Revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting for Oslo kommune

Transkript

1 Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Vedlegg til høringsforslag Revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting for Oslo kommune Bakgrunnsrapport til høring Postadresse: Besøksadresse: Sentralbord, tlf: Boks 364 Sentrum Vahls gate 1 Kundesenteret, tlf: Oslo 0187 Oslo Bankgiro: Org.nr.: NO MVA

2 Saksnr: Side 2 av 35 Innhold 1. Bakgrunn og formål med revideringen... 4 Anvendelse av parkeringsnormer i plan- og byggesaksbehandlingen... 4 Føringer for revisjon av dagens normer i Oslo kommune... 4 Midlertidig praktisering av krav til parkering... 5 Endringer i formålet med Oslos parkeringsnormer... 5 Noen utfordringer ved revisjonsarbeidet Organisering og medvirkning i revisjonsarbeidet... 7 Kobling til Kommuneplan for Oslo... 7 Medvirkningsmøter Områdeavgrensning i forslag til nye parkeringsnormer... 9 Sentrum... 9 Tett by... 9 Åpen by Normer for bilparkering - boliger Forslag til ny norm M 2 BRA som måleenhet for boligkompleks og kategoriboliger Normene skal bidra til å begrense bilbruk Minimums- og maksimumsnormer for boligkompleks og småhus Normnivåer for boligkompleks i tett og åpen by Normnivå for småhus Omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger Normer for bilparkering - næring og offentlig tjenesteyting Forslag til ny norm Generelt om beregning av normnivåene Ingen minimumsnorm Kontor Handel og service Kultur Industri og lager Hotell/overnatting Undervisning Parkering for bevegelseshemmede Forslag i ny norm Begrunnelse Tilrettelegging for ladbare biler Forslag i ny norm Begrunnelse Sambruk av bilparkeringsplasser ved kombinert formål Forslag i ny norm Begrunnelse

3 Saksnr: Side 3 av Tilrettelegging for økt bildeling Forslag i ny norm Begrunnelse Normer for sykkelparkering alle kategorier Forslag til ny minimumsnorm for sykkel Begrunnelse Bolig Kontor Handel og service Undervisning Bysykkelordning Kvalitetskrav til sykkelparkering Forslag i ny norm Begrunnelse Litteraturliste Vedlegg 1: Dagens normer Bolig, bil og sykkel Næring og offentlig formål, bil Næring og offentlig formål, sykkel Vedlegg 2: Geografisk avgrensing iht til gjeldende kommuneplans arealdel. 35 3

4 Saksnr: Side 4 av Bakgrunn og formål med revideringen Plan- og bygningsetaten (PBE) har på bestilling fra Byrådsavdeling for byutvikling (BYU) foretatt en revidering av Oslo kommunes parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting. Dagens parkeringsnormer for boliger ble vedtatt av Oslo bystyre Dagens parkeringsnormer for næring og offentlig formål ble vedtatt av bystyret Normene gjelder både bil- og sykkelparkering og er veiledende for plan- og byggesaker ved nybygging, ombygging og bruksendring. Dagens normtall følger som vedlegg 1 til notatet. Denne bakgrunnsrapporten dokumenterer de viktigste beregningene og vurderingene som er gjort i utarbeidelsen av nye parkeringsnormer, og drøfter spesielt omdiskuterte punkter. Rapporten skal gi grunnlag for forståelse av normforslaget, i høring og politisk behandling av reviderte normer. Rapporten vil også danne utgangspunkt for en veileder for parkeringsnormer, til bruk for utbyggere og saksbehandlere. Veilederen blir utarbeidet når nye normer er vedtatt, og skal angi områdeavgrensninger, nye normverdier, anbefalinger og definisjoner. Anvendelse av parkeringsnormer i plan- og byggesaksbehandlingen Med hjemmel i plan- og bygningslovens 28-7 annet ledd kan kommunene vedta normer for sikring av nødvendig areal på egen tomt for blant annet parkering av biler, motorsykler og sykler. Med hjemmel i plan- og bygningslovens 12-7 syvende ledd kan kommunene vedta parkeringsbestemmelser for bil- og sykkelparkering i en reguleringsplan, herunder en øvre og nedre grense for parkeringsdekning. Parkeringsnormene er veiledende for plan- og byggesaker ved nybygging, ombygging eller bruksendring. Det har vært Oslo kommunes praksis å henvise til parkeringsnormene i reguleringsplanens bestemmelser. På den måten gjøres normene juridisk bindende i detaljreguleringsplaner. Føringer for revisjon av dagens normer i Oslo kommune I 2013 gjennomførte Transportøkonomisk institutt (TØI) en evaluering av dagens parkeringsnormer, på oppdrag fra Oslo kommune. Evalueringen inneholder en rekke forslag til innstramming og endringer av normene. Et enstemmig bystyre vedtok byutviklingskomiteens innstilling om å ta evalueringen til orientering I sin bestilling til PBE om å revidere Oslos parkeringsnormer legger BYU følgende vedtak og dokumenter som føringer for revisjonsarbeidet: - Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti i Oslo , datert Evaluering av parkeringsnormene, behandlet i bystyret Futurebike sykkelerklæring, signert Kommuneplan 2015 Oslo mot 2030, vedtatt av bystyret Felles indikatorsett for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler Normene skal også ses i et regionalt perspektiv, og det forventes at kommunene utarbeider en parkeringspolitikk i tråd med føringer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (vedtatt desember 2015). I tillegg bes PBE samarbeide med blant annet bydelene, Bymiljøetaten, Sykkelprosjektet, Brann- og redningsetaten, Statens vegvesen, store utbyggere, velforeninger, næringslivet og nabokommuner i revisjonsarbeidet. For nærmere informasjon om føringer, vises det til oppstartsnotat for revisjonsarbeidet. 4

5 Saksnr: Side 5 av 35 Midlertidig praktisering av krav til parkering I påvente av at de reviderte parkeringsnormene blir utarbeidet og vedtatt, har Byrådet i byrådssak nr. 63 av avgitt innstilling overfor bystyret om midlertidig praktisering av krav til parkering i plan- og byggesaker. Den midlertidige parkeringspolicyen har vært gjeldende for PBEs plansaksbehandling fra januar Erfaringer med bruk av midlertidige parkeringsnormer i saksbehandling har gitt oss kunnskap vi har tatt med videre i revisjonsarbeidet. Normtallene for den midlertidige policyen omtales ikke i dette dokumentet; når vi henviser til dagens normer, mener vi normene vedtatt i 2002 (bolig) og 2004 (næring og offentlig formål). Dette høringsforslaget bygger på Byrådets innstilling om midlertidig praktisering av krav, men med noen forskjeller. Vi foreslår normer som i de fleste tilfellene vil gi noen færre bilparkeringsplasser enn de midlertidige normene, spesielt når det gjelder handel, og noen flere sykkelparkeringsplasser. Høringsforslaget inkluderer også blant annet høyere krav om bilparkeringsplasser for ladbare biler, en norm for bilparkeringsplasser for bevegelseshemmede, reduksjon av normnivå for bilparkering ved sambruk av parkeringsplasser, og mulighet for redusert minimumskrav for bolig ved bildeling. Endringer i formålet med Oslos parkeringsnormer Den foreliggende revisjonen bygger i hovedsak på forslagene i TØIs evalueringsrapport, byrådssaken og byutviklingskomiteens (BUK) innstilling. Det er likevel viktig å poengtere at det var mål og føringer for utarbeidelse av dagens normer som dannet den faglige rammen for evalueringen i For boliger skulle dagens normer for bilparkering «sikre tilstrekkelig parkeringsplasser for boligformål uten å legge til rette for overkapasitet». Bruk av minimumsnormer for bolig ble et viktig tiltak for å nå dette målet. Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti i Oslo angir imidlertid at det nåværende byrådet vil skjerpe parkeringsnormene. Det ble også fremhevet i bestillingen at normene skal bidra til å redusere bilbruk. Normene skal også bidra til å redusere arealbeslaget knyttet til parkering, redusere trafikk og dermed gi bilen en mindre plass i bybildet. Et hovedfokus i revisjonsarbeidet har derfor vært hvordan reviderte parkeringsnormer for bolig kan fungere som et tiltak for å redusere bilbruk, i motsetning til dagens normer som skal dekke behov basert på dagens bilbruk og bilhold. Revisjonen av dagens bolignormer bygger med andre ord på andre målsetninger enn evalueringsrapporten. Når det gjelder bilparkeringsnormer for næring og offentlige tjenesteyting, bygger både dagens normer og TØIs evaluering på et mål om at normene «skal bygge opp om kollektivtrafikken». Dette er i tråd med føringen i den nye byrådserklæringen, der det også legges vekt på økt andel gang- og sykkeltrafikk. Når det gjelder sykkelparkering var Oslo kommune tidlig ut med minimumsnormer. Siden dagens normer ble vedtatt har flere kommuner innført høyere minimumsnormer enn det som er dagens sykkelnormer i Oslo. Dette gjelder spesielt for næring og offentlig tjenesteyting. Noen utfordringer ved revisjonsarbeidet En hovedutfordring for revisjonsarbeidet er at fremtidens bytransport antas å bli vesentlig annerledes enn dagens på mange områder. Med endringer i transportvaner, transporttilbud, mål om bilfritt byliv og teknologiske endringer i bilindustrien, er det behov for fremtidsrettede parkeringsnormer. Reviderte normer skal både fungere praktisk på kort sikt, og samtidig oppfylle mål og forventninger på lang sikt. 5

6 Saksnr: Side 6 av 35 Oslos arealbruk er også i endring, blant annet gjennom fortetting og transformasjon av industriområder i randsonen av den tette byen. Bilbaserte næringsområder skal utvikles til boligområder tilrettelagt for klimavennlige og lite arealkrevende transportformer som gåing og sykling. Mange av endringene er i startgropen, og det er vanskelig å forutse hvilke områder i byen som modnes først. Geografiske inndelinger av normene må ta hensyn til forestående endringer, og samtidig fungere i dagens Oslo. Selv om mandatet for dette prosjektet har vært avgrenset til revisjon av parkeringsnormer ved nybygging, har mange av aktørene involvert i revisjonsarbeidet understreket behovet for å se parkeringsnormer i sammenheng med de andre virkemidlene som inngår i Oslos totale parkeringspolitikk, særlig gateparkering og boligsoneparkering. I TØIs evaluering av parkeringsnormene fra 2013 ble det anbefalt at Oslo utarbeider et helhetlig strategidokument, som ser de ulike deltemaer i sammenheng, og tydeliggjør en parkeringspolitikk. Mandatet for dette prosjektet er imidlertid knyttet kun til revidering av dagens normer. På bakgrunn av erfaringer fra revisjonsarbeidet, anbefaler vi at Oslo kommune ser videre på sammenheng mellom gateparkering og parkeringsnormene, spesielt i nye tett by-områder. Dagens normnivåer skal reduseres for å bidra til redusert bilbruk, men effekten av dette tiltaket kan for eksempel undergraves i områder der det er tilgang til gratis eller billig gateparkering. 6

7 Saksnr: Side 7 av Organisering og medvirkning i revisjonsarbeidet Revisjonen har vært ledet av Plan- og bygningsetaten med Statens vegvesen Region øst (SVRØ), Bymiljøetaten (BYM) og Brann- og redningsetaten (BRE) som en ekstern ressursgruppe i arbeidet. Ressursgruppen har hatt 3 møter. I tillegg har prosjektgruppen i PBE hatt møter med ledere og saksbehandlere i egen etat underveis i arbeidet. Revisjonen har lagt opp til en omfattende medvirkning, med både private, kommunale og statlige aktører. Kobling til Kommuneplan for Oslo Samtidig med utarbeidelse av nye parkeringsnormer har Oslo kommune startet opp arbeidet med revisjon av Kommuneplan i 2017, med ny kommuneplans samfunnsdel og byutviklingsstrategi som første etappe. Oppstart av revisjon av arealdelen vil starte opp når samfunnsdelen er vedtatt av bystyret. Plan- og bygningsetaten har vurdert det som hensiktsmessig å legge frem forslag til nye parkeringsnormer som et selvstendig dokument, uavhengig av behandling av den nye arealdelen i kommuneplanen, som kan bli mot slutten av valgperioden. På den måten vil de nye normene raskt kunne tas i bruk i plan- og byggesaksbehandlingen. Arbeidet med parkeringsnormene har vært organisert som et eget prosjekt i PBE, men har likevel vært koplet til arbeidet med utarbeidelse av planstrategi for ny kommuneplan for Oslo. Vi foreslår at normenes geografiske avgrensninger skal være tett knyttet opp mot gjeldende og fremtidige kommuneplaner (arealdel), noe som gir en dynamisk parkeringsnorm. Medvirkningsmøter PBE har gjennomført 10 medvirkningsmøter med offentlige og private aktører i perioden april til oktober Tidslinje for medvirkningsmøtene: - Akershus fylkeskommune ( ) - Bilkollektivet SA og Hertz bilpool ( ) - Sykkelprosjektet i Oslo kommune ( ) - Handikapforbundet ( ) - Bydeler. Alle bydelene var invitert. Sagene, Østensjø, ( ) Stovner, Bjerke, Gamle Oslo, Alna, Grünerløkka og Ullern deltok på møtet. - Utbyggere. Flere utbyggere var invitert. ( ) OBOS og Aspelin Ramm deltok på møtet. - Næringsliv. Representanter fra Virke, NHO Oslo ( ) Akershus med to medlemsbedrifter, Oslo Handelsstands forening og Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening deltok på møtet. - Undervisningsbygg Oslo KF ( ) - Omsorgsbygg Oslo KF ( ) - Ruter ( ) Målet med medvirkningen har vært å informere om revisjonen, innhente erfaringer og drøfte konkrete endringsforslag underveis i arbeidet. Møtene med Akershus Fylkeskommune, Bilkollektivet/Hertz og Sykkelprosjektet var innledende møter, hvor vi diskuterte aktuelle problemstillinger knyttet til hhv. regionalt samarbeid, bildeling og krav til sykkelparkering. I møtene med bydeler, utbyggere, næringsliv, kommunale foretak og Ruter presenterte vi våre foreløpige anbefalinger til nye normnivåer og geografiske avgrensninger og fikk tilbakemeldinger 7

8 Saksnr: Side 8 av 35 på disse, i tillegg til andre forhold de ulike aktørene har vært opptatt av. Flere av aktørene har delt praktiske eksempler, til bruk for kvalitetssikring av normnivåer. Transportøkonomisk institutt har utarbeidet dokumentet Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus, på oppdrag fra Akershusfylkeskommune. Dokumentet gir føringer for Oslos nabokommuner, som vi har vurdert i vårt arbeid med revisjonen. Vi har også hatt dialog med nabokommuner og tatt deres normer for bilparkering og sykkelparkering i betraktning, uten å samarbeide om felles normer. Høringsforslaget er i tillegg sendt til alle nabokommuner. I mange av møtene dreide diskusjonen seg som nevnt om temaer som også ligger utenfor revisjonsarbeidet, som gateparkering og beboerparkering. Innspill fra medvirkningsmøtene har ført til fortløpende justeringer av revisjonsarbeidet. Vi kommer også nærmere inn på problemstillinger drøftet på møtene i det videre dokumentet. 8

9 Saksnr: Side 9 av Områdeavgrensning i forslag til nye parkeringsnormer I dagens parkeringsnormer er det angitt ulike parkeringssoner for boliger og næring/offentlig tjenesteyting, hvor bolignormene har to soner, mens næringsnormene har tre. Forslag til nye parkeringsnormer videreføres med differensierte krav til parkering avhengig av områdetype. I nye normer foreslår vi imidlertid felles områdeavgrensninger for alle formål. Dette innebærer at boliger i nye normer foreslås med egen sentrumsnorm. Avgrensinger av parkeringssonene sentrum og tett by er vist i eget kart. Det vil fortsatt være områder utenfor den avgrensede tette byen som får tett by-norm. Knutepunkter, utviklingsområder og prioriterte stasjonsnære områder, blir nå koblet dynamisk opp mot dagens og fremtidige kommuneplaner. De er ikke vist i eget kart, da avgrensingene kan bli endret i forbindelse med fremtidige kommuneplaner. I tillegg kommer øvrige stasjonsnære områder, som også vil få tett by norm i de nye normene. Det at så mange områder i den åpne byen får tett bynorm er i seg selv et tiltak for å redusere parkeringsdekningen i store deler av byen. Sentrum Avgrensingen av sentrum gjelder i det nye forslaget nå for både bolig og næring/offentlig tjenesteyting. Den er utvidet for å inkludere hele Bjørvika, Tjuvholmen, Filipstad og Skøyen. Bjørvika og Tjuvholmen var ikke bygget ut ved forrige revisjon, men anses i dag som en naturlig del av sentrum. Utbyggingen av Filipstad må sees i sammenheng med resten av fjordbyutbyggingen. Skøyen er det området utenfor tett by som har best kollektivtilgjengelighet og en eksisterende bymessig struktur. Kollektivtilgjengeligheten vil også forsterkes av utbyggingen av Fornebubanen. For øvrig har grensen blitt justert slik at den i større grad sammenfaller med sentrumsavgrensingen iht utearealnormen. Dette innebærer kun noen små justeringer. Der hvor dagens avgrensing overskrider utearealnormens avgrensing, beholder vi den, f.eks. på Grønland. Tett by Avgrensingen av selve tett by-sonen er i stor grad opprettholdt. Knutepunktene fra dagens norm, som grenser til tett by, er nå foreslått innlemmet i avgrensningen for tett by. Vi har også justert grensen noe i Nydalen og på Ullevål, slik at området innenfor 500m gangavstand fra t- banestasjonene er med. I tillegg er det fire områdetyper i den åpne byen, som får tett by-norm. Tre av disse er angitt i kommuneplanens arealdel for Oslo og angivelsen av disse vil bli dynamisk knyttet opp mot fremtidige kommuneplaner: Områder innenfor 500 m gangavstand fra alle knutepunkter og prioriterte stasjonsnærområder som angitt i den til enhver tid gjeldende kommuneplans arealdel Utviklingsområder som avgrenset i den til enhver tid gjeldende kommuneplans arealdel. Disse områdene skal bygges ut som bymessige områder med flere funksjoner. Selv om noen av områdene i dag har få funksjoner og få gode kollektivforbindelser, vil situasjonen være en annen i fremtiden. Det er derfor viktig at man ikke legger til rette for høy parkeringsdekning her, ettersom arealer tilrettelagt for parkering kan være vanskelig å benytte på en hensiktsmessig måte på et senere tidspunkt. Det kan likevel gjøres en vurdering av parkeringsbehovet på områdereguleringsplannivå, men tett by norm bør være målet. Prioriterte stasjonsnære områder kan også være områder rundt trikkeholdeplasser. 9

10 Saksnr: Side 10 av 35 Grunnen til at 500 meter gangavstand fra kollektivknutepunkt og prioriterte stasjonsnære områder ikke er avgrenset på kart i nye normer, er at gangnettverket kan endre seg i fremtiden. Områder som i dag er lengre enn 500 m gangavstand fra en stasjon, kan i fremtiden bli innenfor, ved opparbeidelse av nye gangforbindelser. I nye normer foreslås det i tillegg at følgende områder få tett by norm: Områder innenfor 500 m gangavstand fra øvrige t-bane- og togstasjoner Dette er en vurdering som har fått støtte fra flere offentlige aktører. Dagens frekvens på jernbaneog t-banelinjer vurderes som tilfredsstillende nok til å rettferdiggjøre bruk av tett by-norm i stasjonsnære områder. I nye normer foreslår vi en parkeringsnorm for småhus som er den samme uansett lokalisering. I stasjonsnære områder som er dominert av småhusbebyggelse, vil det dermed ikke oppstå situasjoner hvor nabohus får ulike parkeringskrav, fordi det ene ligger rett utenfor 500 m gangavstand fra t-banestasjonen. Et unntak vil være fellesparkering for 3 eller flere boenheter, der det fortsatt er lavere krav i tett by-områder enn i åpen by. Åpen by Åpen by omfatter øvrige områder og Marka. 10

11 Saksnr: Side 11 av Normer for bilparkering - boliger Forslag til ny norm Parkeringsnormer for boliger omfatter boligkompleks, studentboliger, omsorgsboliger og småhus, som definert i dagens norm. Som i dagens norm omfatter den både beboer- og besøksparkering. Inkludert i besøksparkering er parkering for servicebiler som betjener boligbebyggelsen. Nedenfor vises anbefalt nivå for nye normer for bilparkering for boliger: Kategori: per 100 m 2 BRA, med unntak av småhus Sentrum Tett by Åpen by Merknad Boligkompleks maks 0,5 Bil min 0,35 maks 0,7 min 0,45 maks 0,9 Studentboliger maks 0 maks 0,3 maks 0,4 Omsorgsboliger/sykehjem maks 0,1 maks 0,3 maks 0,4 Egen parkering maks 1 norm 2 norm 2 Småhus, per bolig Felles parkering maks 1 min 1,2 maks 1,5 min 1,5 maks 2 Bygninger med flere enn 4 boenheter Maksimum 1 bilparkeringsplass per sekundærbolig Felles parkering kan etableres der det foreligger minst 3 småhusboenheter M 2 BRA som måleenhet for boligkompleks og kategoriboliger Dagens normer for boliger stiller krav til antall bilplasser per boenhet fordelt på ulike boligtyper, og størrelse på boligene gitt i antall rom. Vi anbefaler å beholde dagens inndeling i boligtyper, men at nye normer for boligkompleks, omsorgs- og studentboliger angis med m 2 BRA som måleenhet i stedet for antall rom. Dette gir en felles måleenhet for alle kategorier, også næring og offentlig tjenesteyting. Det er også i tråd med anbefalinger i TØIs evalueringsrapport, og i samsvar med tilbakemeldinger vi har fått fra utbyggere og saksbehandlere i revisjonsarbeidet om at dette vil være en forenkling av dagens normer. Mens prosjektets BRA bestemmes tidlig i forbindelse med reguleringssaken, vil romfordelingen gjerne angis på et senere tidspunkt, og endres underveis. Småhus vil fortsatt ha norm per boenhet. Vi foreslår å ta utgangspunkt i prosjektets bruttoareal, dvs. også inkludert fellesarealer som trapperom osv, men ekskludert parkeringsareal. Dette er i tråd med praksis i Bjørvika-planen, der kun maksnorm per 100m 2 BRA benyttes, og hvor parkeringsbehov ble beregnet med bakgrunn i hele bygningens areal. Normene skal bidra til å begrense bilbruk Dagens parkeringsnormer for bolig er basert på et prinsipp om at parkeringsdekningen skal dekke faktisk behov, slik dette gjenspeiles i bilhold. Dagens normer er derfor utarbeidet som minimumsnormer på grunnlag av forventet bilhold, som beregnet ved siste revisjon i Bruk av minimumsnormer for boliger hadde som formål å redusere etterspørselen etter gateparkering, bidra til bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Det nåværende byrådet har lagt som føring for revisjon av parkeringsnormene, at de blant annet skal bidra til redusert bilbruk. Høye krav til boligparkering gjennom minimumsnormer kan virke som en oppfordring til beboere om å eie bil, eller bidra til at overskudds-parkeringsplasser leies ut til pendlere som bruker bil til jobb i stedet for kollektivtransport. Målet om reduksjon av bilbruk samsvarer med trender i markedet. Utviklingsanalysen som ble utarbeidet av PBE i forbindelse 11

12 Saksnr: Side 12 av 35 med evalueringen av dagens normer, tydet på at bilholdet i Oslo var på vei ned i 2012, bortsett fra i noen områder i den åpne byen. Det er vanskelig å si noe konkret om utviklingen, siden bilholdstatistikken for Oslo inkluderer flere registrerte biler som eies av bedrifter som leaser ut bilene over hele landet. Vi har derfor vi ikke oppdatert disse tallene siden analysen ble gjennomført i Flere utbyggere rapporterer imidlertid om problemer med å få solgt alle de bygde parkeringsplassene i boligprosjekter, særlig i den tette byen. Parkeringsnormer er ett av flere tiltak som kan bidra til redusert bilbruk, bilhold og mindre forurensing. Effektene av skjerpede parkeringsnormer er imidlertid langsiktige. Nybygging og ombygging representerer en begrenset andel av Oslos totale bygningsmasse. På kort sikt kan de likevel ha en synlig effekt i byutviklingsområder, ved at antall bilturer reduseres til, fra og gjennom områdene. En reduksjon i parkeringsplasser vil også ha en effekt på arealbruken i byen, uavhengig av miljøeffektene. Minimums- og maksimumsnormer for boligkompleks og småhus Dagens normer er minimumsnormer for alle boligtyper og byområder. I tilhørende veileder anbefales det likevel en maksimumsgrense som ikke overstiger 150 % av minimumsnormen. Teoretisk sett kan en utbygger i dag bygge en god del flere parkeringsplasser enn forventet bilhold, for å selge/leie ut parkeringsplasser til ikke-beboere. I ny norm legger vi opp til at boligkompleks får både maksimums- og minimumsnormer i tett og åpen by. Småhus får et normtall for egen parkering, 2 per bolig, og en maksimums- og minimumsnorm for felles parkering. Vi vurderer innføring av en maksimumsnorm som et viktig tiltak for å forebygge overdekning og begrense bilhold, både når det gjelder blokkbebyggelse og småhus. Minimumsnorm for boligparkering er fortsatt viktig å opprettholde av hensyn til trafikksikkerhet. Utarbeidelse av en helhetlig parkeringspolitikk vil kunne gjøre det mulig å ha kun maksimumsnorm også for disse kategoriene, men foreløpig vurderer vi det som viktig å beholde minimumsnormen. Minimumsnormen reduserer risikoen for at utbyggere henviser til beboerparkering eller gratis gateparkering når de skal selge prosjekter. Gateparkering oppleves fortsatt som en utfordring for bydelene, noe som taler for å beholde en minimumsnorm også for småhus utenfor sentrum. Bydelene som deltok i møte med prosjektgruppen var likevel positive til en lavere parkeringsdekning for boligkompleks, da en del nye prosjekter har vesentlig overdekning. Dagens ordning med beboerparkering er ment å ivareta behov i dagens boligmasse, og kan ikke omfatte alle nye bygg, uten at det blir et høyt press på ordningen. Et annet argument for minimumsnorm er en eventuell mulighet for frikjøp. Frikjøp innebærer at utbyggere betaler et beløp per parkeringsplass det er krav om, og kommunen får ansvar for opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Frikjøp kan være tvungen eller frivillig. I følge 28-7 i plan- og bygningsloven, kan det bestemmes i kommuneplan hvorvidt frikjøp er mulig i den aktuelle kommunen. I nåværende kommuneplan for Oslo er det ikke mulighet for frikjøp. Det forutsetter også at kommunen bygger og driver kommunale parkeringsanlegg, noe Oslo kommune ikke gjør per dags dato. En fordel med frikjøpsordning vil være at kommunen får bedre kontroll over antall parkeringsplasser i et område, lokalisering av disse, leiepris for forskjellige brukergrupper og en bedre mulighet for å legge til rette for sambruk. Om det i fremtiden blir opprettet et kommunalt parkeringsorgan, kan frikjøp vurderes som en bestemmelse i kommuneplanen, men vi anser det som lite hensiktsmessig per dags dato. I sentrum får boligkompleks kun maksimumsnorm. Det blir dermed ingen krav til parkering, i samsvar med målsettinger for bilfritt byliv, men mulig å etablere noe parkering der utbyggere ser et behov for det. Fortsatt bruk av minimumsnorm i tett og åpen by vil være et virkemiddel for å sikre noe parkering for grupper som er mer avhengig av bil i hverdagen, for eksempel 12

13 Saksnr: Side 13 av 35 barnefamilier som har behov for å kjøre barn til idrettsarrangementer osv. Når det gjelder sentrum mener vi at kollektivtilgjengelighet og tilbud på sosial infrastruktur og andre tjenester er så god at det vil være mulig å leve uten bil også for barnefamilier, men muligheten for å bygge parkering er fortsatt til stede. Normnivåer for boligkompleks i tett og åpen by For å belyse forholdet mellom forslaget og dagens norm, har vi sett på nye boligkompleks bygget siden Vi har beregnet minimumskrav til bilparkering som dagens minimumsnorm utløser. Vi har sammenlignet dette med forslaget til ny minimums- og maksimumsnorm i tett og åpen by. Dagens norm: krav per bolig Forslag: krav per bolig Forslag: maks per bolig Forholdet mellom dagens krav og forslag til minimumsnorm Tett by 0,65 0,29 0,57 44 % 87 % Åpen by 1 0,39 0,78 39 % 78 % Forholdet mellom dagens krav og forslag til maksnorm Forholdet mellom dagens krav og forslaget vil variere mellom prosjekter, avhengig av størrelser på boligene. En høy gjennomsnittlig boligstørrelse vil i forslag til nye normer gi høyere krav og mulighet for å bygge flere parkeringsplasser, sammenlignet med et prosjekt med mange små leiligheter. Større leiligheter vil være attraktive for barnefamilier, som i mange tilfeller er mer avhengige av bil. På den måten vil normene kunne bidra til etablering av flere bilparkeringsplasser der behovet kan anses å være høyt. Samtidig er normene lave nok til at utbyggere ikke får urimelige krav til å bygge flere plasser enn nødvendig. En konsekvens av å bygge flere plasser enn nødvendig kan være økt bilhold og dermed økt bilbruk. Vi har fått tilbakemelding fra flere aktører om at et vanlig ønsket nivå på parkeringsdekning i dag ligger på rundt 85 % av dagens normnivå, noe som reflekteres i foreslått maksimumsnorm. Når det gjelder åpen by, er maksimumsnormen redusert noe mer, slik at forholdet mellom tett og åpen by blir noe mindre enn i dagens normer. Dette mener vi vil øke insentivet for at utbyggere velger lokalisering med god kollektivtilgjengelighet. Det kan også oppfordre til tiltak som f.eks. bildeling for å legge til rette for beboere som ikke har behov for å eie bil selv. I planlegging av nye boligprosjekter vil utbyggere avveie kostnadene ved bygging av parkeringsplasser opp mot etterspørsel etter parkering blant aktuelle kjøpere. For få parkeringsplasser kan gjøre prosjektet vanskelig å selge, selv om etterspørselen etter parkering er på vei ned i noen områder av byen. Både bydeler og utbyggere melder om en overdekning i nye prosjekter, særlig i den tette byen. Ut fra et utbyggerperspektiv er det kostbart å bygge parkeringsplasser, særlig i garasjeanlegg under bakken, og en reduksjon i antallet parkeringsplasser er en stor besparelse i boligprosjekter. Utbyggerne vi snakket med mener det likevel er grunn til å tro at vi må legge til rette for et behov for bilhold også i nærmeste fremtid. En for stor reduksjon kan gå ut over lokalmiljøene, både i forhold til befolkningssammensetning og gateparkering. Det er likevel noen prosjekter der det ikke er ønskelig å bygge parkeringsplasser, spesielt når grunnforholdet er vanskelig i tett by. Vi har så langt vurdert å beholde minimumskrav, på bakgrunn av argumentasjonen ovenfor. Bærum kommune har imidlertid foreslått å droppe minimumskrav til boligparkering i «A-områder» i høringsforslaget til ny kommuneplan. Skedsmo 13

14 Saksnr: Side 14 av 35 kommune har ikke minimumsnorm for bolig i fortettingsområder. Vi ønsker innspill i høringen om hvorvidt dette også er aktuelt for Oslo i tett og åpen by. Normnivå for småhus I evaluering av dagens normer anbefaler TØI en lavere minimumsnorm for å muliggjøre ombygginger av småhus med sekundærboliger, uten at det legges til rette for økt bilhold. Vi foreslår derfor å droppe krav om parkeringsplass for sekundærboliger og innføre maksimumsnorm i stedet for minimumsnorm. I tillegg foreslår vi en mindre justering av krav om fellesparkering i åpen by, slik at forskjellen mellom tett og åpen by reduseres noe. Vi foreslår en normtall på 2 parkeringsplasser per bolig i tett- og åpen by, lik dagens minimumsnorm, selv om vi anerkjenner at dette vil ha lite påvirkning på målet om å redusere bilbruk. Det er to hovedgrunner til denne tilnærmingen. For det første har vi fått tilbakemeldinger om press på gateparkering i noen småhusområder, spesielt der hvor gatene er smale og ikke bygd for gateparkering. For det andre inngår uteparkering i beregningen av utnyttelsesgrad iht Småhusplanen. Ved å redusere minimumsnorm til én parkeringsplass per bolig, kan et utilsiktet resultat være en høyere fortetting enn småhusplanens hensikt. I tillegg kan arealer som er ment til uteopphold i stedet bli brukt til bilparkering. En felles norm for åpen og tett by vil gi en mer enhetlig behandling av tilgrensende småhusbebyggelse i områder med tett by-norm i åpen by, for eksempel i områder med ca. 500 m gangavstand fra knutepunkter/stasjoner. Nabotomter får de samme kravene i disse områdene. Omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger I forslag til nye normer har vi slått sammen kategoriene omsorgsbolig og sykehjem. Kommunen ønsker i økende grad å ha fleksibilitet innenfor samme bygningsmasse, og regulerer til delt formål omsorgsbolig/sykehjem. Det er en pågående endring i tilnærmingen til botilbud for eldre, med utvikling av nye boformer og hybrider. Et eksempel på dette er omsorgsboliger som blir sykehjemsplass i takt med beboerens behov, og uten at man skifter bolig. Tjenesten følger således brukeren uten at han/hun må flytte. Sykehjem med boliger vil på lang sikt kunne ha behov for noe parkeringstilbud, da bruker skifter behov underveis. For omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger foreslås det kun maksimumsnormer i alle områder av byen, basert på muligheter i prosjektet, parkering i nærområdet og kollektivdekning. Maksimumsnorm for studentbolig og omsorgsboliger/sykehjem i tett og åpen by legges på ca. halvparten av boligkompleks, som er praksis i dagens norm. For sentrum foreslås studentboliger uten parkeringsdekning, mens omsorgsboliger/sykehjem får en maksimumsnorm på 0,1 per 100m 2, for å ivareta evt. ansattparkering og tjenestebiler. I møte med Omsorgsbygg KF (OBY) ble det understreket at beboere i omsorgsboliger i liten grad trenger p-plass. Det er primært besøkende og ansatte som bruker parkeringen. Omsorgsboliger inneholder mange felles funksjoner, som personalbase osv. I noen av prosjektene er det også base for hjemmetjenester som dekker et større geografisk område rundt boligene. Personalbasen brukes dermed av mange ansatte, ikke kun de som jobber i det aktuelle prosjektet. Det samme behovet for ansattparkering gjelder også ved sykehjem. 14

15 Saksnr: Side 15 av Normer for bilparkering - næring og offentlig tjenesteyting Forslag til ny norm Nye normer for parkering for næring og offentlig tjenesteyting innebærer foruten en reduksjon av normnivåene, en gruppering av formål til nye kategorier, og omregning av normtallene til felles måleenhet. Vi foreslår følgende nivåer for ny norm: Bil: maksimumsnorm per 100 m 2 BRA* Kategori Sentrum Tett by Åpen by Merknad Kontor 0,1 0,2 0,5 Handel og service 0,1 0,5 0,9 Kultur 0 0 0,5 Industri og lager 0 0,1 0,2 Hotell/appartement 0 0,2 0,4 Undervisning 0 0,05 0,2 *BRA beregnes etter teknisk forskrift. Parkeringsareal tas ikke med i beregningsgrunnlaget Formålene fra dagens norm er gruppert på følgende måte: Kategori forslag Formål dagens norm Kontor Handel og service Kultur Industri og lager Hotell/appartement Undervisning Ev. behov for bilparkeringsplasser i tett by bør dekkes av sambruk med omkringliggende parkeringsplasser Biloppstillingsplasser til drift av virksomheten kan komme i tillegg Inkluderer ev. bilparkeringsplasser til henting og levering. Kontor Forretning/detaljhandel, kjøpesenter, restaurant, bensinstasjon, gatekjøkken, mosjonslokaler Kino/teater, idrettsanlegg, kirke/andre forsamlingslokaler Industri/verksted, lager/engros, bilverksted Hotell Barneskole/barnehage, videregående skole/ høyskole/ universitet Forslaget innebærer en forenkling, siden nye normer er basert på m 2 BRA for alle kategorier i stedet for årsverk, seter, tilskuer, rom eller senger, som i dag. Dette er gjort for å forenkle saksbehandling, noe som vi har fått positive tilbakemeldinger på fra både utbyggere og saksbehandlere. Planlagt bruksareal kommer tydelig frem i plan- og byggesaker, og saksbehandlere og forslagstillere slipper å måtte forholde seg til usikre tall som i mange tilfeller ikke blir fastlagt før sent i prosessen. Det gir også bedre mulighet for å se arealbruk beregnet for bil- og sykkelparkering i sammenheng med prosjektets totale størrelse. Vi har sett på erfaringstall for byggesaker de senere årene for å regne oss frem til et normtall som passer for de fleste prosjektene, sett i lys av føringen om at parkeringsnormene skal bidra til redusert bilbruk. Det bør likevel minnes om at normene er veiledende for utarbeidelse av detaljreguleringer, og at det kan være stor variasjon i parkeringsbehov for ulike kategorier. I møte med bydelene ble idrettsanlegg med store tribuner (kultur) trukket frem som et eksempel på formål med behov for parkering også i tett by. I slike tilfeller bør kollektivtransport, offentlig tilgjengelige 15

16 Saksnr: Side 16 av 35 parkeringsplasser og/eller sambruk av ledig kapasitet for arbeidsplasser og parkeringsplasser i skoler i nærområdet prioriteres foran etablering av flere bilparkeringsplasser enn normen tillater. Normene skal også sees i en regional sammenheng. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus legger opp til at kommunene skal utarbeide en parkeringspolitikk i tråd med føringer i regional plan. Flere nabokommuner har nylig vedtatt parkeringsnormer i forbindelse med ny kommuneplan, som til dels er lavere enn dagens normer for Oslo. Dette har vi tatt hensyn til i beregningen. Det vil være spesielt vanskelig å argumentere for at Oslo bør ha høyere normer enn omkringliggende kommuner. Med normnivåene vi foreslår i revisjonen vil Oslo kommune få normnivåer for kontor og handel, som er lavere enn nabokommunene Bærum og Lørenskog. Bærum kommune er i ferd med å revidere dagens parkeringsnormer, og foreslår i høringsutkast til kommuneplanens arealdel en vesentlig reduksjon av dagens parkeringsnormer, men et nivå som fortsatt ligger høyere enn forslagene for Oslo. Dagens parkeringsnormer for Lørenskog og foreslåtte normer for Oslo og Bærum vises i figuren nedenfor. 2 1,5 1 0,5 0 0,1 0,1 0,2 Maksnormer for parkering - kontor og handel pr 100 m2 BRA 0,5 0,5 0,9 1 0,25 0,5 1,5 1,5 0,7 0,7 Sentrum Tett by Åpen by A-områder B-områder C-områder Alle områer Forslag til nye normer Oslo Forslag til nye normer Bærum Dagens normer Lørenskog 1,2 Kontor Handel og service Generelt om beregning av normnivåene Dagens norm er i stor grad basert på mål om bruk av kollektivtransport for arbeidsreiser, slik de var for 15 år siden. Siden den tid har kollektivandelen for arbeidsreiser økt betraktelig, slik at dagens faktiske bruk av kollektivtransport ligger tett opp til disse gamle målene. For eksempel er dagens norm for tett by basert på et mål om 50 % kollektivandel. I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 er kollektivandelen nå på 47 % av alle arbeidsreiser til indre by. Om parkeringsnormene nå skal bidra til redusert bilbruk, må maksimumsnormen dermed reduseres ytterligere. I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 er fordelingen mellom bruk av forskjellige transportmidler for arbeidsreiser slik i Oslo: 16

17 Saksnr: Side 17 av 35 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Oslo sentrum Oslo indre by Oslo vest Oslo nordøst Oslo sør 10% 22% 36% 54% 47% til fots sykkel kollektiv bilfører bilpassasjer Det foreligger ikke data om transportmiddelfordeling for forskjellige typer arbeid. Om vi forutsetter samme bilførerandel for kontorjobber (et gjennomsnitt på 20 m 2 BRA per ansatt), og at 75 % av ansatte er på arbeidstedet på en typisk arbeidsdag (antall registrerte ansatte minus antall ansatte med sykefravær, permisjon, hjemmekontor, osv), blir behovet for bilparkering slik: Hvor mange p-plasser per 100m2 BRA? 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Oslo sentrum Oslo indre by Oslo vest Oslo nordøst Oslo sør Dagens maksimumsnorm for kontor for tett og åpen by (henholdsvis 7 og 18 parkeringsplasser per 1000 m 2, altså 0,7 og 1,8 per 100m 2 ) ligger nært opp til figuren ovenfor. Vi kan dermed fastslå at en kontorvirksomhet med parkeringsdekning iht dagens maksimumsnorm, sannsynligvis ikke vil bidra til redusert bilbruk eller bygge opp om bruk av kollektivtransport, dersom alle parkeringsplassene blir brukt. Byrådet har som mål å redusere all biltrafikk i Oslo med 33 % innen 2030, sammenliknet med 2015-nivå. Siden vi ikke kan redusere parkeringsplasser i eksisterende bygg, må parkeringsdekningen i nye bygg reduseres ytterligere for å oppnå en ønsket effekt i bilhold/bilbruk. Ved beregning av nye normnivåer for alle kategorier, tar vi derfor utgangspunkt i en reduksjon på minst 50 % av dagens maksimumsnorm, sett i lys av at dagens normer for kontor legger til rette for omtrent samme bilandel som i dag. En slik reduksjon forutsetter en fortsatt økning i kollektivandelen og økt sykkelandel, i tråd med Oslo kommunes målsettinger. Vi har gjort noen ytterlige vurderinger for hvert formål, etter innspill fra flere aktører, som har ført til noen avvik fra den generelle 50 %-reduksjonen. Dette gjelder spesielt for kategorier der dagens saksbehandlingspraksis legger opp til færre parkeringsplasser enn en 50 % reduksjon. Vi gjør rede for vurderinger knyttet til de enkelte kategoriene nedenfor. Ved konvertering fra dagens måleenhet til 100 m 2 BRA har vi besvart følgende spørsmål: Hvor mange bilparkeringsplasser ville dagens maksimumsnorm ha gitt mulighet for? Hva er forholdet mellom målenheten i dagens norm og BRA? Hvor mange bilparkeringsplasser ville dette ha gitt per 100 m 2 BRA? Hva er 50 % av dette? 17

18 Saksnr: Side 18 av 35 Ingen minimumsnorm I dagens norm er det krav om etablering av parkeringsplass for de fleste formålene utenfor sentrum. Minimumsnorm for den åpne byen begynner på nivå med maksimumsnorm for den tette byen. I grenseområdene kan det i dag dermed bli betydelig høyere krav for en virksomhet i åpen by sammenlignet med en nabovirksomhet på den andre siden av grensen, til tross for like god kollektivtilgjengelighet begge steder. Ved å kun benytte maksimumsnorm, blir det bedre mulighet for utbyggere å bygge færre parkeringsplasser, der forholdene ligger til rette for det. Kollektivtilgjengelighet varierer også innenfor den tette og åpne byen. Når vi ikke stiller minimumskrav til parkering vil nye normer muliggjøre ingen eller lav dekning i prosjekter hvor kollektivtilgjengeligheten vurderes som god nok. Et argument for å benytte minimumsnorm er hensynet til gateparkering. TØIs evaluering, og tilbakemeldinger vi har fått fra blant annet utbyggere, tyder imidlertid på at virksomheter i hovedsak ønsker å bygge opp mot maksimumsnorm. Dermed blir det liten fare for at gateparkeringen belastes. Samtidig får utbyggere mer fleksibilitet, spesielt i grenseområdene mellom tett og åpen by. Et annet argument for minimumsnorm er som nevnt en eventuell mulighet for frikjøp. Om det i fremtiden blir opprettet et kommunalt parkeringsorgan, kan frikjøp vurderes som en bestemmelse i kommuneplanen. Da må minimumsnorm eventuelt gjeninnføres. Etter vår vurdering vil tvungen frikjøpsordning fungere best for næringsformål, ettersom utbyggere i praksis vil ønske å bygge opp til maksimumsnorm og anlegge parkering så nær virksomheten som mulig. Kontor Gitt at utbyggere i stor grad vil bygge opp mot maksimumsnorm, kan lavere maksimumsnorm i indre by enn ytre by, være et insentiv for utbyggere til å bygge utenfor tett by. TØI anbefaler i evalueringen at det vurderes samme norm for hele kommunen, for å redusere dette insentivet og bidra til å fremme lokalisering av kontorvirksomhet i tett by og stasjonsnære områder. I forslag til reviderte normer har vi imidlertid kommet frem til at ulike normnivåer for tett og åpen by bør opprettholdes, men forskjellen reduseres noe. Forslag til maksimumsnorm for tett by, er satt på bakgrunn av dagens praksis i saksbehandlingen, hvor det legges til rette for langt lavere parkeringsdekning enn dagens normer legger opp til. En gjennomgang av vedtatte reguleringsplaner i 2016 (t.o.m. oktober) viste at 10 av 16 vedtatte planer med næringsformål, henviser til lavere del av normen for næringsformål. Det vil være vanskelig å foreslå et nivå for ny norm for tett by som ligger høyere enn dagens praksis. Vi anser imidlertid at åpen by ikke er moden for så lave normer ennå, blant annet fordi nabokommune fortsatt har relativt høye kontornormer. I forslag til nye parkeringsnormer for Bærum kommune legges det også opp til å differensiere mellom ulike områder. Vi foreslår en maksimumsnorm for åpen by på 0,5 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Forholdet mellom tett og åpen by blir dermed opprettholdt. Dette er en reduksjon på ca. 70 % for åpen by. Nivået må sees i sammenheng med normer for Bærum og Lørenskog. Store forskjeller mellom nabokommuner kan føre til at virksomheter velger å lokalisere seg på den siden av kommunegrensen, hvor det kan bygges mest parkering. At kollektivtilgjengeligheten i Oslo også er bedre enn disse to kommunene, tilsier at normene bør være enda noe lavere. I sentrum er et generelt prinsipp om halvering av dagens normer lagt til grunn. Sentrum og Skøyen er i en særstilling i Oslo når det gjelder kollektivtilbud. En felles norm for sentrum, åpen by og tett by, der normen for tett og åpen by blir like lav som sentrum, anses foreløpig som urealistisk. 18

19 Saksnr: Side 19 av 35 Handel og service Dagens normer for forretning/detaljhandel og kjøpesenter er basert på analyser av faktisk bilbruk og parkeringsdekning i Med andre ord skulle normene legge til rette for etterspørsel, ikke bidra til redusert bilbruk. Spesielt i åpen by er minimums- og maksimumsnormene høye, med en dekning for kjøpesentre som kan oppfordre til bilavhengige lokaliseringer utenfor tett by eller knutepunkter. Normene har vært tilnærmet uendret siden 1980-tallet, med unntak av innføring av en romslig maksimumsnorm. Det er sjeldent det bygges opp til maksimumsnormen i dag. Konkurransedyktighet er ofte fremhevet som en grunn til å legge til rette for et høyt antall parkeringsplasser for handel- og servicevirksomheter. Argumentet lyder slik: Dersom nabokommunene har høye normer, bør ikke Oslo ha så lave normer at virksomheter velger å lokalisere seg utenfor Oslos grenser. Da dagens normer ble vedtatt, hadde nabokommune svært høye normer. Bildet har imidlertid endret seg noe, da flere nabokommuner nylig har vedtatt nye, lavere parkeringsnormer for handel, som regel kun maksimumsnorm. Lørenskog har en maksimumsnorm på 1,2 p-plasser per 100 m 2 BRA for hele kommunen; Skedsmo har maks 10 per 1000m 2 BRA i tette områder og Ski sentrum har maks 10 per 1000m 2 BRA. Bærum har maks 1,2 per 100 m 2 BRA i tette områder og 2 per 100m 2 BRA i resten av kommunen; men foreslår i forslag til ny kommuneplan en norm på 1 per 100m 2 BRA for A-områder og 1,5 per 100m 2 BRA for resten av kommunen. Det er fremdeles høye minimumsnormer i Oppegård kommune og øvrige områder i Skedsmo, men parkeringsnormene for handel er redusert en del i hele regionen. Argumentet for å opprettholde høye normer i Oslo er dermed svekket. Vi har fraveket prinsippet om halvering av maksimumsnorm for å komme frem til maksimumsnorm for tett by og sentrum. Maks 0,5 parkeringsplasser per 100 m 2 i tett by er lavere enn nabokommunene, men Oslos markedsattraktivitet og gode kollektivtilgjengelighet tilsier at vi bør ligge noe lavere. Den høye maksimumsnormen for åpen by i dagens normer, foreslås redusert med betydelig mer enn 50 %, og er dermed litt under normen for Lørenskog kommune. Vi skiller ikke lengre mellom forretning og kjøpesenter. Ved å minske avstanden mellom normene for åpen og tett by vil det bli mindre attraktivt for virksomheter å lokalisere seg i områder med dårligere kollektivtilgjengelighet i fremtiden. I likhet med dagens norm, skiller ikke forslaget mellom plasskrevende varer og øvrig handel. Kjøp av plasskrevende varer er ofte avhengig av bil, med mindre butikken tilbyr levering. Det er likevel mange kjøp som kan gjennomføres ved bruk av andre transportmidler. Forslaget legger opp til en reduksjon i parkeringsplasser også for plasskrevende varer, men vi minner om at parkeringsnormene er veiledende. Om forslagstillere ønsker høyere parkeringsdekning en normen tillater, må dette veies opp mot konsekvensene av økt trafikk i området. Kultur Dagens lave normer for kino/teater forutsetter at eventuelt parkeringsbehov dekkes av offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg, parkering på gategrunn og sambruk av parkeringsplasser ved arbeidsplasser i nærområdet. Dette prinsippet videreføres i forslag til nye normer. Vi har lagt til kirke/andre forsamlingslokaler i samme kategori. Felles for disse formålene er at de blir brukt hovedsakelig utenfor ordinær arbeidstid, som betyr at en stor grad av sambruk med andre formål vil være mulig. Vi har fått tilbakemelding om at det kan være en utfordring for tilreisende idrettslag å finne parkering, når det ikke er krav til parkering ved idrettsanlegg i tett by. Vi understreker at normene er veiledende; og at det i for forbindelse med detaljregulering kan vurderes et begrenset parkeringstilbud ved anlegget dersom det ikke finnes offentlig parkering eller sambruksløsninger i området. 19

20 Saksnr: Side 20 av 35 Et annet fellestrekk er at disse formålene forekommer relativt sjeldent, og bruken kan variere mellom bygg med samme formål. Idrettsanlegg kan for eksempel ha en regional eller lokal rolle; de kan ha bane utendørs som skal brukes i tillegg til en idrettshall. Noen idretter krever at utøvere må ha med mye utstyr, som øker behov for bil. Normene skal brukes som utgangspunkt for planleggingen, men parkeringsdekning må vurderes fra sak til sak. For kirke og andre forsamlingslokaler vil det i praksis betyr en betydelig reduksjon i åpen by. Det er imidlertid vanskelig å forsvare dagens maksimumsnorm på 6 parkeringsplasser per 10 seter, og det er også en norm som ikke brukes i praksis. Industri og lager Lager/engros, industri/verksted og bilverksted har blitt slått sammen til én ny kategori. Ny norm er redusert til omtrent 50 % av normen for lager/engros, med unntak av sentrum. I sentrum har dagens norm for industri/verksted blitt redusert til 0, men det er satt inn en merknad i tabellen om at biloppstillingsplasser til drift av virksomheten kan komme i tillegg. Det betyr at virksomheter som er avhengig av bil fortsatt vil ha mulighet for å etablere seg i sentrum, men det skal ikke legges til rette for parkering for ansatte. Hotell/overnatting Formålet «hotell» fra dagens norm passer ikke inn med noen av kategoriene, når det gjelder behovet for bil og sykkelparkering i forhold til bruksareal. Vi har derfor foreslått en egen kategori kalt Hotell/appartement, der det ikke legges opp til parkering i sentrum. Forslaget til maksnorm vil gi ca. 1 bilparkeringsplass per 10 rom i tett by og ca 1 bilparkeringsplass per 5 rom i åpen by. Dette forholdet vil imidlertid være avhengig av gjennomsnittlig romstørrelse. I beregning av normforslaget har vi tatt utgangspunkt i erfaringstall fra hotellutbygging de siste årene. Undervisning Forslag til maksimumsnorm for kategorien undervisning ligger litt lavere enn 50 % av dagens norm i åpen by, etter konvertering fra antall årsverk til BRA. Dagens norm inkluderer besøksparkering og soner for henting og levering (kiss and ride), noe vi viderefører i nye normer, slik at etableringen av slike soner begrenses i størst mulig grad. Skolene oppfordrer foreldre og elever til å gå eller sykle i stedet for å kjøre til skolen, og det har vært en felles forståelse i revisjonsarbeidet at vi i så liten grad som mulig skal legge til rette for slike soner i nybyggingen. Når det gjelder normer for sentrum og tett by har vi redusert nivået ytterligere, slik at det er mer i tråd med dagens praksis i saksbehandlingen. De siste årene har skolene i tett by blitt planlagt med lite eller ingen bilparkering, noe som vi legger opp til å videreføre i forslaget. Det er stor variasjon i tilgjengelighet til areal, spesielt i tett by. Krav til parkering kan gå ut over uteoppholdsareal for elever. Bortfallet av minimumsnorm er derfor et viktig grep i denne sammenheng. 20

21 Saksnr: Side 21 av Parkering for bevegelseshemmede Forslag i ny norm PBE foreslår for ny norm at kravet til hc-parkering tydeliggjøres og styrkes ved at det legges inn følgende formulering: Noen av bilparkeringsplassene skal lokaliseres og utformes slik at de er særlig egnet for bevegelseshemmede (gjelder ikke for småhus). Minimum antall bilparkeringsplasser for bevegelseshemmede skal være den høyeste verdien av enten: 10 % av alle bilparkeringsplasser, 1 bilparkeringsplass eller 1 bilparkeringsplass per 3000 m 2 BRA, men ikke flere enn 10 plasser. Begrunnelse Som en føring for revisjonen, skal parkering til bevegelseshemmede inngå i parkeringsnormene. I behandling av Kommuneplan for Oslo 2015 fattet bystyret et verbalvedtak, hvor byrådet bes fremme sak om egen norm som sikrer tilstrekkelig med hc-parkeringsplasser. I møte med Handikapforbundet drøftet vi hvordan hc-parkering best kan ivaretas i normene. Handikapforbundet understreker at kollektivtransporttilbudet i dag ikke er tilpasset funksjonshemmede, noe som gjør at mange bevegelseshemmede har få andre muligheter enn biltransport. De forteller også at det er et problem at parkeringsplasser til handikappede ikke opprettholdes etter at prosjektet får ferdigattest. Plassene selges til høystbydende eller inngår i det ordinære parkeringstilbudet. Handikapforbundet og Bymiljøetaten samarbeider om å kartlegge tilstand og bruk av de ca 1000 gateparkeringsplassene for funksjonshemmede i Oslo. Handikapforbundet er fornøyd med dekning på gateparkering innenfor Ring 2 og mener den bør opprettholdes, i tillegg til hcparkering utenfor offentlige bygg. I sentrum og den tette byen er det viktig å se gateparkering og private p-hus i sammenheng. Handikapforbundet mener det er viktig å treffe riktig nivå i normene, og at det heller ikke er ønskelig med en overdekning av hc-plasser. I dagens normer har kun næring og offentlig tjenesteyting inneholdt et krav om at «5-10 % av parkeringsplassene lokaliseres og utformes slik at de er særlig egnet for bevegelseshemmede». Det er praksis i mange kommuner å ivareta parkering til bevegelseshemmede gjennom nettopp denne formuleringen. Saksbehandlere i PBE opplyser at de i praksis har benyttet 5-10 % som krav for alle formål, også bolig. I nye normer foreslår vi at det stilles krav til hc-parkering for alle kategorier. For å sikre at parkering for bevegelseshemmede også ivaretas i prosjekter uten minimumskrav og i små prosjekter, foreslår vi et minimumskrav som er den høyeste verdien av enten 10 % av alle bilparkeringsplasser, 1 bilparkeringsplass eller 1 bilparkeringsplass per 3000 m 2 BRA. Dagens krav gjelder dermed også i prosjekter hvor det ikke er krav til øvrig bilparkering. 21

22 Saksnr: Side 22 av Tilrettelegging for ladbare biler Forslag i ny norm Vi foreslår at det legges til rette for el-biler i nye normer ved følgende formuleringer: For boligkompleks, omsorgsbolig/sykehjem og studentbolig skal minst 50 % av bilparkeringsplassene ha lademulighet for ladbare biler (f.eks. el-bil). Det skal være mulig å tilrettelegge samtlige parkeringsplasser for lading på et senere tidspunkt. Parkeringsplasser for ladbare biler er inkludert i normtallene. For næring og offentlig tjenesteyting der bilparkering er beregnet hovedsakelig for ansatte (kontor, industri, undervisning), skal minst 50 % av bilparkeringsplassene ha lademulighet for ladbare biler (f.eks. el-bil). For øvrige kategorier skal minst 20 % av bilparkeringsplassene ha lademulighet. Begrunnelse I nye normer omtaler vi el-biler som ladbare biler som et samlebegrep for nye, miljøvennlige biltyper, som f.eks. el-biler og hybridbiler. Ladbare biler som el-biler er en voksende andel av markedet for nye biler, som er miljøvennlig når det kommer til utslipp. Arealmessig vil el-bilen i likhet med andre privatbiler kreve veiareal og parkeringsplasser. Det er en føring for revisjonen og en anbefaling fra evalueringsarbeidet, at det skal legges til rette for el-biler. Ideelt sett skal alle eiere av el-bil ha mulighet for å lade bilen hjemme når den ikke er i bruk, noe som gjør at det ikke er nødvendig å lade bilen på arbeidsstedet eller andre reisedestinasjoner. Dagens virkelighet er likevel slik at de fleste av Oslos beboere bor i eldre bygg som ikke har gode muligheter for lading. Dette er grunnen til at vi også foreslår et minstekrav for næring og offentlig tjenesteyting. Vi understreker at dette er et minstekrav, og det bør etterstrebes full dekning dersom utbyggere er innstilt på det. At vi likevel ikke setter 100 % dekning for bolig som krav, skyldes hovedsakelig usikkerhet knyttet til fremtidig teknologi. 50 % dekning er noe som vil dekke etterspørselen i dag og i noen år fremover, og ladestasjonene blir dermed tilpasset dagens el-biler. Om teknologien er den samme om noen år, kan de øvrige parkeringsplassene få ettermontert ladestasjoner. Om teknologien derimot har endret seg, kan det etableres løsninger som er tilpasset denne. Det vil ikke være hensiktsmessig å påføre utbyggere en kostnad for ladestasjoner i dag, som det kanskje ikke er behov for i fremtiden. Etter hvert vil flere ha mulighet for lading hjemme, og det vil ikke være nødvendig å lade på reisedestinasjonen i så stor grad som i dag. Derfor setter vi ikke krav til at samtlige bilparkeringsplasser i næringsbygg skal kunne bli tilrettelagt på et senere tidspunkt. 22

23 Saksnr: Side 23 av Sambruk av bilparkeringsplasser ved kombinert formål Forslag i ny norm Det skal legges til rette for sambruk av bilparkeringsplasser i størst mulig grad. Ved en kombinasjon av kategorier gjelder følgende reduksjoner på normnivå for bilparkering: Kombinasjon Reduksjon Merknad Kontor - Boligkompleks Boligkompleks 5 % Gjelder både minimum- og maksimumsnorm. Kontor - Handel og service Handel og service 20 % Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn maksnorm for handel og service alene. Kontor - Kultur Kultur 50 % Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn den største virksomheten alene. Forutsetter besøkstopp utenfor vanlig kontortid. Undervisning - Kultur Kultur 50 % Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn den største virksomheten alene. Forutsetter besøkstopp utenfor vanlig undervisningstid. Begrunnelse Formålet med sambruk er å begrense det totale antallet parkeringsplasser, der hvor ulike formål benytter plassene til ulike deler av døgnet, og derfor kan dele på dem. Dette kan gi reduserte kostnader, arealbesparelse og kan bidra til å redusere bilbruk. Med unntak av kombinasjonen undervisning/barnehage - kultur, finnes alle kombinasjonene i veilederen for dagens parkeringsnormer for næring og offentlig tjenesteyting. TØI fant i evalueringen lite som tydet på at sambruk ble brukt som løsning, og det ble tydelig for oss gjennom revisjonsarbeidet at få aktører kjente til muligheten. Ved å tydeliggjøre sambruk med egen normtabell, tror vi det vil tas i bruk i større grad ved beregning av parkeringsdekning. Vi har lagt reduksjonen på et litt lavere nivå enn dagens reduksjon av minimumsnorm. Dette for å ta hensyn til at vi allerede reduserer maksimumsnormene betydelig. Grupperingen av flere formål fra dagens norm under «handel og service» og «kultur» betyr at beregningene blir mindre komplisert. Med dagens normkategorier blir det komplisert å beregne en fornuftig dekning i prosjekter som inkluderer for eksempel både restaurant, butikker og kontor. I ressursgruppen var deltakere skeptiske til sambruk mellom bolig og kontor, da dette kan føre til at beboere må kjøre bil til jobb for å frigjøre parkeringsplasser til kontorvirksomheten. Det kan også skje at parkeringsplasser avsatt til bolig, brukes av arbeidstakere, som vil føre til høyere bilbruk. Vi ønsker innspill til denne problemstillingen i høringsperioden. Når det gjelder dagens norm, er sambruk først og fremst et tiltak som sparer areal og kostnader. Utbyggere får et redusert krav dersom de ønsker det, men de kan fortsatt bygge opp til maksimumstall for begge formål. Ved sambruk knyttet til maksimumsnorm, slik vi foreslår med unntak av boligkompleks i tett og åpen by, blir dette et tiltak som i større grad enn før kan redusere bilbruk. Dette kan belyses med et tenkt eksempel som tar for seg en utbygging i tett by med 5000 m 2 BRA kontor og 5000 m 2 BRA handel og service: Om det skal bygges ut med maksimumsnorm for tett by, uten reduksjon for sambruk, blir det bygd 35 parkeringsplasser til bil (50 x 0,2 til kontor og 50 x 0,5 til service og handel). Etter kontortid blir det teoretisk sett mulig at samtlige plasser kan brukes av ansatte og 23

24 Saksnr: Side 24 av 35 kunder knyttet til handel- og servicevirksomhetene. Det gir dermed en parkeringsdekning på 0,7 parkeringsplasser per 100 m 2 BRA til handel og service. Med reduksjon for sambruk på 20 % av maksimumsnorm for handel og service blir det bygd 30 parkeringsplasser til bil (10 til kontor og 20 til service og handel). Det muliggjør antakeligvis fortsatt flere parkeringsplasser enn maksimumsnorm for handel og service tilsier på kveldstid, men det reduserer muligheten noe for at flere velger å kjøre bil, sammenlignet med bruk av maksimumsnorm for begge formål. Om utbyggingen inkluderer 1000 m 2 BRA til kontor og 9000 m 2 til handel og service, ville den samme beregningen (altså 20 % reduksjon for service og handel) ha gitt en dekning på 38 bilparkeringsplasser (2 til kontor og 36 til handel og service), som er lavere enn maksimumsnorm for handel og service alene (45 plasser). Slike kombinasjoner slår urettferdig ut for handel- og servicevirksomhetene, og derfor legger vi til en betingelse som sier at «kombinert maksimumsnorm skal ikke være lavere enn maksimumsnormen for handel og service». Ved revisjon av kommuneplanens arealdel for Oslo foreslår vi å vurdere hvordan vi gjennom krav til felles planlegging kan oppfordre til økt sambruk. 24

25 Saksnr: Side 25 av Tilrettelegging for økt bildeling Forslag i ny norm Utbyggere kan få redusert minimumskrav for bolig i tett og åpen by dersom parkeringsplasser er avsatt til bildeling. Når det er flere bygg i et boligprosjekt, gjelder reduksjonen for minimumskravet samlet sett. Det må foreligge en avtale med bildelingsordning av minst 5-års varighet før rammetillatelse kan gis. Det gis en reduksjon på minimumsnormen for boligkompleks på 4 bilparkeringsplasser per bildelingsplass, med følgende begrensninger: Maks antall bildelingsplasser som kan inngå i Størrelse på boligprosjekt beregning av reduksjon Under 3000m 2 BRA m m 2 BRA m 2 BRA / 3000 Over 18000m 2 BRA 6 Begrunnelse Bildeling er et alternativ til privat bilhold hvor bilkollektivet gir medlemmer, som kan være både bedrifter og privatpersoner, tilgang til bil. Medlemmer av et bilkollektiv, et andelslag eller forening får tilgang til bil etter bestilling og betaler etter bruk. Medlemmer som ellers ville kjøpt egen bil, betaler i stedet for bruk av bilen ved behov. Det blir i teorien mindre sannsynlig at man bruker bil på reiser man ellers ville benyttet kollektivtransport eller sykkel. På denne måten kan bildeling bidra til redusert bilbruk. Bedrifter som er med i en bildelingsordning opererer gjerne med en bilpark som ansatte bruker i tjeneste. Det er flere virkemidler en kommune kan benytte for å stimulere til økt bildeling. Oslo kommune ønsker å legge bedre til rette for bildeling gjennom å tilrettelegge for dette i nye parkeringsnormer, noe som også anbefales i evaluering av dagens normer. TØI tar ikke stilling til hvordan dette best kan gjøres, men viser til at en mulighet er å gi utbyggere en reduksjon av krav til parkering ved etablering av plasser til bildeling. Dette forutsetter at det i normene er et minimumskrav om etablering av parkeringsplasser, samt at prosjektet er salgbart uten disse plassene. Bygging av parkering er dyrt, særlig i underjordiske anlegg, og fritak fra krav til etablering av et gitt antall parkeringsplasser antas derfor å være attraktivt for utbyggere. Det er bare i boligkompleks i tett og åpen by det i nye normer foreslås et minimumskrav, og hvor reduksjon av parkering vil være et incentiv til etablering av bildeling. Vi oppfordrer imidlertid også til etablering av bildeling ved andre formål. For utbyggere som ønsker å redusere kostnader og areal til parkering vil etablering av bildeling være en god løsning for både næring og offentlig tjenesteyting. For å sikre økonomisk bærekraft, kan plassen være tilgjengelig også for eksterne brukere. Det er en avgjørende forutsetning for at bildeling kan ses som en miljøvennlig mobilitetsløsning at det fungerer komplementært, ikke konkurrerende til miljøvennlig transportformer som gåing, sykling og kollektivtransport. Så langt viser studier at bildelere bruker bil omtrent en tredel mindre enn bileiere. Anslagene på hvor mange privatbiler en delebil erstatter varierer i ulike studier mellom at 1 delebil erstatter 4-10 eller 5-15 privatbiler (TØI 2012). Det forutsettes at bildelingsbilene som regel vil være tilgengelige for flere enn beboere i boligkomplekset. Bilene vil dermed kunne erstatte flere biler enn om det kun er beboerne som har tilgang. I beregning av reduksjonen har vi lagt til grunn et nivå som ligger på den lavere delen av anslagene av hvor mange biler en bildelingsbil erstatter. 25

26 Saksnr: Side 26 av 35 Vi har vurdert en reduksjon basert på en prosentdel av parkeringsplassene per bildelingsplass, men mener dette er en dårlig løsning, da det gir få incentiver til etablering av bildeling i små prosjekter. Med en prosentvis beregning, vil små prosjekter få lite uttelling for bildeling. Det blir ingen begrensing på hvor mange av parkeringsplassene som kan avsettes til bildeling, men antall plasser som kan gi en reduksjon på minimumskravet er begrenset til mellom 1 og 6 avhengig av prosjektets størrelse. Som et beregningseksempel for hvordan nytt normforslag vil fungere kan vi ta for oss et boligkompleks på 6000 m 2 BRA i tett by. Der er kravet 0,35 bilparkeringsplasser per 100 m 2 BRA, noe som gir 21 plasser. Om en parkeringsplass er avsatt til bildeling, får utbyggeren krav på 21 parkeringsplasser, minus 4 parkeringsplasser. Dermed blir det krav om 17 parkeringsplasser, hvorav en bildelingsplass. Utbyggeren kan få en reduksjon for maks 2 bildelingsplasser (6000m 2 BRA/3000 = 2). I dag er det få godt etablerte aktører i Oslo som tilbyr bildeling eller bilpool-ordning, selv om interessen i befolkningen er økende. BYM har foretatt en kartlegging av ulike konsepter for bildeling, og mener det er i ferd med å bli et større mangfold. I møte med Bilkollektivet SA og Hertz bilpool i mai, understrekte Bilkollektivet viktigheten av at vi ikke forhaster oss og skaper ugunstige løsninger, for at utbyggere skal spare penger på etablering av færre parkeringsplasser. Tilrettelegging for bildeling må gjøres i tett samarbeid med aktørene på markedet, ta hensyn til at folks vaner endres sakte, og at holdningsendringer ikke kan løses av parkeringsnormer alene. Der hvor bildeling skal etableres i et nytt boligprosjekt, er en mulig modell at utbygger betaler medlemskap i bilkollektiv/bilpool til de første som flytter inn, f.eks. for en 5-års periode. Når perioden er over bestemmer styret selv om de vil fortsette med ordningen. Hertz bilpool har hatt god erfaring med denne modellen. En sentral utfordring med etablering av bildelingsplasser er hvordan man skal unngå at utbyggerne inngår avtaler med useriøse firmaer som forsvinner etter kort tid, og man står igjen med et bygg med få parkeringsplasser, uten bildelingsordning. Derfor foreslår vi at en 5-års avtale må foreligge før rammetillatelse gis. Tilrettelegging for bildeling i nye normer vil måtte fungere som et forsøksprosjekt, hvor vi innhenter erfaringer med hva som vil fungere i praksis. Hvorvidt nye og vesentlig lavere parkeringsnormer vil gjøre det attraktivt for utbyggere å redusere kravene ytterligere ved å etablere plasser til bildeling er også noe vi må få praktisk erfaring med. Vi anbefaler en evaluering av ordningen i forbindelse med neste revisjon av parkeringsnormene, eller tidligere ved behov. 26

27 Saksnr: Side 27 av Normer for sykkelparkering alle kategorier Forslag til ny minimumsnorm for sykkel Det foreslås følgende minimumsnormer for sykkelparkering i nye normer: Kategori: per 100 m 2 BRA Alle områder Boligkompleks min 3,5 Studentboliger min 4 Omsorgsboliger/sykehjem min 1 Kontor min 2,5 Handel og service min 3 Kultur min 3 Industri og lager min 0,5 Hotell/appartement min 0,8 Undervisning min 3 Sykkelparkeringsplasser til Oslo Bysykkel som ligger innenfor planområdet, kan inngå i normtallene. Plassene skal ikke utgjøre flere enn 10 % av minimumskravet. Begrunnelse En viktig føring for fastsetting av minimumskrav for sykkel, er Futurebike sykkelerklæringen der det står at «vi vil arbeide for å etablere ambisiøse sykkelparkeringsnormer som ligger i forkant i europeisk sammenheng». TØI anbefaler en økning av kravene, og det er også bred politisk enighet om høyere krav. I plattform for byrådssamarbeidet er det et mål om å «øke sykkelandelen målt i daglige reiser til 25 % innen 2025». Oslo kommune var relativt tidlig ute med minimumskrav, sammenlignet med andre norske kommuner. Mens dagens normer for bolig er på et nivå som kan sammenlignes med andre norske kommuner og europeiske byer i dag, ligger normene for næring og offentlig tjenesteyting langt under det som kan omtales som i forkant i europeisk sammenheng. De er også lave sammenlignet med normer i nabokommuner, og det kreves omtrent en tredobling for å komme opp til samme nivå som disse. Forslagene reflekterer det. Vi har ikke skilt mellom sentrum, tett by og åpen by for sykkelparkering i nye normer. I dagens normer er det ingen skille mellom tett og åpen by for sykkelparkering til boliger og vi mener det heller ikke bør være et geografisk skille for næring og offentlig tjenesteyting. Selv om sykkelandelen i åpen by ligger under tett by i dag, spesielt i sør og øst, mener vi dette kan øke betydelig i fremtiden, dersom vi tar øvrige sykkelfremmende tiltak i betraktning. Om vi tar handel og service som eksempel, kan det noen ganger være større grunn til å sykle i åpen by. Avstanden mellom bolig og dagligvarehandel er gjennomsnittlige større enn i tett by, der de fleste bor innenfor gangavstand til en butikk. Bolig Forslaget for boligkompleks vil gi en dekning som er en økning av dagens krav, og kan betraktes som i forkant i europeisk sammenheng. Det vil gi omtrent 3 parkeringsplasser per bolig i de fleste prosjektene. Gjennomsnittlig antall beboere per bolig i Oslo ligger på ca. 2 per bolig, slik at det vil være en parkeringsplass per beboer, pluss felles besøksparkering eller parkeringsplasser til en ekstra sykkel. 27

28 Saksnr: Side 28 av 35 Kontor Basert på samme beregningsmetode som vi brukte ved bilparkering, gir normforslaget en dekning for sykkelparkering til litt over 50 % av de ansatte ved et typisk kontorbygg. Det kan virke ambisiøst, tatt i betraktning et mål om 25 % sykkelandel for daglige reiser. Det er viktig at arbeidsreiser skal ta en stor del av økningen. Normtallet skal også inkludere besøksparkering, og må sees i sammenheng med en betydelig reduksjon i normnivået for bilparkering. Det er også slik at om gjennomsnittet for hele året skal være 25 %, kan det forventes enn høyere andel i sommerhalvåret. Handel og service Normen foreslår en økning på omtrent fem ganger dagens norm for de fleste formålene. Et unntak vil være restaurant. Ved å konvertere normen til bruksareal for restaurant, kan dette gi lavere dekning enn dagens norm legger opp til. Ved en for høy norm for restaurant må plass til uteservering kanskje fravikes for å få til krav til sykkelparkering. Det er ofte slik at restaurant og handel lokaliseres i samme område, slik at sykkelparkering kan sambrukes i mange tilfeller. Derfor vil normforslaget fortsatt gir en mye høyere dekning for sykkelparkering enn i dag i mange restaurantområder. Bysykkelordningen kan også være noe som komplementerer sykkelparkering hos en virksomhet. Det kan likevel være grunn til å vurdere høyere dekning for restauranter når det er plass og det mangler sykkelparkering ved omkringliggende virksomheter. Motsatt bør det vurderes lavere krav for butikker med plasskrevende varer, siden det i liten grad forventes at sykkel er et gunstig transportmiddel ved henting av store varer. Sykkel kan likevel fungere som transportmiddel for mindre kjøp, og da vil det være viktig at parkeringsplassene er dimensjonert for lastesykler. Undervisning Vi foreslår undervisning som en felles kategori, og en økning av sykkelplasser for grunnskoler som innebærer en økning til samme nivå som for videregående/universitet/høyskole, konvertert til 100 m 2 BRA. For grunnskolene har vi lagt til grunn at skoleelever nå skal kunne sykle til skolen allerede fra 1. klasse hvis foreldrene ønsker dette, etter en lovendring i Dette er noe som kan øke behovet for sykkelparkering, enten elever sykler til skole alene eller sammen med foreldre. Vi har hentet erfaringstall fra skoleutbygging de siste tre årene som viser at dagens norm legger opp til en parkeringsplass for 25 % av elevene. Antall ansatte totalt er brukt som beregningsgrunnlag, slik praksisen er i saksbehandlingen. Forslaget legger opp til 3 p-plasser per 100 m 2, noe som gjennomsnittlig vil gi parkeringsplasser til ca. 40 % av elevene. Til sammenligning er det krav om parkeringsplasser til 50 % av elevene i København. Forslaget er ambisiøst, og knapphet på areal i tettbebygde områder kan gjøre det vanskelig å tilfredsstille høye krav for sykkelparkering. Vi har fått tilbakemelding fra Undervisningsbygg om at det allerede er vanskelig å tilfredsstille dagens krav i mange tilfeller. Vi foreslår likevel noe som er i tråd med politiske målsettinger, men som kanskje ikke er realistisk arealmessig i noen tilfeller. Minimumskravet må derfor fungere som et utgangspunkt for å fastsette krav i reguleringsplanen. Vi har økt nivået for barnehager betraktelig. Dette er gjort for å oppfordre til henting og levering av barn med sykkel i stedet for bil. Det er også tenkt at det bør være mulig for foreldre å levere barnet til barnehage med sykkel, la sykkelen stå og ta kollektivtransport videre. I tillegg vil det være noen barn som sykler sammen med foreldre og har behov for sykkelparkering selv. Dagens norm legger ikke opp til noen av delene. Gjennomsnittlig størrelse på utbygde barnehager de siste ti årene er på omtrent 1000 m 2, noe som vil gi 30 parkeringsplasser til sykkel med den foreslåtte normen. 28

29 Saksnr: Side 29 av 35 Bysykkelordning Oslo kommunes bysykkelordning vokser i omfang, og vi anser den som et gunstig komplementært tiltak sammen med tilrettelegging for bruk av private sykler. Høyere minimumskrav kan imidlertid redusere tilgjengelig plass og insentiver for ordningen. Derfor foreslår vi at parkeringsplasser til bysykler kan inngå i minimumsnorm, men ikke for flere enn 10 % av parkeringsplassene. 29

30 Saksnr: Side 30 av Kvalitetskrav til sykkelparkering Forslag i ny norm For nye normer foreslår vi følgende kvalitetskrav til sykkelparkering: Sykkelparkering skal være lett tilgjengelig, med gode forbindelser til sykkelveinettet/sykkeltilrettelagte gater. Parkeringsplasser som er lagt til uteareal som er offentlig tilgjengelig, skal være på et synlig sted og nær bygningens inngang. Minst 60 % av innendørs sykkelparkering skal være på 1. etasjeplan. Der minimumsnormen gir en utbygging av minst 20 sykkelparkeringsplasser: Minst 50 % av sykkelparkeringsplassene skal ha overbygg. Individuell sportsbod regnes ikke som sykkelparkering. Om parkering er beregnet til langtidsparkering (for eksempel bolig og arbeidsplasser) skal denne være tyverisikker/avlåst. Der hvor parkeringsløsningen ikke er på bakkeplan skal det sikres tilgjengelig adkomst via forskriftsmessig rampe eller heis også dimensjonert for laste- og familiesykler. Alle dører som skal forseres skal ha automatiske døråpnere. Det skal være tilgjengelige ladepunkter for el-sykkel. Minimum 10 % av sykkelparkeringsplassene skal være store nok til å parkere laste- og familiesykler, dvs. minst 1m i bredden og 2,5m i lengden. I tillegg stilles følgende krav der minimumsnormen gir en utbygging av minst 30 sykkelparkeringsplasser: I boligkompleks eller kontorbygg skal det settes av arealer til service for sykkel. Dette kan være i form av vask/reparasjonsareal for sykkel (med vann og sluk), oppbevaring av ekstrautstyr som vinterdekk, ekstradeler mm. I kontorbygg skal det være garderobe og dusjfasiliteter i tilknytning til sykkelparkeringen. Begrunnelse I kontorbygg skal det være garderobe og dusjfasiliteter i tilknytning til sykkelparkeringen. Dagens parkeringsnormer for sykkel stiller krav om overbygg for minst 25 % av plassene for boliger og minst 50 % for næring og offentlig tjenesteyting. I evaluering av dagens normer anbefaler TØI at det ved utarbeidelse av nye normer stilles krav til sikrere og bedre sykkelparkering og til at det etableres garderobe for virksomheter med et visst antall arbeidstakere. I arbeidet med revisjonen har saksbehandlere, ressursgruppen, Sykkelprosjektet og bydelene vært svært positive til å stille kvalitetskrav til sykkelparkering. Vi tror at vårt forslag vil gjøre det mer attraktivt å eie og bruke sykkel enn dagens norm legger opp til. Vi har foreløpig ikke foreslått en prosentdekning for elsykler. Vi tror at behovet vil variere mye mellom prosjekter, avhengig av beliggenhet, brukere og virksomhet. Det må vurderes i hver enkelt sak hvordan man skal legge til rett for at flest mulig vil kunne bruke sykkelparkeringsplassene. 30

31 Saksnr: Side 31 av Litteraturliste Bildeling som klimatiltak? Potensialet for redusert bilbruk ved satsing på bildeling. Urbanet Analyse, Rapport 11/2008 Bestemmelser og retningslinjer. Kommuneplanens arealdel Vedtatt i kommunestyret. Bærum kommune Cyckelparkeringsnormer, Københavns kommune Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014 Evalueringen av parkeringsnormene i Oslo kommune. TØI rapport 1284/2013 Futurebike sykkelerklæring, signert Kommuneplan Oslo mot Vedtatt av Oslo bystyre Kommuneplan Del 3 Planbeskrivelse, bestemmelser og retningslinjer. Lørenskog kommune Kommuneplanens arealdel , høringsutkast. Bærum kommune Kommuneplan for Stavanger Vedtatt 15.juni 2015 Nye kollektive mobilitetsløsninger bildeling som case. TØI rapport 1218/2012 Parkeringsnormer for næring og offentlig formål. Bakgrunnsdokument. Plan- og bygningsetaten. Rapport nr Parkeringsnormer for boliger i Oslo. Veiledningshefte. Oslo kommune. Plan- og bygningsetaten Rapport nr Vedtatt av Oslo bystyre Parkeringsnormer for næring og offentlig formål i Oslo. Veiledningsheftte. Oslo kommune. Planog bygningsetaten. Vedtatt av Oslo bystyre Parkeringsveileder for Drammen kommune bestemmelser og retningslinjer Vedlegg til Kommuneplanens arealdel Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti i Oslo , datert Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Vedtatt i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune desember

32 Saksnr: Side 32 av 35 Reisevaner i Osloområdet. En analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14. Urbanet Analyse, PROSAM rapport 218/

33 Saksnr: Side 33 av 35 Vedlegg 1: Dagens normer Bolig, bil og sykkel Næring og offentlig formål, bil 33

34 Saksnr: Side 34 av 35 Næring og offentlig formål, sykkel 34

35 Saksnr: Side 35 av 35 Vedlegg 2: Geografisk avgrensing iht til gjeldende kommuneplans arealdel Kartet viser hvilke områder som vil få sentrums- eller tett by-norm i henhold til forslaget og gjeldende kommuneplan. Områdene rundt stasjonene er veiledende, gangavstand til stasjonen avklares ved regulerings- og/eller byggesaksbehandling. 35