Statens vegvesen. Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim. Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Utgave: 1 Dato:

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Sluttrapport med resultater fra de aktuelle evalueringsoppgavene. Grunnlagsdataene fra evalueringen. Power-Point-presentasjon av hovedresultater. Artikkel i Samferdsel eller lignende populærvitenskapelig tidsskrift. Birgitte Halvorsen Utredning Trafikk / transport;kollektivtrafikk Kart og presentasjon;informasjon / data;rapport / utredning;evaluering Birgitte Halvorsen Terje Simonsen

3 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 1 FORORD Bystyret i Trondheim vedtok i forbindelse med budsjettet for 2008 følgende: God fremkommelighet for kollektivtransporten er svært viktig. Økende trafikk har de siste årene ført til lavere fart på kollektivtrafikken. For å bedre situasjonen skal man i 2008 omgjøre sambruksfeltene til rene kollektivfelt, forlenge kollektivfelt slik at de blir gjennomgående fra Leangen til Sluppen. Fra mandag 30. juni ble det innført gjennomgående kollektivfelt fra Leangen til Sluppen i begge retninger. har engasjert Asplan Viak til å gjennomføre oppdraget: Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim. Prosjektet inngår som en del av etatsprogrammet Miljøvennlig transport. Oppdraget er utført i perioden fra mai til oktober 2008, og består av en førundersøkelse i juni og en etterundersøkelse i september. Oppdragsgivers kontaktpersoner har vært Guro Berge fra Vegdirektoratet om rammen for prosjektet og Steinar Simonsen fra Region Midt om tiltaket. Oppdragsleder hos Asplan Viak har vært Birgitte Halvorsen. Andre medvirkende fra Asplan Viak har vært Terje Simonsen, Anne Guro Nøkleby, Espen Ørnes og Jenny Persson. Studenter har medvirket i registreringene i tillegg til noe personell fra Asplan Viak. Trondheim, Elgeseter bru torsdag ettermiddag 26. juni 2008.

4 2 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG Innlededning Bakgrunn Hypoteser Før- og etterundersøkelse Registreringer Generelt Hypotese 1 - Fremkommelighet E6 Sluppen-Leangen Hypotese 2 - Fremkommelighet og trafikksikkerhet, supplerende tiltak Hypotese 3 Reisemiddelfordeling Hypotese 4 Markedsundersøkelse Resultater Resultater hypotese 1 - Fremkommelighet E6 Sluppen-Leangen Resultater hypotese 2 - Fremkommelighet og trafikksikkerhet, supplerende tiltak Resultater hypotese 3 Reisemiddelfordeling og belegg Resultater Hypotese 4 Markedsundersøkelse Vedlegg...43

5 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 3 SAMMENDRAG Et av målene i Transportplanen for Trondheim er at kjørehastigheten på kollektivtransporten skal øke. I Trondheim har hastigheten på de viktigste bussrutene i Trondheim gått ned i perioden Det ble derfor besluttet å etablere gjennomgående kollektivfelt fra Leangen via Midtbyen til Sluppen for å bedre forholdene til busstrafikken inn og ut fra Trondheim sentrum. Tiltaket ble satt i verk 30. juni Innføring av gjennomgående kollektivfelt er et omfattende tiltak som er gjennomført på E6 og består av følgende deltiltak: Omgjøring av eksisterende sambruksfelt i Holtermanns vegen, Elgeseter gate og Elgeseter bru til kollektivfelt. Omgjøring av ordinære kjørefelt i Olav Tryggvasons gate, Prinsens gate og Elgeseter gate til kollektivfelt. Kollektivfelt mellom Thomas von Westens gate og Stadsing. Dahls gate (innført i slutten av september 2008). Totalt ca 5 km kollektivfelt Relativt omfattende informasjon og markedsføring av tiltaket Østsida av byen: Kollektivfelt til byen ved Rosendal Innført sept Sørsida og Midtbyen: 2+ feltene til rene kollektivfelt Sammenhengende kollektivfelt i Holtermanns vegen- Elgeseter gate- Prinsens gt Prioritering også i OT Ny bussprioritering : Figur 1: Bussprioritering i Trondheim før (rød) og etter (blå) innføring av gjennomgående kollektivfelt

6 4 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim har formulert fire hypoteser som er testet i evalueringen: 1. Kollektivtrafikantene på sør- og østinnfarten får bedret framkommelighet mens annen motorisert trafikk får forverret framkommelighet i rushtidene. 2. Det blir ut fra forhold knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, behov for supplerende tiltak i form av flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på innfartsåren fra sør. 3. Flere trafikanter i rushtidene på sørinnfarten vil velge å reise kollektivt og sykle på bekostning av biltrafikk. 4. Minst 8 av 10 innbyggere i Trondheim vil være fornøyd med tiltakene to måneder etter innføringen. Grunnlaget for evalueringen er gjennomføring av en før- og en etterundersøkelse: Førundersøkelsen er registreringer/målinger og beregninger av situasjonen før etablering av gjennomgående kollektivfelt ( juni 1 ). Etterundersøkelsen er registreringer/målinger og beregninger etter etablering av gjennomgående kollektivfelt ( september) For begge undersøkelsene er følgende registrert, beregnet og/eller beskrevet: Kjøretider for bil- og kollektivtrafikk - fremkommelighet på E6 Kølengder og forsinkelser - fremkommelighet på sideveger Behov for supplerende tiltak trafikksikkerhet på E6 og sideveger Antall kjøretøy, belegg og kjøretøysammensetning bil og kollektiv på E6 sørinnfart Antall syklister automatisk telling Tilfredshet etter innføring av tiltaket blant innbyggerne i Trondheim Resultater Kjøretider for bil- og kollektivtrafikk fremkommelighet på E6 Sluppen - Leangen: Hypotese 1: Kollektivtrafikantene på sør- og østinnfarten får bedret framkommelighet mens annen motorisert trafikk får forverret framkommelighet i rushtidene. Registreringene viser: Kollektivtrafikantene har fått bedret fremkommelighet på ettermiddagen sørover ut fra sentrum og på ettermiddagen på østinnfarten inn mot sentrum. Overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt sørfra inn mot sentrum har ikke ført til endring av fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Vestover Olav Tryggvasons gate fra Bakke bru til Munkegata har det blitt bedre fremkommelighet for buss på ettermiddagen med en gjennomsnittlig hastighetsøkning fra 8 til 13 km/t. 1 Pga busstreik torsdag 12. juni ettermiddag og mandag 16. og tirsdag 17. juni ble det ikke gjort registreringer torsdag 12. juni ettermiddag og i perioden juni.

7 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 5 Bussene har fått lavere hastighet østover ut fra sentrum både morgen og ettermiddag. Annen motorisert trafikk har fått forverret fremkommelighet på sørinnfarten i morgenrushet inn mot sentrum og på østinnfarten i ettermiddagsrushet i retning inn mot sentrum. Gjennomsnittlig forsinkelse for bil i sum morgen og ettermiddag for alle de registrerte kjørerutene i begge har gått ned med 16%. Kølengder og fremkommelighet på sideveger trafikksikkerhet og supplerende tiltak: Hypotese 2: Det blir ut fra forhold knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, behov for supplerende tiltak i form av flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på innfartsåren fra sør. Registreringene viser: Behovet for flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på de registrerte sidevegene til innfartsåren fra sør ser ikke ut til å være endret som følge av innføring av gjennomgående kollektivfelt. Alle de registrerte sidevegene på sørinnfarten har gjennomsnittlig kølengder på under 40 m (7 kjøretøy) i kø morgen og ettermiddag. På morgenen har gjennomsnittlige kølengder økt noe nærme Midtbyen i Klostergata og Strindvegen og blitt redusert lenger ute i Valøyvegen og Bratsbergvegen. Registreringene av kølengder kan tyde på at flere bilister etter innføring av gjennomgående kollektivfelt velger alternative ruter øst for sørinnfarten i Elgeseter gate/holtermanns veg inn mot sentrum før de kjører inn på sørinnfarten nærmere sentrum enn tidligere. Reisemiddelfordeling - antall kjøretøy, belegg og kjøretøysammensetning Hypotese 3: Flere trafikanter i rushtidene på sørinnfarten vil velge å reise kollektivt og sykle på bekostning av biltrafikk. Registreringene viser: Samlet for morgen og ettermiddag i begge retninger til og fra sentrum har andelen busspassasjerer økt fra 44% til 48%. Andelen personer i bil har i samme periode gått ned fra 51% til 46%. Antall trafikanter som reiser kollektivt på sørinnfarten mot sentrum om morgenen har økt. Antall trafikanter som reiser kollektivt ut fra sentrum sørover om ettermiddagen har gått ned. Antall personer i bil (lette kjøretøy) i Holtermanns veg til og fra sentrum morgen og ettermiddag i sum har gått ned. På morgenen har antall personer i bil (lette kjøretøy) mot sentrum i Holtermanns veg gått ned. 900 personer har benyttet andre reisemidler eller reiseruter til sentrum om morgenen, eller eventuelt funnet andre reisemål eller reisetidspunkt.

8 6 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Antall personer pr. bil har økt fra 1,3 til 1,4 i sum begge retninger morgen og ettermiddag. Nord-sør-gående sykkeltrafikk (sum begge retninger) på sykkelvegen vest for Holtermanns veg 1 har økt med 15% fra før til etter innføring av gjennomgående kollektivfelt. I samme periode har sykkeltrafikken mellom øst og vest i begge retninger på Stavne bru økt med 37%. Markedsundersøkelse - tilfredshet etter innføring av tiltaket blant innbyggerne i Trondheim Hypotese 4: Minst 8 av 10 innbyggere i Trondheim vil være fornøyd med tiltakene to måneder etter innføringen. Registreringene viser: 4 av 10 innbyggere i Trondheim er fornøyd med tiltaket to måneder etter innføringen. 5 av 10 innbyggere i Trondheim er negative til tiltaket to måneder etter innføringen. Før innføring av tiltaket var 3 av 10 negative til tiltaket. Av de som svarte på undersøkelsen bruker 5 av 10 vanligvis bil som transportmiddel til/fra Midtbyen og 3 av 10 bruker vanligvis buss. 6 av 10 bussbrukere er positive til tiltaket og 3 av 10 bussbrukere er negative til tiltaket. 3 av 10 bilbrukere er positive til tiltaket og 6 av 10 bilbrukere er negative til tiltaket. Oppsummering Trondheim kommune har i Bystyret vedtatt en prioritering av miljøvennlige transportformer i de sentrale byområder og en målsetning om 25% økning av gjennomsnittsfarten for kollektivtransporten i forhold til situasjonen i år Registreringene i denne evalueringen viser at innføring av gjennomgående kollektivfelt i Trondheim totalt sett ikke har gitt ønsket fremkommelighetsgevinst for buss. Kjøretidsmålingene viser at bussene ut av byen i sørlig retning ut fra Midtbyen har fått bedret fremkommelighet, økt gjennomsnittsfart og mer stabile forhold. Overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt inn mot Midtbyen har ikke gitt en effekt på fremkommeligheten i følge registreringen av kjøretid for buss. En rekke forhold i forbindelse med førundersøkelsen gjør at vi ikke kan trekke sikre konklusjoner på omfanget av konsekvensene: Busstreik som førte til flytting av tidspunkt og reduksjon av antall registreringer. Svært få registreringer i førperioden som følge av busstreik medførte at tilfeldige variasjoner i trafikken fikk store utslag på gjennomsnittsverdiene.

9 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 7 Vegarbeid i Holtermanns veg med innsnevring fra to til ett kjørefelt ut av byen. Dette førte til store forsinkelser, fremkommelighetsproblemer og tilbakeblokkering av trafikken helt tilbake til Midtbyen. Oppstart av evalueringen og undersøkelsene startet tett på skoleferien og innføringsdag for tiltaket. Nye registreringer for en normalsituasjon i førperioden var derfor ikke mulig å gjennomføre. Undersøkelsen gir ikke et fullstendig bilde av alle konsekvenser av tiltaket. For eksempel er registrering av forholdene på sideveger i Midtbyen og øst for byen langs Innherredsvegen ikke med. Kravspesifikasjonen til evalueringen la opp til et begrenset antall registreringer og sammen med de uforutsette hendelsene i førregistreringene, gir resultatene et tynt grunnlag for å vise et totalt bilde på alle konsekvenser av tiltaket. Resultatene fra undersøkelsene viser at kjøretiden for biltrafikken ikke har økt på de registrerte rutene som følge av tiltaket, bortsett fra på sørinnfarten i Holtermanns veg/elgeseter gate inn mot byen om morgenen. Både registreringene av kjøretid og andre observasjoner av trafikkforholdene i Midtbyen viser imidlertid at fremkommeligheten varierer veldig mye fra dag til dag, uten noe klart mønster på hvilke tider som er verre enn andre. I enkelte perioder, spesielt i ettermiddagsrush, er fremkommeligheten dårlig for både bil og kollektiv, blant annet fordi biler kjører ut i kryssene før det er ledig kapasitet videre fremover, og dermed blokkerer bilene for kryssende trafikk. Andre dager flyter trafikken uten nevneverdige forsinkelser. Registreringene i Holtermanns veg i dette prosjektet og trafikktellinger utført av Trondheim kommune viser at folk har lagt om sine reisevaner som følge av tiltaket. Antallet biler i Holtermanns veg i morgen- og ettermiddagsrushet har gått ned. Dette har også sammenheng med at kapasiteten for biltrafikken er sprengt og kjørefeltet ikke kan avvikle mer trafikk. Samtidig har antallet biler pr. døgn økt på vegene øst for Holtermanns veg, noen som kan tyde på at flere bilister velger alternative ruter til Holtermanns veg/elgeseter gate til/fra Midtbyen. Automatiske tellinger av syklister parallelt med Holtermannsveg viser at antall syklister har økt fra våren 2008 til slutten av august. Prosentvis økning av syklister på denne strekningen er likevel mindre enn økningen i antall syklister øst/vest over Stavnebrua. Markedsundersøkelsen viser at blant de av Trondheims befolkning som har gjort seg opp en mening om gjennomgående kollektivfelt er 55% negative og 45% positive til tiltaket.

10 8 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 1 INNLEDEDNING 1.1 Bakgrunn Et av målene i Transportplanen for Trondheim er at kjørehastigheten på kollektivtransporten skal øke. I Trondheim har hastigheten på de viktigste bussrutene i Trondheim gått ned i perioden Det ble derfor besluttet å etablere gjennomgående kollektivfelt fra Leangen via Midtbyen til Sluppen for å bedre forholdene til busstrafikken inn og ut fra Trondheim sentrum. Tiltaket ble satt i verk 30. juni Innføring av gjennomgående kollektivfelt er et omfattende tiltak som er gjennomført på E6 og består av følgende deltiltak: Omgjøring av eksisterende sambruksfelt i Holtermanns vegen, Elgeseter gate og Elgeseter bru til kollektivfelt. Omgjøring av ordinære kjørefelt i Olav Tryggvasons gate, Prinsens gate og Elgeseter gate til kollektivfelt. Kollektivfelt mellom Thomas von Westens gate og Stadsing. Dahls gate (innført i slutten av september 2008). Totalt ca 5 km kollektivfelt Relativt omfattende informasjon og markedsføring av tiltaket I førsituasjonen var det kollektivfelt på det aller meste av strekningene i Innherredsveien. Det nye kollektivfeltet ved Rosendal åpnet ikke før i slutten av september 2008 og dermed er det ingen nye kollektivtiltak på østsiden av byen mellom før- og etterundersøkelsen. På innfarten fra sør forventes imidlertid konsekvenser av tiltakene, da kapasiteten på enkeltstrekninger for øvrig biltrafikk enn kollektivtrafikk blir redusert med ca 1/3 i rushtidene. Tiltaket vil dermed ha stor betydning for fremkommeligheten både på E6 og på sidevegene inn mot E6. Med et så omfattende tiltak er det svært viktig å gjennomføre en grundig evaluering av tiltaket. Figur 2: Overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt Figur 3: Overgang fra Påbudt sving til høyre Gjelder ikke buss og taxi til kollektivfelt

11 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 9 Bussprioritering februar 2008: Figur 4: Bussprioritering i Trondheim før innføring av gjennomgående kollektivfelt Østsida av byen: Kollektivfelt til byen ved Rosendal Innført sept Sørsida og Midtbyen: 2+ feltene til rene kollektivfelt Sammenhengende kollektivfelt i Holtermanns vegen- Elgeseter gate- Prinsens gt Prioritering også i OT Ny bussprioritering : Figur 5: Bussprioritering i Trondheim etter innføring av gjennomgående kollektivfelt

12 10 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 1.2 Hypoteser Oppdragsgiver har formulert fire hypoteser som skal testes i evalueringen: 1. Kollektivtrafikantene på sør- og østinnfarten får bedret framkommelighet mens annen motorisert trafikk får forverret framkommelighet i rushtidene. 2. Det blir ut fra forhold knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, behov for supplerende tiltak i form av flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på innfartsåren fra sør. 3. Flere trafikanter i rushtidene på sørinnfarten vil velge å reise kollektivt og sykle på bekostning av biltrafikk. 4. Minst 8 av 10 innbyggere i Trondheim vil være fornøyd med tiltakene to måneder etter innføringen. Hypotesene er utgangspunkt for å strukturere aktivitetene i oppdraget: Hypotese / Aktivitet 1. Fremkommelighet E6 Sluppen - Leangen, kjøretider bil og kollektiv 2. Fremkommelighet og trafikksikkerhet, supplerende tiltak 3. Reisemiddelfordeling, belegg i kjøretøy E6 ved Byporten, sykkel ved Teknostallen 4. Markedsundersøkelse tilfredshet blant Trondheims befolkning 1.3 Før- og etterundersøkelse Datainnsamlingen er en svært viktig del av dette oppdraget, og vi har lagt vekt på god planlegging og gjennomføring av datainnsamlingen. Dette er av stor betydning for å kunne utføre en evaluering av god kvalitet. Grunnlaget for evalueringen er gjennomføring av en før- og en etterundersøkelse: Førundersøkelsen er registreringer/målinger og beregninger av situasjonen før etablering av gjennomgående kollektivfelt ( juni 2 ). Etterundersøkelsen er registreringer/målinger og beregninger etter etablering av gjennomgående kollektivfelt ( september) For begge undersøkelsene er følgende registrert, beregnet og/eller beskrevet: Kjøretider for bil- og kollektivtrafikk - fremkommelighet på E6 Kølengder og forsinkelser - fremkommelighet på sideveger Behov for supplerende tiltak trafikksikkerhet på E6 og sideveger Antall kjøretøy, belegg og kjøretøysammensetning bil og kollektiv på E6 sørinnfart Antall syklister automatisk telling Tilfredshet etter innføring av tiltaket blant innbyggerne i Trondheim 2 Pga busstreik torsdag 12. juni ettermiddag og mandag 16. og tirsdag 17. juni ble det ikke gjort registreringer torsdag 12. juni ettermiddag og i perioden juni.

13 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 11 2 REGISTRERINGER 2.1 Generelt I oppdraget inngår en rekke registreringer før og etter innføring av tiltaket. Som registreringspersonell er det benyttet innleid personell (studenter). I førundersøkelsene ble det også benyttet noe personell fra Asplan Viak til kjøretidsregistreringene med bil fordi det ikke var nok studenter til å utføre denne oppgaven. Vi har hatt informasjonsmøter med opplæring av registreringspersonell i forkant av registreringene. Asplan Viak har overvåket registreringene og foretatt kontroller av at disse foregikk som forutsatt (postledelse). Tabellen nedenfor viser en oppsummering av de planlagte registreringsaktivitetene og personellbehovet. Registreringsopplegget var planlagt å være det samme i før- og etterundersøkelsen. En eventuell utvidelse av registreringsperioden for kølengder ble vurdert undervegs, men viste seg ikke å være nødvendig. Tabell 1: Registreringsopplegg oppsummert Hypotese Registrering Antall Antall Tid kl. Aktivitet personer dager 1.1 Fremkommelighet biltrafikk og Kjøretidsregistreringer bil 1.2 Fremkommelighet kollektivtrafikk og Reisetidsregistreringer buss GPS 2.1 Supplerende tiltak, kølengder sideveger, trafikk mot sentrum 2.2 Supplerende tiltak, kølengder sideveger, trafikk fra sentrum 3.1 Reisemiddelfordeling, bil belegg og Reisemiddelfordeling, kollektiv belegg og Reisemiddelfordeling, sykkel, automatisk 0 Kont. Kontinuerlig Omfanget av undersøkelsene i dette oppdraget er gitt i kravspesifikasjonen fra oppdragsgiver. Undersøkelsene er gjennomført i forholdsvis korte perioder og på et lite utvalg. Tilfeldige variasjoner og hendelser i trafikken gir derfor store utslag på resultatene. I førundersøkelsene var det ustabile forhold som har påvirket resultatene fra undersøkelsene. Kort tidsfrist fra oppdragsstart til innføring av tiltaket og oppstart av skoleferier gjorde det vanskelig å utføre flere undersøkelser i førsituasjonen når det oppsto uforutsette forhold underveg i registreringsperioden. Under førundersøkelsene ble det streik på bussene pga. forslaget fra Sør-Trøndelag fylkeskommune om å sette bussdriften i Trondheim ut på anbud. Alle bussene til Team Trafikk streiket på ettermiddagen torsdag 12. juni og hele dagen mandag 16. og tirsdag 17. juni. Dette medførte at registreringene av belegg bil og buss som var planlagt til ettermiddag torsdag 12. juni på kort varsel ble flyttet til ettermiddagen onsdag 11. juni. Registreringene av reisetid med bil og buss torsdag ettermiddag 12. juni ble ikke gjennomført. Registreringer av kjøretid med bil ble ikke utført under streiken, og heller ikke igangsatt den siste planlagte

14 12 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim registreringsdagen onsdag 18. juni. På grunn av start på skoleferien etter 19. juni ble det ikke utført flere registreringer etter denne datoen. I juni i uke 24 var det vegarbeid på registreringsstrekningen på E6 veg Holtermanns veg 1 på grunn av ombygging av bussholdeplassen Prof. Brochs gate. I denne perioden hadde Holtermanns veg kun ett kjørefelt åpent på en strekning på m i retning ut fra sentrum. Dette førte til lange køer tilbake i sentrum på ettermiddagen noen dager denne uken, noe som har påvirket kjøretiden både for bil og kollektiv. I etterundersøkelsen gikk alle registreringene som planlagt. Det ble ikke observert spesielle hendelser som påvirket trafikkavviklingen i vesentlig grad. I perioden for etterundersøkelsen var det spesielt fin vær for årstiden med sol og forholdsvis høy temperatur, bortsett fra den siste dagen hvor det var regn på morgenen og overskyet på ettermiddagen. Det fine været kan sannsynligvis ha ført til at noen flere valgte sykkel fremfor bil og kollektiv i denne perioden. 2.2 Hypotese 1 - Fremkommelighet E6 Sluppen-Leangen Det er gjennomført registreringer av reise- og kjøretider for kollektiv- og biltrafikken på hele strekningen Sluppen Leangen og på kritiske eller avgjørende delstrekninger. Kollektivtrafikk Det er registrert reisetider for kollektivtrafikken på E6 mellom Sluppen, Midtbyen og Leangen i begge retninger. Reisetidene er inklusive holdeplasstider, men eksklusiv reguleringstid for pendelruter gjennom Midtbyen. Det er angitt reisetider på delstrekninger underveis ved passering av passeringspunktene: Sluppen Studentersamfundet Munkegata x Kongens gate Munkegata x Olav Tryggvasons gate Bakke bro Saxenborg allé Leangen GPS (Global Positioning System) er benyttet som registreringsverktøy. Ti GPS-mottakere ble benyttet i dette prosjektet. Team Trafikk ble kontaktet i forkant av registreringene, og de var villige til å la busser bli utstyrt med GPS-mottakere, samt å orientere sine sjåfører på de aktuelle rutene om registreringsopplegget.

15 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 13 Figur 6: GPS-mottaker Figur 7: Kjøretidsregistrering på buss Registreringsopplegget er det samme i før- og etterundersøkelsen, med registreringer på tre hverdager i hver av periodene. Datainnsamlingen ble utført i rushperiodene kl og kl alle dagene, i begge retninger på strekningen Sluppen Midtbyen - Leangen. I førundersøkelsen ble registreringen i én ettermiddagsperiode (torsdag ettermiddag) ikke mulig å gjennomføre som planlagt på grunn av busstreik. Ved hver av holdeplassene Bratsbergvegen og Strindheim hadde vi to personer til registreringsarbeidet. Ved starten av hver registreringsperiode var det fem GPS er på hver holdeplass. Én person på hver holdeplass hadde ansvar for å legge en GPS i bussene på rute 7 og 9, ruter som kjørte hele den aktuelle strekningen. Den andre personen hadde ansvar for å hente ut GPS er av bussene som kom til holdeplassen. Personen som la GPS er inn i bussen, hentet også GPS er som ble tatt ut fra bussene på holdeplassen på motsatt side av vegen. Sjåførene bidro ikke i registreringsarbeidet, men når GPS en ble hentet ut fra bussen de ble bedt om å opplyse om det hadde vært noen spesielle hendelser i trafikken undervegs. Disse opplysningene ble loggført manuelt av personen som hentet ut GPS en. GPS ene ble tappet for data og utstyrt med nye batterier etter hver registreringsperiode. Holdeplassene Bratsbergvegen og Strindheim ble valgt ut fordi de ligger nær de oppgitte start- og endepunktene på registreringsstrekningen, samtidig som det er mulig å krysse vegen på en trafikksikker måte på disse stedene. Biltrafikk Fremkommelighet for biltrafikken er registrert på tre av s kjøreruter for årlige kjøretidsregistreringer med bil. Det er gjennomføret registreringer på: Kjørerute 2: Rotvoll - Trondheim S - Midtbyen Studentersamfundet Kjørerute 3: Storler - Tonstad - Sluppen - Studentersamfundet Kjørerute 4: Dyre Halses gt./innherredsveien - Midtbyen - Ila - Osloveien Selsbakk Kjøretidsregistreringene ble utført manuelt etter mal fra tidligere tilsvarende registreringer. På alle rutene var det planlagt at registreringene skulle foregå hver dag i morgen- og

16 14 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim ettermiddagsrushet i ti påfølgende hverdager. I førregistreringene ble opplegget redusert til seks-sju registreringsdager pr. rute på grunn av busstreik i slutten av registreringsperioden. Etterregistreringene ble gjennomført som planlagt i alle ti dagene. Med tre ruter og to retninger var det behov for seks biler som startet på angitt tidspunkt og kjørte sin rute én gang i morgenrushet og én gang i ettermiddagsrushet pr. dag. Undervegs ble passeringstidspunkt i angitte snitt notert i skjema (se vedlegg). Registreringene ble utført med én person i bilen og startet på ulike tidspunkt hver dag i henhold til tidligere opplegg. Kjøretidsregistreringene ble utført på samme måte før og etter innføring av tiltaket. Figur 8: Kjøretidsregistrering med bil Figur 9: Elgeseter gate onsdag 10. sept kl Hypotese 2 - Fremkommelighet og trafikksikkerhet, supplerende tiltak Etter innføring av gjennomgående kollektivfelt var det forventet å bli lengre køer av biltrafikk på E6 Sluppen Leangen som igjen kunne forplante seg til lengre køer på sidevegene inn mot E6 som en følge av at E6 ble full og det ble vanskeligere å komme inn på E6. På sidevegene er det ikke kollektivfelt, og kollektivtrafikken blir stående i de samme køene som biltrafikken. Lange køer og trengsel kan også føre til at forholdene blir verre for syklister og fotgjengere, samtidig som bilistene kan endre kjøreadferd. Ut fra forhold knyttet til fremkommelighet og trafikksikkerhet kunne det bli behov for supplerende tiltak i form av flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på innfartsåren fra sør. Det er gjennomført registreringer av kølengder og fremkommelighet på en del sideveger hvor vi forventet en forverret situasjon etter innføring av tiltaket.

17 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 15 Registreringssteder morgenrush: Bratsbergvegen Valøyvegen Strindvegen Klostergata Registreringssteder ettermiddagsrush: Olav Kyrres gate Einar Tambarskjelves gate Figur 10: Kølengderegistrering i Klostergata Olav Kyrres gate Klostergata Einar Tambarskjelves gt. Registreringspunkt belegg i Holtermanns veg Strindvegen Valøyvegen Bratsbergvegen Figur 11: Registreringssteder for kølengder langs hovedinnfart fra sør og belegg i Holtermanns veg Registreringene er utført to hverdager i hver av registreringsperiodene på hvert sted. Ut fra nylige erfaringer fra tilsvarende registrering i Klostergata vurderte vi det som tilstrekkelig med én times registrering i førundersøkelsen, kl og kl Avhengig av forholdene i ettersituasjonen vurderte vi undervegs om registreringsperioden burde utvides til to timer, men dette ble ikke funnet nødvendig. Registreringene ble utført av én person på hvert sted. Kølengder ble registrert fortløpende hvert minutt og sluttpunkt for køen ble merket av på kart med klokkeslett. Med en times registrering i to dager ble det gjort 120 registreringer på hver sideveg i både før- og

18 16 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim etterundersøkelsen. Registreringsmannskapene noterte ned spesielle hendelser og forhold de observerte som problematiske i forhold til trafikksikkerhet og fremkommelighet. Det kunne også vært aktuelt med registreringer øst for byen som grunnlag for å se om biltrafikken forflytter seg som en følge av tiltaket. Deler av Nonnegata var i perioden 1. juni til skolestart 18. august envegsregulert med tillatt kjøreretning fra Innherredsveien. Med unormalt kjøremønster i perioden for førregistreringene ble derfor veger øst for byen ikke inkludert i denne aktiviteten. Det er også viktig å være oppmerksom på denne situasjonen i forhold til registreringene som gjøres sør for byen, spesielt Klostergata vil kunne få mer biltrafikk enn i en normalsituasjon. 2.4 Hypotese 3 Reisemiddelfordeling Det ble manuelt registrert antall kjøretøy og belegget (antall personer i kjøretøyet) i et snitt på E6 i Holtermanns veg ved Byporten. I utgangspunktet var det forutsatt at tall for sykkeltrafikken kunne benyttes fra registreringer med eksisterende automatiske tellesystem ved Teknostallen hvor antall syklister som passerer blir registrert hver time over døgnet. Dessverre for undersøkelsen var den ene av de to tellesløyfene i dette punktet ute av drift i både før- og etterundersøkelsen. I stedet har levert tall fra nedfreste tellesløyfer på antall syklister som passerer på sykkelvegen vest for E6 omtrent ved Byporten. Sykkeltellingene kan ikke brukes direkte i reisemiddelfordelingen til og fra sentrum siden det også er mange syklister som sykler i Klæbuveien parallelt med og øst for E6. Registreringsopplegget for belegg i kjøretøyene er det samme i før- og etterundersøkelsen, med registreringer på to hverdager (tirsdag og torsdag) i hver av periodene. Datainnsamlingen foregikk ved Byporten i rushperiodene kl og kl alle dagene og i begge retninger i alle periodene. I førundersøkelsen ble registreringene andre dag fremskyndes til onsdag 11. juni på ettermiddagen på grunn av busstreik torsdag ettermiddag. På strekningen Strindvegen - Prof. Brochs gate i retning mot sentrum ble registreringene i etterundersøkelsen foretatt før kollektivfeltet opphørte, det vil si før eventuelle feltskifter for kjøretøy som skulle svinge til høyre inn i Prof. Brochs gate. Figur 12: Beleggsregistrering i Holtermanns veg ved Byporten

19 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 17 I hver registreringsperiode var det behov for seks personer til beleggsregistreringene; to personer til biltrafikk og en person til kollektivtrafikk i hver retning. Det er skilt på kjøretøytypene lette, tunge, busser, taxi og motorsykkel. Det er registrert belegg (antall personer) i kjøretøyene. Belegg i busser ble registrert på tilsvarende måte som i prosjektet Evaluering av innføring av sambruksfelt over Elgeseter bru til sentrum (utført av Asplan Viak på oppdrag av i 2007). Personene som registrerte busser i fart forbi registreringspunktet kunne ikke alltid telle antall passasjerer eksakt, og det ble da anslått hvor fulle bussene var etter følgende rammetall: Vanlig buss: 70 plasser, derav 40 sitteplasser Stor buss (15 m boggibuss, dobbelt hjulsett bak): 90 plasser, derav 52 sitteplasser Leddbuss (17-18 m): 110 plasser, derav 60 sitteplasser. 2.5 Hypotese 4 Markedsundersøkelse Det er utført en markedsundersøkelse blant et representativt utvalg i blant innbyggerne i Trondheim. Norfakta Markedsanalyse har i april og juli 2008 på oppdrag av Statens vegvesen gjennomført en markedsundersøkelse som utgjør førundersøkelsene. På tilvarende måte Norfakta gjennomført en etterundersøkelse innenfor dette oppdraget i perioden september. Markedsundersøkelsen skal gi svar på hypotesen som sier at Minst 8 av 10 innbyggere i Trondheim vil være fornøyd med tiltakene to måneder etter innføringen er oppfylt. Samtidig vil den gi svar på i hvilken grad informasjons- og markedsføringskampanjen som gjennomføres i forbindelse med innføring av gjennomgående kollektivfelt har vært vellykket. Markedsundersøkelsen var en egen telefonundersøkelse og omfattet 400 spurte hvor Norfakta spurte om: Kjønn Alder Disponerer bil Transportmiddel vanligvis til/fra Midtbyen Holdning til tiltaket

20 18 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 3 RESULTATER 3.1 Resultater hypotese 1 - Fremkommelighet E6 Sluppen-Leangen Hypotese 1: Kollektivtrafikantene på sør- og østinnfarten får bedret framkommelighet mens annen motorisert trafikk får forverret framkommelighet i rushtidene. Registreringene viser: Kollektivtrafikantene har fått bedret fremkommelighet på ettermiddagen sørover ut fra sentrum og på ettermiddagen på østinnfarten inn mot sentrum. Overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt sørfra inn mot sentrum har ikke ført til endring av fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Vestover Olav Tryggvasons gate fra Bakke bru til Munkegata har det blitt bedre fremkommelighet for buss på ettermiddagen med en gjennomsnittlig hastighetsøkning fra 8 til 13 km/t. Bussene har fått lavere hastighet østover ut fra sentrum både morgen og ettermiddag. Annen motorisert trafikk har fått forverret fremkommelighet på sørinnfarten i morgenrushet inn mot sentrum og på østinnfarten i ettermiddagsrushet i retning inn mot sentrum. Gjennomsnittlig forsinkelse for bil i sum morgen og ettermiddag for alle de registrerte kjørerutene i begge har gått ned med 16%. Kollektivtrafikk Med GPS-registreringene ble det samlet inn et omfattende datamateriale som er grunnlag for å analysere og illustrere trafikksituasjonen. Vi har analysert data og beregnet forsinkelser i forhold til rutetabell på delstrekninger og gjennomsnittlig kjørehastighet på delstrekninger. Tid på holdeplasser er inkludert i reisetidene, bortsett fra eventuell reguleringstid i Munkegata som er trukket fra. Ut i fra datamaterialet kan man avlede resultater både basert på hastighet og tid. Resultater fra undersøkelsene er vist på kart og tabeller i vedlegg. Hastighetsmålingene er oppsummert på to kart for henholdvis morgen- og ettermiddagsrush. For hver delstrekning og retning er det ført på hastighet før/etter/prosentvis endring.

21 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 19 Figur 13: Gj.snittshastighet (km/t) for buss i morgenrush før/etter/endring i prosent av ikke avrundede verdier Figur 14: Gj.snittshastighet (km/t) for buss i etterm.rush før/etter/endring i prosent av ikke avrundede verdier

22 20 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Gjennomsnittsfart kollektivtrafikk Kollektivtrafikantene har i følge registreringene hovedsakelig fått bedre fremkommelighet i ettermiddagsrushet ut av sentrum i sørlig retning, men her var det ikke en normalsituasjon i førregistreringene. Alle dagene det ble utført kjøretidsmåling på busser var det vegarbeid og innsnevring fra to til ett kjørefelt ved Holtermanns veg 1 i førregistreringsperioden. Vegarbeidet og innsnevringen påvirket trafikken i registreringsdagene betydelig, og det oppsto lange køer og tilbakeblokkering i sentrum. Registreringene viser at kjørehastigheten har økt for buss i ettermiddagsrushet, spesielt gjennom Olav Tryggvasons gate fra øst mot vest og ut av sentrum sørover. Fra Bakke bru til Munkegata har gjennomsnittsfarten økt med 67% fra 7,8 til 13,1 km/t. Videre sørover fra Munkegata til Studentersamfundet har gjennomsnittsfarten økt med 142% fra 5,5 til 13,3 km/t og fra Studentersamfundet til Bratsbergveien med 43% fra 15,0 til 21,4 km/t. På østinnfarten fra Strindheim til Bakke bru har gjennomsnittsfarten økt med 1 km/t i ettermiddagsrushet. Inn mot sentrum sørfra i morgenrushet har overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt ikke hatt noen effekt på fremkommeligheten til bussene i følge registreringene. Gjennomsnittsfarten og forsinkelsen er den samme i før- og etterregistreringene. Strekningen fra Bakke bru og østover mot Strindheim har hatt kollektivfelt i lengre tid og det ble ikke er satt inn noen tiltak for kollektivtrafikken mellom før- og etterregistreringene. På denne stekningen har fremkommeligheten for buss gått ned fra før- til etterundersøkelsen. Det kan derfor være en mulighet for at fremkommeligheten sørfra inn mot sentrum også ville blitt redusert dersom kollektivfeltene ikke hadde blitt innført. Km/t 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 Hastighet buss i kollektivbuen 20,2 19,0 19,6 18,7 18,4 18,6 18,4 14,8 11,1 17,7 17,4 17,6 Leangen - Sluppen Sluppen - Leangen Leangen - Sluppen t/r 0,0 Før - juni Etter - september Før - juni Etter - september Morgen Ettermiddag Figur 15: Gjennomsnittshastighet (km/t) for buss innenfor kollektivbuen (mellom holdeplassene Strindheim og Bartsbergvegen) Resultatene fra kjøretidsmålingene mellom holdeplassene Strindheim på Leangen og Bratsbergvegen på Sluppen viser at i morgenrush har gjennomsnittsfarten for busser innenfor kollektivbuen gått ned med 5% fra 19,6 til 18,6 km/t fra juni 2008 til september I ettermiddagsrush har gjennomsnittsfarten innenfor kollektivbuen i samme periode økt med

23 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 21 19% fra 14,8 til 17,6 km/t. Økningen har vært størst i ettermiddagsrush i retningen Leangen- Sluppen. Her har gjennomsnittsfarten på strekningen økt med hele 59% fra 11,1 til 17,7 km/t. På delstrekninger er det fra Bakke bru, gjennom sentrum og videre sørover mot Sluppen at økningen har vært størst. Her må man være oppmerksom på at førregistreringen ikke var en normalsituasjon på grunn av vegarbeid i Holtermanns veg. I Transportplan for Trondheim er et av målene at kjørehastigheten for kollektivtransport innenfor kollektivbuen 3 skal økes med 25% i forhold til hastigheten i 2004, da denne beslutningen ble tatt i bystyret i Trondheim. I transportplanen er det referert til en studentoppgave ved NTNU fra 2005 hvor kjørehastigheten på noen av stamrutene er registrert gjennom målinger på rute 4 (Lade Sentrumsterminalen Kolstad/Heimdal) og rute 5 (Dragvoll Sentrumsterminalen Buenget). Kjørehastigheten fra 2005 innenfor kollektivbuen er i tabellen nedenfor sammenlignet med registreringene i 2008 etter innføring av gjennomgående kollektivfelt på strekningene Sluppen (Bratsbergvegen) - Leangen (Strindheim). Tabell 2: Gjennomsnittshastighet innenfor kollektivbuen i rushretning i 2005 og 2008 etter innføring av gjennomgående kollektivfelt Gjennomsnitt morgenrush inn til sentrum fra sør og øst Gjennomsnitt ettermiddagsrush ut fra sentrum mot sør og øst Innenfor kollektivbuen år 2005 Innenfor kollektivbuen år 2008 etter innføring av gjennomgående kollektivfelt Endring i prosent 16 km/t 18,6 km/t + 16% 13 km/t 16,3 km/t + 25% Resultatene fra de siste målingene viser at ut fra sentrum i mot sør og øst i ettermiddagsrush er gjennomsnittlig hastighet 25% høyere enn i I morgenrushet og for begge retninger samlet sett er målsetningen om 25% hastighetsøkning foreløpig ikke er nådd. Innføring av gjennomgående kollektivfelt har bidratt i positiv retning, men potensialet for forbedring er fortsatt stort i en del områder. Rute 5 er en viktig rute med mange reisende som går gjennom Gløshaugen via Høgskoleringen og Strindvegen hvor bussen må stå i de samme køene som annen biltrafikk. I Midtbyen er det observert at bussene har problemer med fremkommeligheten fordi bilistene kjører ut i kryssene før det er klart, og de blir stående å sperre for all trafikk inkludert bussene. Team Trafikk har i flere år utført kjøretidsmålinger på de tre stambussrutene 5, 7 og 46 (hele rutene fra ytterpunkt til ytterpunkt, reisetider inkl. holdeplasstid, men uten reguleringstid i Midtbyen). Målingene er utført på en hverdag i slutten av august. Hastighetene på de tre stambussrutene er den såkalte måleindikator S1.1 i s sentrale målekort. Målingene viser en årlig nedgang på gjennomsnittshastigheten på bussene fra 2004 til Kollektivbuen avgrenses av Sluppen i sør, Ila i vest og Leangen i øst

24 22 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim på ca. 1 km/t. I 2008 er denne trenden snudd med en økning på gjennomsnittshastigheten fra 22,2 til 23,1 km/t. Denne undersøkelsen gir ikke svar på om trenden fortsatt ville vært nedadgående uten innføring av gjennomgående kollektivfelt. Figur 16: Gjennomsnittshastighet (km/t) for buss på tre stamruter (målt av Team Trafikk)

25 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 23 Kjøretid kollektivtrafikk Kjøretidsresultatene inkluderer tid på holdeplass, men ikke reguleringstid i Munkegata. Minutt 40,0 35,0 30,0 Kjøretid buss i kollektivbuen 36,4 29,2 25,0 20,0 15,0 10,0 21,3 21,6 22,0 22,0 20,0 20,7 21,8 22,9 23,3 23,1 Leangen - Sluppen Sluppen - Leangen Leangen - Sluppen t/r 5,0 0,0 Før - juni Etter - september Før - juni Etter - september Morgen Ettermiddag Figur 17: Gjennomsnittlig kjøretid (minutt) for buss innenfor kollektivbuen (mellom holdeplassene Strindheim og Bartsbergvegen) Resultatene fra kjøretidsmålingene mellom holdeplassene Strindheim på Leangen og Bratsbergvegen på Sluppen viser at i morgenrush har kjøretiden for busser innenfor kollektivbuen hatt en liten økning fra 20,7 til 21,8 minutt fra juni 2008 til september I ettermiddagsrush har kjøretiden på samme strekning og i samme periode gått ned med 6,1 minutt fra 29,2 til 23,1 minutt. Reduksjonen i kjøretid har vært størst i ettermiddagsrush i retningen Leangen-Sluppen. Her er kjøretiden redusert med hele 13,5 minutt fra 36,4 til 22,9 minutt. Det må poengteres at gjennomsnittlig kjøretid i førregistreringene i retning fra Midtbyen mot Sluppen er påvirket av store forsinkelser i trafikken og tilbakeblokkeringer inn i Midtbyen som følge av vegarbeid og innsnevring fra to til ett kjørefelt utenfor Holtermanns veg 1. Registreringene viser at på strekningen Munkegata - Studentersamfundet var kjøretiden like etter kl. 15 på over 22 minutt for så å avta jevnt til kl. 17 hvor kjøretiden var ned mot 5 minutt. I etterregistreringene varierer kjøretidsregistreringene på ettermiddagen på strekningen fra Munkegata - Studentersamfundet betydelig mindre med maks.tid på 9 minutt og min.tid på 4 minutt. Vi har ikke førregistreringer fra dager uten vegarbeid for å sammenligne om dette er en tendens som gjaldt også uten vegarbeid og innsnevring. Videre sørover fra Studentersamfundet til Bratsbergvegen finner vi det samme mønsteret, men kjørtiden varierer mindre enn nærmere Midtbyen i førregistreringen fra maks. 12 minutt til min. 4 minutt. I etterregistreringene er maks.tid 8 min og min.tid 4 minutt. Inn mot Midtbyen sørfra fra Bratsbergvegen til Munkegata i morgenrush er variasjonene mellom hver registrering betydelig mindre både i før- og etterregistreringene.

26 24 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Forsinkelse kollektivtrafikk Forsinkelse for busstrafikken er sett i forhold til reisetider i rutetabell. Tidene i rutetabellen tar ikke hensyn til forsinkelser i rushtrafikken, her er reisetiden oppgitt med en verdi over hele døgnet. Strekninger med mer enn 10 sekund endring i forsinkelsen fra før- til etterundersøkelsen er listet opp i tabellen nedenfor. Forsinkelsen er gitt i minutt og sekunder for delstrekninger i før- og etterregistreringer. Hele fem delstrekninger, markert med gult, har fått økt forsinkelse i etterregistreringene sammenlignet med førregistreringene. Dette gjelder i hovedsak fra Bakke bru og østover både morgen og ettermiddag. Tabell 3: Strekninger med store endringer i forsinkelse (minutt:sekund) for buss Strekning Tid Endring Før Etter Endring Bakke bru - Saxenborg allé Morgen Økt forsinkelse 1:00 1:46 + 0:46 Saxenborg allé - Strindheim Morgen Økt forsinkelse 0:19 0:43 + 0:24 Munkegt. - Stud.samf. Morgen Økt forsinkelse 1:28 1:46 + 0:18 Stud.samf. - Bratsbergv. Morgen Redusert forsinkelse 1:15 0:56-0:19 Munkegt. - Bakke bru Etterm. Redusert forsinkelse 1:07 0:43-0:24 Bakke bru - Saxenborg allé Etterm. Økt forsinkelse 1:10 2:09 + 0:59 Saxenborg allé - Strindheim Etterm. Økt forsinkelse 0:59 1:31 + 0:32 Saxenborg allé Bakke bru Etterm. Redusert forsinkelse 2:06 1:29-0:37 Munkegt. - Stud.samf. Etterm. Redusert forsinkelse 11:01 4 2:46-8:15 Stud.samf. Bratsbergv. Etterm. Redusert forsinkelse 4:09 1:43-2:26 Forsinkelsen i førregistreringene var store i retning sørover ut fra byen i ettermiddagsrushet på strekningene Munkegata Studentersamfundet og Studentersamfundet Bratsbergvegen. Vegarbeid og innsnevring fra to til ett felt ved Holtermanns veg 1 (mellom Studentersamfundet og Bratsbergvegen) i retning ut av byen på førregistreringsdagene førte til tilbakeblokkering og lange køer i hele sentrum. Forsinkelsen på delstrekningen Munkegata Studentersamfundet var på over 20 minutt på enkelte bussavganger. Også på strekningen Studentersamfundet Bratsbergvegen ble det registrert betydelig forsinkelser i ettermiddagsrushet i førregistreringene. Biltrafikk Det er gjennomført registreringer på tre kjøreruter: Kjørerute 2: Rotvoll - Trondheim S - Midtbyen Studentersamfundet Kjørerute 3: Storler - Tonstad - Sluppen Studentersamfundet Kjørerute 4: Dyre Halses gt./innherredsveien - Midtbyen - Ila - Osloveien Selsbakk Registreringene er gjort i begge retninger i morgen- og ettermiddagsrush på alle rutene, bortsett fra rute 3 Studentersamfundet Storler på morgenen, en strekning ut fra sentrum 4 Vegarbeid i Holtermanns veg og køproblemer i sentrum om sørover i førundersøkelsen.

27 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 25 som normalt ikke har forsinkelse i morgenrushet. Resultatene fra registreringene for hver periode er vist i tabeller i vedlegg. Kartene på de neste sidene viser registrert gjennomsnittlig forsinkelse i minutt pr. delstrekning i forhold til en normalsituasjon uten køproblemer. Strekningen Lerkendal Studentersamfundet har normal kjøretid for bil utenom rush på 1:30 minutt. Før innføring av kollektivfelt var gjennomsnittlig kjøretid i morgenrush (mot sentrum) på 3:06 minutt og etter innføringen av kollektivfelt på 4:41 minutt, tilsvarende en økning i kjøretiden på 51%. På østinnfarten har strekningen Strindheim Dyre Halses veg en normal kjøretid utenom rush på 3:00 minutt. Gjennomsnittlig kjøretid på denne strekningen (mot sentrum) i ettermiddagsrush økte fra 4:44 minutt i førregistreringene til 6:10 minutt i etterregistreringene, tilsvarende en økning i kjøretiden på 30%. På de øvrige strekningene på sør- og øst innfarten viser registreringene at gjennomsnittlig er fremkommeligheten for biltrafikk lite endret eller forbedret etter innføring av gjennomgående kollektivfelt, men at det er store variasjoner i fremkommeligheten fra dag til dag og kun fredag ettermiddag skiller seg ut som generelt verre enn andre tidspunkt. Ut fra kartene ser vi at det er forholdsvis små endringer i forsinkelsene fra før- til ettersituasjonen. De endringene kartene viser i morgenrushet er en økning i forsinkelsen på strekningen Lerkendal Studentersamfundet fra 1:36 til 3:11 minutt og på strekningen Prinsens gt./dronningens gt. Kjøpmannsgata fra 1:55 til 2:13. I morgenrushet viser kartene en reduksjon i forsinkelsen på strekningen Bøckmanns veg Selsbakk fra 8:47 til 2:44 minutt og på strekningen Strindheim Dyre Halses vei fra 6:31 til 5:21minutt. I ettermiddagsrushet viser kartene en økning i forsinkelsene på strekningen Strindheim Dyre Halses vei fra 1:44 til 3:10 minutt. Fire delstrekninger har fått redusert forsinkelse i ettermiddagsrushet; Dyre Halses vei Kjøpmannsgata fra 2:07 til 0:34, Kjøpmannsgata Vollgata fra 6:33 til 4:15, Selsbakk - Bøckmanns veg fra 4:30 til 1:27 og Tonstad Storler fra 7:28 til 3:51 minutt. Det må nevnes at i førundersøkelsen var fredag 13. juni en dag med store forsinkelser gjennom Midtbyen i ettermiddagsrushet. Dagen før var det busstreik på ettermiddagen, og det ble også busstreik fra mandagen etter, og dette kan ha ført til at flere enn normalt valgte bil denne dagen, selv om bussene gikk som normalt. På grunn av busstreiken ble det gjort færre kjøretidsmålinger med bil enn planlagt, slik at den ene fredagen med store forsinkelser slår forholdsvis mye ut på gjennomsnittsverdiene. I etterundersøkelsen var fredag 19. september en dag med spesielt store forsinkelser gjennom Midtbyen, større enn fredag 13. juni, men siden det ble gjort flere registreringer i etterundersøkelsen slår dette ikke så kraftig ut på gjennomsnittsverdiene. Vegarbeid og innsnevring fra to til ett felt ved Holtermanns veg 1 i retning ut av byen enkelte av registreringsdagene i førundersøkelsen førte til tilbakeblokkering og lange køer i hele sentrum enkelte av dagene og forsinkelse på delstrekningen Sentralstasjonen Studentersamfundet på over 20 minutt. Felles for både før- og etterregistreringene er at forsinkelsene varierer mye fra dag til dag, fra minimum 1,5 minutt til nesten 22 minutt, uten noe entydig mønster på dager eller tidspunkt som er bedre eller verre enn andre.

28 26 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Figur 18: Kjøretider med bil forsinkelse i morgenrush i førundersøkelsen Figur 19: Kjøretider med bil forsinkelse i morgenrush i etterundersøkelsen

29 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 27 Figur 20: Kjøretider med bil forsinkelse i ettermiddagsrush i førundersøkelsen Figur 21: Kjøretider med bil forsinkelse i ettermiddagsrush i etterundersøkelsen

30 28 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Strekninger med mer enn to minutt endring i forsinkelsen og/eller mer enn fem km/t hastighetsendring fra før- til etterundersøkelsen er listet opp i tabellen nedenfor. Forsinkelsen er gitt i minutt og sekunder og gjennomsnittshastigheten i km/t. Kun tre delstrekninger, markert med gult, har fått vesentlig lavere gjennomsnittshastighet etter at kollektivfeltene ble innført. Lavere hastighet på sterkningen Tonstad Lerkendal Studentersamfundet i morgenrushet er som forventet, siden kapasiteten er endret fra to til ett kjørefelt for biltrafikken fra Lerkendal mot sentrum. Tabell 4: Strekninger med store endringer i forsinkelse (minutt:sekund) og gjennomsnittshastighet for bil (km/t) Rute. Strekning Tid Endring Før Etter Endring 2. Rotvoll-Strindheim Morgen Økt hastighet 1: : : Strindheim-Dyre Halsesv. Etterm. Redusert hastighet 1: : : Tonstad-Lerkendal Morgen Redusert hastighet 0: : : Lerkendal-Stud.samf. Morgen Redusert hastighet 1: : : Tonstad-Storler Etterm. Redusert forsinkelse Økt hastighet 7: : : Vollgata-Marienborg Morgen Økt hastighet 1: : : Bøckmannsv.-Selsbakk Morgen Redusert forsinkelse Økt hastighet 8: : : Selsbakk- Bøckmannsv. Etterm. Redusert forsinkelse Økt hastighet 4: : : Kjøpmannsgata-Vollgata Etterm. Redusert forsinkelse 6: : :18-3

31 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 29 Minutt 60 Gjennomsnittlig forsinkelse på kjøreruter bil - morgen før og etter innføring av kollektivfelt Før - juni 2008 Etter - sept 2008 Figur 22: Gjennomsnittlig forsinkelse på kjøretider med bil - morgen Den gjennomsnittlige forsinkelsen på hele kjøreruter har gått ned på alle kjøreruter på morgenen, bortsett fra strekningen Studentersamfundet Rotvoll som er tilnærmet uendret og Storler Studentersamfundet, hvor forsinkelsen er fordoblet fra tre til seks minutter. Denne strekningen har fått redusert kapasitet fra to til ett kjørefelt for biltrafikken ved innføring av gjennomgående kollektivfelt. Spesielt stor reduksjon i forsinkelsene er det på strekningen Dyre Halses veg Selsbakk, og dette er hovedsakelig på grunn av redusert forsinkelse på delstrekningen Bøckmanns veg Selsbakk. På denne strekningen er det ikke satt inn noen tiltak som skulle tilsi en endring i fremkommeligheten. Minutt Gjennomsnittlig forsinkelse på kjøreruter bil - ettermiddag før og etter innføring av kollektivfelt Før - juni 2008 Etter - sept 2008 Figur 23: Gjennomsnittlig forsinkelse på kjøretider med bil - ettermiddag

32 30 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Den gjennomsnittlige forsinkelsen på hele kjøreruter har gått ned på alle kjøreruter også på ettermiddagen, bortsett fra strekningen Studentersamfundet - Rotvoll, hvor forsinkelsen har økt med ett minutt fra 9:40 til 10:40 minutter. Denne strekningen har fått redusert kapasitet fra to til ett kjørefelt for biltrafikken fra Studentersamfundet inn mot Midtbyen, for øvrig er kjørefeltene uendret på denne ruten. Registreringene viser at forsinkelsene er større i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Spesielt på ruten Studentersamfundet Rotvoll i begge retninger er forsinkelsene større om ettermiddagen enn om morgenen. Gjennomsnittlig forsinkelse for bil i sum morgen og ettermiddag for alle de registrerte kjørerutene i begge har gått ned med 16% (fra 99 til 83 minutt). Forsinkelsene varierer mye fra dag til dag, uten noe fast mønster, bortsett fra fredag ettermiddag som oftere har store forsinkelser enn andre dager, spesielt i Midtbyen og på strekningen Tonstad - Storler. 3.2 Resultater hypotese 2 - Fremkommelighet og trafikksikkerhet, supplerende tiltak Hypotese 2: Det blir ut fra forhold knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, behov for supplerende tiltak i form av flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på innfartsåren fra sør. Registreringene viser: Behovet for flere kollektivfelt og andre trafikktekniske tiltak på de registrerte sidevegene til innfartsåren fra sør ser ikke ut til å være endret som følge av innføring av gjennomgående kollektivfelt. Alle de registrerte sidevegene på sørinnfarten har gjennomsnittlig kølengder på under 40 m (7 kjøretøy) i kø morgen og ettermiddag. På morgenen har gjennomsnittlige kølengder økt noe nærme Midtbyen i Klostergata og Strindvegen og blitt redusert lenger ute i Valøyvegen og Bratsbergvegen. Registreringene av kølengder kan tyde på at flere bilister etter innføring av gjennomgående kollektivfelt velger alternative ruter øst for sørinnfarten i Elgeseter gate/holtermanns veg inn mot sentrum før de kjører inn på sørinnfarten nærmere sentrum enn tidligere. Registreringene av kølengder viser at det ikke er køproblemer av betydning på sidevegene. De registrerte kølengdene avhenger av når registreringstidspunktet kommer i forhold til grønt lys i signalanlegget. Det er registrert store variasjoner i kølengdene i registreringsperiodene uten noe markant mønster med lange køer som sammenfaller i tid eller sted. I den grad det er registrert noen topper, er dette korte perioder på inntil 10 minutter.

33 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 31 Kølengde (m) Gjennomsnittlige kølengder Før - juni 2008 Etter - september 2008 Figur 24: Gjennomsnittlige kølengder (meter) Kølengde antall biler 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Gjennomsnittlig antall biler i kø Før - juni 2008 Etter - september 2008 Figur 25: Gjennomsnittlige kølengder (antall biler) Registreringene ble utført hvert minutt i perioden i to hverdager i juni og september, det vil si 60 observasjoner pr. registreringsdag. I Olav Kyrres gate ble det utført

34 32 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim egne registreringer for feltene som svinger mot venstre (mot sentrum) og feltet mot høyre (fra sentrum). Tabellen viser antall observasjoner med kølengder på 60 meter eller mer, tilsvarende 10 biler eller mer, hvis man regner 6 m pr. bil. Resultatene viser at det er observert få tilfeller av lange køer og tilbakeblokkering til neste kryss, og at forholdene ikke er vesentlig endret fra før- til etterregistreringene. Tabell 5: Tilfeller med kølengder over 60 m eller tilbakeblokkering til neste kryss Sideveg Lengde (meter) tilbake til neste kryss Antall observasjoner med kølengde 60 m eller mer (10 biler) Antall observasjoner med kølengder tilbake inn i neste kryss oppstrøms Før Etter Før Etter Tors Ons Ons Tirs Tors Ons Ons Bratsbergvegen Valøyvegen Strindvegen Klostergata O. Kyrres gt. v O. Kyrres gt. h E.Tambarskj.gt Tirs De lengste køene forekom i Klostergata i førundersøkelsen med kølengder på opptil 170 m torsdag De øvrige registreringene viste at kølengdene var under 100 m i alle kryssene i nesten alle observasjonene. Gjennomsnittlig ligger kølengdene på 8-44 m i de registrerte periodene. Med 6 m plass for hver bil, blir dette omregnet til gjennomsnittlig 1-8 biler i kø. På bakgrunn av resultatene fra undersøkelsene og befaringer i forbindelse med registreringene finner vi at innføringen av gjennomgående kollektivfelt ikke har endret køforholdene på sidevegene av et slikt omfang at dette tiltaket har utløst nye behov for ytterligere tiltak for å forbedre problematiske situasjoner i forhold til trafikksikkerhet og fremkommelighet på de observerte sidevegene. I Klostergata er det til tider dårlig fremkommelighet for bussene mot sentrum, men forholdene har ikke blitt vesentlig verre i følge registreringene, når gjennomsnittlig antall biler i kø i morgenrush har økt fra seks til sju biler. Registreringer av kølengder på sidevegene og registreringene langs hovedinnfarten sørfra gir ikke et fullstendig bilde på endringene som har skjedd som følge av innføringen av gjennomgående kollektivfelt på det omkringliggende vegnettet. Undersøkelsene gir ikke fullstendige svar på hvor stor andel av bilistene som eventuelt har endret sin reiserute og i større grad enn tidligere benytter andre veger mot sentrum.

35 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 33 Figur 26: Rundkjøring i Strindvegen øst for Lerkendal stadion Observasjoner gjennom befaringer i området rundt Lerkendal kan tyde på at trafikken i Høgskoleringen/ Richard Birkelands veg gjennom Gløshaugen og S. P. Andersens veg ned mot Sorgenfrivegen har økt. I rundkjøringen øst for Lerkendal hvor Strindvegen, Torbjørn Bratts veg og Dybdahls veg møtes ser det ut til å være lengre køer etter innføring av gjennomgående kollektivfelt, men dette er ikke dokumentert gjennom registreringer. Nå er det i de mest belastede periodene lange køer inn i alle armene i denne rundkjøringen både morgen og ettermiddag. Enkelte dager i morgenrushet er det observert kø tilbake ned Strindvegen, videre gjennom S. P. Andersens veg og tilbake i Sorgenfrivegen helt tilbake til Bratsbergvegen. Gjennom Gløshaugen Høgskoleringen/ Richard Birkelands veg/strindvegen er det observert lange køer både morgen og ettermiddag. I høst har innkjøringen til rundkjøringen i Strindvegen nordfra blitt bygg om og innsnevret, noe som har påvirket kapasiteten inn i rundkjøringen nordfra. I sommer ble det også innført signalregulering lenger sør i Torbjørn Bratts veg, noe som medfører at adkomstene inn i rundkjøringen til tider kommer mer i puljer enn tidligere. Køer i dette området har stor betydning for fremkommeligheten til bussene som kjører her. Kun Torbjørn Bratts veg har kollektivfelt inn mot rundkjøringen, på de øvrige vegene må bussen stå i de samme køene som bilene. Spesielt for rute 5 som kjører gjennom Gløshaugen og Dybdahls veg til/fra universitetet på Dragvoll, en viktig bussrute med et høyt antall passasjerer og seks avganger i timen i hver retning, medfører køene i dette området store forsinkelser. Bildene nedenfor viser litt av køer i dette området fredag kl og mandag kl

36 34 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Figur 27: R. Birkelands v. fra sentrum fredag ettermiddag Figur 28: Strindv. fra sentrum fredag ettermiddag Figur 29: Strindv. nordfra mandag morgen Figur 30: S. P. Andersens v. mandag morgen Trondheim kommune gjennomfører trafikktellinger i forbindelse med innføringen av gjennomgående kollektivfelt i Trondheim. De har lagt opp til trafikktellinger i 16 snitt i en førog etterundersøkelse, i tillegg til 3 snitt ekstra i etterundersøkelsen hvor noen eldre tellinger kan brukes som sammenligningsgrunnlag. Når dette telleprogrammet er fullført vil man få et bedre grunnlag for å se om biltrafikken fra hovedinnfartene har blitt overført til parallelt sidevegnett.

37 Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 35 Nonnegata 8400/8100/- 4% Klostergata 5300/6000/+ 13% Høgskoleringen 5200/6100/+ 17% Jonsvannsv. nord 2900/2800/- 3% Jonsvannsv. øst 3400/3800/+ 12% S.P.Andersens v. 5900/6500/+ 10% Figur 31: Trafikktellinger Trondheim kommune- årsdøgntrafikk før/etter/endring i prosent innføring av gjennomgående kollektivfelt. De resultatene som foreligger fra trafikktellingene foreløpig viser at trafikken har økt på vegene som går øst for sørinnfarten. Trafikktellingene i S. P. Andersens veg og Høgskoleringen viser at trafikken har økt med henholdsvis 10% og 17%, en økning i ÅDT på 600 og 900. På bakgrunn av disse tallene sammen med ÅDT-tallene fra Klostergata og Jonsvannsvegen øst kan det se ut til at en del bilister har lagt om reiseruta fra sørinnfarten til vegene øst for sørinnfarten. Jonsvannsvegen nord som går til/fra Midtbyen via Bakklandet og Gamle Bybro og Nonnegata som går til/fra østinnfarten har fått en liten nedgang i trafikken fra før- til etterregistreringen.