forrige side fikk en tilgang på gjennomsnittstall for antall biler og antall personbiler pr. innbygger i 2001 og Vi ser at Røyken kan plasseres midt på tabellen i begge tilfeller. Gjennomsnittstallet for biler pr. innbygger har hatt en gjennomsnittlig årlig vekst vært på 1,13 %. For personbiler alene har veksten vært 1, 59 %. [Skriv inn tekst]

62 9 UTBEDRING AV VEGNETT MED FOKUS PÅ KOLLEKTIVTRAFIKK OG MYKE TRAFIKKANTER Dette kapittelet vil skissere en oversikt for nødvendig vegbredde ved anleggelsen av eventuelle kollektivfelt, sykkelfelt og gangfelt. Først vil det legges frem en oversikt for Vegvesenets anbefalte dimensjonering. En vil også få en kort innføring aktuelle problemstillinger i henhold til utbedring av vegstandard. Til slutt vil det presenteres en modell for vegbredde for FV-165 ved Slemmestad dersom en utbedrer vegen med kollektivfelt, sykkelfelt og gangfelt. 9.1 Fremgangsmåte Vegvesenets håndbok: 017 Veg og gateutforming, 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg og 233 Sykkelhåndboka: Utforming av sykkelanlegg, gir retningslinjer for dimensjonering og anbefalte løsninger for dimensjonering av kollektiv, sykkel og gangfelt. Det er disse kildene som er grunnlaget for anslaget til foreslått vegbredde ved Slemmestadveien i avsnitt 9.3. Figur 39: Eksempel på firefelts gate med kollektivfelt. Hentet fra Statens vegvesen (2008: 92) Ovenfor vises det et eksempel for en løsning på en innfartsåre med kollektivfelt x 2, kjørefelt x 2 og fortau x 2. Bredden for kombinasjonen kollektivfelt + sykkelfelt bør være minimum 3,75/4,25 m på strekninger der fartsgrenser er km/t. På strekninger der hastigheten er høyere enn 60 km/t bør sykkelfelt legges i egne traseer (Håndbok 232: 93). [Skriv inn tekst]

63 Ved Slemmestad har FV-165 ÅDT på nærmere Dette vil da være et argument for å prioritere sykkelfelt avskilt fra resten av kjørebanen på denne strekningen, ettersom dette vil bedre trafikksikkerheten (Håndbok 233: 40). Figuren til venstre viser dimensjonering på sykkelfelt i henhold til ulike trafikksituasjoner. Håndbok 233 (2003: 15) anbefaler videre at det bør legges til rette for separate løsninger for syklister og fotgjengere. Figur 41: Dimensjoner ingskrav for fortau. Hentet fra Hentet fra Statens vegvesen Håndbok 017 (2008: 36) Figur 40: Dimensjoneringskrav for sykkelfelt. Hentet fra Statens vegvesen Håndbok 233 (2003: 40) I figuren til høyre vises det minstemål av fortau i gater. Fortau har ingen maksimumsdimensjonering, men fra figuren får vi opplyst at et fortau bør være minst 2,5 m (ferdselsareal 2 m + kantsteinssone 0,5 m). I følge Håndbok 017 (årstall: 37) vil et fortau på 2,5 m bredde også muliggjøre maskinell rydding. I planleggingen for anleggelsen av kollektiv, sykkel og gangfelt i veg og gatesammenheng, vil det være mange om og men -momenter. Eksisterende vegnett og arealbruk kan gjerne være et hinder for å skape optimale løsninger for alle grupper innen trafikkbildet. Av den grunn vil ofte de endelige løsningene være basert på en del kompromiss. [Skriv inn tekst]

64 9.2 Utfordringer og muligheter Kollektivsatsing vil være en viktig komponent for å redusere trafikkmengden på Røykens hovedvegnett. For å skape optimale forhold for avvikling kollektivtrafikk bør det anlegges kollektivfelt på enkelte vegstrekninger. I Røyken er ikke dagens vegstandard tilfredsstillende for storstilt kollektivsatsing, ettersom eksisterende vegbredder og trafikkmengde er hemmende for slike målsetninger. En annen målsetning er tilrettelegging for myke trafikkanter: syklister og fotgjengere. Det vil derfor være nødvendig å utbedre enkelte vegstrekninger med sykkelfelt og gangfelt. Slike tiltak krever at en utvider nåværende vegbredde slik at bestemte vegstrekninger kan inkludere: 1) Kollektivfelt: i en eller begge kjøreretninger. 2) Sykkelfelt: i en eller begge kjøreretninger. 3) Gangfelt: på en eller begge sider av vegbanen. Noen løsninger kan bety sykkelfelt og gangfelt i separate traseer, noe som innebærer høyere arealbruk, da det opprinneligere området for vegbredden må utvides ytterligere. Tilrettelegging for kollektivtrafikk og myke trafikkanter på eksisterende veger er arealkrevende. I praksis kan slike tiltak kan bety en dobling eller tredobling vegbanens areal. Vanligvis vil det endelige resultatet være et kompromiss mellom ulike grupper innen trafikkbildet. Med dagens trafikkmengde er hovedvegnettet sterkt belastet, og fremtidsscenarioer for trafikkvekst tilsier store behov for utbedring av vegstandarden. I henhold til dagens trafikkmengder burde, for eksempel, Slemmestadveien (FV-165) utvides fra 6-8 m til ca 8,5-12 m. Dersom en la opp til utbedring av kjørebanen i Slemmestadveien, kollektivfelt i begge kjøreretninger, sykkelfelt i begge retninger og gangfelt på begge sider av veien ville vegbredden blitt ca. 28 m. En slik utbedring ville medføre store inngrep i landskap, samt medføre betydelige økonomiske kostnader. En idealløsning som ivaretar alle interessegrupper innen trafikkbildet virker derfor vanskelig. Det er likevel mulig å skape løsninger som kan inkludere alle alternativer. Riktignok, dette betyr at noen målsetninger må prioriteres, mens andre må nedprioriteres. Dersom [Skriv inn tekst]

65 målsetningen er å satse på kollektivtrafikk og myke trafikkanter kan dette oppnås ved å anlegge kollektivfelt, sykkelfelt og gangfelt, mens samtidig vil dette gå på bekostning av kjørefelt og bilister. 9.3 Utbedring av Slemmestadveien med fokus på kollektivtrafikk og myke trafikkanter Kollektivfelt for buss Kjørebane Sykkelfelt Gangfelt/fortau Figur 42: Forslag til utbedring av Slemmestadveien. Dimensjoneringsgrunnlag er hentet fra Statens vegvesen Figur: (2008: 36-42; Modell 2009: for 90-92) antatte dimensjoner ved utbedring av Slemmestadveien. Det er lagt særlig vekt på kollektiv, sykkel og gangtrafikk. Dimensjoneringskrav er hentet fra Statens vegvesen Håndbok 017 (2008: 36-42) & Håndbok 232 (2009: 90-92). [Skriv inn tekst]

66 Basert på henvisningene i avsnitt 8.1 kan Slemmestadveien utbedres på følgende måte: Kjørefelt bør ikke overstige 8 m i bredde. Som en strategi i kollektivsatsingen vil en prioritere kollektivfelt. Dette innbærer at kjørefelt ikke vil utvides for å bedre vegstrekningens kapasitet, men at en skaper bedre forhold for kollektivtrafikk på bekostning av biltrafikk. Det legges opp til kollektivfelt på begge sider av kjørefeltet. En vil da ha muligheter til effektiv avvikling av kollektivtrafikk i begge kjøreretninger. Kollektivfeltene foreslås til 4 m i bredde. 4 m gir kollektivfelt med god margin. Det kan være muligheter for å redusere bredde til kollektivfelt. I skissen foreslås det et sykkelfelt på 1,5 m. Feltet vil være en ferdselsåre for syklister i begge kjøreretninger. Dette er ikke en fullkommen løsning, men den er bedre enn et alternativ med delt sykkel og gangfelt. Gangfelt forslås til 2,5 m. En vil da ha muligheten til maskinell rydding av fortau dersom dette trengs. [Skriv inn tekst]

67 10. SYSSELSETTING OG ARBEIDSPENDLING I RØYKEN I dette kapittelet blir det gitt en oversikt over arbeidspendling blant personer bosatt i Røyken kommune. Slik kunnskap er viktig, fordi, det gir innsikt i pendlingsmønster, som er en trafikkgenererende aktivitet. En kartlegging av arbeidspendling vil også gi anslag for behovet innen kollektivdekning i nåtid og fremover. Ettersom trafikkmengden øker i på Røykens hovedvegnett kan et utbedret kollektivtilbud ha en dempende effekt på ytterligere trafikkvekst. Samtidig vil dette dokumentere hvordan arbeidsreisene blant innbyggerne i Røyken fordeler seg i hovedvegnettet, og videre, hvilke områder som bør prioriteres i henhold til avbøtende tiltak. I forrige kapittel ble kapasitet i Røykens kollektivtilbud undersøkt. Dette vil være et grunnlag for utarbeidelsen fremtidsscenarioer i forhold til arbeidspendling og kollektivbehov senere i dette kapittelet. Før et slikt scenario kan legges frem vil det bli tatt utgangspunkt i 2001 og 2009: 1) grad av sysselsetting, 2) arbeidssted innad og utad kommune og 3) Pendlingsmønster. Gjennom tallmaterialet fra 2001 og 2009 skaper man et sammenligningsgrunnlag. Dette kan brukes til å skape et fremtidsscenario for Situasjonen i 2001: Sysselsetting Sysselsetting i Røyken kommune 2001 i henhold til samlet innbyggertall Antall ikke-sysselsatte i Røyken kommune (7539 pers.) Antall sysselsatte i Røyken kommune (9050 pers.) 55 % 45 % Figur 43: Sysselsetting i Røyken Tall hentet fra (D). [Skriv inn tekst]

68 Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune Arbeidssted for sysselsatte bosatt i Røyken kommune % 71 % Jobber utenfor Røyken kommune (6443 pers.) Arbeider innad i Røyken kommune (2607 pers.) Figur 44: Arbeidssted i Røyken Tall hentet fra (D) : Fordeling av arbeidspendling Pendling blant sysselsatte bosatt i Røyken i henhold til arbeidssted i 2001 Asker/Bærum/Oslo/Ullensaker (4804) Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker (1260) Hurum (126) Andre steder (403) 2 % 6 % 19 % 73 % Figur 45: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken Tall hentet fra (D). [Skriv inn tekst]

69 10.2 Situasjonen i 2009: Sysselsetting Sysselsetting i Røyken kommune 2009 i henhold til samlet innbyggertall 54 % 46 % Figur 44: Sysselsetting i Røyken Tall hentet fra (D) Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune Arbeidssted for sysselsatte bosatt i Røyken kommune % 71 % Jobber utenfor Røyken kommune (7093 pers.) Arbeider innad i Røyken kommune (2959 pers.) Figur 45: Arbeidssted i Røyken Tall hentet fra (D). [Skriv inn tekst]

70 Fordeling av arbeidspendling Pendling blant sysselsatte bosatt i Røyken i henhold til arbeidssted i 2009 Asker/Bærum/Oslo/Ullensaker (4833) Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker (1406) Hurum (209) Andre steder (700) 3 % 9 % 20 % 68 % Figur 46: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken Tall hentet fra (D) Situasjonen i 2030? Gjennom årene 2001 og 2009 har vi mulighet til å produsere gjennomsnittall basert på endringene gjennom en 9 års periode. Hensikten ved å legge frem tall for denne tidsperioden var å vise at forhold som sysselsetting, forholdet mellom arbeidssted innad og utad kommunen, samt fordelingen av arbeidspendling har holdt [Skriv inn tekst]

71 seg stabilt over hele perioden. I fremtidsscenarioet for 2030 brukes en omtrentlig fordeling, slik som den var i 2001 og Folketall er satt til ; et innbyggertall som kan forventes i ca ved 2,0-2,5 % vekst fra kommunens folketall i Med andre ord, modellene som presenteres for 2030 tar forbehold om at fordelingen av sysselsetting, arbeidssted, og pendlingsmønster er tilnærmet lik 2001 og Sysselsetting Sysselsetting i Røyken kommune 2030 i henhold til samlet innbyggertall? Antall ikke-sysselsatte i Røyken kommune ( pers.)? Antall sysselsatte i Røyken kommune ( pers.)? 55 % 45 % Figur 47: Sysselsetting i Røyken 2030? [Skriv inn tekst]

72 Fordeling av arbeidssted: innad og utad Røyken kommune Arbeidssted for sysselsatte bosatt i Røyken kommune 2030? 30 % 70 % Jobber utenfor Røyken kommune (11935 pers.)? Arbeider innad i Røyken kommune (5115 pers.)? Figur 48: Arbeidssted i Røyken 2030? Fordeling av arbeidspendling Pendling blant sysselsatte bosatt i Røyken i henhold til arbeidssted i 2030 Asker/Bærum/Oslo/Ullensaker (8355) Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker (2387) Hurum (358) Andre steder (835) 3 % 7 % 20 % 70 % Figur 49: Pendling i blant sysselsatte bosatt i Røyken 2030? [Skriv inn tekst]

73 10.4 Arbeidspendling og trafikkgenerering Tabell 18: Anslag for trafikkgenerering i henhold til arbeidspendling Ant. Ant. Bil År Sted Pers. (4 pers.) ÅDT (2 turer pr. bil) Ant. Bil (2 pers.) ÅDT (2 turer pr.bil) Ant. Bil (1 pers) ÅDT (2 turer pr. bil) 2001 Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder Uten omfattende reisevaneundersøkelser for Røyken kommune er det vanskelig å vite noe om den faktiske trafikkdannelsen ved arbeidsreiser. I tabellen over presenteres det enkle anslag for hvor mye trafikk som skapes på hovedvegnettet i Røyken gjennom daglig arbeidspendling. Med utgangsgangspunkt i detaljerte tall for hvordan arbeidspendlingen fordelte seg, samt et fremtidsscenario, kan en vise til anslag for hvor mye trafikk som skapes i retninger av Asker, Drammen og Hurum. Det bør understrekes at i tabellen er alle antatt å være pendlere bilister. Tabellen tar for seg det totale antallet av pendlere til bestemte destinasjonssteder, antatt produksjon av ÅDT basert på antall personer i hver bil. Hver bil kjører 2 turer (tilreise og tilbakereise). [Skriv inn tekst]

74 10.5 Arbeidspendling og behov for kollektivdekning Tabell 19: Arbeidspendling og behov for kollektivdekning År Sted Ant. Pers. Ant. tog Ant. Buss Ant. Bil (4 pers.) Ant. Bil (2 pers.) Ant. Bil (1 pers.) 2001 Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder Asker/bærum/Oslo/Ullensaker Drammen/Lier/Nedre Eiker/Øvre Eiker Hurum Andre steder I likhet med forrige tabell er tall for arbeidspendlingen i 2001, 2009 og fremtidsscenarioet for 2030 utgangspunktet. Her sammenlignes antall enheter av hvert transportmiddel som må brukes dersom det totale antallet pendlere var passasjerer. [Skriv inn tekst]

75 BYA 33%: 11. FREMTIDSSCENARIOER: BYA 33 % OG 55 % I SATSINGSOMRÅDER 11.1 Slemmestad Totalt areal m2: Antall etasjer til boenheter: 3 Antall boenheter (100 m2) pr. etasje: 3730 Antall boenheter totalt: Antall personer pr. leilighet: 2 Antall personer totalt: BYA 50%: Totalt areal m2: Antall etasjer til boenheter: 3 Antall boenheter (100 m2) pr. etasje: 5652 Antall boenheter totalt: Antall personer pr. leilighet: 2 Antall personer totalt: Figur 52: BYA 33 % og 55 % for Slemmestad [Skriv inn tekst]

76 Antall innbyggere Figuren over viser to BYA scenarioer på henholdsvis 33 % og 50 %. I de tiltenkte situasjonene brukes arealet til boenheter. Hver boenhet er fastsatt til 100m2, og det legges opp til at det kan bygges boenheter i 3 etasjer, mens nederste etasje vies til næringsvirksomhet. Sirkelen representerer satsingsområdet, som utgjør en sirkel med 600m radius og samlet areal på m2. Ved 33 % utnyttelse utgjør dette m2, og ved 50 % utnyttelse m2. Med 2 personer hver boenhet vil 33 % BYA kunne bety ca innbyggere. Dette er et tall som kan synes høyt, men dersom en tok utgangspunkt i Slemmestads innbyggertall i 2008, og la opp til en årlig vekst på 2,5 %, ville en ha nådd ca innbyggere en gang mellom Ved 3 % årlig vekst ville en kunne ha oppnådd dette ca Med BYA på 50 %, og ca innbyggere, ville en kunne oppnå dette innbyggertallet rundt Befolkningsvekstscenario for Slemmestad : 2-3% årlig vekst ,00 % ,50 % ,00 % Figur 53: Befolkningsvekstscenario for Slemmestad. Årlig vekst 2-3 %. Innbyggertall er hentet fra (E) 11.2 BYA 30 % I SATSINGSOMRÅDER Dersom en la opp til samme utnyttelsesgrad i Slemmestad, Spikkestad, Røyken/Midtbygda og Åros ville en kunne bruke tallgrunnlaget for Slemmestad: BYA 33 % OG 55 % x 4 ganger, men innbyggertallet ville blitt svært høyt med dette utgangspunktet. Fortettingen i Røyken kommune skal hovedsaklig konsentreres i Slemmestad og Spikkestad, men også Røyken/Midtbygda, samt Åros skal fortettes. På neste side legges det frem et forslag for hvordan boligutviklingen kunne arte seg Slemmestad og Spikkestad som hovedprioriteter. [Skriv inn tekst]

77 5000 boenheter Ca pers. Etasjer: 2 Boenheter pr. etasje: ca BYA: Ca. 30% Slemmestad boenheter Ca pers. Etasjer: 3 Boenheter pr. etasje: ca BYA: Ca. 30% Spikkestad Røyken/Midtbygda Nærsnes boenheter Ca pers. Etasjer: 1-3 Boenheter pr. etasje: ca BYA: Ca. 30% Båtstø Hyggen Åros TOTALT: Boenheter: Ca Ca personer BYA: Ca. 30% i satsingsområder boenheter Ca pers. Etasjer:? Boenheter pr. etasje:? BYA:? boenheter Ca pers. Etasjer: 1-3 Boenheter pr. etasje: ca BYA: Ca. 30% Figur 54: Fremtidsscenario: BYA ca. 30 % for Røyken. [Skriv inn tekst] [Skriv inn tekst]

78 For å få kunnskap om når BYA 30 % -scenarioet kan inntreffe kan vi legge til rette befolkningsvekstscenarioer for Røykens tettsteder. Tabell 20: befolkningsvekstscenario for Røykens tettsteder : 2,5 % årlig vekst Slemmestad Spikkestad Røyken/Midtbygda Åros Andre steder Samlet folketall Med 2,5 % årlig vekst kan Slemmestad nå innbyggertall rundt ca På samme tidspunkt vil Spikkestad ha nådd ca innbyggere. Røyken/Midtbygda vil ha nærmest like høyt antall innbyggere som Spikkestad, og dette vil derfor ikke samsvare med utviklingen en legger opp til i BYA 30 % -scenarioet. Åros vil også oppleve antatt innbyggertall i , mens kategorien andre steder vil ha et langt høyere antall personer enn forventet. Riktignok, en kan gjøre tiltak for å konsentrere befolkningsvekst i utvalgte områder, og dermed forme utviklingen i en bestemt retning. Det samlede folketallet i kommunen vil kunne nå omtrent i denne perioden, som stemmer overens med BYA 30 % -scenarioet Forventet antall biler i satsingsområder i henhold til BYA 30 % - scenario? Ut i fra antall boenheter i et område kan en gjøre overslag for hvor mange tilhørende biler som kan forventes: Med boenheter kan Slemmestad forvente ca biler. Med 5000 boenheter kan Spikkestad forvente ca biler Med 1750 boenheter kan Røyken/Midtbygda og Åros forvente ca biler hver. Disse tallene vil ha meget stor usikkerhet knyttet til dem ettersom utregningene er gjort etter dagens forhold både nasjonalt og lokalt. Økende befolkningstetthet og urbanisering er en faktor som minker antallet biler, og dette er ikke tatt med i utregningene. [Skriv inn tekst]

79 Slemmestad 5000 boenheter = Ca biler (10%) boenheter uten bil = 500 x 0 = (45%) boenheter med 1 bil = 2250 x 1 = (35%) boenheter med 2 biler = 1750 x 2 = (10%) boenheter med 3 biler + = 500 x 3,5 = boenheter = Ca biler (10%) boenheter uten bil = 1000 x 0 = (45%) boenheter med 1 bil = 4500 x 1 = (35%) boenheter med 2 biler = 3500 X 2 = (10%) boenheter med 3 biler + = 1000 x 3,5 = 3500 Spikkestad Røyken/Midtbygda 1750 boenheter = Ca (10%) boenheter uten bil = 150 x 0 = 0-787,5 (45%) boenheter med 1 bil = 787,5 x 1 =787,5-612,5(35%) boenheter med 2 biler = 612,5x 2 = (10%) boenheter med 3 biler + = 150 x 3,5 = 612, boenheter = Ca (10%) boenheter uten bil = 150 x 0 = 0-787,5 (45%) boenheter med 1 bil = 787,5 x 1 =787,5-612,5(35%) boenheter med 2 biler = 612,5x 2 = (10%) boenheter med 3 biler + = 150 x 3,5 = 612,5 Åros Figur: Modell 55: Scenario som viser for et scenario boligutnyttelse for boligutnyttelse i Røyken i Røyken og forventet kommune, antall og deretter biler et ut anslag fra antall av antall boenheter. biler som kan Beregningstall forventes av en slik er laget utvikling. gjennom Beregningstall nasjonale er laget og gjennom lokale sammenligning tall for bilhold. av Nasjonale nasjonale og tall lokale er hentet tall for bilhold fra TØI pr. husholdning (2009: 8), og mens antall lokale boliger. tall Nasjonale er hentet tall er fra basert Vegdirektoratets på tall fra Transportøkonomisk kjøretøysbestand institutt (2001; (2009: 8), 2010), mens SSBs lokale tall levekårsundersøkelse er basert ut i fra Vegdirektoratets for 2001 og boligmatrikkel kjøretøybestand (2001; for Røyken 2010), Statistisk sentralbyrås levekårsundersøkelse for 2001 og lokale boligtall er hentet fra Boligmatrikkel for Røyken i [Skriv inn tekst]

80 Fremgangsmåte For å skape et beregningsgrunnlag for forventet antall biler i BYA 30 % -scenarioet. Ble det gjort følgende. 1) I første omgang ble det tatt utgangspunkt i nasjonale tall for bilhold pr. husholdning. Transportøkonomisk institutt legger frem følgende prosentvis fordeling: Figur 56: Bilhold i husholdningene Hentet fra TØI (2009: 9). 2) Dersom en tok utgangspunkt i TØIs tallmaterialet kunne en ha fordelt prosentene utover antall boenheter i Røyken kommune. En ville da fått en omtrentlig oversikt over hvor mange biler hver husholdning hadde. Ettersom vi er interessert i Røyken spesielt, må den prosentvise fordelingen fordeles noe. I følge SSBs statistikkbank var fordelingen av antall biler pr. husholdning i Røyken 2001 slik: Figur 57: Bilhold i husholdningene 2001 i Røyken. Hentet fra (D). [Skriv inn tekst]

81 SSBs statistikk er noe ulik TØIs, da førstnevnte ikke har en kategori for 3 biler og flere. Sammenligningsgrunnlaget mellom SSB og TØI materiale blir derfor noe dårligere. Videre kan vi legge frem Røykens kjøretøysbestanden for 2001: Ut i fra statistikken var antallet biler 8867 i Videre beregninger kommer i steg 3. Om vi går videre til 2010 er tallmaterialet noe dårligere. I følge Plan, bygg og oppmålingsenheten i Røyken, var det 7740 boenheter i kommunen ved februar/mars Vi har ingen tall om nasjonalt eller lokalt bilhold pr. husholdning for 2010, men vi har kjøretøysbestanden for 2010, som er biler: 3) Fra disse forutsetningene kan vi bruke den nasjonale fordelingen for bilhold pr. husholdning som bakgrunn for grove anslag der en ikke har lokale tall. I neste omgang kan antallet husholdninger i 2001 og bilholdsfordelingen brukes til å komme frem til et totalt antall biler. Til slutt kan en sjekke dette opp mot kjøretøysbestanden i Vi vet ingenting om lokale tall for kategorien 3 biler og flere, og må derfor anslå et tall med bakgrunn i TØIs tall. For å anslå tall for 2010 har vi nasjonal fordeling av bilhold i 2009, god kunnskap om lokal fordeling i Røyken 2001, samt kjøretøysbestand for 2010, som vil være fastsatte tall som bergninger kan sjekkes opp mot. [Skriv inn tekst]

82 4) Tabell 21: nasjonalt og lokalt bilhold pr. husholdning i Røyken 2001 & 2010 År Nivå Ant. Hustander Tot. Ant. Kj. tøy 0 biler Ant. Biler (x0) 1 bil Ant. Biler (x1) 2 biler Ant. Biler (x2) 3 biler eller mer Ant. Biler (x3,5) Tot. Ant. Kj.tøy Avvik 2001 Lokalt (18%) (45%) (30%)? (7%)? (5%) 2010 Lokalt (10%) (45%) (35%)? (10%) (11%) 2001 Nasjonalt?? 15 %? 52 %? 28 %? 5 %??? 2009 Nasjonalt?? 15 %? 43 %? 34 %? 8 %??? Med lokale erfaringstall fra 2001 og antall husstander med 3 biler og flere, kommer vi frem til 8445 biler, som er et avvik på ca. 5 % fra faktiske tall. For 2010 vet vi ingenting om den lokale fordelingen, og av praktiske årsaker har det blitt valgt runde tall med måtelig samsvar i forhold til lokal og nasjonal fordeling. Avviket her ble ca. 11 %. I kategorien 3 biler eller mer har tallet 3,5 blitt valgt som multiplikasjonsfaktor: et vilkårlig tall som har blitt brukt i anslagene for både 2001 og Anslagene for 2001 og 2010 stemte godt overens med faktisk antall kjøretøy. Av den grunn har fordelingen i 2010 blitt brukt i BYA 30 % - scenarioet, og anslaget for fremtidig antall biler i satsingsområdene Antatt behov for parkeringsplasser/areal i henhold til antatt antall biler ved BYA 30 % i satsingsområder En ny parkeringsnormal for Røyken kommune er under utvikling, og er ikke komplett. For dette arbeidet har en brukt Asker kommunes som eksempel, og Røykens parkeringsnorm vil ha likhetstrekk med Askers. For behovsanslag for antall parkeringsplasser/areal har Akers parkeringsnorm vært grunnlaget. Av de ulike typene bygninger som står oppført varierer antallet påbudte parkeringsplasser fra 1-3 (Asker kommune 2010: 34-35). Utdraget fra Askers parkeringsnormal finnes i vedleggsseksjonen av rapporten. Ved utregningen av nødvendig areal pr. parkeringsplass har Vegvesenets håndbok 017 (2008: 56) blitt brukt. Minimumsareal for parkeringsplasser er satt til 19,5-20 m2. I utregningene på neste side er 20 m2 brukt. [Skriv inn tekst]

83 Slemmestad 5000 boenheter = parkeringsplasser m2 til parkeringsplasser boenheter = parkeringsplasser m2 til parkeringsplasser. Spikkestad Røyken 1750 boenheter = - Ca parkeringsplasser m2 til parkeringsplasser. Åros 1750 boenheter = - Ca parkeringsplasser m2 til parkeringsplasser. Figur 56: Antall parkeringsplasser og behov for areal til parkeringsplasser basert på antall boenheter. [Skriv inn tekst]

84 12. SAMMENDRAG OG NÅVÆRENDE KONKLUSJONER Her følger punktvise sammendrag av hvert kapittel. Sammendragene kan også tolkes som nåværende konklusjoner. KAPITTEL 1: INTRODUKSJON Arbeidets hovedmål er primært å kartlegge situasjonen på Røykens hovedvegnett i henhold til trafikkmengde og kapasitet. Dette er grunnlagsmateriale som skal brukes innen videre planleggingsprosesser i kommunen. Innholdet i dette dokumentet vil sannsynligvis oppdateres og revideres kontinuerlig, ettersom nye problemstillinger kan formuleres, samt at nytt grunnlag og statistisk materiale blir tilgjengelig. Osloregionen forventes å ha stor befolkningsvekst på personer (ca. 30 %) i tiden frem mot Dette bekreftes av Statistisk sentralbyrå. Ruter hevder at befolkningsveksten kan være (ca. 65 %) i år Røyken kommune er en av de raskest voksende kommunene i forhold til eget folketall. SSB hevder at kommunen kan ha 1,2-1,9 % årlig vekst frem mot år Likevel, gjennom egne erfaringstall kan det tenkes at veksten vil bli høyere, fordi, innen tiåra fra 1960 har tilveksten vært ca. 1,4-2,5 % i gjennomsnitt pr. år. Man kan også hevde at Røyken har hatt en befolkningsvekst på ca. 150 % mellom Det innebærer ca. 3 % tilvekst i gjennomsnitt pr. år. En årsak til Røykens befolkningsvekst, samt tiltenkte vekstpotensial, er lokaliseringen. Med nærhet til Oslo er Røyken en kommune med høy attraktivitet. KAPITTEL 2: PROBLEMSTILLINGER Arbeidet strekker seg over en rekke aspekter i henhold til trafikksituasjon og trafikkutvikling i Røyken kommune. For en detaljert oversikt; les kapittel 2. [Skriv inn tekst]

85 KAPITTEL 3: METODE Dette arbeidet har et kvantitativt perspektiv, da grunnlagsmaterialet har som hovedmål å avdekke tallmessige mønster, trender og tendenser. Arbeidet har brukt retningslinjer, fremgangsmåter og bakgrunnsstoff fra: Statistisk sentralbyrå, Vegdirektoratet, Nasjonal vegdatabank, Kartressurser på Røyken kommunes hjemmesider, Transportøkonomisk institutt, Buskerud fylkeskommune, Asker kommune etc. Disse kildene har vært grunnlaget for å avdekke trafikksituasjonen i Røyken kommune: fortid, nåtid og eventuell fremtid. Enkelte kapitler har inkludert fremgangsmåter for dataproduksjon. KAPITTEL 4: KAPASITETEN I RØYKENS VEGNETT Ved å se på vegbredde, vegtype, fartsgrense og Vegnormal fra Vegvesenet har det vært mulig å anslå en grov kapasitetsvurdering på Røykens hovedvegnett: riks og fylkesveger. Med en variasjon i vegbredde på ca m er kapasiteten på ca ÅDT for Riksveg 23. For Fylkesvegene er variasjonen i vegbredde ca. 6-9 m. Kapasiteten kan da sies å være ca ÅDT. På de aller fleste strekninger vil kapasiteten være ÅDT. KAPITTEL 5: TRAFIKK: NÅTID, FORTID OG FREMTIDSPROGNOSER I følge trafikktellinger fra Vegdirektoratet og Nasjonal vegdatabank var samtlige veger i hovedvegnettet, med unntak av FV-8, overbelastet i Eksempelvis hadde FV-165 en belastning 5-6 ganger høyere enn anbefalingene i Vegvesenets vegnormal ved kommunegrensen Røyken-Asker. Belastningen var høyere på RV-23 ved kommunegrensen Røyken-Lier. Trafikktellinger for 2007, 2008, 2009 viser også at vegnettet var overbelastet. Til og med trafikktall fra 2001 viser at flere vegstrekninger var overbelastet. [Skriv inn tekst]

86 Dersom en sammenligner trafikktall fra ulike årstall vil en se at trafikkmengden har økt betraktelig på de aller fleste strekninger. Trafikkmengden har økt både innen regulær trafikk og tungtrafikk. Ut i fra tallmateriale fra Vegvesenet og egne erfaringstall kan det tenkes at den årlige trafikkmengden på hovedvegnettet vil øke med ca. 1,6-3 %. En slik utvikling vil være svært problematisk med dagens standard på hovedvegnettet, siden en slik utvikling kan doble dagens trafikkmengde frem mot 2030 og tredoble trafikkmengden frem mot 2060 (Se side 31-34). KAPITTEL 6: TRAFIKKUTVIKLING OG STØYPRODUKSJON Vegtrafikk er en vanlig kilde til støyproduksjon, og Miljøvernsdepartementet har utarbeidet retningslinjer for hvordan støy skal vektlegges innen arealplanlegging. Støykart består av en gul og rød sone. Disse representerer en hensynssone og forbudssone, da støynivå er gjennomsnittlig høyt, eller overskrider anbefalt lydnivå. Se side 35 for støysonekart. I Vegvesenets beregninger har en laget prognoser for antatt støynivå år frem i tid basert på dagens trafikktall. Grunnen for dette er at støyproblematikk skal ikke undervurderes i arealutnyttelse/arealbruk fremover. KAPITTEL 7: TRAFIKKPRODUKSJON FRA: BOLIGUTVIKLING, INDUSTRI OG FRITIDSREISER Man kan beregne seg frem til fremtidige trafikktall på ulike måter. I kapittel 5 ble det brukt flate tall og 1,6-3 % årlig vekst ut i fra egne erfaringstall og tallmaterial fra Vegdirektoratet. En kan også beregne trafikktall ut i fra boenheter, industri, kontorvirksomhet osv. I gjeldende kommuneplan ( ) er det oppført en oversikt for antall boenheter i Røykens lokalområder. Boligutviklingen kan skape mye trafikk, da særlig rundt Slemmestad (ca ÅDT) og Spikkestad (ca ÅDT), men også [Skriv inn tekst]

87 Røyken/Midtbygda (ca ) er områder der en kan oppleve betydelig trafikkøkning grunnet nye boenheter. Tabeller og modell finnes på side Ettersom en ikke vet gulvflate i tiltenkt nærings/industrivirksomhet ved Follestad kan en ta utgangspunkt i grad av arealutnyttelse. Med % utnyttelse kan dette generere ca ÅDT. Dersom en skal utnytte et større areal en det som er oppført i gjeldene kommuneplan, ville en måtte beregne en større trafikkmengde. Transportøkonomisk institutt hevder at det foretas en fritidsreise pr. dag. I transportmiddelfordelingen gjøres ca. 40 % av reisene med bil, 17 % er bilpassasjerer og 7 % med kollektivtransport. I henhold til trafikktall vil dette kunne utgjøre ca i ÅDT. Det er mange fritidsboliger i Røyken og Hurum (ca ). 34 % dem er i Røyken, mens 66 % befinner seg i Hurum. TØI hevder at norske hytter blir brukt ca. 1,2 ganger i måneden. Det er vanskelig å fastslå hvor mye trafikk fritidsboligene skaper, men et grovt anslag kan være ca. 300 i ÅDT pr. helg i Røyken og ca. 600 i ÅDT pr. helg i Hurum. Dette anslaget innebefatter bare reise til og fra fritidsbolig. Det er grunn til å tro at bilbruken er hyppigere enn kun til og tilbakereise mellom hjem og fritidsbolig. I enkelte perioder kan fritidsboliger skape ca. 10 % av den totale trafikkmengden på enkelte strekninger. KAPITTEL 8: TRAFIKKULYKKER Antall trafikkulykker, skadde og drepte har holdt seg stabilt fra til tross for økende trafikk på hovedvegnettet. I var verdiene høyest i to av kategoriene, men dødsfall har årlig variert med 0-1 i hele tidsrommet på 18 år. Dersom en sammenligner Røyken med ni andre kommuner i Drammensregionen har kommunen, som oftest de laveste ulykkes, skade og dødstallene. [Skriv inn tekst]

88 KAPITTEL 9: KOLLEKTIVTILBUD I RØYKEN KOMMUNE Kapasitetsforskjeller i henhold til antall passasjerer er basert på arbeid fra Rambøll. Oversikt for kapasitetsforhold finnes på side 51. Det er laget en oversikt for antall avganger og passasjerkapasitet i busstilbudet til Nettbuss og Ruter for rush-tid: til og fra Røyken kommune. For en oversikt, se side 52. Det har også blitt utarbeidet en oversikt for de samme forholdene i henhold til tog. Se side 54. Dersom en sammenligner passasjerkapasiteten mellom tog og bil blir det tydelig at økt togbruk ville kunne ha en strek reduksjonsevne i trafikk på hovedvegnettet. Se side for modeller. Grunnlagsmateriale fra Vegdirektoratet viser at antallet biler i Oslo og Drammensregionen øker. Årlig har antallet biler pr. innbygger økt med 1,1 % i tidsrommet Røyken befinner seg i midtsjiktet blant de 10 kommunene som sammenlignes. KAPITTEL 10: UTBEDRING AV VEGNETT MED FOKUS PÅ KOLLEKTIVTRAFIKK OG MYKE TRAFIKKANTER Trafikkmengder kan reduseres ved utbedret kollektivtransporttilbud. Om en prioriterer kollektivsatsing må en sannsynligvis gjøre en rekke utbedringer på eksisterende vegnett, eller lage nye vegløsninger. Dersom en skulle utbedre kjørefelt til anbefalt vegstandard, lage kollektivfelt i begge kjøreretninger, lage sykkelfelt i begge kjøreretninger, samt lage gangfelt/fortau på hver side av kjørebanen, ville den totale vegbredden bli ca. 28 m. I den praktiske utformingen er det sannsynlig at en måtte gjøre flere kompromiss. I en situasjon der en skulle ha kjørefelt, kollektivfelt, sykkelfelt og gangfelt kunne Slemmestadveien (FV-165) ende opp på ca. 19 m. En har da lagt opp til en kompromissløsning med ingen utbedring av kjørefelt, kollektivfelt i begge retninger, kombinerte sykkelfelt i begge kjøreretninger og gangfelt på en side av veien. Se side 62 for modell. [Skriv inn tekst]

89 KAPITTEL 11: SYSSELSETTING OG ARBEIDSPENDLING I RØYKEN: 2001, 2009 OG 2030 Innsikt i dagens og fortidens sysselsettings og pendlingsmønster kan gi grunnlag til å skape fremtidsscenarioer. I kapittel 11 tar en utgangspunkt i tall fra 2001 og Utviklingsforholdet mellom disse to årstallene er da et grunnlag for å skape et bilde av situasjonen slik den kan være i Vi ser at antallet sysselsatte, antallet personer som jobber i kommunen og utenfor kommunen, samt hvordan pendlingsmønsteret fordeler seg utover nabokommuner, har endret mellom Derimot, den prosentvise fordelingen mellom disse forholdene har holdt seg svært stabil (se side 64-67). Av den grunn har den samme fordelingen blitt brukt for år 2030, et år der en kan forvente et folketall på rundt person i følge befolkningsfremskrivinger (se kapittel 1). Dette innebærer en dobling i antall pendlere fra (fra ca pers.). Dersom samtlige arbeidspendlere var bilister, ville de utgjøre ca ÅDT i trafikkmengde og biler totalt. Samtidig ville en trenge 11 tog til sammen for å transportere 8000 personer. KAPITTEL 12: FREMTIDSSCENARIOER: BYA 33 % OG 55 % I SATSINGSOMRÅDER Røykens satsingsområder er: Slemmestad, Spikkestad, Røyken/Midtbygda og Åros. Satsingsområdet er en sirkel med radius på 600 m. Satsingsområdene er et langsiktig mål om fortetting i bestemte områder. Ved BYA 33 % og 55 % sikter en til arealets utnyttingsgrad. Med BYA 33 % i Slemmestad kunne dette bety: a) ca boenheter og b) ca personer dersom en bygger i 3 etasjer, samt anslår 2 personer pr. boenhet. Med BYA 50 % kunne dette bety: a) ca boenheter og b) ca personer. I en situasjon med 2-3 % årlig befolkningsvekst ville en nå BYA 33 % -scenarioet ca, i henhold til folketall. Hvis en viderefører BYA 33 % -scenarioet til samtlige satsingsområder, men med enkelte forbehold (se side 74), kunne en ha i ca har oppnådd folketall på rundt og et samlet antall boenheter på [Skriv inn tekst]

90 En slik situasjon ville føre til en rekke konsekvenser: økt antall biler (se side 77), økt antall behov for parkeringsplasser og store areal til parkeringsplasser (se side 81). [Skriv inn tekst]

91 REFERANSER Asker kommune (2010) Vei - og gatenormal for Asker kommune. Asker kommune. Buskerud fylkeskommune (2001) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2002) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2003) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2004) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2005) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2006) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2007) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2008) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2009) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Buskerud fylkeskommune (2010) Buskerudstatistikk Buskerud fylkeskommune: utviklingsavdelingen. Marstein, A. & Rolland, S. (2010) Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus. Rambøll. Norsam AS (2004) Transportkorridoren Asker og Røyken. Grunnlagsnotat. Norsam AS. Plan, bygg og oppmålingsenheten (2009) Kommunedelplan for Slemmestad - Forslag til planprogram. Aug Røyken kommune: Plan, bygg og oppmålingsenheten. [Skriv inn tekst]

92 Plan, bygg og oppmålingsenheten (2011) Områdeplan for Spikkestad sentrum Forslag til planprogram for konsekvensutredning. Jan Røyken kommune: Plan, bygg og oppmålingsenheten. Ruter (2011) K Ruters strategiske kollektivtrafikkplan Ruterrapport 2011: 10. Utkast versjon , Ruter. Statens vegvesen (1988) Håndbok 146. Trafikkberegninger. Statens vegvesen. Statens vegvesen (2003) Håndbok 233. Sykkelhåndboka: Utforming av sykkelanlegg. Statens vegvesen. Statens vegvesen (2007) Håndbok 270. Gangfeltkriterier. Statens vegvesen. Statens vegvesen (2008) Håndbok 017. Veg og gateutforming. Statens vegvesen. Statens vegvesen (2009) Håndbok 232. Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Statens vegvesen. Vågane, L. (2006) Daglige fritidsaktiviteter, hytte- og båtliv og svenskehandel. Den nasjonale reisevaneundersøkelse Oslo: Transportøkonomisk institutt. Vareid, K. (2009) Næringsanalyse for Buskerud Benchmarking av næringsutvikling og attraktivitet. Telemarksforskning. Vegdirektoratet (2001) Kjøretøybestanden pr. 31/ Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2003) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2004) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2005) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2006) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2007) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2008) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2009) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2010a) Kjøretøybestanden pr. 31/ Vegdirektoratet. Vegdirektoratet (2010b) Vegtrafikkindeks for Vegdirektoratet. [Skriv inn tekst]

93 Internettkilder: &vwr=asv A: B: C: D: E: [Skriv inn tekst]