TRAFIKKANALYSE STOKKE SENTRUM

Transkript

1 Beregnet til Stokke kommune Dokument type Trafikkanalyse Dato April 2015 TRAFIKKANALYSE STOKKE SENTRUM

2 TRAFIKKANALYSE STOKKE SENTRUM Revisjon 1 Dato 2015/04/30 Utført av Grethe Myrberg Beskrivelse Trafikkanalyse ifm rullering av kommuneplanen og utbygging av flere boligområder i Stokke sentrum Ref Rambøll Fjordgaten 15 Pb 2333 N-3103 Tønsberg T F

3 Stokke sentrum INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 1 2. Innhold i rapporten 1 3. Overordnede føringer Nasjonal transportplan Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) Mål og innsatsområder i RPBA Utviklingsområder for bolig i RPBA Kommuneplan for Stokke Ny Kommuneplan for Stokke KVU for IC-strekningen Oslo Skien og status for videre utredningsarbeid 5 4. Dagens situasjon Biltrafikk mengder og mønster Trafikkulykker Kollektivtrafikktilbud Anlegg for gående og syklende, skolevei Parkering Reisevanedata RVU Planlagt utbygging Trafikkberegninger Kort om transportmodellen RTM Trafikkberegningene (RTM) Utbyggingstakt og tiltak Gradvis utbygging Vurdering av omkjøringsveien Ny Vestfoldbane Tilrettelegging for myke trafikanter Shared space i Storgata Parkering Parkeringsregulering Andre parkeringstiltak og parkeringsprinsipper 25

4 1. BAKGRUNN Stokke kommune har engasjert Rambøll for å utarbeide en trafikkanalyse for Stokke sentrum. Kommunen er for tiden i gang med revisjon av kommuneplanen. Trafikkanalysen vil være en del av grunnlaget for revisjonen. Fortetting, ferdig regulerte områder og områder klarlagt i Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) gir potensial for ca nye boenheter i og rundt Stokke sentrum nye boliger i Stokke sentrum innen 2040 vil gi en fordobling av innbyggerne i og rundt sentrumsområdet hvor en hovedutfordring vil være trafikksituasjonen. Konkret ønsker kommunen å få utredet fremtidig trafikksituasjon og nødvendige tiltak som eventuelt må gjennomføres. Viktige spørsmål kommunen mener må avklares er: Reell faktisk situasjon Forventet trafikksituasjon som følge av planlagt utbygging. Forholdet mellom personbiltrafikk og tungtrafikk. Kjøremønster Hva er lokaltrafikk og hva er gjennomkjøringstrafikk? Hvordan vil en omkjøringsvei påvirke Stokke sentrum attraktivitet, handel etc.? Hva må eventuelt gjøres?. Når må ulike tiltak være på plass utbyggingstakt? Hvordan ivareta personsikkerheten, også i forhold til jernbanen? Hvordan øke andelen gående og syklende samt kollektivandelen? Forholdet til jernbanen og planlagt jernbaneutbygging. 2. INNHOLD I RAPPORTEN Innledningsvis i rapporten beskriver vi overordnede føringer/planer, som nasjonal transportplan, Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA), Kommuneplan og plan for IC-utbyggingen. Dagens trafikksituasjon beskrives ved å gi en oversikt over dagens trafikkmengder, mønster, gjennomgangstrafikk, tungbiltrafikk, kollektivtrafikk, trafikkulykker, gang- og sykkelveier og parkering. Det er også tatt inn litt om dagens reisevaner (RVU) for Stokke og for landet for å se litt på potensialet for økt andel som går eller sykler på sine daglige reiser. Planlagt utbygging er beskrevet, både områdene som er regulert/igangsatt regulert og potensielle utbyggingsområder innenfor RPBA. Under Kapitelet om Trafikkberegninger beskriver vi kort hvorfor vi har valgt å bruke Transportmodellen RTM. Videre presenteres resultatene av beregningene, i form av trafikkmengder på veinettet i Stokke sentrum med full utbygging, både med og uten evt. omkjøringevei. I siste kapitel sier vi noe om utbyggingstakt og tiltak. Her skisseres en gradvis utbygging og konsekvenser av denne. Videre påpekes det mulige tiltak som vil komme (ny jernbane) og andre tiltak kommunen kan velge å gjennomføre (tiltak i Storgata, Shared space og parkeringsregulering/tiltak). 1

5 3. OVERORDNEDE FØRINGER I forbindelse med planlegging og utvikling av en så stor boligutbygging er det avgjørende for realiseringen at planleggingen forholder seg til nasjonale, regional og kommunale visjoner, strategier, mål, krav osv. Noen sentrale føringer mht. Trafikk og infrastruktur er beskrevet nedenfor. 3.1 Nasjonal transportplan Av Nasjonal transportplan fremgår regjeringens mål for transportpolitikken: «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremme regional utvikling» En viktig del av den nasjonale transportplan innebærer at det i mye større grad skal satses på kollektivtransport, syklister og fotgjengere i byområdene. Dette er både for å imøtekomme den stigende trengsel på veiene og for å sikre bedre miljøforhold. I forhold til kollektivtrafikken, syklister og fotgjengere er det viktig å anvende universell utforming av transportsystemet så det kan benyttes av alle, i alle aldre og med ulike forutsetninger. Samtidig er det fokus på bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Derfor er det viktig å redusere reisetider i og mellom landsdeler. Kollektivtrafikk, gang og sykkel er høyt prioriterte elementer i den nasjonale transportplan. Men det er også viktig med god framkommelighet og reduserte avstandskostnader, og her er bilen og tilgang til det overordnede veinett særlig viktig. 3.2 Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA) Mål og innsatsområder i RPBA I RPBA for Vestfold fylkeskommune er det oppstilt et samfunnsmål i forhold til den framtidige transport: «Transportsystemet er miljøvennlig, sikkert og effektivt». I planen er det beskrevet fem innsatsområder som skal medvirke til å oppfylle målet: 1. Utvikling av vegnettet 2. Styrking av kollektivtransporten 3. Moderne Vestfoldbane som ryggraden i transportsystemet 4. Utvikling av kollektivknutepunkt 5. Parkeringsstrategi Utvikling av vegnettet Vegnettet skal utvikles slik at det styrker funksjonelle bo- og arbeidsmarkedsregioner innenfor og på tvers av Vestfolds fylkesgrenser. Effektive transportsystemer mot Grenland, Drammen/Osloområdet, Kongsberg og Østfold-byene er viktige i så måte. God avvikling av trafikken i by- og tettstedsområdene i Vestfold skal hovedsakelig løses gjennom effektivisert bruk av eksisterende veg- og gatenett, forbedring av kollektivtilbudet med blant annet økt framkommelighet og tiltak for gående og syklende. I de største bysentrene i Vestfold (Larvik, Sandefjord, Tønsberg, Horten, Holmestrand) skal krav om framkommelighet for bil håndteres fleksibelt med hensyn til krav til investeringer i vegnettet, 2

6 bruk av innsigelse og rekkefølgebestemmelser for utbyggere. Hensynet til framkommelighet for biltrafikken må veies mot hensynet til byutvikling. Kødannelse i perioder av døgnet må aksepteres på enkelte vegstrekninger i de sentrale byområdene. Det er altså fokus på å sikre tilgjengeligheten til det overordnede veinettet og de omkringliggende regioner. Den interne trafikken skal hovedsakelig benytte det eksisterende veinett, men større byutviklingsprosjekter kan medføre et behov for nye veier. Styrking av kollektivtransporten Kollektivtilbudet skal bidra til en by- og tettstedsutvikling der miljøvennlige transportformer styrkes. Det er avgjørende å implementert et godt kollektivtilbud, som kjører der hvor det er behov for det, i forbindelse med etableringen av et nytt boligområde. De nye beboere bør ha mulighet til å reise med en effektiv kollektivtrafikk i stedet for bilen fra første dag. Moderne Vestfoldbane som ryggraden i transportsystemet I de nærmeste år skal det bygges en dobbeltsporet jernbane som betjenes med høy rutefrekvens (2 4 ganger i timen hver vei i grunnrute) gjennom hele Vestfold. Dette kan få stor betydning for hvordan folk velger å transportere seg, hvis det er god adgang til den nye jernbanen. Utvikling av kollektivknutepunkt I arealplanleggingen skal det sikres arealer for en publikumsvennlig og funksjonell utvikling av kollektivknutepunkt. Det er følgende kriterier til arealplaner som omfatter eller er tilgrensende til kollektivknutepunkt: a) Arealbruken skal sikre kobling mellom transportformer og tilgjengelighet, inkludert pendlerparkering for sykkel og bil. b) Arealbruken skal styrke forbindelsene mellom knutepunktet og byen/tettstedet for øvrig. Parkeringsstrategi Parkeringsforholdene har avgjørende betydning for trafikken. Sandefjord kommune er sammen med Larvik, Tønsberg, Horten og Holmestrand pålagt å bruke virkemidler innenfor parkering og transportplanlegging som bidrar til å fremme overgang til mer miljøvennlige arbeidsreiser, inkludert elbil. Det vil derfor være både opplagt og helt nødvendig å arbeide med nye former for parkeringsløsninger Utviklingsområder for bolig i RPBA I RPBA er det utarbeidet langsiktige grenser for utvikling av by og tettsteder i hver kommune og hvilke nye områder som fylkeskommunen anser som best egnet for utbygging fram mot 3

7 2040. Dette muliggjør en betydelig økt boligvekst i Stokke sentrum. Totalt er det åpnet opp for en boligutvikling på ca. 700 nye boliger ut over det som allerede ligger inne gjennom fortetting i sentrum og allerede ferdigregulerte områder (ca. 900 boliger).tilsammen er dermed potensialet ca nye boliger i og rundt Stokke sentrum fram mot Figur 1 RPBA, utsnitt Stokke 3.3 Kommuneplan for Stokke Stokke kommune har siden kommuneplanen i 1991 holdt fast ved en utbyggingsstrategi kalt Stor U. Dette innebærer at nesten all (90 %) utbygging av boliger og næring skal ligge langs strekningen Vear Melsomvik Stokke sentrum Borgeskogen Fossnes. Hovedtyngden av den framtidige boligbygging ønskes lokalisert langs Stor U, med hovedvekt på å utvikle eksisterende sentre langs aksen. 49 % av potensialet for nye boliger ligger i Stokke sentrum. Når det gjelder Stokke sentrum beskrives bl.a. følgende om infrastruktur: «Det er viktig å få nye veiløsninger rundt tettbebyggelsen på Vear og Stokke sentrum. I tillegg bør tungtrafikk ledes utenom sentrene.» «Stokke stasjon er sentral for Stokkesamfunnet og et viktig knutepunkt på utviklingsaksen Stor-U. Stokke stasjon som stoppested på Vestfoldbanen er av stor betydning for hele Stokke og spesielt for utvikling av Stokke sentrum. Uten dette stoppestedet vil Stokke sentrum bli mindre attraktivt som bosted og som sted for lokalisering av bedrifter.» 3.4 Ny Kommuneplan for Stokke Nedenfor følger noen utdrag fra arbeidet med ny kommuneplan for perioden som omhandler infrastruktur og virksomheter som vil ha betydning for trafikkbildet. Boligutbygging i Stokke sentrum I forbindelse med rullering av kommuneplanen foreslås det å innta de langsiktige utviklingsgrensene i RPBA for boligbygging i Stokke sentrum. Næringsutvikling Borgeskogen. Sundeland og Stokke sentrum 4

8 Utvidelse av Borgeskogen er, som i forrige kommuneplan, fortsatt et satsingsområde. I tillegg til Borgeskogen finnes store planavklarte arealreserver på Sundland næringsområde samt betydelige arealer til kontor, forretning og service i områder med sentrumsformål i Stokke sentrum. Jernbane Stokke sentrum er et viktig knutepunkt med jernbaneforbindelse nord-sør. Det er utarbeidet en KVU for dobbeltspor gjennom Vestfold. Endelig trasé gjennom Stokke ble imidlertid ikke avklart i KVUen, men skal utredes nærmere (se nærmere om framdrift i kap. 2.5) Endelig trasévalg har stor betydning for pågående planarbeid for Sentrum Øst, og vil bli innarbeidet i kommuneplanen. Ny E 18 Ny E 18 gjennom Stokke er nylig etablert. Veien er bompengefinansiert noe som kan medføre en lekkasje av trafikk til sidevegnettet. Noe trafikk gjennom Stokke sentrum er å forvente pga dette. Hvor mye trafikk det kan dreie seg om, vil trafikktellinger kunne gi svar på når ny E18 har vært i bruk over et lengre tidsrom. 3.5 KVU for IC-strekningen Oslo Skien og status for videre utredningsarbeid Det foreligger en Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo Skien. Denne trekker opp korridorer for banen, skisserer hva et nytt transporttilbud innebærer (frekvens, kapasitet etc) og gir anbefalinger rundt stasjonsplasseringer. Videre planlegging/utredning vil avklare valg av korridor, stasjonslokalisering og gjennom reguleringsplan detaljering av valgt alternativ og avbøtende tiltak. For strekningen Tønsberg Larvik vil det fra 2015 foregå et utredningsarbeid før man igangsetter kommunedelplanarbeidet. Forstudie på hele strekningen vil skje i 2015 og deler av 2016 som grunnlag for planprogram og deretter KDP m/ku. Hele strekningen planlegges utbygd innen 2030, mens én delstrekning (Stokke Sandefjord) planlegges delvis utbygd innen Foreløpig framdriftsplan fra Jernbaneverket viser at det for strekningen Stokke - Sandefjord er planlagt ferdig kommunedelplan innen 2018, reguleringsplan innen 2020 og byggestart i 2021 med ferdigstilling i Om den berørte strekningen i Stokke sentrum vil være del av denne strekningen er uvisst. Som del av strekningen Tønsberg Stokke vil framdriften være at ferdigstilling skjer i Figur 2 IC-utbygging, oversikt over strekningen Tønsberg - Larvik 5

9 4. DAGENS SITUASJON Dagens situasjonen i Stokke sentrum som er beskerevt i gjeldene kommuneplan er gyldig også i dag: «Stokke sentrum er kommunens hovedsenter med rådhus, forretninger og offentlige kontorer. Ved Stokke stasjon er det kollektivtrafikkterminal for buss, taxi og tog. Det er utarbeidet en sentrumsplan som tar sikte på en utvikling med flere boliger, kontorer og forretninger og mindre industri. Vestfoldbanen deler Stokke sentrum. Det dannes lange bilkøer når toget passerer sentrum 2 ganger i timen. Sentrum har et spesielt preg ved at jordbrukssarealene strekker seg helt inn i sentrumskjernen. Stedet har også barneskole, ungdomskole og idrettsanlegg med idrettshall.» 4.1 Biltrafikk mengder og mønster Vi har sett litt på dagens trafikksituasjon og foretatt radartellinger på fv 560 gjennom sentrum. Videre har vi gjennom transportmodellen (RTM) sett på dagens trafikkmønster ift gjennomgangstrafikk. Ut fra trafikktall som ligger inne i Statens vegvesen (SVV) sin nasjonale vegdatabank (NVDB) og konkrete telleresultater fra SVV og Rambøll, har vi utarbeidet kartet som viser hva dagens trafikkmengder er på veinettet i og rundt Stokke sentrum. Tungtrafikkandelen gjennom sentrum er hentet fra Rambølls radartellinger i Figur 3 Dagens trafikkmengder og andel tungtrafikk 6

10 Som vi ser ligger dagens trafikkmengde på ca gjennom sentrumsdelen av fv 560. På fv 560 ved Skjee er trafikkmengden på ca. 6000, mens den er på ca på fv 303 i sentrum nord og ca på fv 303 et stykke syd for sentrum. Økningen i trafikk på fv 560 midt i sentrum har vært på ca. 15 % på de åtte årene fra SVV s tellinger i 2008 til Rambølls tellinger i 2015, fra 7500 til Dette vil si ca. 1,9% økning i trafikkmengden per år. På fv 560 ved Skje har trafikkøkningen vært omtrent den samme når vi sammenlikner tellinger fra SVV i 2008 og Økningen har vært på ca. 9 % på disse fem årene, fra ca til ca i ÅDT, dvs si underkant av 2 % per år. Andel tungtrafikk på veinettet i og rundt Stokke sentrum Radartellingene (Rambøll 2015) viser en tungbilandel gjennom sentrum på ca. 5% (radartellingene registrerer andelen lange kjøretøy, som kan tolkes som tungbilandelen). Dette er en lavere andel enn hva man normalt regner på fylkesvegnettet. Andel gjennomgangstrafikk på fv 560 gjennom sentrum Ut fra uttak fra transportmodellen (se mer i kapittel 7) har vi sett på dagens trafikkmønster ift gjennomgangstrafikk. Dette viser at det av trafikkmengden på fv 560 ved Skjee er ca. 25% som er gjennomgangstrafikk. Trafikken kommer fra/skal til enten fv 303 nordover (14%) eller fv 303 sydover (10%). I Storgata i sentrum, hvor trafikkmengden er høyere, utgjør gjennomgangstrafikken en lavere andel her ligger den på ca. 15%. Av trafikkmengden på 8600 tilsvarer dette en trafikkmengde på ca biler som kjører gjennom. Trafikkmengdene på fv 560 i Stokke sentrum i dag er ut fra trafikkberegningene, i stor grad lokaltrafikk som skal til/fra sentrum (hele 7300 av døgntrafikken på 8600). 7

11 4.2 Trafikkulykker Figur 4 Trafikkulykker i Stokke I de siste 6 årene har det skjedd 4 trafikkulykker i den sentrale delen av Storgata. Disse ulykkene fordeler seg på to ulykker med bil, en fotgjengerulykke og en sykkelulykke. På fv 560 lenger vest har det skjedd tre ulykker med bil som alle har kjørt utfor veien. Alle ulykkene er med lettere skade. 8

12 4.3 Kollektivtrafikktilbud Figur 5 Kollektivtrafikktilbud i Stokke Jernbanen er en sentral og viktig del av kollektivtilbudet i Stokke. Stasjonen ligger sentralt i Stokke sentrum og er for mange av innbyggerne viktig ift reiser til nabobyene og pendling til Oslo. Når det gjelder rutebusstilbudet trafikkerer stamrute 01 mellom Horten og Stavern, med ½-times frekvens på Raveien. Det er etablert p-plasser ved stoppestedet ved Raveien. Rute 130 Tønsberg-Melsomvik-Stokke har også ½-times frekvens, mens rute 138 Unneberg/Helgerød Stokke, trafikkerer med noen få avganger daglig. 9

13 4.4 Anlegg for gående og syklende, skolevei U-skole B-skole Figur 6 Eksisterende gang- og sykkelveier og lokalisering av skoler Det er etablert gang- og sykkelveier langs de mest trafikkerte veiene i og rundt Stokke sentrum. Langs Storgata er det kun delvis gs-vei, her er det tosidig fortau som er hovedløsningen. Barne- og ungdomsskole er lokalisert sentralt i sentrum i forhold til både eksisterende og planlagt boligbebyggelse. Skolevei skjer på gs-veinettet eller på mindre boliggater med fartsgrense 30 km/t. Der hovedvei må krysses (bl.a. Storgata) er det innført 40 km/t og fartsdempere. 10

14 4.5 Parkering Gjeldene kommuneplan beskriver parkeringssituasjonen i sentrum slik: «Det er begrenset med offentlige parkeringsplasser i sentrum. Det er også en tendens til at de offentlige plassene og de private kundeparkeringene opptas av de som har sitt arbeidssted i sentrum. Parkeringsplasser for besøkende og handlende kan til tider være noe begrenset. Det er ikke innført parkeringsavgift. Det skal tilrettelegges for flere offentlige parkeringsplasser og pendler-/arbeidsparkering. For å oppnå en mer bymessig utvikling av Stokke sentrum kreves det et nærmere samarbeid mellom eiendomsutviklere, grunneiere, næringsdrivende og nyetablerere. Kommunen må påta seg å være en koordinerende drivkraft i dette arbeidet.» Figur 7 Eksisterende P-plasser i Stokke senrum (skisse fra kommunen) Det er nærmere 800 parkeringsplasser i Stokke senrum (lite kartutsnitt). Noen av plassene er offentlig tilgjengelige for alle, mens andre er reserverte plasser. 11

15 Det er ca. 557 offentlig tilgjengelige parkeringsplasser, som fordeler seg på: kommunale offentlige p-plasser kundeparkeringsplasser (ved butikker, privat eid, men offentlig tilgjengelige) Det er ca. 186 reserverte p-plasser (ikke offentlig tilgjengelige), som fordeler seg på: reserverte kommunale p-plasser (reservert kommunalt ansatte) - 73 reserverte private plasser Som vi ser er det i den sentrale delen av sentrum (stort kartutsnitt) en majoritet av kundeparkeringsplasser (blå), endel reserverte private plasser (grønne) og noen kommunale offentlige p-plasser (gule). Det er ikke innført avgiftsparkering i Stokke. Noen av p-plassene ( vesentlig kundeparkeringsplassene) er skiltet med maks p-tid 2 timer, mens andre har ikke noen begrensning i p-tiden. Det er planlagt ca 190 nye p-plasser rett syd for sentrum for langtidsparkering (se lite kartutsnitt, rosa). 5. REISEVANEDATA RVU Nedenfor presenteres noen av resultatene fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2014 samt fra RVU for Vestfoldbyen fra Formålet med reisevaneundersøkelsene er å kartlegge befolkningens reiseaktivitet og reisemønstre. Resultatene gir informasjon om alle typer reiser og brukes av transportmyndighetene til en lang rekke planleggingsformål. Figur 8 Daglige reiser etter transportmiddel. Utvikling i Norge /14 Som vi ser av tabellen viser utviklingen i landet når det gjelder bruk av transportmiddel på de daglige reisene at det ikke har skjedd store endringer fra

16 Figur 9 Daglige reiser etter transportmiddel, Vestfoldbyen 2005 og 2009 Det er noen variasjoner mellom kommunene i Vestfold. Stokke og Tjøme har den høyeste andelen bilførerreiser og Tønsberg har flest reiser til fots og på sykkel (figur fra RVU 2009 Vestfoldbyen). I Horten har de en høy samlet andel til fots og sykkel sammenliknet med andre kommuner på samme størrelse. At Horten har mye av sin boligbebyggelse tett på sentrum med korte avstander er med på å forklare dette. Figur 10 Transportmiddelbruk på ulike reiselengder 2013/14 i Norge Som vi ser av grafen er det stor forskjell på transportmiddelvalg på ulike reiselengder. På reiser under 1 km er det på landsbasis 68% som går. Når reisen er på mellom 1 og 2,9 km er andelen til fots omtrent 30%. Med en sterk økning av sentrumsnære boliger i Stokke, bør det være et potensiale for å øke andelen som går eller sykler på sine daglige reiser. 13

17 6. PLANLAGT UTBYGGING Figur 11 Kart som viser planlagt boligutbygging Stokke sentrum Ca m2 Figur 12 Tabell som viser planlagt boligutbygging Stokke sentrum 14

18 Kartet viser utbyggingsområdene kommunen vil innlemme i ny kommuneplan. Dette er områder som også er klarlagt i Regional plan for bærekraftig arealpolitikk (RPBA). Noen av områdene er ferdig regulerte områder (1121 og 1089), mens for området 1116 er områderegulering igangsatt. Øvrige områder er potensielle utbyggingsområder innenfor RPBA. Områdene som er regulert/igangsatt regulert, samt fortetting i sentrum gir mulighet for uybygging av ca. 960 boliger og 5000 m2 næring. Det anslås en fordeling på næringsarealet på 2/3 deler handel og 1/3 kontor. De potensielle utbyggingsområdene innenfor RPBA utgjør ytterligere ca. 700 boliger. Alle områdene tilsammen innebærer et potensial for ca nye boenheter i og rundt Stokke sentrum. Kommunen anslår 2 beboere per bolig, noe som gir ca nye innbyggere. 7. TRAFIKKBEREGNINGER For dette kapittelet vises det til egne notater utarbeidet av Rambøll (Notat og Notat ) som beskriver transportmodellen, forutsetninger, metodikk og beregningsreultater. 7.1 Kort om transportmodellen RTM I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser under 100 km innad i de ulike regionene. Med basis i blant annet sonedata for antall bosatte og vegnettet for bil, buss og tog beregnes antall genererte turer under 100 km. Disse fordeles etter reisemotstanden på vegnettet. Reisemotstanden beregnes med basis i reisetid, som en funksjon av hastighet og avstand, avstandskostnader og direkte kostnader i form av bompenger og fergetakster. På denne måten blir totaltrafikken beregnet for de ulike transportmidlene og reisehensiktene. Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke reisemønsteret. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne gi en fasit, men vil være et nyttig hjelpemiddel for å beskrive de trafikale konsekvensene av vegnettstiltak. 7.2 Trafikkberegningene (RTM) I kap.6 er det beskrevet hvor mange boliger og næringsarealer som er planlagt i de nye utbyggingsområdene i/ved Stokke sentrum fram til Disse tallene ligger til grunn for modellberegningene. Beregninger som er foretatt: Dagens situasjon år 2015 Lang sikt år boliger og Lang sikt år boliger og omkjøringsveg 15

19 I gjeldende kommuneplan er det satt av trase for omkjøringsvei utenom Stokke sentrum. Det er derfor foretatt beregninger i transportmodellen med ca nye boliger i 2040, både med og uten omkjøringsvei lagt inn. Ut fra dette får vi et bilde av av hva som kan forventes av trafikk på en eventuell framtidig omkjøringsvei. Resultat av beregningene turproduksjon Veksten i både antall bosatte og ansatte, vil generere økt trafikk. I forhold til antall bilturer i 2010, beregner modellen en vekst på ca bilturer per døgn. Dette må ansees å være et konservativt anslag i forhold til andre kilder til turproduksjon. Noen grunner til dette beregningsresultatet kan være: at modellen ikke beregner soneinterne turer og turkjeder med mer enn 3 stopp, lavt anslag på antall bosatte per bolig og at sentrumsnær utvikling gir noe lavere turproduksjon i modellen enn ved andre metoder. Manuelle trafikkberegninger/vurderinger av turproduksjon For å gjøre en vurdering av tallene på turproduksjon fra modellen har vi satt opp en beregning av turproduksjon basert på erfaringstall, håndbøker, prosamrapporter. Dette kan gi et anslag på turproduksjon som ser slik ut: Område Boligpotensial (stk.) Bilturer per bolig Bilturer/ÅDT 1116 Sentrum øst Sentrum syd 220 2, Lågerødåsen Fortetting sentrum Bredholt Utvidelse sentrum øst 150 2, Utvidelse sentrum øst 150 2, Utvidelse sentrum øst 100 2, Nordberg Delsum 4410 Næringspotensial (kvadrat) Bilturer per 100m2 Bilturer/ÅDT 1116 Sentrum øst, tot. Næring 5000 anslått m2 handel anslått m2 kontor Delsum 1210 Total bilturer 5620 Figur 13 Tabell med anslag av turproduksjon fra nye utbyggingsområder I tabellen over er det anslått at hver bolig genererer fra 2 til 4 bilturer per døgn avhengig av hvor de er lokalisert. Boligområdet 1089, 214 og 12 ligger lengst unna sentrum og antas å skape 4 bilturer per døgn, mens fortetting i sentrum og området 1116 antas å skape kun 2 bilturer per døgn. Som vi ser er tallet som ble beregnet ut fra transportmodellberegningen noe lavere enn om man beregner turproduksjonen ut fra metoden over (5000 i ÅDT opp mot 5600 i ÅDT). Sammenlikningen viser likevel at forskjellene ikke er store og at modelltallene er realistiske. Resultater av beregningene trafikkbelastning på veiene Resultatene for de tre beregningene presenteres her (kart og tabell). Dagens situasjon er beskerevet mer detaljert i kapittel 4, mens beregningene for 2040 beskrives nærmere i dette kapittelet. Ved å benytte beregningsmetodikken beskrevet i egne notater får vi følgende trafikkbelastning på hovedvegnettet i og rundt Stokke: 16

20 Figur 14 Beregnet trafikkbelastning (kjt/døgn) Omkjøring FV 560 ved FV FV 560 i Stokke sentrum FV 303 øst for Stokke FV 557 Tassebekkveien Kirkeveien Ny omkjøringsvei Figur 15 Beregnet trafikk fra RTM (kjt/døgn) Beregningene viser at Storgata i 2040 vil få en trafikkmengde på ca med full planlagt utbyggingen. Omkjøringsvei Omkjøringsveien vil kunne få en trafikkbelastning på rundt 3800 kjt/døgn i Veien vil avlaste Stokke sentrum med omtrent tilsvarende trafikkmengde. Dette betyr at en omkjøringsvei vil redusere trafikkbelastningen i Stokke sentrum (Storgata) i 2040 med rundt 30 %, fra ca i ÅDT tilbake til ca. 8800, omtrent tilsvarende dagens trafikkmengde. Det ser ut som omkjøringsveien vil kunne gi en økning på rundt bilreiser fra alternative ruter i vegsystemet utenfor Stokke sentrum. Beregningene viser at rundt 40 % av de som vil bruke ny avlastningsvei skal til/fra områder sørøst i Stokke sentrum. De resterende 60 % skal videre østover mot Melsomvik (gjennomgangstrafikk ut fra definisjonen). Rundt 40 % av trafikken benytter E18 vestover, mens rundt 25 % kommer fra E18 øst. De resterende 35 % kommer fra områdene nord for E18 (for eksempel Borgeskogen). Dette er også presentert i prinsippskissen, fig

21 Figur 16 prinsippskisse av trafikkfordeling på ny omkjøringsvei (2040 trafikk) Modellen viser at det fortsatt vil være noe gjennomgangstrafikk i Storgata. Trafikk mellom veiene nordvest for sentrum og fv 303 sydover fra sentrum, vil fortsatt mest sannsynlig benytte Storgata og ikke ny omkjøringsvei. Gjennomgangsstrafikken på ny omkjøringsvei og Storgata tilsammen vil utgjøre ca biler (2300 på ny omkjøringsvei og ca.700 i Storgata). 8. UTBYGGINGSTAKT OG TILTAK 8.1 Gradvis utbygging Bilturproduksjon ved full utbygging er vist i forrige kapittel. Vi har også sett litt på hvordan en etappevis utbygging vil arte seg, det vil si hvordan trafikkbildet blir dersom man i første omgang bygger ut det som nå er regulert/påbegynt regulert. En slik etappevis utbygging vil anslagsvis medføre en turproduksjon som vist i tabell: Område Boligpotensial (stk.) Bilturer per bolig Bilturer/ÅDT Områder som er regulert/igangsatt regulert (etappe 1) 1116 Sentrum øst Sentrum syd 220 2, Lågerødåsen Fortetting sentrum Sentrum øst, tot. Næring 5000 anslått m2 handel anslått m2 kontor Delsum

22 Områder som er avsatt i RPBA (etappe 2) 214 Bredholt Utvidelse sentrum øst 150 2, Utvidelse sentrum øst 150 2, Utvidelse sentrum øst 100 2, Nordberg Delsum 2200 Figur 17 Tabell med anslag av turproduksjon fra nye utbyggingsområder i etapper Som vi ser utgjør turproduksjonen fra områder som er regulert/igangsatt regulert ca. 60% av den totale turproduksjonen, mens RPBA områdene utgjør ca 40%. Et grovt anslag (uten å bruke transportmodellen) vil gi en trafikkmengde i Storgata på ca i ÅDT ved utbygging av de regulerte/igangsatt regulerte områdene og uten å bygge omkjøringsvei ( = 4000 i økning ved full utbygging x 60%= = ). Hvis man ser for seg en utbygging av 40 boliger per år framover vil det ta 24 år å bygge ut de 960 boligene som ligger innenfor områdene som er regulert/igangsatt regulert. Med en slik utbyggingstakt nærmer man seg år 2040 før RPBA områdene kommer til gjennomføring. I de følgende kapitlene gjør vi vurderinger rundt hva som kan være riktige og/eller nødvendige tiltak i infrastrukturen ved en slik etappevis utbygging. Ny Vestfoldbane er et viktig tiltak i infrastrukruren i Stokke som vil komme innen Andre tiltak som kan/bør iverksettes for å kunne møte den gradvise biltrafikkøkningen diskuteres også. Innledningsvis vurderes omkjøringsveien. 8.2 Vurdering av omkjøringsveien Resultatene fra beregningene viser at en omkjøringsvei får ca i ÅDT i 2040 når man tar høyde for hele den beskrevne utbygging i Stokke sentrum og generell trafikkutvikling fram mot Dette kan ikke sies å være mye trafikk i forhold til kostnadene ved å bygge en slik vei. Veien vil selvfølgelig avlaste Storgata for trafikk og man vil kunne få ledet en god del av tungtrafikken utenom sentrum. Tungtrafikken utgjør en forholdsvis liten andel (ca. 5% i 2015). Det er vanskelig å forsvare bygging av en omkjøringsvei ut i fra den trafikkmengden beregningene viser at den vil få og sett opp mot kostnadene ved å bygge veien. Tidligere anslag på byggekostnader (2009 kr) viser en kostnad på omkjøringsvei i kulvertløsning på 120 mill. kr inkl.mva.. I gjeldende kommuneplan står det følgende om en evt. omkjøringsvei: «Den store trafikkveksten gjennom Stokke sentrum de siste årene (ÅDT 8500 i 2008) vil høyst sannsynlig fortsette opp mot i denne planperioden. Så lenge det både er boliger, dels i form av villabebyggelse, og handelsvirksomhet i Storgata, vil det være ulike synspunkter på om denne trafikken er ønsket eller ikke. På sikt vil det være nødvendig med en omkjøringsvei utenom Stokke sentrum for å forhindre trafikkproblemer og for å omdirigere tung gjennomgangstrafikk. Det er behov for å etablere en omkjøringsvei rundt Stokke sentrum, spesielt beregnet på gjennomfartstrafikk og tunge kjøretøy. Omkjøringsvei nord videreføres.» Dersom omkjøringsveien skal etableres bør dette være et meget langsiktig prosjekt, men når ny jernbane kommer må det tas en avgjørelse på om det skal etableres en veikryssing samtidig med ny jernbane. En mulig løsning kan være å se dette i to etapper: 19

23 en første fase med tilknytning av boligtrafikk fra sentrum nordvest (inkl. de nye områdene 1089, 207 og 140), planskilt kryssing av jernbanen og tilkobling til fv 303. en fase 2 med ny veg fra vest for jernbanen og fram til Sundland for å ta gjennomgangstrafikken og tungtrafikken legge restriksjoner på tungtrafikken slik at all tungtrafikk ledes utenom Storgata. Konsekvenser for Storgata ved å ikke bygge en omkjøringsvei Anslått/beregnet trafikkmengde i Storgata ved utbygging av de regulerte/igangsatt regulerte områdene vil ligge på ca Ved full utbygging av alle RPBA områdene i tillegg vil trafikkmengden i Storgata være ca Ny Vestfoldbane Som vi skrev i kapitel 3.5 viser foreløpig framdriftsplan fra Jernbaneverket at det for strekningen Stokke - Sandefjord er planlagt ferdig kommunedelplan innen 2018, reguleringsplan innen 2020 og byggestart i 2021 med ferdigstilling i Om den berørte strekningen i Stokke sentrum vil være del av denne strekningen er uvisst. Som del av strekningen Tønsberg Stokke vil framdriften være at ferdigstilling skjer i Senest i 2030 vil man ut fra dette ha nytt dobbeltspor og ny stasjon i Stokke sentrum. Konsekvenser av dette er at man får en planfri kryssing av Storgata og et nytt moderne stasjonsområde. Planskilt kryssing vil bedre trafikksikkerheten for alle trafikanter og framkommeligheten/mer jevn trafikkflyt for biltrafikken. Med en utbyggingstakt på eks. 40 boliger i året vil kun deler av de regulerte/påbegynt regulerte områdene være utbygd i 2030 (anslagsvis 600 av de 960 boligene). Trafikkmengden i Storgata i 2030 vil med en slik utbyggingstakt ligge på anslagsvis ( = 2400 i økning ved utbygging av 960 boliger x 63% (bygging av 600 boliger)= = ) Økt utbygging i Stokke sentrum vil bidra til økt passasjergrunnlag for Stokke stasjon. Med den planlagte sentrumsnære boligutbyggingen blir det viktig å legge godt tilrette for gående og syklende til stasjonsområdet, gjennom gang- og sykkeltraseer som fører direkte til stasjonen - gjerne snarveier og godt tilrettelagte sykkelparkeringsplasser (mange nok og med tak). 8.4 Tilrettelegging for myke trafikanter Shared space i Storgata Gjeldene kommuneplan beskriver utformingen av sentrum slik: «Utformingen av sentrum bærer en del preg av eldre boliger og industri-/næringslokaler som i sin tid ikke var bygd etter noen helhetlig plan. Det mangler til dels tydelige gateløp, åpne ubebygde rom gjør helhetsbildet oppstykket og det mangler til en viss grad en miljømessig utforming av uterommet. En større sentrumspark og torgplass er også etterspurt. Utforming av sentrum må tillegges vekt. Det må arbeides for strammere gateløp. Det trengs også en opprusting av gatemiljøet, blant annet bør deler av Storgata bli miljøgate.» Med økt boligbygging i og nær sentrum blir det viktig å legge godt tilrette for de myke trafikantene, både når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og opphold. Storgata er den sentrale gata i sentrum og utformingen av denne spiller derfor en stor rolle for å få til dette. Rambøll har tidligere sett på mulighetene for å omforme Storgata etter Shared space prinsippene. I det følgende oppsummeres noe av dette arbeidet. Shared space og safe space 20

24 Shared space er et begrep som er benyttetom gatestrekninger, torg eller kryssområder som har fått en utforming hvor trafikantgrupper integreres og ivaretas på samme areal. Ved å utforme gatearealer på en slik måte kan man omforme omgivelsene fra trafikkrom med regulering og trafikantadferd til oppholdsrom med øyekontakt og sosial adferd. Veiens bruker skal gjennom rommets utforming, omgivelser og aktiviteter kunne se at det er sosial adferd som er ønsket og passende. Utformingen befinner seg i spennet mellom den tradisjonelle gata/trafikkrommet ofte med høy hastighet og gågata med meget begrenset trafikk og meget lav hastighet. Shared space som trafikkløsning kan varieres mellom disse to ytterpunktene og utformingen kan trekkes i begge retninger avhengig av hva som passer området best. Det er områdets funksjon som bør legges til grunn for hvordan man skal utforme gata. Utformingen egner seg i by eller tettsted der man har mange myke trafikanter som man ønsker å skape framkommelighet, trivsel og bedre oppholdsarealer for. Tradisjonell gate med kjørebane og fortau. Bilene dominerer og myke trafikanter føler at de er i et trafikkrom Gate hvor man visker ut skillet mellom kjørebane og fortau og dermed får følelse av et gaterom med mulighet for opphold Figur 18 Shared space - en metode å planlegge gode byrom hvor de myke trafikantene er i fokus For å øke tryggheten for de myke trafikaneten, spesielt blinde og svaksynte kan «Safe space» løsning etableres. Man styrer da til en viss grad biltrafikken til deler av gata og fotgjengerstrømmene til utpekte steder. Dette kan gjøres ved hjelp av pullerter, blomsterkasser eller annen møblering, evt. ved å benytte ulikt belegg eller en lav kantstein for å skille biler og myke trafikanter. Avgrensningen av arealene skal ikke oppfattes som barrierer for de som ønsker å benytte hele arealet men det skal gi en bedre orientering og trygghet til utsatte grupper. Forslag for Stokke sentrum, Rambøll 2013 For Storgata i Sokke sentrum er det foreslått opparbeiding av en miljøgate med innslag av Shared space/safe space på to sentrale steder. De to stedene i sentrum som er valgt ut er de mest folkerike stedene som har sentrumsbebyggelse som skaper vegger og rom i gatebildet. Av funksjoner er det også her man har handel og en café. Det er tenkt å binde gatearealet sammen med arealene på siden av gata og inn i sidegater. På denne måten kan man få et større sammenhengende areal, hvor det blir viktig å etablere sitteplasser og andre aktiviteter. Trivelige oppholdsarealer som blir viktige målpunkter, er med på å skape de knutepunktene man ønsker at disse stedene skal være. For at Shared space skal fungere godt er man avhengig av at det skjer noe i området opphold og aktiviteter er med på å skape det trafikkbildet men ønsker nemlig at her er det flere trafikantgrupper som deler arealet og som må tilpasse seg hverandre. Det må benyttes kvalitet på materialet man tar i bruk. 21

25 Figur 19 Plan (Rambøll, mai 2013) for miljøgate med innslag av shared space/safe space i Storgata Tellinger av fotgjengere Kommunen foretok tellinger av fotgjengere, syklister og biler på området mellom Bankplassen og Stokke senter (se kartutsnitt) i uke Fotgjenger og sykkeltrafikken er størst på ettermiddagen og på lørdager. På lørdager utgjør de myke trafikantene ca. 40 % av trafikken, mens den på ettermiddagen utgjør ca ¼ del av trafikken i Storgata mellom Bankplassen og Stokke senter. Det er mellom myke trafikanter i makstimen på stedet, mens biltrafikken utgjør ca i makstimen. Effekter av shared space Studier av områder med Shared space utforming viser tydelig at man oppnår en fartsreduksjon, som har en positiv effekt generelt og spesielt for myke trafikanter. Framkommeligheten for fotgjengerne blir også vanligvis forbedret. Dette skyldes for det første at de kan gå den direkte veien fra a til b (krysse veien på skrå). For det andre viser også 22

26 undersøkelser at en stor andel av bilistene viker for fotgjengerne. På Skvallertorget og Centralplan i Sverige er det hele 90% av bilistene som viker for fotgjengerne. Studier fra bl.a. London har vist at gater utformet med «shared space» øker aktiviteten i gata og forbedrer trafikksikkerheten. En slik gateutforming gir også økonomisk utvikling på gata gjennom muligheter for fortauskafeer, gatesalg og annen utendørs aktivitet (Citylab (UCLA)). Anbefaling av Shared space i Storgata I forhold til flere evaluerte Shared space prosjekter i utlandet, er andelen myke trafikanter lavere i Stokke (sett i forhold til biltrafikken). Balansen mellom antallet biler og myke trafikanter er derfor noe dårligere i Stokke enn det de utenlandske prosjektene viser. Når det gjelder trafikktall er det et Shared space prosjekt i Sverige, Fiskartorget, som ligger nærmest. Her ligger makstimen for biltrafikken på ca. 650, mens myke trafikanter utgjør ca. 300 i makstimen. Dette er dagens situasjon for Stokke sentrum. I vurderingen må også framtidig situasjon være med. I et langsiktig perspektiv, med fortetting/utvikling i sentrum økt antall myke trafikanter blir det viktig å legge tilrette for et byrom som innbyr til opphold, handel og rekreasjon. Det finnes ikke noe fasitsvar på hvilke trafikkmengder som er de «rette» for shared spaceløsninger. Det er imidlertid gjennom evalueringene påpekt at det bør være en viss balanse mellom myke og harde trafikanter og at jo flere myke trafikanter, jo bedre. Videre er det anslått at shared space løsninger kanskje er best egnet på steder med trafikkmengder opp til ÅDT. Det finnes imidlertid shared space løsninger i bl.a. Sverige som har trafikkmengder på ÅDT og med i hovedsak positive erfaringer. Framkommeligheten for biltrafikken kan bli noe redusert, men nødvendigvis ikke da utformingen gir en jevn lav fart. Til sammenlikning med opphøyde gangfelt vil framkommeligheten for biltrafikken ikke være særlig annerledes. Med overordnede mål om satsing på fortetting i byer og tettsteder, levende bysentra og prioritering av gående, syklende og kollektivtrafikk, kan en utforming av sentrale plasser etter shared space tankegangen være et av flere tiltak. Shaerd space i byer og tettsteder kan sammenliknes med gatetunløsninger i boligområder. Det vil si at gater, kryss og plasser utformes på en sånn måte at biltrafikken beveger seg langsomt på de myke trafikantenes premisser. Oppsummert anbefales det å gå videre med planene for Shared space/safe space i Storgata i Stokke sentrum. 23

27 8.5 Parkering Parkeringsregulering Som beskrevet i kap. 4.5 kan det til tider være et problem for besøkende og handlende at de offentlig tilgjengelige p-plassene (kommunale plasser og private kundeparkeringsplasser) opptas av de som har sitt arbeidssted i sentrum. Det er flere muligheter å møte dette problemet med. Parkeringsregulering kan skje i form av tidsbegrensning eller innføring av avgift (med eller uten tidsbegrensning). I det følgende beskrives kort de to løsningene. Tidsbegrensning men fortsatt gratis parkeringsplasser i og nær sentrum. Flere av de private kundeparkeringsplassene er skiltet med tidsbegrensning som regel at det er forbudt å parkere over 2 timer. Håndhevingen av skiltene er nok ganske begrenset, slik at det nok er flere som står over denne tiden på plassene. De fleste kommunale offentlige plassene i sentrum har ingen tidsbegrensning med det som følge at mange står parkert hele dagen på disse plassene. For at tilgjengeligheten skal bli bedre kan innføring av tidbegrensning være et tiltak. Langsgående p-plasser langs gatene (Storgata m.fl.) bør gis en kort parkeringstid (eksempelvis fra 10 min til 1 time). Øvrige p-plasser bør få maks p-tid på 2 timer. Da blir det lik regulering på de kommunale plassene som på mange av de private kundeparkeringsplassene. Tidsrommet som tidsbegrensingen skal gjelde kan variere. En mulighet kan være å ha tidbegrensingen i tidsrommet 8-18 på hverdager og 8-16 på lørdager. For at innføring av en slik ordning skal fungere forutsettes det imidlertid at skiltingen blir fulgt opp med kontroll og håndheving (se mer under). Innføring av avgiftsparkering Avgiftsparkering er et virkemiddel som er tatt i bruk i byer og de fleste tettsteder av litt størrelse. Fordelen med avgiftsregulering er at man får en regulering som er lett å styre og håndheve. Håndhevingen forenkles gjennom at hver enkelt bilist gjøres ansvarlig for å synliggjøre sin parkeringstid ved billett i vindu eller tilsvarende. Parkeringstiden kan reguleres gjennom eks. progressive takster. Ved en slik ordning kan det være billig/evt. gratis å stå parkert 1 time, mens takstene økes gradvis ved parkering over lengre tid. Dette gir en fleksibilitet man ikke har ved kun tidsbegrensning på f.eks. 2 timer. Med avgift har man mulighet for å stå utover 2 timer på attraktive plasser mot en forholdsvis høy avgift (eks. besøk, møter, andre ærend som tar lenger tid enn to timer). Innføring av avgiftsparkering forutsetter oppfølging med håndheving og kontroll (se mer under). Bedre håndheving og kontroll av parkeringsreguleringen I dag er det mangelfull eller ingen håndheving av parkeringsreguleringen i Stokke. Effekten av strengere regulering (tidsbegrensning eller avgift) avhenger av at bilbrukerne respekterer vedtatte reguleringer. Håndhevingen bør derfor styrkes. Behovet for å følge opp regelverket øker når Stokke sentrum vokser og fortettes. En felles forvaltning av slike oppfølgingsoppgaver med Sandefjord kommune som har egne ansatte til å håndheve parkeringen, vurderes som en svært aktuell løsning for Stokke. 24

28 Et tiltak som avhjelper håndhevingen av tidsbegrenset parkering er innføring av P-skive. Ordningen må skiltes med et P-skivesymbol på underskiltet til parkeringsskiltet. P-skive er en ordning der man kan parkere på tidsbegrensede plasser kun ved å angi når kjøretøyet er parkert, og dette er godt synlig bak frontruten i kjøretøyet. Kommunen bør sørge for at P-skiver kan skaffes gjennom eks. kiosker, bensinstasjoner eller diverse forretninger i sentrum. Et alternativ vil alltid være å skrive ankomstklokkeslettet på et papir bilfører er ansvarlig for å angi når kjøretøyet ble parkert Andre parkeringstiltak og parkeringsprinsipper Noen parkeringsprinsipper for Stokke sentrum kan være: Parkering bør vike for opphold, gange og sykkel Parkering er fortsatt knyttet til begrepet tilgjengelighet, men det aksepteres lengre gangavstander enn tidligere. Det er ikke nødvendig at bilen kan benyttes helt fram til inngangsdøren. Handel og folkeliv skapes først når folk er kommet ut av bilen og kan spasere i gaterom uten mye trafikk. Sentrum og plasser kan gjøres triveligere hvis ikke parkerte biler dominerer. Derfor kan parkeringsplassene med fordel lokaliseres utenfor sentrum slik at den siste delen av en reise skjer til fots. Reisevaneundersøkelser viser at andelen som kjører bil synker dersom det er knapphet på parkeringsplassene eller om man må betale. Nesten 70 % av dem som har tilgang til gratis parkering på jobben kjører bil. Har man ikke det, kjører ca 30 % bil. Citylab (UCLA) har gjennomgått en rekke utredninger om konsekvensen for handel når gateparkering erstattes av sykkeltraséer (12 steder fra hele verden). I følge Citylab er resultatet det samme: å erstatte gateparkering med sykkeltrasé har lite eller ingenting å si for omsetningen. I noen tilfelle har den faktisk økt. Syklister og fotgjengere har en tendens til å bruke mindre per handletur enn sjåfører, men de har også en tendens til å gjøre flere turer og totalt legge igjen mer penger i den lokale økonomien over tid. Sykkelparkering Etter hvert som sykkelbruken øker må det tilrettelegges for mer sykkelparkering. Det må tilrettelegges for parkeringsmuligheter nær viktige målpunkter i sentrum. Når en bilplass kan erstattes med ca 10 sykkelplasser, betyr det at sentrum kan bli lett tilgjengelig for flere. Parkering ved ny Stokke stasjon Det bør gjøres en vurdering av hvor mange pendlerparkeringsplasser det er behov for ved nye Stokke stasjon. Arealene i sentrum er attraktive til annen bruk, men det bør settes av tilstrekkelig med slike p-plasser. Regulering av plassene gjennom krav om månedskort og evt. en liten avgift kan være med på å regulere behovet. Det må etableres godt med sykkelparkering med høy kvalitet ved nye Stokke stasjon Langtidsparkering Langtidsparkering (i hovedsak arbeidsreiseparkering) bør ikke beslaglegge sentrale parkeringsplasser på bekostning av andre parkeringsformål (handel, besøk). Som beskrevet i kap. 4.5 er det planlagt ca 190 nye langtids-p-plasser rett syd for sentrum for langtidsparkering. Dette blir viktig å etablere slik at man kan prioritere attraktive p-plasser til handlende og besøkende og også for å evt. å redusere antallet p-plasser sentralt i sentrum slik at 25

29 dette arealet kan frigjøres til annet formål (utbygging, opphold, lek, arealer for myke trafikanter). Se offentlig og privat parkering i sammenheng All parkering (offentlig og privat) i sentrum bør ses i sammenheng. Det er som vi så av oversikten i kapitel 4.5 svært mange privat eide parkeringsplasser i Stokke sentrum. Reguleringsformen som Stokke kommune velger for sine plasser hadde vært en fordel at også ble valgt av de private som har offentlig tilgjengelige plasser (kundeparkering). Et virkemiddel kan være avtaler med grunneiere og virksomheter om dette. Parkeringskrav ved nye utbygginger I nye arealplaner kan det vurderes å stille maksimumskrav til antall parkeringsplasser. Evt. kan kommunen la være å kreve at parkering løses i tilknytning til hvert enkelt utbyggingsprosjekt. Eventuelt kan det fastsettes minimumskrav som grunnlag for innbetaling av et frikjøpsbeløp som skal bidra til finansieringen av større, felles parkeringsanlegg. Parkering på overflaten i sentrumsområdene bør begrenses. Parkering bør skje under bakken eller i flere etasjer. 26