September Tiltaksplan. Rv540 Fyllingsdalen

Transkript

1 September 2008 Tiltaksplan Rv540 Fyllingsdalen

2 2

3 Forord Tiltaksplan for Rv540 gjennom Fyllingsdalen er utarbeidet med bakgrunn i at Ringveg vest 1. byggetrinn åpner i Planen skal sikre bedring av trafikkforholdene i Fyllingsdalen, og demping av gjennomgangstrafikk. Tiltaksplanen er utarbeidet av Statens vegvesen Region vest, Ressurs, Plan. Faglig koordineringsgruppe (FKG) for ergensprogrammet har vært styringsgruppe for arbeidet. ergen, 9.september

4 4

5 Innhold 1 INNLEDNING AKGRUNN OMFANG OG PLANOMRÅDE GRUNNLAG OG RAMMEVILKÅR FOR TILTAKSPLANEN SITUASJON OG UTFORDRINGER GENERELT AREALRUK OG MÅLPUNKTER VEGSYSTEM TRAFIKK, RV ULYKKESSITUASJON, RV KOLLEKTIVTRAFIKK SIDEVEGNETTET ØVRIGE ENKELTSAKER OG PLANER MED SÆRLIG ETYDNING FOR TILTAKSPLANEN MÅL OG STRATEGI MÅL STRATEGI FORUTSETNINGER OG ANEFALTE PRINSIPPER VEGNORMALER OG RETNINGSLINJER SPESIELLE UTFORDRINGER OG MOTSTRIDENDE HENSYN TRAFIKKVOLUM UTVIDELSE AV VEGAREAL FARTSGRENSER KRYSSINGSSTEDER OG FYSISK FARTSDEMPENDE TILTAK LANGSGÅENDE GANG- OG SYKKELTILUD KOLLEKTIVPRIORITERING SIDEVEGNETT TILTAK INNLEDNING FASE 1: TRAFIKKSIKKERHET, KOLLEKTIVTILTAK SOM IKKE KREVER REGULERING FASE 2: UTVIDETE TILTAK FOR KOLLEKTIVPRIORITERING, GS-TRAFIKK, OG KRYSS. 45 5

6 1 Innledning 1.1 akgrunn Dagens trafikkforhold på Rv540 gjennom Fyllingsdalen er ikke tilfredsstillende - uten tiltak vil Ringveg vest 1. byggetrinn gi økt trafikkpress og forverre situasjonen. Utbygging av Ringveg vest er igang. I juni 2010 ferdigstilles 1.byggetrinn mellom Dolvik og Sandeide. Det er beregnet at 1.byggetrinn vil medføre økt gjennomgangstrafikk og redusert framkommelighet på Rv540 gjennom Fyllingsdalen. Av flere grunner er dette ikke ønskelig. Allerede i dag er Rv540 preget av svært mange ulykker, vanskelige kryssingsforhold for myke trafikanter, og dårlig framkommelighet for kollektivtrafikken. Tiltak for å bedre situasjonen er derfor viktige uavhengig av det økte trafikkpresset som følge av Ringveg vest, 1.byggetrinn. På sikt vil Ringveg vest videreføres med 2.byggetrinn mellom Sandeide og Liavatnet. Denne skal lede hovedtrafikken utenom Fyllingsdalen, med påkobling til Rv555 "Vestre innfartsåre". 2.byggetrinn er foreløpig uavklart i forhold til finansiering. Figur 1.1 Ringveg vest Vedtak om tiltaksplan og frist for gjennomføring av tiltak Vedtak om å utarbeide tiltaksplan og gjennomføre tiltak finnes i reguleringsbestemmelsene til Ringveg vest. Der heter det blant annet at: "det skal gjennomføres trafikksikrings- og framkommelighetstiltak langs eksisterende Ytrebygdsveg (irkelandskrysset-dolvik) og gjennom Fyllingsdalen...tiltakene gjennom Fyllingsdalen skal være gjennomført før 1.byggetrinn åpner." Dette innebærer at tiltak på Rv540 gjennom Fyllingsdalen skal være gjennomført innen åpningen av 1.byggetrinn i juni ergensprogrammet Tiltaksplanen er utarbeidet som en del av samarbeidet om ergensprogrammet. Utover vedtak og bestemmelser ifb med Ringveg vest, er ergensprogrammet retningsgivende for mål og strategier, og nærmere tolking av mandatet for planen. Faglig koordineringsgruppe (FKG) for ergensprogrammet har vært styringsgruppe for arbeidet. 6

7 1.2 Omfang og planområde Fysiske tiltak langs Rv540 Tiltaksplanen omfatter i første rekke ulike typer fysiske tiltak langs Rv540 mellom Sandeide i sør og Løvstakktunnelen i nord. Det er likevel også aktuelt med enkelte organisatoriske tiltak som kan bidra til å løse utfordringene. I tillegg må en også i noen grad se på tilstøtende deler av vegnettet: Tiltak på Rv540 fra og med Løvstakktunnelen og videre over Puddefjordsbroen Tiltak på/langs sidevegnettet i Fyllingsdalen Figur 1.2 Oversiktskart med inndeling i delstrekninger, og sentrale stedsnavn som benyttes i rapporten. Kryss Sikthaugen Løvstakktunnelen Rv540 5 Løvstakktunnelen/ Puddefjordsbroen 1 Øvre Fyllingen Kryss Dag Hammarskjølds vei Kryss Ørnahaugen 2 Løvås "Løvåskrysset" Kryss Skarphaugen (rundkj) 3 Oasen Kryss ved Vital/Spektrum Oasen kollektivterminal Oasen kjøpesenter "Allestadkrysset" 4 Fyllingsdalsveien Rv540 Rv557 Kryss Sandeide (rundkj) Påkobling Ringveg vest 7

8 1.2.2 Inndeling i fem delstrekninger I samsvar med tidligere trafikkanalyse for Fyllingsdalen, er det i tiltaksplanen referert til fem delstrekninger for Rv540 (se fig. 1.2): 1. Øvre Fyllingen (Rv540, Løvstakktunnelen - kryss Dag Hammarskjølds vei) 2. Løvås (Rv540, kryss Dag Hammarskjølds vei - kryss Ørnahaugen) 3. Oasen (Rv540, kryss Ørnahaugen - kryss Skarphaugen) 4. Fyllingsdalsveien (Rv540, kryss Krokatjønnveien/Sælenveien - kryss Sandeide) 5. Løvstakktunnelen - Puddefjordsbroen Disse delstrekningene har ulik karakter (funksjon og omgivelser), der en dermed også vil ha ulikt fokus på problemer og tiltak Oppstart regulering Tiltaksplan for Fyllingsdalsveien (denne planen) ventes framlagt til behandling i januar Samtidig meldes oppstart av reguleringsplan for Fyllingdalsveien, med nødvendig regulering og prosjektering for tiltakspakken som vedtas. Det tas sikte på å melde oppstart av reguleringsarbeid innenfor følgende område: Figur 1.3 Foreslått grense for regulering Våren 2008 er det i tillegg meldt oppstart for regulering av kryss Rv540x Fv282 Allestadveien ("Allestadkrysset"). Forslag til reguleringsplan for rundkjøring ventes framlagt til 1.gangs behandling jan/feb

9 1.3 Grunnlag og rammevilkår for tiltaksplanen Omfattende grunnlagsmateriale Tiltaksplanen med anbefalte tiltak bygger på et omfattende grunnlag med flere delutredninger. Utover kommuneplan og reguleringsplaner har blant annet følgende grunnlag vært viktig: [1] Veg- og trafikkanalyse Rv540 gjennom Fyllingsdalen, ergensprogrammet, mars 2006 [2] Ulykkesanalyse Rv540 Fyllingsdalen, Statens vegvesen, mars 2005 [3] Trafikksikkerhets-inspeksjon Rv540, Statens vegvesen, januar 2004 [4] Vurdering av tiltak i Allestadkrysset, Statens vegvesen, notat april 2008 [5] Kollektivtiltak, dokumentasjonsrapport FREM ergen, ergensprogrammet, mars 2008 [6] Kjøretidsmålinger for kollektivtrafikken (rute 31, rute 80), Statens vegvesen, mai 2008 [7] Kjøretidsmålinger bil Rv540, Statens vegvesen, 2007 [8] Kollektivtransporten i ergensområdet - mål, strategiar og rutestruktur, HFK, 2008 [9] Trafikkanalyser ifb. reguleringsplan Oasen IV og vurdering av kollektivfelt, 2006/2008 [10] Kollektivterminalplan for Hordaland, Hordaland fylkeskommune [11] Innfartsparkering i ergensområdet, ergensprogrammet, jan 2008 [12] Plan for sykkeltiltak , ergensprogrammet [13] Tilbringertjeneste ergen lufthavn, Flesland, Avinor/Asplan Viak, des 2007 [14] Fartsmålinger Rv540, fem steder, Statens vegvesen, 2008 Så langt mulig er det innhentet oppdatert informasjon om planer for arealutvikling og øvrige tiltak som vil ha betydning for situasjonen langs Rv540. Se kapittel Samlet vurdering og anbefaling av tiltak Flere av utredningene (se 1.3.1) inneholder vurdering og anbefaling av mulige tiltak. I arbeidet med tiltaksplanen er disse anbefalingene vurdert på nytt, og en samlet vurdering ligger til grunn for tiltakspakken som anbefales. I tillegg vil selvsagt oppdatert regelverk og veiledere innenfor vegplanlegging, trafikksikkerhet og kollektivtrafikk danne basis for utredning og tiltaksforslag i planen. I forhold til løsninger og utforming av tiltak er det en rekke sentrale håndbøker/vegnormaler som er styrende. Disse er listet opp i kapittel 4.2 En har også bygd på erfaringer som er gjort andre steder, både i ergen, og fra andre byer som Stavanger og Oslo. Dette gjelder særlig tiltak for kryssingssteder, og kollektivprioritering med styring av trafikkstrømmer Trinnvis utvikling innenfor realistiske rammer Mål, ambisjonsnivå, og økonomiske rammer for tiltaksplanen er ikke fastlagt i utgangspunktet. Forslag til mål og strategi finnes i kapittel 3. Det er viktig at det er gjennomført tiltak som virker innen ferdigstilling av Ringveg vest 1.byggetrinn. Å etablere en langsiktig fullgod trafikkløsning med blant annet full kollektivprioritering, vil likevel være et omfattende tiltak. Dette gir store utfordringer i forhold til finansiering og planlegging. Tiltaksplanen må legge opp til at tiltakene gjennomføres trinnvis innenfor en langsiktig strategi og realistiske rammer for finansiering og planlegging. Rekkefølgen av tiltak må sikre at de mest prekære utfordringene løses først. For å sikre tidlig og best mulig effekt og måloppnåelse bør tiltak med best nytte-kostnadsforhold prioriteres. 9

10 2 Situasjon og utfordringer Dette kapitlet oppsummerer de utfordringene som må løses utfra dagens trafikkforhold i Fyllingsdalen, og framtidig situasjon med Ringveg vest 1. byggetrinn og senere 2.byggetrinn. 2.1 Generelt I dagens situasjon, og med forventet trafikkvekst framover, gjelder utfordringene i Fyllingsdalen i første rekke: Trafikksikkerhet, særlig for myke trafikanter ved kryssingsstedene Framkommelighet, både for kollektivtrafikk, biltrafikk og gående/syklende Som i ergen forøvrig er det den generelle trafikkveksten som vil utgjøre den største utfordringen for trafikksituasjonen i Fyllingsdalen. Lokaltrafikken er mest avgjørende, men åpning av Ringveg vest 1.byggetrinn blir et tilleggsmoment som bidrar til økt belastning. Tiltak for å motvirke dette må særlig gjelde Rv540, men det er også viktig å unngå uheldige effekter for sidevegnettet. 2.2 Arealbruk og målpunkter Kommuneplanen - ingen store endringer i Fyllingsdalen Kommuneplanen (2025) legger ikke opp til nye større utbyggingsområder i Fyllingsdalen. Utbygging vil derfor være noe fortetting innenfor dagens byggeområder. Det regnes ikke med noe vesentlig fortettingspotensiale nær bydelssenteret Oasen. Se ellers kap 2.8 vedr. reguleringsplaner for Oasen IV, og Gartnermarken. Fra kommuneplanen (2025) Oasen (S26): Foruten butikksenter og kontorbygg, inkluderer senterområdet Oasen skoleog idrettsområdet i sør med Fyllingsdalen stadion, Fyllingsdalen videregående skole, Ortun og Sælen skoler, noe næringsvirksomhet langs Hjarlmar ratingsvei og Folke ernadottesvei, og Løvås skole i nord. I Fyllingsdalen har bydelssenteret et stort innslag av boliger nær kjøpesenteret. ydelsenteret har en sentral rolle som arbeidsplass- og handelskonsentrasjon. Fyllingsdalen bydelssenter har god kollektivdekning med kollektivterminal i direkte tilknytning til senteret. Det regnes ikke med noe vesentlig fortettingspotensiale nær bydelsenteret. Figur 2.1 Kommuneplanens arealdel 10

11 2.2.2 Arealbruk og målpunkter Fyllingsdalen er en utpreget funksjonsdelt bydel. Det er relativt klare skiller mellom boligområder, et definert senterområde (Oasen), og næringsområde (Spelhaugen). For gang- og sykkeltrafikk er det særlig skolene, Oasen senter, og idretts-/ parkanlegg som er de viktigste målpunktene for innbyggerne. Det er i alt åtte skoler som berøres av trafikk-forholdene i/gjennom Fyllingsdalen. For noen av disse gjelder at skolebarn må krysse Rv540. Oasen bydelssenter er i første rekke et lokalsenter for Fyllingsdalen, men tiltrekker i noen grad også besøkende utenfra. Oasen terminal er et viktig buss-knutepunkt for alle ruter som går til/fra sentrum via Løvstakktunnelen. De viktigste utfordringene i forhold til målpunkter gjelder: Figur 2.2 Viktige målpunkter i Fyllingsdalen sikker kryssing av Rv540 for myke trafikanter bedre langsgående sykkeltilbud, spesielt fra nord mot Oasen framkommelighet/tilkomst i det sentrale området rundt Oasen, inkl bussterminal Figur 2.3 Sikre kryssingssteder er en stor utfordring. Her fra det mest ulykkesutsatte gangfeltet ved Fyllingsdalen teater. 11

12 2.3 Vegsystem Variabel standard - akseptabelt ved lavt fartsnivå og sikkert GS-system Vegstandarden for Rv540 varierer. Kurvatur og skulderbredder tilfredsstiller ikke dagens vegnormaler for nye veger. Standarden kan likevel sies å være akseptabel forutsatt at fartsnivå ikke er for høyt, og at det finnes et sikkert langsgående GS-system i tillegg til kjørebanen Fartsgrenseinndeling og fartsnivå Fartsgrense er en av faktorene som påvirker attraktivitet for gjennomkjøring i Fyllingsdalen. Fartsgrenseinndeling er vist på figur 2.4. Mellom Sandeide og Skarphaugen er det i dag 70 km/t. ortsett fra Allestadkrysset er denne delen av Rv540 avkjørselsfri, og framstår som en "fartsetappe" med få hindringer og god framkommelighet. Fra sør markerer rundkjøringen ved Skarphaugen overgang til det sentrale området med høyere aktivitet, lavere fartsnivå, og kryssinger i plan. Gjennom hele de sentrale delene av dalen, fra Skarphaugen til Sikthaugen, er fartsgrensen 50 km/t. Fartsgrensen i Løvstakktunnelen er 60 km/t. Fartsgrensene er innenfor gjeldende retningslinjer, men bør vurderes i lys av intensjonen med tiltaksplanen. Resultater fra fartsmålinger er vist på figur 2.4. De fleste steder har et "normalt" fartsnivå, men en del svært høye ekstremverdier er registrert. Fartsnivået er for høyt ved gangfelt Kryssløsninger og avkjørsler En mer ensartet kryssutforming må vurderes i tiltaksplanen. Rv540 er forkjørsveg, og kryssløsningene er i dag en blanding av rundkjøringer, og større og mindre T-kryss med vikeplikt. De fem rundkjøringene (Sandeide, Skarphaugen, Oasen sør, Oasen nord, og Sikthaugen) fungerer tilfredsstillende, men det kan være behov for å justere noe på utforming/sentraløyer. I tillegg planlegges nye rundkjøringer ved Nordea/Spectrum (byggestart 2008) og i Allestadkrysset. Se kapittel 2.8. Med nye rundkjøringer på plass vil dette være hovedkrysstypen i Fyllingsdalen. Av de større T-kryssene, er det særlig Allestadkrysset og Løvåskrysset som ikke fungerer tilfredsstillende mht til ulykker (se kap. 2.5). Krysset ved Nordea/Spectrum har problemer med avvikling (erstattes med rundkjøring). Andre større T- kryss (Dag Hammarskjøldsvei, Nebbeveien, Ørnahaugen mfl) har ikke store ulykkes- eller avviklingsproblemer. Noen mindre avkjørsler bør om mulig saneres Tilfredsstillende langsgående GS-system i sør, mangelfullt i nordre del I hovedtrekk kan en si at det langsgående tilbudet til gående er tilfredsstillende for Rv540 gjennom Fyllingsdalen. For syklende, særlig transportsyklister, er tilbudet mer varierende. Særlig nordre del fra Oasen til Sikthaugen er lite tilrettelagt for transportsyklister (se kap 4.6) For delstrekningene 1-3 mellom Sikthaugen i nord og Skarphaugen i sør, er det stort sett tosidig tilbud, med en blanding av GS-veg og fortau. På denne delen er det likevel mange kryssinger av sideveger som "forstyrrer". For strekning 4 mellom Skarphaugen og Sandeide er det gang- og sykkelveg på en side. Her er det kun Allestadvegen som krysses Kryssingene er problematiske på delstrekningene 1-3 Det er særlig gangfeltene som utgjør hovedproblemet med GS-systemet langs Rv540. Dette gjelder for delstrekning 1-3 i 50-sonen mellom Sikthaugen og Skarphaugen der en finner ialt ni gangfelt som krysser Rv540. To av disse er lysregulert. Problemene er sammensatte, men gjelder bl.a lange kryssinger (også flere kjørefelt), kryssing utenfor gangfelt, sikt, og øvrige forhold som gjør bilistene uoppmerksomme i forhold til fotgjengere/syklister, se også kap 2.5. Fartsmålingene viser at fartsnivå er høyt ved enkelte gangfelt. 12

13 Figur 2.4 Vegsystem og fartsmålinger Vegnett Rundkjøring Rundkjøring planl./vurd. Løvstakktunnelen Rv540 Fartsgrense 50 km/t 60 km/t 70 km/t ATK ("fotoboks") Kryss Rundkj. Sikthaugen 1 Øvre Fyllingen Gang- og sykkeltrafikk Kryss Dag Hammarskjølds vei GS-veg/fortau Gangfelt, vanlig (7 stk Rv540) Gangfelt, lysregulert (2 stk) Undergang (5 stk) Kryss Ørnahaugen "Løvåskrysset" Kollektivtrafikk usslomme (12 stk) 2 Løvås 2 Løvås "Løvåskrysset" Terminal (2 stk) Kryss ved Vital/Spektrum Kryss Rundkj. Skarphaugen (rundkj) 3 Oasen Oasen kollektivterminal Oasen kjøpesenter 3 Oasen Kryss ved Vital/Spektrum Oasen kollektivterminal Oasen kjøpesenter Fartsnivå - målinger 2008 Resultater fra fartsmålinger i fem punkt: Rv557 Rv557 Rv540 Kryss Rundkj. Sandeide (rundkj) "Allestadkrysset" 4 Fyllingsdalsveien 4 Fyllingsdalsveien Rv540 Gj.sn (km/t) 85-fraktil (km/t) Før/etter gangfelt sør nord sør Etter nord Før sør Før nord Etter sør Før nord Etter sør I gangfelt nord I gangfelt Pkt Retn Fartsgrense Høyt fartsnivå i gangfelt, også høye ekstremverdier Normalt til høyt fartsnivå, høye ekstremverdier Normalt fartsnivå, krever fartsdemping ved gangfelt Lavt fartsnivå, men krever fartsdemping ved gangfelt Påkobling Ringveg vest 13

14 2.4 Trafikk, Rv Lokaltrafikk utgjør tre fjerdedeler av trafikkmengdene på Rv540 Dagens trafikkmengder (gjennomsnittlig døgntrafikk, ÅDT) er vist på figur 2.6. Rv540 har primært en lokal transportfunksjon for interntrafikk i Fyllingsdalen og trafikk mellom Fyllingsdalen og andre bydeler. Det er bergnet at ca 75 prosent av trafikken på Rv540 er lokal trafikk til/fra Fyllingsdalen, og at den resterende fjerdedelen er gjennomgangstrafikk Varierende kø i rushtid, Oasen-Skarphaugen begrenser kapasitet Kjøretidsmålinger med bil og GPS-målinger for buss (fig. 2.7 og kap 2.6) viser at de "normale" køproblemene i Fyllingsdalen ikke er spesielt store i dag, og at de begrenser seg til relativt korte tidsrom. Det kan likevel variere mye mellom ulike dager, noe som indikerer at en er i en fase der kapasitetsgrensen er nådd for deler av Rv540. Den største trafikken på Rv540 finnes mellom Oasen og Skarphaugen. Med ÅDT på er trafikken høyere enn det som regnes som kapasitetsgrense for tofelts veg, og feltkapasiteten på denne strekningen bidrar mest til at det oppstår køer i morgen- og ettermiddagsrush. Også sør for rundkjøringen i Sikthaugen, i retning sentrum, bygger det seg tidvis opp lengre køer. Mellom Sandeide og Skarphaugen er det i dag marginale køproblemer. Det kan oppstå noe kø mot Skarphaugen om morgenen, og mot Sandeide om ettermiddagen (forsterkes av anleggsvirksomhet) Spesielle problemer på Puddefjordsbroen med konsekvenser for Fyllingsdalen De største forsinkelsene for trafikken fra Fyllingsdalen er i dag knyttet til forhold utenfor dalen. Om morgenen oppstår store køer på Puddefjordsbroen, med opphoping og kø gjennom Løvstakktunnelen og tidvis ut i Øvre Fyllingen. Dette problemet synes å ha forsterket seg i forbindelse med senere tids trafikkomlegginger i sentrum. Kødannelsen skyldes trolig et samspill av flere forhold; feltskifter og fletting med trafikken fra Damsgårdstunnelen, innslipp av biler i rampen fra Michael Krohns gate, busslomme og feltveksling på Møhlenpris, kryss ved Dokken, og økt trafikk med parkering i Klostergarasjen Trafikkprognoser - den generelle trafikkveksten er størst, Ringveg vest i tillegg I forbindelse med konsekvensutredning for Ringveg vest er det beregnet forventet trafikkutvikling med trafikkmodellen for ergensområdet, TASS5 1. Resultatene viser at en i et 15-årsperspektiv kan vente ca 32% trafikkvekst. Av dette er 25% generell trafikkvekst, mens økningen på grunn av Ringveg vest 1. byggetrinn utgjør 7%. En kan konkludere med følgende: Figur 2.5 ergegnet trafikkvekst i Løvstakktunnelen Dagens køproblemer er moderate, og begrenset til relativt korte tidsrom. egrenset vegkapasitet vil dempe volumøkningen framover, men trafikkøkningen vil skape vesentlig forverret trafikkavvikling dersom tiltak ikke gjennomføres. Den uønskede gjennomgangstrafikken er beregnet å øke fra ca 4500 til 6000 kjt i døgnet. Ringveg vest-effekten med 1 byggetrinn kommer i tillegg til en høy generell trafikkvekst. Modellen viser også at det ikke kan forventes trafikknedgang gjennom Fyllingsdalen etter at alle byggetrinn av Ringveg vest (inkl 3 btr.irkelandskrysset-dolvik) er gjennomført. 1 Resultater fra trafikkmodeller inneholder en betydelig grad av usikkerhet. Det er ikke etablert noen egen, mer detaljert trafikkmodell (CONTRAM) som dekker Fyllingsdalen. En slik modell vil være for ressurskrevende å utvikle for problemstillingene som her vurderes. En egen kryss-modell er brukt for trafikk- og kapasitetsvurderinger i det sentrale Oasen-området. 14

15 Figur 2.6 Trafikkmengder (ÅDT), dagens situasjon Feltkapasiteten mellom Oasen og Skarphaugen er mest avgjørende for køsituasjon i det senteale området Figur 2.7 (under) Et bilde av "normal" køsituasjon og forsinkelse morgen og ettermiddag, basert på GPS-målinger for buss og observasjoner 15

16 2.5 Ulykkessituasjon, Rv Ulykkesanalyse, I mars 2005 ble det gjennomført en ulykkesanalyse for Rv540 med grunnlag i personskadeulykker for tiårsperioden Resultatene kan oppsummeres slik: Strekning Antall Antall Alvorlig Ulykkesfrekvens ulykker skadde skadde strekning Løvstakktunn.V - Skarphaugen ,47 Skarphaugen - Sandeide ,20 Totalt På strekningen Løvstakktunn.V - Skarpha ugen var myke trafikanter involvert i 36 av 69 ulykker (52%). Hovedvekten av disse skjedde i forbindelse med gangfelt, og noen gjelder påkjøring bakfra før gangfelt der fotgjenger/syklist ikke nødvendigvis er truffet. Menneskets tåleevne reduseres kraftig ved påkjørsel med hastighet større enn 30 km/t. Hovedvekten av ulykker på strekningen Sandeide - Skarphaugen gjelder Allestadkrysset. Ulykkesfrekvens for begge strekninger var relativt normal utfra trafikk, vegtype og fartsgrense Ulykker Det er ikke gjennomført noen ny ulykkesanalyse i forbindelse med tiltaksplanen, men det er sett på utviklingen i antall uly kker med data for perioden (ni år): Løvstakktunnelen V - Skarphaugen: I niårsperioden er det registrert 67 personskadeulykker. 15 av disse var ulykker der myke trafikanter ble påkjørt, alle i forbindelse med gangfelt. Det lysregulerte gangfeltet ved teateret er, overraskende for mange, det farligste i Fyllingsdalen. Her er det registrert 8 personskadeulykker på ni år, herav 4 fotgjengerulykker og 1 sykkelulykke. Øvrige ulykkesutsatte gangfelt er særlig ved Løvåskrysset og Vital/Spectrum. Av kryssene er det særlig Løvåskrysset (ukanalisert T-kryss) som har mange ulykker. Skarphaugen-Sandeide: I niårsperioden er det registrert 22 personskadeulykker. 10 av ulykkene gjelder Allestadkrysset. 8 av disse gjelder venstresvingebevegelser Oppsummering ulykkessituasjon De viktigste konklusjonene i forhold til ulykker er: Totalt antall ulykker er i dag ikke særlig høyere enn hva som normalt kan forventes, men tendensen er at ulykkestallet er økende (ca 10% økning mellom de to undersøkte periodene) I forhold til risiko for alvorlige ulykker er gangfeltene det klart største ulykkesproblemet mellom Løvstakktunnelen og Skarphaugen. Særlig utsatte gangfelt er de ved Fyllingsdalen teater (lysregulert), Vital/Spectrum, og Løvåskrysset. På strekningen Sandeide-Skarphaugen er reduksjon av venstresvingeulykker i Allestadkrysset den viktigste utfordringen. Tiltak vil her ha god effekt for strekningen. 16

17 Figur 2.8 De viktigste ulykkesproblemene på Rv540 i Fyllingsdalen Løvstakktunn.V Skarphaugen Lysregulert gangfelt ved Fyllingsdalen teater: 8 ulykker, herav 4 fotgjenger og 1 sykkelulykke Sandeide Figur 2.9 Registrerte personskadeulykker (ni år) Figur 2.10 Ulykker i lysregulert gangfelt ved teateret (99-07) 17

18 2.6 Kollektivtrafikk Kollektivtraséer - ingen kollektivfelt i dag Rv540 er en viktig kollektivtrasé. Rutene med størst frekvens er rute 31 til/fra Varden og rute 80 til/fra Oasen. Hele eller deler av Rv540 er også trasé for rute 9, 30, 32, 60, flybussen, og flere arbeidsruter. Holdeplasser og terminaler er vist på figur 2.4. Det er i dag ingen delstrekninger på Rv540 som har egne kollektivfelt Framkommelighet og forsinkelser Gjennomsnittsfarten for bussene og dermed reisetid for passasjerene, avhenger av 2 oppholdstid på holdeplasser/terminaler og framkommelighet mellom holdeplassene. Figur 2.11 Eksempel, resultater fra GPS-målinger rute 31. Framkommelighet for bussene på Rv540 følger naturlig nok køsituasjonen for biltrafikken, se kap og GPS-målinger for rute 31 og 80 i Fyllingsdalen viser at det i gjennomsnitt er moderate forsinkelser innenfor relativt korte tidsrom, se figur 2.7. De største forsinkelsene på disse rutene oppstår i dag i morgenrush retning sentrum på grunn av køproblemene på Puddefjordsbroen, se kap Resten av døgnet er det i dag tilnærmet "fri flyt" for bussene. Med økt trafikk og utvidete køperioder vil dette forverres dersom bussene blir stående i samme køen som bilene. Utfra dagens forsinkelser er behovet for kollektivprioritering størst i det sentrale området mellom Oasen og Skarphaugen (begge retninger), mellom Løvåskrysset og Sikthaugen (primært retning sentrum), og mellom Løvåskrysset og Oasen (primært retning Oasen) Ny rutestruktur fra mindre endringer Hordaland fylkeskommune og Skyss arbeider med en ny rutestruktur for buss [8] som etter planen skal tre ikraft i Dette innebærer ikke store endringer for kollektivtrafikken i og gjennom Fyllingsdalen. De viktigste endringene vil være i Varden-området, der det planlegges endringer for dagens rute 31, og en ny gjennomgående rute til/fra Storavatnet. Eventuell innføring av venstresvingeforbud som løsning i Fv282 Allestadkrysset, vil være svært ugunstig for en slik rute. Figur 2.12 Ny rutestruktur, stamruter 2 Reduksjon av holdeplasstid må løses på overordnet nivå uavhengig av spesielle forhold i Fyllingsdalen. Oppholdstid på holdeplass påvirkes særlig av billettering, og i noen grad bussmateriell. Hordaland fylkeskommune og Skyss arbeider med et nytt og mer effektivt billetteringssystem som etter planen skal innføres i ergen høsten

19 2.6.4 Oasen terminal - ønske om oppgradering Hordaland fylkeskommune har et overordnet ansvar for kollektivtilbudet, inkludert terminalutvikling. Med bakgrunn i kollektivterminalplan for Hordaland [10] ønsker fylkeskommunen å oppgradere Oasen terminal fra dagens situasjon som ble etablert ved reguleringsplan fra De viktigste utfordringene er: Effektiv inn- og utkjøring, god organisering av terminal Økt biltrafikk ved terminalen som følge av planlagt utvidelse for Oasen ("Oasen IV", se kap 2.8.) FREM ergen - kollektivtiltak I mars 2008 ble det lagt fram en rapport [5] som dokumenterer behov og anbefalte tiltak for kollektivtrafikken i ergen. På kort sikt er det foreslått å prioritere tre tiltak i Fyllingsdalen: 301 Kollektivfelt Løvstakktunnelen - Vestlundveien 306 Kollektivfelt Oasen - Skarphaugen 307 Kollektivfelt fra Osen til utkjøring ved Vital På lengre sikt (krever regulering) er det fremmet forslag om: 310a Kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen - mot sentrum 310b Kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen - fra sentrum ergen bystyre behandlet saken i møte , og gjorde vedtak som slutter seg til vurderingene og prioriteringene i FREM-rapporten. lant de femten høyest prioriterte tiltakene er 301 og 306. I vedtaket heter det ellers blant annet: "For å oppnå full fremkommelighet på alle hovedtraseer i tråd med ambisjon for 2020, prioriteres tiltak slik at stamlinjene med størst nytte realiseres først - dette for å raskt oppnå fordeler for flest mulige passasjerer." 19

20 2.7 Sidevegnettet Generelt Tiltak på Rv540 vil være de mest sentrale for å begrense uønsket gjennomgangstrafikk i Fyllingsdalen. Det er likevel viktig å unngå en situasjon der tiltak på Rv540 fører til økt trafikk og flere ulemper på sidevegnettet. Sidevegene er vist på figur 2.13: Fv282 Marineveien-Vardeveien-Myrholtet-Krokatjønnveien-Skarphaugen Fv285/283 Torgny Segerstedts vei - Dag Hammarskjølds vei Fv281 Vestlundveien - Løvåsveien Fv284 J. L. Mowinckels vei - C. J. Hambros vei Fv280 Øvre Fyllingsveien Kv4575 Hjalmar rantings vei (ved Oasen) Kv5759 Sælenveien Trafikk - trolig lite "snikkjøring" i dag Dagens trafikkmengder er vist på figur De fleste større samlevegene i Fyllingsdalen har trafikk (ÅDT) mellom Kryssingssteder for fotgjengere er i hovedsak gangfelt, men også enkelte underganger (bl.a. ved Sælen skole og Lyshovden skole). Det er ikke gjort undersøkelser på hvor stor del av trafikken på sidevegnettet som er uønsket gjennomgangstrafikk som ikke har lokal tilknytning til områdene Fyllingsdalen/ønes. Trolig er denne andelen lav. Det er likevel observert noe slik "snikkjøring": Allestadkrysset-Vardeveien-Marineveien (i ettermiddagsrush) Sælenveien (fartsreduksjon, men korteste veg mellom Skarphaugen og Straumeveien) Over ønes (alternativ rute fra Straumeveien til/fra Fyllingsdalen) Løvåsveien-Vestlundveien (kun i spesielle tilfeller med stor kø på Rv540 mot Sikthaugen) Ulykker - sidevegnettet har færre personskadeulykker enn "normalt" Det er ikke gjennomført detaljert ulykkesanalyse for sidevegnettet. En kan likevel slå fast at det er relativt få ulykker, og at alvorlighetsgraden er lav. For perioden (ni år) er det tilsammen registrert 34 personskadeulykker, herav 6 med myke trafikanter innblandet. Alle registrerte ulykker i perioden er med lettere skade: Vegnr Strekning Antall ulykker Fv282 Marineveien-Vardeveien-Krokatjønnveien-Skarphaugen 4 Fv285 Torgny Segerstedts vei 8 Fv283 Dag Hammarskjølds vei 9 Fv281 Vestlundveien - Løvåsveien 2 Fv284 J. L. Mowinckels vei - C. J. Hambros vei 5 Fv280 Øvre Fyllingsveien (opp til veiskille over Løvtstakktunnelen) 0 Kv4575 Hjalmar rantings vei (ved Oasen) 3 Kv5759 Sælenveien (2,6 km fra Straumeveien til Torgny Segerstedsts v.) 3 Sum 34 Dag Hammarskjølds vei har en ulykkesfrekvens Uf på ca 0,52, noe som er omtrent som "normalt" for en slik veg. Positivt er det at de øvrige sidevegene har lavere ulykkesfrekvens enn det en kan forvente utfra vegtype og trafikkmengde, noen til dels betydelig lavere. 20

21 Figur 2.13 Sidevegnett, trafikkmengder (ÅDT) Fv280 Øvre Fyllingsvei 700 Fv281 Vestlundveien Seljedalen J.L.Mowinckels vei Løvåsveien Lynghaug Dag Hammarskjølds vei Fv283 Krokatjønnveien Hjalmar rantings vei 4000 Fv284 Fv Fv285 Sælen C.J.Hambros vei Varden Lyshovden Vardeveien 2700 Fv282 Sælenveien Torgny Segerstedts vei ønes 7000 Skole nær sidevegnettet Marineveien Tiltak som er gjennomført, eller vil bli gjennomført D et er allerede gjennomført eller planlagt en del fartsdempende tiltak på sidevegnettet som vil ha en trafikkavvisende effekt. Særlig ved skoler er dette aktuelt. Gjennomført tidligere er bl.a: Fartsdempende tiltak og fartsgrense 30 km/t forbi Varden skole Fartsdempende tiltak og fartsgrense 30 km/t for store deler av Sælenveien Planlagt gjennomført i 2008 er: Opphøyd gangfelt og fartsgrense 40 km/t i Torgny Segerstedts vei ved Lyshovden skole Redusert fartsgrense fra 50 km/t til 40 km/t fra Lyshovden skole og over ønes Redusert fartsgrense fra 60 km/t til 50 km/t i C.J.Hambros vei Oppsummering sidevegnettet Med noen unntak (Sælenveien, Vardeveien) er det trolig nokså lite "snikkjøring" i dag Relativt lange omveier gjør at det nok kan innføres en del fartsdempende tiltak på Rv540 før gjennomgangstrafikken velger "kreative" omkjøringer. En viss omfordeling av lokaltrafikken på sidevegnettet er sannsynlig. Det er behov for mer detaljert kartlegging og dokumentasjon av fartsnivå og trafikkmengder før Ringveg vest åpner ("førundersøkelse") 21

22 2.8 Øvrige enkeltsaker og planer med særlig betydning for tiltaksplanen Utover grunnlaget presentert i kapittel , er det særlig følgende enkeltsaker og planer for arealutvikling som har vesentlig betydning for arbeidet med tiltaksplanen: 22

23 Nr Sak Illustrasjon etydning i forhold til tiltaksplanen 1 Ringveg vest (bygging 1 btr. pågår) (plannr: , vedtatt ) Åpning av 1.byggetrinn Dolvik-Sandeide forventes juni Det arbeides med å få på plass finansiering for videreføring med 2.byggetrinn mellom Sandeide og Liavatnet. Dette er per idag uavklart. Har initiert tiltaksplanen Trafikk og trafikkprognoser for Rv540 Evt. økt trafikk på sidevegnett. Endringer etter byggetrinn 2. 2 Reguleringsplan Oasen, byggetr. IV (plannr: , vedtatt ) Planen viser en utvidelse av Oasen bydelssenter fra m 2 til ca m 2, med kontor- og forretningsformål i 4 etasjer oppå deler av dagens parkeringsplass. Forretningsdelen økes med ca m 2. Tre parkerings-etasjer, til sammen m 2 etableres i tillegg under bakken. Foran søndre hovedinngang er det vist et nytt felles torg på ca. 2 daa, samt amfi og oppjustert gangforbindelse til Hjalmar rantings vei. Eksisterende adkomster til bydelssenteret opprettholdes. Dagens hovedvarelevering til Oasen skjer i øst, utenfor planområdet. Varelevering til den nye senterdelen skal skje på vestsiden, i et område hvor det også er noe varelevering i dag. 3 Reguleringsplan Gartnermarken (plannr: , vedtatt ) Regulerer utbygging av Gartnermarken like ved Sælen skole. Det er planlagt 196 nye boenheter som lavblokkbebyggelse. 4 Kontorbygg Nordea (bygges nå) (plannr: ) Utvidelse av eksisterende kontorbygg. Nybyyget vil ha et bruksareal på rundt m2 inkl garasjeanlegg. Tilkomst til kontorbygget vil være som i dag via Folke ernadottesvei. Før bygget kan tas i bruk må rundkjøring i krysset Folke ernadottesvei og Hjalmar rantingsvei være ferdigstilt, jf. merknader fra Statens vegvesen, se regulerings-bestemmelsene Gir generelt økt biltrafikk og redusert framkommelighet i den mest sentrale delen av Fyllingsdalen. Trafikken i rundkjøringene øker til kapasitetsgrense. Dette vil bidra til flere og lengre perioder med køproblemer for biltrafikk og buss. Feltkapasiteten videre mot Skarphaugen vil likevel være mest kritisk i forhold til avvikling. Økt trafikk med Inn-/utkjøring og varelevering via nordre rundkjøring vil være uheldig i forhold til bussterminalen. Planen inneholder ny tilkomstveg med kryss fra Sælenvegen, og berører mulighet for en alternativ busstrasé/-felt forbi rundkjøring ved Skarphaugen. Planen sanerer avkjørsel mot Hjalmar rantingsvei (endres til GS-veg), men berører ikke dagens (lysregulerte) overgang ved mellom Skarphaugen og Oasen idrar generelt til økt trafikk på Rv540 og sidevegnett i den mest sentrale delen av Fyllingsdalen. Trafikkøkning i arm mot ny rundkjøring (se pkt 5). Kontorbygg med tilrettelegging for parkering bidrar generelt til økt biltrafikk og redusert framkommelighet i den mest sentrale delen av Fyllingsdalen. Nærhet til kollektivterminal gir potensial for flere kollektive arbeidsreiser. 23

24 Nr Sak Illustrasjon etydning i forhold til tiltaksplanen 5 Ny rundkjøring (forventet byggestart 2008) (plannr: , vedtatt ) I forbindelse med Nordea-utvidelsen (pkt 4), skal det bygges ny rundkjøring som erstatter dagens T-kryss i Folke ernadottes vei. Prosjektert rundkjøring er innenfor regulert areal fra 1995, men utforming er endret i tråd med nye håndbøker. Gir noe større prioritet for sideveg enn dagens vikepliktsregulerte T-kryss. Sørgående trafikk på Rv540 vil få vikeplikt for trafikk ut fra sideveg som skal mot Oasen. Kan bidra til å stramme opp dagens ulykkesutsatte gangfelt over Folke ernadottes vei Kan i prinsippet gi mulighet for alternativ inn- og/eller utkjøring for bussterminal og taxi. 6 Gangbro Ørnhaugen-Oasen (regulert) (plannr: , vedtatt ) Gang- og sykkelbro som er vist i reguleringsplan for Oasen III. Gangbroen forbinder boligområdene vest for Folke ernadottes vei med Oasen. Ny gangbro er regulert, men ikke avklart i forhold til igangsetting. idrar til bedre GS-forbindelser mot Oasen senter. Reduserer behovet for gangfeltkryssing av Folke ernadottes vei. 7 Kryss Rv540 x Allestadveien (reguleres) Regulering pågår for utbedring av ulykkeskrysset mellom Rv540 og Allestadveien. To løsninger er vurdert; rundkjøring og forbud mot venstresvinge- egge gir tilnærmet like god bevegelser. effekt i forhold til ulykker, men flere forhold tilsier at rundkjøring bør velges som langsiktig løsning selv om dette er langt dyrere. 8 Varden idrettsanlegg (reg.endr: , vedtatt ) Utvidelse av Varden idrettsanlegg (reguleringsendring 2005). Nytt er også endrede planer ifb. med Lynghaugparken. Det legges nå opp til at både Fyllingen og LøvHam skal benytte Varden, og at Lynghaugparken blir et rent breddeidrettsanlegg (se pkt 8). Venstresvingeforbud vil gi redusert tilgjengelighet til det sentrale Varden-området, gi noe økt trafikk på Fv282, og være til hinder for ny planlagt bussrute (fra 2010), Rundkjøring med redusert fartsgrense til 60 km/t mellom Sandeide og Skarphaugen, vil bidra til å redusere attraktiviteten for (uønsket) gjennomkjøring i Fyllingsdalen. Planen vil utbedre gang- og sykkelveg i området, inkl kryssing av Allestadveien Økt aktivitet i Varden-området, Varden vil få større arrange- menter hver helg Påvirker trafikken og valg av løsning i Allestadkrysset (pkt 6) 24

25 Nr Sak Illustrasjon etydning i forhold til tiltaksplanen 9 Utbygging Lidl, m bensinpumper (reg.endr: , vedtatt ) Gjennomført utbygging av butikk, parkeringsplasser og drivstoffanlegg i søndre del av området. Tidligere kommunal veg er nå delvis innlemmet i Lidl-tomten. Planen grenser til reguleringsplan for Lynghaugparken 10 Reguleringsplan Lynghaugparken (plannr: , vedtatt ) Reguleringsendring for utbygging av Lynghaugparken. Etter at planen er vedtatt er det bestemt at elitefotballen til LøvHam flytter til Varden, og at Lynghaugparken dermed blir et rent breddeidrettsanlegg. 11 ybanen ystyret har vedtatt at det skal utarbeides planer for bybane til alle bydelene. Det er gjort noen forstudier for bybane vestover, men foreløpig ikke gjort noen valg om trasé eller løsning. Kommuneplanen skisserer to alternative prinsipp for bybane via Fyllingsdalen; 1) bybanetunnel til Oasen fra Minde, 2) bybane parallellt med dagens vegtrasé gjennom Løvstakken. Videreføring vest- og evt. sørover er heller ikke avklart. Planarbeid er igangsatt. 12 Innfartsparkering Gjennom ergensprogrammet er det utarbeidet en rapport om innfartsparkering i ergensområdet (januar 2008). Her legges det opp til å etablere parkering i to etapper ( pl) ved Skarphaugen. Tilkomst er foreløpig planlagt direkte til eksisterende rundkjøring, men dette må vurderes nærmere. Foto Knudsen Sammen med plan for Lynghaugparken, vil denne utbyggingen gjøre det vanskeligere å evt. etablere rundkjøring i Løvåskrysset. En rundkjøring kunne gi mulighet til å samle Dag Hammarskjølds vei (forlenget) og Nebbeveien i en felles arm. Særlig innlemming av kommunal veg og bensinpumper i sør, berører muligheten for rundkjøring. Med omregulering kan det likevel fortsatt være fysisk mulig å få dette til. Økt aktivitet og trafikk i området, med adkomst i Nebbeveien Økt behov for kryssing av Rv540 i området ved Løvåskrysset. Sammen med Lidl-utbyggingen vil planen (sørvestre hjørne og vestre del mot Lidl) berøre mulighet for å etablere rundkjøring i Løvåskrysset. Rundkjøring kan evt. gi mulighet til en felles arm mot Dag Hammarskjølds vei (forlenget) og Nebbeveien. ybane vil ligge noe fram i tid, og for tiltaksplanen vil det i første rekke være viktig å ikke gjennomføre tiltak som senere kan være til hinder for bybane. Evt. senere omdisponering av bussfelt til areal for bybane Langsiktig terminalløsning Oasen. Innfartsparkering Kan på sikt bidra til flere kollektivreiser (buss og senere evt. bybane) Tomten planlegges i første omgang brukt til midlertidig barnehage, med tilkomst via FotoKnudsen sin eiendom, se pkt

26 Nr Sak Illustrasjon etydning i forhold til tiltaksplanen 13 Midlertidig barnehage Skarphaugen ergen kommune planlegger etablering av midlertidig barnehage på kommunal tomt ved Skarphaugen. Det tas sikte på byggestart i løpet av Dette er det samme området som senere er tenkt til innfartsparkering (se pkt 12). FotoKnudsen på naboeiendommen planlegger utvidelse (se pkt 14), og ønsker å kjøpe noe areal fra kommunen. Det arbeides med en ordning der kommunen kan få tilkomst til barnehage over eiendommen til FotoKnudsen, med inn/utkjøring i eksisterende kryss. idrar til trafikkøkning i det kapasitetskritiske området Oasen-Skarphaugen morgen og ettermiddag. En evt. senere innfartsparkering vil også gjøre det Må ses i sammenheng med kryssingssted for fotgjengere (i dag lysregulert gangfelt) 14 FotoKnudsen, utvidelse FotoKnudsen vurderer å utvide bygningsmassen mot sør, og ønsker i den forbindelse å kjøpe mindre arealer av ergen kommune. Se også pkt 12 vedr innfartspatkering og pkt 13 vedr midlertidig barnehage. En utvidelse vil her berøre de gamle vegplanene som viser tunnel fra Skarphaugen til Løvås. Kryssløsning med ramper som er vist i planen fra 1963, vil likevel ikke være aktuelle etter dagens vegnormal. 15 Tidligere reguleringsplaner, veg Det finnes flere nyere og eldre planer som regulerer Rv540 og vegformål i Fyllingsdalen. Enkelte av disse er fra tallet og viser firefelts veg gjennom Fyllingsdalen, med datidens kryssløsninger. I disse planene har også vært en "bypasstunnel" fra Skarphaugen til Løvås. 16 Sikkerhet i Løvstakktunnelen Løvstakktunnelen har tidligere vært i fokus på grunn av dårlig sikkerhet. Det er senere gjennomført tiltak for å bedre denne, og det er mulig å stenge tunnelen periodevis ved for stor opphopning. Problemer med kø i tunnelen gjelder særlig morgenrush der spesielle forhold på Puddefjordsbroen slår ut (2.4.3). Dette gjelder også ved spesielle hendelser med stenging av andre deler av det sentrale vegnettet i ergen. Foto Knudsen Sikre at en utvidelse (inkl parkering) ikke legger hinder for utbygging av kollektivfelt, GS-veg, og evt. senere bybane på strekningen mellom Oasen og Skarphaugen. Selv om tidligere planer om bypass-tunnel i Fyllingsdalen anses som uaktuelle i dag, bør en sikre at arealutviklingen ikke ødelegger alle framtidige muligheter for alternativ trasé. Det finnes noen strekninger som allerede er regulert til vegformål, og der bygging av kollektivfelt ikke krever ny regulering. Selv om tidligere planer om bypass-tunnel i Fyllingsdalen anses som uaktuelle i dag, bør en sikre at arealutviklingen ikke ødelegger alle framtidige muligheter for alternativ trasé. Det må ikke planlegges tiltak som forsterker opphopning av kø i tunnelen Tiltak som bedrer framkommelighet for utrykningskjt vil være positive Dagens kø-problemer er i hovedsak knyttet til forhold utenfor Fyllingsdalen, se kap

27 3 Mål og strategi Dette kapittelet inneholder presisering av mål og strategi som legges til grunn for planen. Utgangspunktet er vedtak og bestemmelser for Ringveg vest, kartlegging av situasjon og utfordringer, mål og føringer gitt i ergensprogrammet, og øvrige politiske vedtak og signaler som gjelder transportpolitikk i ergen. 3.1 Mål I ve dtatte reguleringsbestemmelser for Ringveg vest er det sagt at det skal gjennomføres "trafikksikrings- og framkommelighetstiltak" gjennom Fyllingsdalen. På grunnlag av dette, og den generelle transportpolitikken i ergen, settes opp følgende mål for tiltaksplanen: Økt trafikksikkerhet, spesielt for myke trafikanter edre framkommelighet for kollektivtrafikk Målet om trafikksikring fokuserer mest på ulykker med potensielt høy alvorlighetsgrad. Dette er også i samsvar med "nullvisjonen" og kartlegging av ulykkessituasjonen i Fyllingsdalen. Fra mkommelighet er et tveegget sverd. akgrunnen for tiltaksplanen er i første rekke bek ymring for økt gjennomgangstrafikk og økt trafikkpress (redusert framkommelighet) som følge av Ringveg vest. edre framkommelighet for biltrafikk ville øke attraktiviteten for uønsket gjennomkjøring. edre framkommelighet bør derfor i første rekke gjelde buss, noe so m bygger opp under politiske mål og vedtak om styrking av kollektivtrafikken. Med tanke på næringstransporter og lokaltrafikk i Fyllingsdalen er det likevel viktig å sikre en akseptabel framkommelighet også for biltrafikken. 3.2 Strategi Anbefalt strategi som legges til grunn for nå målene med tiltaksplanen er: Opprettholde transportfunksjon og kapasitet for Rv540 fram til hele Ringveg vest er utbygd Trinnvis iverksetting av tiltak for trafikksikkerhet og framkommelighet for kollektivtrafikk. Tiltak må ikke redusere sikkerhet på sidevegnettet, eller gå for mye på bekostning av vegens transportfunksjon og tilgjengelighet/framkommelighet for øvrig trafikk. Tra fikksikkerhet og kollektivprioritering kunne i prinsippet bygges inn i flere løsninger. An befalt strategi er en "mellomløsning" mellom to ytterpunkter for Rv540: Økt hovedvegfunksjon med tilrettelegging for økt trafikk, inkl gjennomgangstrafikk Redusert hovedvegfunksjon med nedbygging av kapasitet og "struping" av trafikk Økt hovedvegfunksjon ville kreve delvis ny trasé med omfattende tunnel- og kryssløsninger, og en ville likevel bare flytte flaskehalser til nye kryss og delstrekninger. Alternativ struping av trafikk i begge ender vil tilsvarende føre til store avviklingsproblemer og køer i Løvstakk- Ringveg vest står ferdig vil Rv540 måtte ha en funksjon tunnelen og på Ringveg vest. Inntil for gjennomgangstrafikk, og det er vanskelig å peke på gode alternative ruter [1]. Trinnvis gjennomføring har i første rekke sammenheng med finansiering og planlegging. 27

28 4 Forutsetninger og anbefalte prinsipper Løsning av utfordringene i Fyllingsdalen vil være et kompromiss mellom flere hensyn og trafikantgrupper. Dette kapitlet drøfter og oppsummerer viktige begrensninger, avveininger og alternativer som finnes, og anbefaler løsninger som legges til grunn i tiltaksplanen kap Vegnormaler og retningslinjer Foreslåtte tiltak i Fyllingsdalen må følge gjeldende vegnormaler og retningslinjer for bruk og utforming. De viktigste er: [101] Håndbok 017 Veg- og gateutforming, 2008 [102] Håndbok 072 Fartsdempende tiltak, 2006 [103] Håndbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg, foreløpig utgave 2008 [104] Kollektivtrafikk - utfordringer, muligheter og løsninger for byområder, Urbanet 2008 [105] Håndbok 233 Sykkelhåndboka, 2002 [106] Håndbok 048 Trafikksignalanlegg, 2002 [107] Håndbok 270 Gangfeltkriterier, 2007 [108] NA-rundskriv 05/17 Fartsgrensekriterier i byer og tettsteder, 2005 Ved valg av tiltak er det i tillegg viktig med oppdatert kunnskap om virkninger. Effektkatalogen (TØI) gir oversikt for trafikksikkerhetstiltak, og flere ulike rapporter omhandler andre typer tiltak. Erfaringsgrunnlag fra andre steder, i og utenfor ergen, bidrar til å øke kunnskapen om hvilke tiltak det bør satses på. 4.2 Spesielle utfordringer og motstridende hensyn Når en oppsummerer mål og ønsker for trafikktiltak i Fyllingsdalen, er det noen helt eller delvis motstridende hensyn som peker seg ut. De viktigste omtales i kap , og er: Kollektivfelt og kollektivprioritering vs. sikre kryssingssteder og avkjørsler/kryss Kollektivfelt/sykkeltilbud vs. arealknapphet, bebyggelse, grøntelementer (nærmiljø) Framkommelighet for lokal- og næringstrafikk vs. trafikkdemping for gjennomgangstrafikk Trafikkdemping på Rv540 vs. fare for trafikkøkning og økte ulemper på sidevegnettet. Kapasitet i det sentrale området ved Oasen terminal vs. utvikling av bydelssenteret Oasen. 28

29 4.3 Trafikkvolum Ulempene i Fyllingsdalen kan ikke vurderes isolert En kan ikke se isolert på ulempene i Fyllingsdalen uten hensyn til øvrig vegnett. Før Ringveg vest 2. byggetrinn ferdigstilles, vil en måtte leve med gjennomgangstrafikk på Rv540. Det er ikke et mål at biltrafikk overføres til andre, enda mindre egnede ruter. Løsninger for demping av trafikkvolum må derfor først og fremst rettes mot reisemiddelvalg og mer effektiv utnyttelse av dagens kapasitet Trafikkdemping - veksten krever at også andre typer tiltak må vurderes Demping av trafikkvekst og køproblemer i rushtid er sentralt i tiltaksplanen. I tillegg til fysiske tiltak for framkommelighet, er det derfor svært viktig også å peke på andre virkemidler med dokumentert god virkning. Dette er virkemidler som må vurderes for byen samlet. Køprising: TØI-rapport 895/2007 "Køprising i ergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt?", konkluderer med at innføring av køprising 3 i ergen, med gradvis økende/minkende takst før og etter makstimen, sannsynlig ville gi en trafikkavvisning på 10 prosent sammenlignet med dagens bompengeordning forlenget til Pr år 2027 ville samfunnet årlig kunne spare mellom 130 og 350 millioner kroner i innspart reisetid. esparelsene for næringslivet regnes å utgjøre 15 prosent av dette. TØI-rapport 895/2007 "Køprising i ergen og Trondheim - et alternativ på 20 års sikt?", Generelle prognoser og forsterket sentralisering i ergensområdet gjør at en kan anta prosent større trafikkmengde inn mot ergen om 20 år enn i dag dersom det ikke innføres trafikkregulerende tiltak. En må altså regne med stigende trafikk og framkommelighetsproblemer sammenlignet med i dag, men køprising vil "kappe toppen" av den økning i forsinkelseskostnader en ellers må regne med. Med radial transportstruktur og innfartsårer som møtes på Nygårdstangen, konkluderer rapporten med at køprising framstår som en særlig fordelaktig måte å møte trafikkveksten på i et tyve års perspektiv. Rapporten dokumenterer ellers gode virkninger av bl.a. Stockholmsforsøket og køavgift i London, og flere studier som viser at uheldige fordelingseffekter er relativt små. Det er stort sett de som har mest nytte av tiltaket som også betaler. Parkering: Parkeringstilbudet påvirker folks reisevaner og reisemiddelvalg. Særlig arbeidsreiser med bil bidrar mye til køproblemene i rushtid. Tiltak for å regulere parkering, sammen med satsing på kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk, vil derfor ha god effekt. En rekke tiltak kan vere aktuelle, f.eks reduksjon/skattlegging av parkeringsplasser ved arbeidsplasser, avgiftsparkering ved kjøpesenter, innfartsparkering ved kollektivknutepunkter mfl. Framtidig økt trafikkpress i Fyllingsdalen henger mest sammen med den generelle trafikkutviklingen i ergen. Ringveg vest er en tilleggseffekt. På bynivå må det vurderes å ta i bruk andre virkemidler for å dempe den generelle trafikkveksten og køproblemene i rushtid. 3 Med køprising menes avgifter som bidrar til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Særlig nærings- og godstransporten vil ha direkte nytte ved at tidsgevinsten overstiger køavgiften. Inntektene gir samfunnet mulighet til å kompensere andre og negative effekter som f.eks. fordelingseffekter. Tilskudd til forbedret kollektivtilbud kan bidra til dette. 29