Statens vegvesen Region Øst: Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen

Transkript

1 Statens vegvesen Region Øst: Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen ARBEIDSRAPPORT

2 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen Innhold: FORORD... 1 SAMMENDRAG INNLEDNING DAGENS SITUASJON BILTRAFIKK PARKERING KOLLEKTIVTRAFIKK SYKKEL GANGE TRAFIKKSIKKERHET STØY LUFTFORURENSNING SAMLET VURDERING AV TRAFIKKSITUASJONEN GJELDENDE PLANER OG PLANFORSLAG GJELDENDE PLANER IKKE VEDTATTE PLANER PLANFORSLAG FOR FRAMTIDIG BYUTVIKLING Majorstulokket Boliger i Suhmsgate Boliger og kontorer ved Frøen Boliger i Sørkedalsveien Kjøpesenter Valkyrien plass Utvidelse av Majorstuhuset PLANFORSLAG FOR TRAFIKALE LØSNINGER Driftsprosjektet Oslopakke Ny nettstruktur Handlingsplaner for hver av de kollektive driftsartene Trafikkplan for Majorstukrysset Ny tverrforbindelse mellom Slemdalsveien og Middelthunsgate Trafikkplan for Majorstuområdet Kirkeveien i tunnel under Majorstukrysset STYRENDE DOKUMENTER KONFLIKTER OG MOTSTRIDENDE INTERESSER INTERESSEKONFLIKTER ULIKE SYN PÅ LOKALISERING OG NYBYGGING KONKURRANSEN OM KNAPPE GATEAREALER... 32

3 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 5 MÅL FOR UTVIKLING AV MAJORSTUOMRÅDET TRIVELIG BOOMRÅDE TRIVELIGE BYROM OG GANGAREALER LØNNSOM NÆRINGSUTVIKLING BEDRE TRAFIKKAVVIKLING BEDRE TRAFIKKSIKKERHET MINDRE TRAFIKKSTØY MINDRE LUFTFORURENSNING OPPSUMMERING AV MÅLENE ALTERNATIVE LØSNINGER FOR UTVIKLING AV OMRÅDET MAJORSTUEN KOLLEKTIVKNUTEPUNKT KRAV TIL UTFORMING AV ET GODT KNUTEPUNKT LOKALISERING AV MAJORSTUEN T-BANESTASJON PRIORITERING AV TRIKK I BOGSTADVEIEN TRAFIKKAVVIKLING PÅ HOVEDVEINETTET ALTERNATIV 0 DAGENS LØSNING ALTERNATIV 1 BUSSFELT PÅ RING ALTERNATIV 2 TVERRGATE MELLOM SLEMDALSVEIEN OG MIDDELTHUNSGATE ALTERNATIV 3 KOMPAKT KNUTEPUNKT ALTERNATIV 4 TVERRGATE MED TRIKK OPPSUMMERING ANBEFALT PLANPROGRAM I MAJORSTUEN SOM KOLLEKTIVT KNUTEPUNKT II BILTRAFIKKEN I MAJORSTUOMRÅDET... 48

4 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 1 Forord På et innledende møte om planlegging i Majorstuområdet , ble det foreslått å utarbeide at planprogram for Majorstuen og Bogstadveien, med hovedvekt på samferdsel. Samferdselsetaten, Sporveien og Plan- og bygningsetaten ba om at Statens vegvesen ledet dette arbeidet. Bakgrunnen for forslaget var at det er store utbyggingsplaner i området, der utbygging av Majorstulokket er det mest omfattende, og at dagens situasjon allerede er preget av stor trafikk, mange ulykker og høye nivåer på støy og luftforurensing. Majorstuen er dessuten et viktig knutepunkt for kollektivtrafikk. Arbeidet med Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen har vært ledet av en arbeidsgruppe bestående av: - Carl Henrik Bjørseth, Statens vegvesen Region Øst (prosjektleder) - Jofrid Burheim, Statens vegvesen Region Øst - Knut Galta, Samferdselsetaten - Jo Inge Kaastad, Sporveien - Freddy Lyvad, Plan- og bygningsetaten - Pål Nyberg, Plan- og bygningsetaten - Jan Medbø, Plan- og bygningsetaten Det har vært avholdt orienteringsmøter med Frogner bydelsutvalg og La Majorstuen Leve, samt grunneier i Majorstuhuset. Målet med det forestående planarbeidet på Majorstuen er blant annet å komme fram til et overordnet grep for transportsystemet i dette området, som en ramme for nye utbyggingsprosjekter, både innen samferdsel og innen øvrig byutvikling i dette området. Dette planprogrammet beskriver de løsninger som i dag synes mest aktuelle, og foreslår en planprosess som ivaretar målet om et overordnet grep for transportsystemet Planprogrammet anbefaler med andre ord ikke hvilke løsninger som bør velges, men foreslår hva som bør utredes videre som grunnlag for et best mulig valg av løsning. Parallelt med arbeidet med dette planprogrammet er det utarbeidet et utredningsprogram Sporveistomten på Majorstuen- utredningsarbeid for trafikk, infrastruktur og byplankonsekvenser. I tidsrommet 7. til 11.juni ble det avholdt en charette om Majorstulokket, der både arealbruken, bebyggelsen og trafikale forhold ble berørt. De viktigste forslag om trafikale forhold er beskrevet i dette planprogrammet, som et grunnlag for det arbeid som skal videreføres i regi av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. Denne arbeidsrapporten vil bli supplert med en Arbeidsrapport 2, om Knutepunktet Majorstuen. Sivilingeniør Paal Sørensen, VISTA Utredning AS, har vært sekretær for arbeidsgruppen. Oslo Statens vegvesen Region Øst

5 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 2 Sammendrag Dette Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen beskriver dagens situasjon i Majorstuområdet og de problemer som ønskes løst. Det diskuterer videre hvilke aktuelle løsninger som finnes, og beskriver noen konsekvenser av de ulike løsningene, men uten å anbefale løsninger fordi vi ikke har tilstrekkelig kunnskap om konsekvensene. Planprogrammet foreslår hva som bør utredes videre, som et grunnlag for det planarbeid som skal videreføres i regi av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. For det videre planarbeidet skisseres noen prinsippløsninger for framtidig utvikling. Dagens situasjon Majorstukrysset er Oslos og Norges tredje største knutepunkt for kollektivtrafikk, med daglige trafikanter. Dette medfører også stor fotgjengertrafikk og det er i tillegg stor bil- og sykkeltrafikk både til og gjennom området. Majorstuen som knutepunkt fungerer ikke tilfredsstillende, som følge av mye og svært blandet trafikk. Det er også for lange gangavstander for overgang mellom holdeplasser, og det er et stort antall ulykker. I perioden skjedde 104 ulykker med personskade i krysset og hovedveiene rundt. Bogstadveien til Parkveien er inkludert i denne statistikken. Støy og forurensning er også et problem, ved at anbefalte grenseverdier overskrides. Trafikkavviklingen er lav i rushtiden, både for kollektiv- og biltrafikken, men ikke lavere enn det som er normalt i indre by, og som ofte vil være situasjonen i sentrale byområder. Figurene under viser fotgjengertrafikk i 1 time i ettermiddagsrush og biltrafikken pr døgn (ÅDT)

6 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 3 Gjeldende planer og planforslag Gjeldende planer for området bekrefter i hovedsak dagens situasjon. Unntaket fra dette er kommuneplanen, og andre overordnede planer, som peker på Majorstuen som et viktig knutepunkt med et potensial og et ønske om tett byutvikling. Hovedårsaken til dette er at behovet for nye boliger i Oslo er stort og at byutvikling ved knutepunkter øker trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten. Det foreligger flere planer for ny byutvikling i Majorstuområdet. Det største av disse er Majorstulokket med ca nye boliger, og med arealer til handel, hotell og kontor med plass til ca 700 ansatte. Samlet for alle nye prosjekter under planlegging er det et potensial for ca nye boliger og ca ansatte. Dette er ikke en stor utbygging i forhold til antall boliger og ansatte som allerede er i området, og trafikkøkningen vil knapt bli merkbar i forhold til dagens trafikk. Majorstulokket vil imidlertid bidra til merkbare endringer lokalt i de berørte gatene rundt prosjektet. Vi har beregnet at trafikkøkningen gjennom Majorstukrysset i rushtimen vil bli på 165 nye bilreiser. Dette vil bety va 30% økning av trafikken i Slemdalsveien, dersom adkomsten legges til denne, og det vil bety at lyssignalet i Slemdalsveien/Kirkeveien må endres. For den totale kapasiteten i Majorstukrysset vil en slik trafikkøkning ikke bli merkbar. Den øvrige trafikken fra de nye prosjektene vil fordele seg utenom Majorstukrysset, blant annet ut til Ring 3. Det foreligger mange forslag som vil bety endringer i de trafikale forhold. Dette gjelder særlig for kollektivtrafikken, der Majorstuen som knutepunkt har en viktig rolle. Oslopakke 2 Driftsprosjektet foreslår en utvikling fram mot 2015 med en del nye linjer, bedre standard på holdeplasser og materiell, samt økt frekvens både på buss, trikk og T-bane. Blant annet skal T-baneringen være fullført innen Dersom alle tiltakene gjennomføres er det antatt en passasjervekst på 30-50%. Dette vil bety økt trafikk i Majorstuområdet, både fotgjengere og kollektive kjøretøyer. Alternative løsninger for utvikling av området Vi har beskrevet 4 prinsippalternativer for framtidig hovedveinett og løsninger for kollektivtrafikken, inkludert et 0-alternativ som beskriver dagens situasjon. Alternativene er kombinasjoner forslag til endringer i trafikksystemet, og det kan ikke utelukkes at bedre løsninger og bedre kombinasjoner framkommer i det videre arbeid: Alternativ 0 Dagens løsning Alternativ 1: - T-banestasjonen flyttes under Valkyrie plass - 2 bussfelt i Kirkeveien øst for Sørkedalsveien - 2 bussfelt i Sørkedalsveien - Holmenkollbanen ombygges til bytrikk i Slemdalsveien /Bogstadveien Alternativ 2: - T-banestasjonen flyttes til ca 230 meter vekk fra Ring 2-2 bussfelt i Sørkedalsveien og i Kirkeveien øst for Sørkedalsveien - Bussholdeplasser etableres i Sørkedalsveien og/eller Slemdalsveien - Holmenkollbanen ombygges til bytrikk i Slemdalsveien / Bogstadveien - Tverrgate mellom Slemdalsveien, Sørkedalsveien og Middelthuns gate Alternativ 3: - T-banestasjonen flyttes under Valkyrie plass - Ny vendesløyfe for trikken på Valkyrie plass, og dermed fjerning av trikkeholdeplassene i Ring 2 - Holmenkollbanen opprettholdes som T-bane - 2 bussfelt i Sørkedalsveien og i Kirkeveien øst for Sørkedalsveien - Tverrgate mellom Slemdalsveien, Sørkedalsveien og Middelthuns gate Alternativ 4: - T-banestasjonen flyttes til ca 230 meter vekk fra Ring 2 - Bussholdeplasser etableres i Sørkedalsveien og/eller Slemdalsveien - Holmenkollbanen ombygges til bytrikk i Slemdalsveien /Bogstadveien - Tverrgate mellom Slemdalsveien, Sørkedalsveien og Middelthuns gate - Trikken benytter tverrgaten som vendesløyfe, og dermed fjerning av trikkeholdeplassene i Ring 2 Vi anbefaler at alle prinsippalternativene inkluderes i det videre planarbeid.

7 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 4 Anbefalt planprogram Statens vegvesen Region øst anbefaler at det arbeides videre med to hovedmål, i prioritert rekkefølge og med utdypende delmål, som retningsgivende for trafikale forhold på Majorstuen (Anbefalingen er utdypet i kapittel 7): 1. Majorstuen som knutepunkt og kollektivtrafikkens driftsbetingelser forbedres i forhold til i dag - bedre framkommelighet for bussen på Ring 2 - bedre framkommelighet for trikken i Bogstadveien - høyere holdeplasstandard - kortere gangavstander mellom holdeplassene - bedre plass og høyere standard for fotgjengere, inkludert bedre tilgjengelighet for alle - økt trafikksikkerhet 2. Biltrafikken gjennom Majorstukrysset og Majorstuområdet reduseres, ved at en størst mulig andel av gjennomkjøringen ledes utenom. Dette vil bidra til at miljø, trafikksikkerhet og trivsel blir bedre for de som bor og oppholder seg i området. Biltrafikken må likevel kunne avvikles på en mest mulig akseptabel måte, og uten at den skyves over til gater hvor ulempene blir like store eller større For å nå de to hovedmålene som er beskrevet over anbefaler vi at det videre planarbeid for trafikale løsninger har en todelt innfallsvinkel, som inkluderes i det igangsatte arbeid med Sporveistomten på Majorstuen- utredningsarbeid for trafikk, infrastruktur og byplankonsekvenser i regi av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune: I MAJORSTUEN SOM KOLLEKTIVT KNUTEPUNKT Vi foreslår at følgende utredes som en del av det videre planarbeidet:! Lokalisering av Majorstuen T-banestasjon utredes som en del av planarbeidet med Majorstulokket. Alle løsninger bør vurderes i forhold til et behov for en ny Homansbyen stasjon, og i forhold til behovet for en ny eller utbedret tunnel mellom Majorstuen og Nationaltheatret! Majorstuen som kollektivt knutepunkt; hva er de optimale løsninger for drift av kollektivtrafikken og for passasjerene. Kollektivtrafikkens traséføring samt lokalisering av holdeplasser er avgjørende for utformingen av et attraktivt knutepunkt.! Holmenkollbanens framtid, som T-bane eller bytrikk! Terminal og snumuligheter for trikk og buss på Majorstuen! Bedre prioritering av bytrikken i Bogstadveien! Er det ønskelig og mulig at holdeplasser og skinner for sporvogn flyttes vekk fra Ring 2 (i Majorstukrysset), og hvor kan eventuelt en ny vendesløyfe etableres! Er det mulig, og hvor stort er behovet for egne bussfelt i Sørkedalsveien og langs Ring 2 II BILTRAFIKKEN I MAJORSTUOMRÅDET Vi anbefaler et utredningsarbeid som beregner fordeling av trafikk på hovedveinettet, i kombinasjon med de kollektive løsninger som skal utredes:! Utredning av trafikale forhold, som viser lokale forbedringer i Majorstukrysset, men som også viser om det er mulig å overføre mer trafikk til Ring 3, og hva dette betyr for hele hovedveinettet.! Utredning av konsekvenser ved å legge en tverrgate i grøntdraget mellom Blindern og Frognerparken, eller nærmere Majorstukrysset i forlengelsen av Essendrops gate.! Fysisk utforming og kostnader for en tverrgate! Fysisk utforming, inkludert gatesnitt, for Kirkeveien, Slemdalsveien og Sørkedalsveien! Andre tiltak, som kan bidra til å redusere trafikken gjennom Majorstukrysset, må utredes på et sammenliknbart nivå med en mulig tverrgate, på en slik måte at det tiltaket som gir best nytte i forhold til kostnader blir anbefalt. Parkeringspolitikken er viktig for hvordan biltrafikken skal utvikle seg i Majorstuområdet. På den ene siden er det mangel på parkeringsplasser for beboere, på den annen side bør et område med så god kollektivdekning kunne akseptere lav parkeringsdekning både for beboere, for arbeidsreiser og handel. Det vil dessuten i mange gater være vanskelig å kombinere både separate sykkeltraseer, separate kollektivtraseer, kantsteinsparkering og kjørefelt for bil. Disse problemstillingene bør også utredes.

8 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 5 1 Innledning Det er flere utbyggingsplaner i Majorstuområdet. Det største prosjektet er planene om å bygge over T- banesporene på Majorstuen (Majorstulokket). Videre er det flere planforslag og planutkast fra samferdselssektoren i samme området. Alle forslagene er beskrevet i kapittel 4. Majorstuen er et viktig kollektivknutepunkt med gode overgangsmuligheter mellom T-bane, trikk og buss. Selve Majorstukrysset hvor mye av overgangene skjer er imidlertid svært ulykkesutsatt. Området har også høye støy og luftforurensingsnivåer som i stor grad skyldes biltrafikken. Avvikling av kollektivtrafikk og øvrig biltrafikk er til tider dårlig. Plansituasjonen på et overordnet nivå i området er ikke avklart. Både dagens situasjon og hensyn til framtidig byutvikling tilsier at det bør fastlegges noen hovedprinsipper og konkrete løsninger for transportsystemet. Dette gjelder for både biltrafikken, kollektivtransporten, syklistene og fotgjengerne. Vi har i dette planprogrammet beskrevet dagens situasjon, inkludert foreliggende planer og konsekvensene av disse. Vi har videre utarbeidet noen scenarier for framtidig utvikling, noen grove konsekvenser av disse, og beskrevet hvordan de ulike scenarier bør planbehandles videre. Beskrivelsen av dagens situasjon i Majorstuområdet har elementer av en stedsanalyse for trafikale forhold, men inneholder ikke en fullstendig stedsanalyse som inkluderer eksempelvis historie, byutvikling, bomiljø, kultur og identitet. Parallelt med utarbeidelsen av dette planprogrammet har det vært arbeidet med et planleggingsprogram for byutvikling på Majorstuen, En viktig del av dette er den planlagte utbygging av Majorstulokket, og en charette om dette prosjektet, som ble arrangert i juni Planområdets avgrensning er vist på kart til høyre, der området rundt Majorstukrysset er mest fokusert ( indre sone ), og der konsekvenser for Bogstadveien og Kirkeveien til en viss grad er beskrevet.

9 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 6 2 Dagens situasjon Vi har valgt å dele beskrivelsen inn i et avsnitt for hver av de fire transportmidlene (bil, kollektiv, sykkel, gange) samt egne avsnitt om trafikksikkerhet, støy og luftforurensning, og et oppsummerende avsnitt til slutt. 2.1 Biltrafikk Hovedveisystemet består av riksveiene Kirkeveien (Rv 161) og Sørkedalsveien/Bogstadveien (Rv 168) samt de kommunale veiene Slemdalsveien og Valkyriegata. Kartet viser følgende årsdøgntrafikk (ÅDT) på hovedveiene: Kirkeveien (øst for Slemdalsveien) Kirkeveien (gjennom Majorstukrysset) Kirkeveien (vest for Majorstuveien) Sørkedalsveien (inn mot Kirkeveien) Slemdalsveien (inn mot Kirkeveien) Valkyriegata (inn mot Kirkeveien) Bogstadveien (inn mot Kirkeveien) Majorstuveien (inn mot Kirkeveien) Tallene er basert på ulike tellinger i perioden SCC Scandiaconsult skriver i en foreløpig rapport fra at I perioden fra 1998 og fram til i dag har biltrafikken ikke økt gjennom krysset, snarere vist en nedadgående tendens de siste årene. 1 For lesbarheten og forståelsens skyld har vi i dette planprogrammet valgt å beskrive at Sørkedalsveien og Slemdalsveien går helt ned til Kirkeveien, selv om Bogstadveien og Valkyriegata egentlig strekker seg ett kvartal utenfor Kirkeveien. Dette er mer i tråd med hvordan disse gatene i dag oppleves og omtales. 2 Beskrivelse av trafikale konsekvenser av AS Sporveiens utbyggingsprosjekt over og rundt Majorstuen T- banestasjon. SCC Scandiaconsult 23.april 2003

10 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 7 I den samme rapporten er det beregnet trafikkavvikling og belastningsgrader for de ulike svingebevegelser i krysset, for morgen- og ettermiddagsrush. Det er i disse periodene at trafikken er størst og hvor avviklingen kan være ustabil. Dette viser også beregningene, der det er tatt utgangspunkt i at stabil trafikkavvikling kan forventes ved en belastningsgrad opp mot 0.85 (faktisk trafikk i forhold til kapasitet). Trafikkbelastninger i krysset Kirkeveien x Sørkedalsveien/Bogstadveien: Veiarm Belastningsgrad morgenrush Belastningsgrad ettermiddagsrush Kirkeveien nordøstfra rett fram 0,71 0,70 Kirkeveien sydvestfra rett fram og høyre 0,71 0,76 Kirkeveien nordøstfra, høyresving inn 0,44 0,64 Slemdalsveien og Sørkedalsveien Bogstadveien sydfra 0,52 0,72 Sørkedalsveien vestfra rett fram 0,78 0,58 Sørkedalsveien vestfra mot venstre 0,98 0,90 Sørkedalsveien vestfra mot høyre 0,13 0,10 Trafikkbelastninger i krysset Kirkeveien x Slemdalsveien/Valkyriegata: Veiarm Belastningsgrad morgenrush Belastningsgrad ettermiddagsrush Kirkeveien nordøstfra 0,74 0,81 Kirkeveien sydvestfra 0,65 0,68 Valkyriegata sydfra mot venstre 0,58 0,78 Slemdalsveien vestfra 0,83 0,79 Kilde: SCC Scandiaconsult, 2003 Tabellen viser at flere av bevegelsene har trafikk opp mot den anbefalte belastningsgrad på 0.85, selv om bare èn overskrider denne. Dette betyr at krysset er sårbart, og at en forsinkelse i ett av feltene kan forplante seg til hele krysset. (Bare de antatt kritiske bevegelsene er inkludert i tabellen). I regi av PROSAM 3 blir det hvert år gjennomført framkommelighetsundersøkelser på noen hovedruter. En av disse er Kirkeveiringen (Rv 161), og målingene for strekningene på begge sider av Majorstukrysset viser gjennomsnittshastighet (km/time): Strekning Skøyen-Majorstuen Majorstuen-Sognsveien Sognsveien-Majorstuen Majorstuen-Skøyen Gjennomsnittlig hastighet (km/time) på strekninger. Kilde: PROSAM-rapport nr 101 Framkommelighetsundersøkelser Målingene er foretatt i morgen- og ettermiddagsrush. Tabellen viser at framkommeligheten er jevnt lav, i forhold til at fartsgrensen på hele strekningen er 50 km/time. Lyskryssene bidrar imidlertid til at det ikke er mulig å holde denne makshastigheten på hele strekninger. Tabellen viser også at framkommeligheten i hovedsak holder seg på det samme nivå i de tre årene, men med en svak stigning. Målingene viser ikke hvor stor del av forsinkelsene som skyldes forhold i Majorstukrysset isolert. Avviklingen av biltrafikken kan oppsummeres til at framkommeligheten er lav i rushtiden og at lyskryssene er belastet opp mot sin kapasitetsgrense. Noen av svingebevegelsene er belastet over den grad som gir en stabil avvikling. Det at trafikken i og gjennom Majorstukrysset ikke har vokst de siste 5-6 år er en følge av denne situasjonen. Dette er en situasjon som gjelder for de fleste større kryss i indre by. Det er vanskelig å tenke seg varige løsninger som endrer dette, fordi bygater som hovedregel vil bli belastet opp mot sin kapasitetsgrense. 3 Samarbeidet for bedre transportprognoser i Oslo-området

11 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 8 Hovedveinettet Løsninger for biltrafikken i Majorstuområdet vil få konsekvenser også for biltrafikken i områdene rundt. Blant annet også i boliggater i både indre og ytre by. Hovedveinettet bør bidra til å redusere gjennomkjøringen i boliggater. Kjøremønsteret i disse gatene er imidlertid ikke en del av dette planprogrammet. Dette kan løses ved å utarbeide områdevise trafikkplaner. Utredningen Hovedgatestruktur i Oslo, Plan Urban as, mai 2004, beskriver fordelingen og avviklingen av trafikken på hovedveinettet og hvilke framtidige utfordringer Oslo står overfor. Blant annet sies det om Slemdalsveien og Sørekedalsveien: Tendensen er at all trafikk i Slemdalsveien (1) genereres fra Oslo Ytre Vest, og stort sett utenfor Ring 3.Halvparten fordeler seg i indre by, samtidig som en betydelig andel skal gjennom indre by og til Sentrum, Gamle Oslo (Indre by øst) og lengre syd. Halvparten av trafikken i Slemdalsveien finner vi igjen i Bogstadveien. Tendensen er at størstedelen av trafikken Sørkedalsveien (2) har mål/startpunkt utenfor Ring 3. En betydelig andel av trafikken fordeler seg på Ring 2 og har målpunkt i mellombyen lengre øst. Vi finner en stor andel av trafikken fra Sørkedalsveien igjen i Bogstadveien inn mot Sentrum. Lokale tellinger viser at nærmere 50 % av trafikken fortsetter i Bogstadveien. 1 2 Trafikkfordeling i avenyene snitt utenfor Ring 2. Hovedtendens. Hovedgatestruktur i Oslo. Statens vegvesen Region Øst. (Plan Urban as, mai 2004) Utredningen viser også at en stor del av trafikken i Slemdalsveien og Sørkedalsveien fordeler seg på Ring 2, men kjører ut igjen til mellombyen (mellom Ring 2 og Ring 3), eksempelvis til Blindern og Ullevål sykehus. Dette er trafikk som med fordel kunne ha nådd sitt reisemål direkte fra Ring 3, uten å belaste Majorstuområdet og Ring 2. Dette gjelder også for trafikk som skal øst for sentrum. Denne trafikkfordelingen på hovedveinettet er et spørsmål om hvor det er mest attraktivt (kortest reisetid) å kjøre. Her er det mulig i den videre planlegging å legge til rette slik at den ønskede fordeling oppnås. Det bør med andre ord vurderes å opparbeide Ring 3 slik at denne blir mer attraktiv enn Ring 2 for en del av trafikken. Utredningen beskriver også at hovedveiene for biltrafikk i stor grad er de samme som også er hovedveier for kollektivtrafikk og for sykkel. Dette er også tilfelle i de forslagene som foreligger for det framtidige hovedveinett, inkludert Oslopakke 2. Problemet er at dette skaper økt konkurranse om begrenset gategrunn langs disse trasèene, fordi trafikken forventes å vokse.

12 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen Parkering Det er delte meninger om hvor mange parkeringsplasser som bør finnes i Majorstuområdet, og om hvor disse bør lokaliseres, men blant de som bor og driver næring i området er det en generell oppfatning at det er for få parkeringsplasser. Parkeringstilbudet er viktig for beboere og for næringslivet, og det er viktig for trafikkutviklingen i området. Generelt kan en si at høy parkeringsdekning gir mer biltrafikk enn lav parkeringsdekning. Parkeringsplasser på gateplan er til sjenanse både for beboere og for trafikkavviklingen. Spesielt for syklister, for varelevering og for bytrikken er parkerte biler ofte et problem. Erfaringer fra mange europeiske byer ved gjennomføring av gatebruksplaner i sentrumsområder har vist at handelstanden ofte overvurderer sammenhengen mellom gateparkering og omsetning. En undersøkelse fra 1992 (Feedback Research) viste at blant de som handlet i Bogstadveien fordelte omsetningen seg med:! 4% kjørte bil og parkerte i Bogstadveien! 16% kjørte bil og parkerte i andre gater! 80% kom fra kunder som gikk, syklet eller reiste kollektivt Vi vil i dette planprogrammet ikke beskrive parkeringssituasjonen konkret, og heller ikke beskrive løsninger, men den vil bli kommentert der den har betydning for trafikkavviklingen og -utviklingen i de hovedgatene som omfattes av programmet. Dersom det er behov for å utrede løsninger vil det bli foreslått. 2.3 Kollektivtrafikk Majorstuen er Oslos (og Norges) 3. største knutepunkt for kollektivtrafikk. Kollektivtrafikken består av busser og trikker, samt at T-banen går under krysset, med Majorstuen stasjon ca 50 meter fra krysset. Majorstuen er et viktig knutepunkt for kollektivtransport, noe de følgende tall for omfanget illustrerer (Kilde: SCC Scandiaconsult. 2003). T-banen har våren 2004 følgende linjer til og forbi Majorstuen, alle med 15 minutters frekvens på dagtid: Linje 1 Frognerseteren-Majorstuen ( til Bergkrystallen i rushtid) Linje 2 Østerås-Ellingsrudåsen Linje 3 Sognsvann-Mortensrud Linje 4 Bekkestua-Bergkrystallen Linje 5 Storo-Vestli T-baneringen forventes ferdig i Dette vil bety en forlengelse fra Storo til Sinsen og Carl Berner, med forbindelse videre til de østlige baner. Majorstuen trafikeres våren 2004 av følgende bytrikklinjer med 15 minutters frekvens på dagtid: Linje 11 Majorstuen-Homansbyen-Disen Linje 12 Majorstuen-Frogner-Disen Linje 19 Majorstuen-Briskeby-Ljabru Majorstuen betjenes våren 2004 av følgende busslinjer: Linje 20 Skøyen-Galgeberg 10g/time rush (8 dag, 4 kveld) Linje 22 Majorstuen-Ellingsrud 4 g/time i rush (0 kveld) Linje 25 Majorstuen-Stovner 4 g/time rush (4 dag, 2 kveld) Linje 28 Fornebu-Helsfyr (Mortensrud) 4 g/time kun i rush Linje 45 Majorstuen-Voksen Skog 4 g/time rush (2 dag, 2 kveld) Linje 46 Ullerntoppen-Majorstuen (Mortensrud) 8 g/t morg. (4 em, 2 dag/kveld) SL rute 156 Rykkinn-Skøyen-Majorstuen-Ullevål 4 g/t morg, 2 g/t em. Kun rush SL rute 262 Hurum-Ring 3-Ullevål- Ring 2-Majorstuen 2 g/t kun i rush Flybuss Majorstuen-Sinsen-Gardermoen 2 g/t hele driftsdøgnet Antall passasjerer på de beskrevne kollektivruter er tellet i 2002, og gir følgende tall for knutepunktet Majorstuen:

13 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 10 Transportmiddel Påstigende Avstigende Sum % T-bane Bytrikk Buss SUM Avstigning på sporvogn er anslått til 90% av påstigning. Kilde: SCC Scandiaconsult Tabellen viser at ca passasjerer bruker knutepunktet Majorstuen til enten av- eller påstigning på en normal hverdag, og at T-banen tar 2/3 av denne trafikken. For et knutepunkt er det av særlig interesse hvor mange som foretar en overgang, det vil si som bytter fra et kollektivkjøretøy til et annet. Feedback Research gjennomførte i april1999 en intervjuundersøkelse om hvor mange som tar overgang i knutepunktet Majorstuen. Undersøkelsen viste ca overganger, og siden hver overgang medfører både en av- og påstigning, betyr dette at ca 1/3 (ca ) av alle reisene i dette knutepunktet er overgangsreiser. Overgangene til og fra T-banen på en normal hverdag utgjør 9.100, 91% av alle overganger, og er vist i tabellen under. 71% av disse kommer fra trikk og buss i Kirkeveien, noe som gjør at avstanden mellom Kirkeveien og T-banestasjonen har stor betydning. Holdeplass Antall overganger til % T-banen Buss i Slemdalsveien Buss i Sørkedalsveien Buss i Kirkeveien Bytrikk i Kirkeveien SUM Kilde: Kartlegging av overgangsmønster Majorstuen. April Feedback Research.

14 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 11 Lokalisering av holdeplasser er avgjørende for hvor funksjonelt et knutepunkt er. I tillegg er avstanden mellom transportmidlene, utforming, tilgjengelighet, trygghet, lys og vedlikehold viktige forhold dersom knutepunktet skal oppleves som attraktivt. De to holdeplassene i Kirkeveien, foran Majorstuhuset og foran posthuset, har størst kapasitetsproblemer fordi holdeplassenes lengde er for liten i forhold til antall busser som kan komme samtidig. Kilde: SCC Scandiaconsult Kollektivtransportens infrastruktur i dette området er generelt nedslitt. Både T-banestasjonen, bussog trikkeholdeplasser samt skinnene i Bogstadveien har behov for standardheving. Det samme gjelder for T-banetunnelen mellom Majorstuen og Nationaltheateret. Framkommeligheten for kollektivtransporten måles i regi av PROSAM. Resultatene til og gjennom Majorstuen viser lave verdier på hastighet. PROSAM-rapport nr 106 sier følgende om bussrutene på Ring 2 (Kirkeveien): For vestgående ruter er problemene størst ved Majorstuen. De østgående rutene har størst forsinkelser ved Carl Berners plass og ved Majorstuen i ettermiddagsrushet. Rute 20 mellom Skøyen og Galgeberg har en gjennomsnittlig hastighet på km/t i rush, mens en uhindret kjøring er målt til km/t, inkludert stopp på holdeplasser og i lyskryss. For bytrikken er det framkommeligheten i Bogstadveien som er det største problemet. Målinger beskrevet i PROSAM-rapport nr 105 viser at gjennomsnittshastigheten til bytrikken i Kirkeveien mellom Majorstuen og Vigelandsparken (Linje 12) er på km/t, mens den i Bogstadveien, mellom Majorstuen og Parkveien (Linje 11), er på km/t. Med dagens trafikale løsning ligger høyest mulige hastighet for bytrikken i Kirkeveien på ca 30 km/t, mens den i Bogstadveien er på ca 15 km/t. Totalt er framkommeligheten for kollektivtransport i Majorstuområdet lav, spesielt i Bogstadveien og gjennom Majorstukrysset. Holdeplasskapasiteten er begrenset særlig for de som er lokalisert i selve Majorstukrysset. Overgangsmulighetene kan sies å være gode, fordi valgmulighetene er mange, men avstanden mellom holdeplasser kunne vært mindre. 2.4 Sykkel Telling av sykkeltrafikk er generelt mangelfullt i norske byer, også i Oslo. Det gjennomføres årlige tellinger, men de utføres i et kort tidsrom og gir ikke entydige svar om sykkelbrukens utvikling. Sykkeltrafikken i Majorstukrysset er ikke tellet, men det er gjort en telling i Kirkeveien mellom

15 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 12 Mariesgate og Middelthunsgate i juni 2002, av Oslo Vei AS. Denne viser totalt 405 sykler i begge retninger i de fire timene 7-9 og Av disse syklet 130 i kjørebanen og 275 på fortauet. Det er behov for å vite hvor mange syklister som krysser Kirkeveien på ulike steder, og særlig hvor mange som sykler i Bogstadveien. Tellinger bør gjennomføres. PROSAM-rapportene 97 og 111 viser at sykkeltrafikken over Henrik Ibsenringen (Ring 1) vest økte med 30% i perioden , og at den økte med 11% over Akerselva fra Med den økte satsning på utbygging for sykkel som er beskrevet i Nasjonal sykkelstrategi 4, kan vi anta at sykkeltrafikken også gjennom Majorstukrysset vil øke. Trafikksikkerhet og framkommelighet for syklister i Majorstukrysset og i Bogstadveien er ikke tilfredsstillende. Visuell tydelighet, oppmerking og skilting må forbedres. Se for øvrig kapittel om trafikksikkerhet (2.6). I Handlingsplan for gang og sykkeltrafikk 5 skrives det Mange av de prosjektene som gjenstår er kompliserte og ressurskrevende. Flere av prosjektene ligger innenfor Ring 1 og Ring 2 hvor arealkonfliktene er størst. 2.5 Gange Fotgjengertrafikken i Majorstuområdet er stor av flere årsaker: Majorstuen er et tett boligområde, et viktig handleområde og et viktig knutepunkt for kollektivtransport. En telling fra 1998 viser at det i krysset Kirkeveien-Sørkedalsveien-Bogstadveien-Majorstuveien foretas ca 1550 fotgjengerkrysninger i lyskrysset på en time i morgenrush. Om ettermiddagen er det tilsvarende tallet I krysset Kirkeveien-Slemdalsveien-Valkyriegata er tilsvarende tall 2150 og Fortausbredder og kapasitet synes å være jevnt godt dekket i området, selv om trengsel kan oppleves i perioder. En brukerundersøkelse fra viser at 40% er svært fornøyd, mens bare 6% er svært misfornøyd med framkommeligheten for gående generelt i Oslo. Det er ikke gjennomført en vurdering av tilgjengelighet for alle, inkludert eldre og funksjonshemmede, men en enkel observasjon sier oss at 4 Nasjonal Transportplan Nasjonal sykkelstrategi. Statens vegvesen. Mai Gang og sykkeltrafikk. Handlingsplan Samferdselsetaten. April Brukerundersøkelsen Samferdselsetaten/Norsk Gallup Institutt AS. 2000

16 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 13 gangarealene i Majorstuområdet i en slik sammenheng er nedslitte og lite tilgjengelige. Unntaket er fortauene i deler av Bogstadveien, som ble oppgradert i Til tross for trengsel i perioder er framkommeligheten for gående jevnt god, men tilgjengelighet for alle er ikke tilfredsstillende. Grønntid i lyskryss kunne vært lengre, men dette må avveies i forhold til de øvrige trafikantgrupper. Trafikksikkerhet er behandlet i neste avsnitt. 2.6 Trafikksikkerhet I de to delene av Majorstukrysset (kryss mellom Kirkeveien og Sørkedalsveien/ Slemdalsveien) er det i de fire årene registrert til sammen 20 ulykker med personskade. 11 av disse gjelder konflikt mellom kjøretøy og fotgjenger, 2 mellom kjøretøy og syklist og 7 mellom kjøretøy. En av ulykkene var en dødsulykke. Andelen hvor myke trafikanter er involvert er med andre ord stor (se sammenlikning med Bygdøy allè nederst). Tabellen under viser antall ulykker i Majorstukrysset og i hovedveiene: Strekning Antall ulykker fotgjengere Antall ulykker syklister Antall ulykker motorkjøretøy Antall hvor buss/trikk er involvert Sørkedalsveien (Kirkevn-Fr. Nansens vei) Bogstadvn/Hegdehaugsvn (Kirkevn-Parkvn) Slemdalsveien (Kirkevn-Apalvn) Majorstukrysset SUM Antall trafikkulykker med personskade i perioden Kilde: Statens vegvesen Region Øst Tabellen viser at Bogstadveien/Hegdehaugsveien er spesielt utsatt. Årsaken er store mengder av alle typer trafikk, samtidig som den er lite organisert. Det betyr at det er mange mulige konfliktpunkter der trafikantgruppene krysser hverandres bevegelser. I Majorstukrysset viser tabellen at antall fotgjengerulykker er spesielt stort. Dette skyldes stor kryssende trafikk,. En stor andel av fotgjengerulykkene har skjedd i gangfelt med fungerende lyskryss. Dette kan tyde på at lyssignalene ikke respekteres, enten fordi ventetiden blir for lang eller fordi mange tar sjanser for å rekke kollektivavganger. Det kan også være biler som kjører på rødt. SUM Trafikkulykker i Majorstukrysset Kilde: Statens vegvesen Region Øst Se Vedlegg 1 for ulykkeskart for Majorstuområdet, inkludert hele Bogstadveien

17 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 14 For sammenlikningens skyld var det i samme periode 38 ulykker med personskade i Bygdøy allè, på strekningen Solli plass til Olav Kyrres plass. Denne strekningen er omtrent like lang som den aktuelle strekningen i Bogstadveien. 19 av disse ulykkene var med myke trafikanter. Biltrafikken i Bygdøy allè er noe større enn i Bogstadveien, men fotgjengertrafikken er sannsynligvis langt mindre. Begge gatene er samtidig kollektivgater og handlegater. Det er likevel vanskelig å sammenlikne, fordi bevegelsesmønsteret i de to gatene er svært forskjellig. Trafikantgruppene er langt mer adskilt i Bygdøy allè, og krysninger skjer mer ordnet. Det er spesielt behov for tiltak for bedre trafikksikkerhet i Bogstadveien og i Majorstukrysset. Målet er færre ulykker. Tiltakene kan være bedre separering av ulike trafikanttyper. Dette kan oppnås ved en endret utforming av bruken av gategrunn og/eller omlegging av trafikkstrømmer til et annet gang-, sykle eller kjøremønster. 2.7 Støy Støyen i Majorstuområdet er merkbar, spesielt i de deler av Kirkeveien hvor bebyggelsen ligger helt inntil veien. Støykart over utendørs støy i Majorstuområdet. Statens vegvesen Region Øst Støy skal beregnes for dagens situasjon og forventet støy om 10 år. Som beskrivelsen av trafikkforholdene viser har trafikken i området ikke vokst de siste 5-6 år. Når det gjelder støy er det dessuten slik at en dobling av trafikken bare vil øke støyen med 3 db(a), som er den minste endring et øre kan høre. På grunn av begrenset kapasitet er det ikke sannsynlig med noen vekst av betydning de neste 10 år. Vi velger derfor å legge dagens trafikktall til grunn også for situasjonen om 10 år. Retningslinjene for støy, som er gjengitt i tabellen under skal legges til grunn ved nybygging. Ny bebyggelse, på Majorstulokket og i området for øvrig, må utformes på en slik måte at disse grensene ikke overskrides. I. INNENDØRSFORHOLD Ekvivalent støynivå, døgn Maksimalt støynivå, natt (22-06) a. beregnet utenfor fasade Boliger dba dba

18 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 15 Helseinstitusjoner dba dba Skole, barnehager dba b. beregnet innendørs (lukkede viduer) Boliger dba dba Helseinstitusjoner dba dba Skole, barnehager dba Arbeidslokaler, m/begrenset bakgrunnstøy dba II. UTENDØRSFORHOLD Bolignære oppholdsområder (inklusive verandaer) dba Helseinstitusjoner Skoler, barnehager dba dba Områder for fritidsbebyggelse dba Kilde: Retningslinjer for veitrafikkstøy. Rundskriv T-8/79. Miljøverndepartementet (1979) Miljøverndepartementet har for tiden et forslag til ny støyretningslinje ute på høring, med frist for kommentarer til (T-9999 Retningslinje for arealbruk i støyutsatte områder). Retningslinjen skal være veiledende og gir kommunene myndighet til å fastsette støykrav i ulike planer. Fordi det ikke er avklart hva Oslo kommune vil velge, har vi i dette planprogrammet valgt å benytte gjeldende retningslinjer (T-8/79). For eksisterende bebyggelse gjelder forskrift til forurensningsloven 7. Her angis grenser for innendørs støy, med en grense for krav om kartlegging og utredning, 35 db(a), og en grense for krav om tiltak, 42 db(a). Støykartet viser at store deler av Kirkeveien og Bogstadveien har utendørs støy ved fasade som er på over 55 db(a). Dette er den grensen som er satt i de anbefalte retningslinjene for nybygg, og som også gjelder for oppholdsarealer ute. For eksisterende bygg gjelder forurensningsloven, og det er ikke kjent hvor mange av disse boligene som overstiger tiltaksgrensen på 42 db(a) for innendørs støy. Statens vegvesen, som er vegholder for disse to riksveiene, har eventuelt et ansvar for at det gjennomføres tiltak for disse. 2.8 Luftforurensning Det er gjennomført beregninger av luftforurensning med datamodellen VLUFT (SCC Scandiaconsult. 2003). Programmet beregner eksponering av CO, NO 2 og PM 10. Bakgrunnskonsentrasjonen inngår i beregningene. Programmet tar ikke hensyn til at luftforurensningen øker i køsituasjoner. Den faktiske forurensningen vil dermed i perioder være høyere enn det framgår nedenfor. Tabellen viser resultatene: Vei CO (µg/m 3 ) NO 2 (µg/m 3 ) PM 10 (µg/m 3 ) Bogstadveien/Sørkedalsveien Slemdalsveien Kirkeveien Luftkvalitetskriterier (SFT) Forurensningsloven (Tiltaksgrense) Nasjonale mål Luftforurensning i Majorstuområdet. Konsentrasjoner av CO og NO 2 er timemiddel, PM 10 døgnmiddel. Kilde: SCC Scandiaconsult (2003). Akseptable nivåer for luftforurensning reguleres av luftkvalitetskriterier fra Statens Forurensningstilsyn (SFT), som er veiledende. Disse gjelder for nybygg. Grenseverdiene i forurensningsloven gjelder for eksisterende bebyggelse. Nivåene i Majorstuområdet overskrider SFT sine luftkvalitetskriterier, men ikke tiltaksgrensene i forurensningsloven. 7 Forskrift om grenseverdier for lokal forurensning og støy. Miljøverndepartementet T-1189 (1997)

19 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 16 De nasjonale mål er sist revidert i 2002, og er basert på vedtatte grenseverdier i EU. Kravene skal være oppnådd innen Som det framgår av tabellen er det overskridelser i både Bogstadveien og Kirkeveien når det gjelder nitrogen (NO2), og i alle de tre gatene når det gjelder svevestøv (PM10). Det generelle forurensningsnivået i sentrale deler av Oslo er høyt, og i store deler av dette området vil nybygging av boliger være vanskelig dersom luftkvalitetskriteriene skal innfris. Dette bør vurderes i hvert enkelt tilfelle, men kravene i forurensningsloven er det langt enklere å tilfredsstille, fordi de juridisk forpliktende grensene er satt lavere enn de idèelle grensene. Luftforurensningen langs hovedveiene i Majorstuområdet er høyere enn anbefalte verdier, og høyere enn de nasjonale mål som skal være oppnådd innen Det er ønskelig å redusere trafikken og/eller gjennomføre andre tiltak som kan redusere forurensningen, men dette er ingen forutsetning for bygging av nye boliger. 2.9 Samlet vurdering av trafikksituasjonen Majorstukrysset er Norges tredje største kollektivknutepunkt målt i antall passasjerer. Tilretteleggingen for passasjerene er med andre ord viktig for kollektivtilbudet i Oslo. Det er et mål å forbedre knutepunktet, både funksjonelt og estetisk, slik at tilbudet blir mer attraktivt. Hensikten med dette er å friste flere til å reise kollektivt i stedet for å kjøre bil. Trafikksituasjonen på hovedveiene i Majorstuområdet er ikke tilfredsstillende. Kvaliteten på både avvikling, sikkerhet, støy og forurensning er lavere enn ønskelig. Trafikkavviklingen er lav for både biltrafikk, kollektivtransport, syklister og fotgjengere. Sikkerheten er spesielt lav for alle trafikantgrupper i Bogstadveien og for fotgjengere i Majorstukrysset. Støy og forurensning er for høy både for beboere og for de som ferdes i området. Årsakene til denne situasjonen er todelt. Det ene er at biltrafikken er for stor i forhold til de gatearealer som er disponible og i forhold til at andre trafikanter også skal ha gateareal og grønntid i lyskryssene. Det andre forhold er knyttet til at de trafikale løsninger kunne ha vært bedre. En annen utforming av gatearealet og en annen regulering av trafikken kan bidra til bedre avvikling og bedre sikkerhet. Til tross for denne situasjonen bør det påpekes at Majorstuen oppfattes som attraktivt både for bolig og handel. Dette kommer blant annet til uttrykk ved høye boligpriser, og en generell trivsel i området. Det gjelder også Bogstadveien som handlegate. Den har høy omsetning til tross for de negative trafikkforholdene. Det må også påpekes at Majorstuen er en del av det sentrale byområdet i Oslo, og at trafikk er en del av de funksjonelle elementer i et slikt område. De som bor og oppholder seg her må regne med dette, men samtidig er det et mål å redusere ulempene mest mulig. Trafikk til, fra og gjennom området kan imidlertid ikke bare flyttes til et annet sted. Dette planprogrammet diskuterer hvilke aktuelle løsninger som finnes, beskriver noen konsekvenser av de ulike løsningene, men uten å anbefale løsninger. Planprogrammet foreslår hva som bør utredes videre og en planprosess for å ivareta de ulike hensyn. For det videre planarbeidet skisseres noen alternative løsninger for framtidig utvikling.

20 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 17 3 Gjeldende planer og planforslag I dette avsnittet beskriver vi først noen overordnede planer, som har konkrete konsekvenser for Majorstuområdet. Noen av disse er vedtatt (3.1) mens andre er under arbeid (3.2) som ledd i en planprosess og en politisk behandling. Dernest beskriver vi planforslag for framtidig byutvikling (3.3) og for trafikale løsninger (3.4). Disse er beskrevet mer konkret, og det er gjort en grov vurdering av trafikale konsekvenser. Til slutt i dette kapittelet (3.5) er det kort omtalt noen styrende dokumenter, med overordnet funksjon, som er viktige for helheten i Oslos utvikling innen de fagområder som dette planprogrammet omfatter, men som ikke har konkrete føringer for Majorstuområdet. 3.1 Gjeldende planer Kommunedelplan for indre Oslo, som behandler sentrums rolle som handels-, arbeids- og møtested. Planen er strategisk, rettet mot nøkkeltiltak som kan fremme en ønsket utvikling. Bogstadveien som handlegate og Majorstuen som knutepunkt er omtalt og anbefalt for videre utvikling. Vedtatt av bystyret Kommunedelplan for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner - I planen er Majorstuen og Kirkeveien/Bogstadveien/Hegdehaugsveien beskrevet som en av de viktigste strøksgatene i indre by, som det skal satses på å videreutvikle. Vedtatt av bystyret Plan for hovedsykkelveinett (Samferdselsetaten. 1999) Det er utarbeidet en handlingsplan for gang og sykkeltrafikk for perioden Sykkelforbindelse langs Kirkeveien er en del av det planlagte hovedsykkelveinettet i Oslo. Den er våren 2004 opparbeidet med sykkelfelt i kjørebanen på det meste av strekningen Skøyen-Galgeberg. Strekningen Majorstuen- Frogner plass ferdigstilles våren 2004, men noen strekninger gjenstår, blant annet gjennom Majorstukrysset. På tvers av Kirkeveien skal hovedsykkelveinettet krysse ved Middelthunsgate. Denne forbindelsen er ikke prioritert i perioden Ikke vedtatte planer Kommunedelplan for byutvikling og bevaring er under utarbeiding. Oversendes byrådsavdelingen for politisk behandling våren Blinderndraget - Grønn rute. Dette er en utredning som omhandler den gamle jernbanetrasèen mellom Skøyen og Grefsen. Foreslås som en grønn akse mellom Skøyen/Frognerparken og videre til Blindern, Gaustad og Sognsvann. På Majorstuen gjelder dette området mellom Frognerparken og Frøen/Marienlyst, inkludert Tørteberg og Frigg-feltet. 3.3 Planforslag for framtidig byutvikling Vi har valgt å beskrive noen planforslag som ikke er vedtatt, men som har ulik planstatus. Vi har valgt planer som betyr utbygging på mer enn 1.000m2, uansett formål, og de planer som betyr bygging av mer enn 10 boliger. I kapittel 3.4 beskrives forslag til planer for trafikale tiltak.

21 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen Majorstulokket Lokalisering Beskrivelse Omfang/volum Planstatus Forslagstiller/ grunneier Over Majorstuen T- banestasjon og sporområdene vest for denne. Tomta ligger mellom Kirkeveien, Sørkedalsveien og Slemdalsveien. Sporveien ønsker å selge området for byutvikling til boliger, handel og kontorarbeidsplasser, blant annet for å øke kundegrunnlaget for kollektivtransporten. Totalt m boliger ( m2) Hotell, kontor (8.000 m2) Handel ( m2) Undervisning/kultur (7.000 m2) Illustrasjonsprosjekt foreligger. Melding om konsekvensutredning (KU) er utarbeidet. Utredningsprogram for KU forventes til offentlig høring ca juni Sporveien p-plasser og varemottak Illustrasjonsskisse av forslag til utbygging på Majorstulokket. Plan 1. Kilde: MAJORSTULOKKET. Forslag til illustrasjonsprosjekt (Sporveien, LINK Arkitekter, ARCASA Arkitekter) Forslagets byggevolum skal plasseres over dagens T-banestasjon, og stasjonen foreslås flyttet ca 130 meter mot vest. Dette betyr at gangavstanden fra bussholdeplassen i Kirkeveien økes fra 100 i dag til 230 meter. NB 1: Oslo bystyre (eller byutviklingskomiteen +) behandlet kommunens høyhusutredning Det ble vedtatt en begrensning på 12 etasjer i hele byen, med unntak for Bjørvika og Vaterland. I det foreliggende forslag er det et hotell på 19 etasjer og noen boligblokker på etasjer. Dette vil bety at forslaget for Majorstulokket må omarbeides, og at økonomien i prosjektet må vurderes på nytt. De konsekvenser som er beskrevet under er imidlertid basert på det foreliggende forslag. NB 2: I tidsrommet 7. til 11.juni 2004 ble det avholdt en charette om Majorstulokket, der både arealbruken, bebyggelsen og trafikale forhold ble berørt. Konklusjonene fra charetten er oppsummert i en foreløpig prosjektplan for det videre arbeid, datert De viktigste forslag om trafikale forhold er følgende:! Positiv holdning til en ny tverrforbindelse mellom Slemdalsveien og Middelthunsgate! Det vurderes om T-banen kan legges i tunnel under Slemdalsveien, og med Frognerseterbanen som trikk på overflaten! Det vurderes om T-banestasjonen alternativt kan legges under Ring 2 eller Valkyrien plass Alle forslagene er inkludert i det planprogram som her foreslås for det videre arbeid. Charetten anbefalte i tillegg at det ble utarbeidet to alternative lokkprosjekter for byutvikling, med arbeidsnavnene Majorstuhaven og Bykarré.

22 Planprogram for trafikale forhold på Majorstuen 19 Trafikale konsekvenser av Majorstulokket Majorstulokket vil generere ca reiser pr døgn, totalt inn og ut av området, inkludert reiser til fots. Dette tallet er beregnet med grunnlag i normtall fra Statens vegvesen 8, korrigert for sentral beliggenhet og for nærhet til et godt kollektivtilbud (SCC Scandiaconsult.2003). Disse normtallene gir ikke grunnlag for å vurdere andel gang- og sykkelturer, men på grunn av beliggenheten antar vi en fordeling i rush på 20% bilturer, 60% kollektivturer og 20% gang- og sykkelturer. På kvelden og i helgene vil bilandelen være høyere ( I Bjørvika er det valgt 80% kollektivandel i rush). Med 10% av døgntrafikken i mest belastede rushtime gir dette følgende trafikkmengde pr time i rush inn og ut av området: 280 bilturer 840 kollektivreiser 280 gang- og sykkelturer Det foreliggende illustrasjonsprosjekt viser adkomst til parkeringsanlegget fra Slemdalsveien, mens varelevering skal skje fra Sørkedalsveien. Vi antar ut i fra dette at ca 250 biler vil belaste Slemdalsveien og ca 30 til Sørkedalsveien i rushtimen. Av de 250 bilene vil sannsynligvis under halvparten (100) belaste Majorstukrysset, mens resten vil reise utover via Ring 3. Erfaringer fra Aker brygge kan tyde på at trafikkvolumet til varelevering der ble undervurdert. Persontransport kan styres blant annet ved å begrense parkeringstilbudet, men varelevering har ikke alternativer. Det bør utredes videre hvor mye varelevering som kan forventes til Majorstulokket. Som det framgår av kapittel 2.1 om biltrafikk er bevegelsen fra Slemdalsveien og inn i Kirkeveien allerede belastet opp mot sin kapasitetsgrense, både i morgen- og ettermiddagsrush. Krysset vil få dårligere avvikling ved at 100 biler i den høyest belastede time skal avvikles her i tillegg til dagens trafikk. Dette forutsetter med andre ord en annen løsning, enten av krysset eller av adkomsten til Majorstulokket. Flytting av T-banestasjonen 100 meter mot vest betyr at gangavstanden mellom bussrutene og trikken i Kirkeveien og T-banen øker. Dette gir en redusert kvalitet for passasjerene, og det gjør Majorstuen som knutepunkt mindre attraktivt. Overgang er i seg selv en ulempe, som mange vurderer tilsvarende en økning i reisetiden på det dobbelte av den tiden overgangen faktisk tar. Dagens avstand på 50 meter er allerede det som anses som det maksimale for en akseptabel løsning Boliger i Suhmsgate Lokalisering Beskrivelse Omfang/volum Planstatus Forslagstiller/ grunneier Marienlyst Park, Suhmsgate 24, Gydas vei 6 Boliger Ca m2 Ca 270 boliger Vedtatt av bystyret Under bygging Trafikale konsekvenser av boliger i Suhmsgate 270 boliger vil skape ca 950 daglige reiser inn og ut av området. Av disse antar vi ca halvparten avvikles med bil og av disse igjen ca 10% i den mest belastede rushtime, med andre ord ca 50 bilreiser pr rushtime, hvorav vi antar 20 gjennom Majorstukrysset. Isolert vil dette prosjektet ikke skaper problemer for trafikkavvikling, eller medføre merkbare endringer for trafikksikkerhet, støy eller luftforurensning. 500 daglige bilreiser vil likevel oppleves som en trafikkøkning lokalt i Suhmsgate. Vi vil på slutten av dette kapittel summere alle prosjektene, fordi det er den totale belastning som er interessant for kapasiteten i veinettet. 8 Veg- og gateutforming. Håndbok 017 Statens vegvesen (1992)