Statens vegvesen. Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt. Dato:

Transkript

1 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt Dato:

2 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: / Høystandard busstilbud i Trondheim (Superbusstrasé) Utredningen skal belyse hvordan et høystandard busstilbud (Superbusskonsept) i Trondheim kan utformes. Oppdraget omfatter i hovedsak infrastrukturtiltak på vegnettet. Tema som skal vurderes er kjørevegen. holdeplasser, bussen møter holdeplassen, trafikkarealer, kollektivsystem, ruteopplegg og -frekvenser. Halvorsen Birgitte Utredning;Veg Trafikk / transport;veganlegg;byrom;kollektivtrafikk Analyse;Beregning;Kart og presentasjon;rapport / utredning Stine Ruud, Knut Auganes, Knut Forsmark Birgitte Halvorsen

3 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 3 INNHOLD 1 Innledning Sluppen Sentrum Sluppen - Valøyvegen Valøyvegen - Klostergata Klostergata Bispegata Bispegata Prinsen Terminalområde Strindheim Sentrum Holdeplass ved Thomas von Westens gate Holdeplasser ved Mellomvegen Nedre Elvehavn Holdeplass ved Solsiden Bakke bru og Olav Tryggvasons gate Konklusjon...16

4 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 4 1 INNLEDNING i samarbeid med Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune fikk høsten 2009/vinteren 2010 belyst hvordan et høystandard busstilbud Superbusskonsept i Trondheim kan utformes gjennom en mulighetsstudie utarbeidet av Asplan Viak. Arbeidet er dokumentert i rapporten Mulighetsstudie Superbuss i Trondheim av (Asplan Viak). Prosjektet med superbuss i Trondheim er politisk forankret gjennom den vedtatte Miljøpakken for Trondheim, gjennom Sør-Trøndelag fylkeskommunes Program for miljøvennlig transport og gjennom avtalen mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune og Samferdselsdepartementet om belønningsmidler. Ambisjonsnivået for forbedring av kollektivtilbudet i Trondheim gjennom innføringen av superbusskonseptet er stort, ikke minst fra politisk hold. Prosjektleder hos har vært Steinar Simonsen. Fra referansegruppa i prosjektet har Randi Trøan () og Tore Langmyhr (Trondheim kommune) vært involvert i arbeidet med sidestilte bussfelt. Oppdragsleder hos Asplan Viak har vært Birgitte Halvorsen, med Stine Ruud, Knut Forsmark og Knut Auganes som sentrale medarbeidere. Mulighetsstudien har lagt superbusstraséen midt i vegen som prinsipp, med biltrafikk i felt til høyre for bussfeltene og sykkelveg og fortau lengst ute. Mulighetsstudien har to alternativer, ett hvor hele all trafikk går i dagen i ett plan og ett alternativ hvor biltrafikken senkes ned i tunnel gjennom utvalgte kryssområder. Som et tillegg til mulighetsstudien med midtstilte bussfelt ønsket oppdragsgiver å få vurdert mulighetene for sidestilte felter for superbuss som alternativ til midtstilt. I dette alternativet med sidestilte bussfelt går all trafikk i dagen. Utredningen skal være relativ enkel med stort sett opptegning av traséen og to utvalgte snitt ved holdeplasser sør og øst for byen og kun omfatte for strekningene: E6 mellom Sluppen (Bratsbergveien) og Midtbyen E6 mellom Strindheim (Bromstadvegen) og Midtbyen Strekningen Rv 715/Nordre Ilevollen mellom Ila (Hanskemakerbakken) og Midtbyen var med i superbussutredningen med midtstilte bussfelt, men er ikke med i dette tillegget med sidestilte bussfelt.

5 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 5 2 SLUPPEN SENTRUM 2.1 Sluppen - Valøyvegen På strekningen fra Sluppen til Valøyvegen er det god plass i tverrsnittet. Antall kjørefelt for bil kan tilpasses trafikkmengde, svingefelt kan innlemmes i rabatter etter behov. Rabatt i midten, tilsvarende eksisterende rekke av søyleosp i Holtermanns veg mellom Valøyvegen og Strindvegen kan kombineres med venstresvingefelt inn mot kryss uten at kjørefelt for bil og buss må forskyves i forbindelse med avvikling i kryssene. Rabatter i forlengelse av holdeplasser vil gi mulighet for å etablere høyresvingefelt etter behov uten å få forskyvning av linjeføring for kjørefelt. Skisse og tverrsnitt (figur 1 og 2) ved holdeplassen på Tempe viser prinsippet for veksling mellom svingefelt og rabatter. Figur 1: Snitt av holdeplass ved Tempe Snittet og skissen viser sidestilt kollektivtrafikk, syklende gående og gjennomgangstrafikk i plan, avvikling av lokaltrafikk i kryss. Holdeplassene er forskjøvet med kryssingspunkt i mellom plattformene. Kollektivtrafikk og myke trafikkanter gis prioritet i kryss. Avvikling i kryss reguleres med lyssignal, der kollektivtrafikk og myke trafikanter gis prioritet. Lyssignal også for sykkel. Kollektivfelter føres helt fram til kryss.

6 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 6 Figur 2: Skisse av holdeplass ved Tempe

7 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt Valøyvegen - Klostergata På deler av strekningen er det plass i tverrsnittet til rabatt i midten for prinsippsnitt med to kjørefelt for bil og to for superbuss. Under Stavnebanen på strekningen mellom Strindvegen og Professor Brochs gate/gløshaugvegen er det ikke plass til rabatt og evt. etablering av venstresvingefelt vil gi forskyvning av linjer for alle gjennomgående kjørefelt. Videre fram til Klostergata kan rabatter etableres. Ved holdeplass Samfundet/St. Olavs kan det etableres høyresvingefelt for trafikk som skal via Høgskolevegen og i motsatt retning for svingebevegelse til Olav Kyrres gate. Reduksjon av rabatter og forskyvning av kjørefelt gir rom for svingefelt. Figur 3: Snitt ved holdeplass Samfundet

8 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 8 Figur 4: Planskisse holdeplass ved Samfundet

9 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt Klostergata Bispegata Over Elgeseter bru og videre til Bispegata vil situasjonen være lik dagens situasjon, med svingefelt for trafikk som skal til høyre inn Bispegata. Bevegelse til svingefeltet kan krysse kollektivfeltet liknende dagens situasjon. 2.4 Bispegata Prinsen Terminalområde Ett kjørefelt i retning sør kommer inn fra Erling Skakkes gate, og all trafikk fra sør vil svinge inn til venstre. Resten av Prinsens gate foreslås frigjort for Superbuss og myke trafikkanter, terminalområdet i Prinsens gate vil være uendret i forhold til anbefalt situasjon med midtstilt alternativ. Det er foreløpig ikke vedtatt hvordan situasjonen i dette området vil bli, og det understrekes her at dette kun er en mulighetsstudie, ikke en plan.

10 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 10 3 STRINDHEIM SENTRUM Fra Strindheim (KBS) og ned til Rosendal og Stadsing. Dahls gate forutsettes det at trafikkgrunnlaget blir så lite at kollektiv- og biltrafikk kan kjøre i samme kjørefelt. (ÅDT = 4000) Det blir på denne strekningen nødvendig med busslommer for å få bussene ut av trafikkarealet som i dagens situasjon. 3.1 Holdeplass ved Thomas von Westens gate Figur 5: Planskisse holdeplasser ved Rosendal Sidestilte bussfelt innføres/avsluttes ved Thomas von Westens gate med holdeplass i starten/slutten av traséen. Holdeplasser utformes med stopp i busstrasé. Det kan her være muligheter for at busser kan passere hverandre i bilfeltet i og med at buss- og biltrafikken blandes her. En mulig løsning for holdeplasser ved Thomas von Westens gate kan også være å legge dem nord for krysset (ikke vist på planskisse). Det er da mest aktuelt å utforme holdeplassene som vanlige busslommer i og med at trafikken er blandet. Krysset med Stadsing. Dahls gate utformes som et lyskryss med prioritering for buss. Krysset strammes opp noe og høyresvingefeltet ut av byen flyttes på utsiden av busstrasé. Dette gir en trafikkstrøm mindre å ta hensyn til i lyskrysset. Det er ikke lagt opp til venstresvingefelt ut av byen. Skal dette prioriteres er det nok naturlig å samle alle bilfeltene på midten som på motsatt side av krysset. Venstresvingefelt for trafikk inn mot byen gjør at superbussfeltet presses noe utover. Høyresvingefelt her legges i superbussfeltet og medfører at dette må oppheves. Noe som gjør at bussene vil hindres av biltrafikk som skal til høyre.

11 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 11 Figur 6: Snitt holdeplasser ved Thomas von Westens gate Det vil ikke være mulig å prioritere sykkel i tverrsnittet mellom Stadsing. Dahls gt. og Thomas von Westens gt. Sykkel må her å følge allerede etablerte sykkelruter. Fra Stadsing. Dahls gt. og ned til ny rundkjøring ved Nedre Elvehavn vil det mulig å legge til rette for gang- og sykkelveg på nordsiden av kjørearealet. 3.2 Holdeplasser ved Mellomvegen Figur 7: Planskisse holdeplasser ved Mellomvegen

12 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 12 Ved Mellomvegen legges holdeplassene slik at eksisterende undergang under Innherredsvegen kan benyttes for sikker kryssing av Innherredsvegen. Det går i dag ei sykkelrute gjennom denne undergangen. Krysset Innherredsvegen/Mellomvegen utformes som et lyskryss med venstresvingefelt for trafikk ut av byen. Krysset prioriteres for kollektivtrafikk. Det er mulig å fremføre sykkel og fotgjengere langs Innherredsvegen. Figur 8: Snitt holdeplasser ved Mellomvegen 3.3 Nedre Elvehavn I rundkjøringen ved Nedre Elvehavn vil det være nødvendig å oppheve kollektivfeltet slik at trafikkreglene kan følges gjennom rundkjøringen. Superbusstraséen gjeninnføres i utfartene som går i Innherredsvegen. 3.4 Holdeplass ved Solsiden Figur 9: Planskisse holdeplasser ved Solsiden

13 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 13 Krysset Innherredsvegen/Nonnegata utformes som et lyskryss med egne venstresvingefelt for biler. På vestsiden av krysset, dvs mot Bakke bro er det trangt. Utformingen av krysset gjøres derfor på bekostning av sykkelveg med fortau i Innherredsvegen. Syklistene henvises til Verftsgata hvor dagens sykkelrute går. Mens det fra krysset og østover, dvs mot rundkjøringen ved Nedre Elvehavn gjøres plass for sykkelveg med fortau på nordsiden av Innherredsvegen. Det trange tverrsnittet rundt krysset Nonnegata/Innherredsvegen gjør at det ikke blir plass til venstresvingefelt for biler fra vest som skal inn Verftsgata. Uten dette vil det med stor sannsynlighet oppstå oppstuving av biler i feltet som leder rett fram og til venstre. Det vil også være nødvendig med full stopp av buss når bilene skal slippes inn i krysset på grunn av biler. Bussene fra øst kan ikke kjøre samtidig som bilene fra øst på grunn av tillatt høyresving inn Verftsgata samtidig som rett frem. Venstresvingefelt kan også her legges inn i superbuss feltet ved at superbussfeltet oppheves før krysset som vist i planskisse holdeplasser ved Thomas von Westens gate. Med sidestilte superbussfelt i traséen Sentrum Strindheim blir det trangt i tverrsnittet for etablering av leskur i forbindelse med holdeplasser. Løsninger for dette kan være å integrere leskur i tilstøtende byggs fasader. Eller ved å forskyve holdeplassene vil det være mulig, vha ekspropriasjon å tilegne seg nok areal. En av ulempene er at en må avvikle person- og sykkeltrafikk mellom leskur og påstigningspunkt. Fordelen med å legge holdeplasser under tak er at dette gjør det enklere å holde holdeplassen fri for snø og is. I tillegg gir det bedre beskyttelse mot vær og vind. Uten tak vil en være avhengig av etablering av snøsmelteanlegg i dekket for å sikre enkel ferdsel for alle i vinterhalvåret. Holdeplassene kan uansett utrustes med taktile og visuelle markeringer i dekket som vil medføre en betydelig forbedring i forhold til dagens situasjon. Billettmaskiner og informasjonstavler med tilhørende ledelinjer kan plasseres sammen med leskur opp mot tilstøtendes bygninger. Holdeplasser kan bli utstyrt med pyloner ( skilttårn ) som formidler visuell profil som sikrer at reisende gjenkjenner området som en holdeplass på superbusstraséen.

14 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 14 Figur 10: Snitt holdeplasser ved Solsiden 3.5 Bakke bru og Olav Tryggvasons gate Figur 11: Planskisse Bakke bru Over Bakke bru vil det kun være mulig med biltrafikk ut av byen. Med midtstilt kjørefelt for bil over Bakke bru og at dagens rundkjøring ved Bakke bru beholdes, vil det være mulig å avvikle trafikken slik at kollektivtrafikk får eget felt gjennom rundkjøringen inn mot byen. Kollektivtrafikk ut av byen må vike for biltrafikk som skal fra Innherredsvegen og ut i Nedre Bakklandet. Løsningen gir ingen god avvikling for biltrafikk som skal fra sentrum og ut i Nedre Bakklandet.

15 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 15 Olav Tryggvasons gate reguleres etter gatebruksplan som kollektivgate. Det vil av den grunn være fornuftig å samle kollektivfeltene på den ene siden av gaten og de myke trafikkantene på den andre. Opprettholder av den grunn opprinnelig forslag med kollektivfelter på sørsiden og sykkelveg med fortau mm på nordsiden. Dette gir fotgjengere, kafébesøkende og syklister mest sol.

16 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 16 4 KONKLUSJON Utforming av kjørevegen på en måte som muliggjør en ombygging av traséen til bybane er et viktig kjennetegn for superbussystemet fra flere utenlandske byer. Med sidestilte felt for superbuss må hele tverrsnittet bygges om dersom man i framtiden ønsker å innføre midtstilt bane langs kollektivbuen. Bane i høyre felt og biltrafikk i venstre felt er mindre vanlig, og det er her ikke vurdert problemstillinger knyttet til dette alternativet. Ved sidestilte kollektivfelt gjennom kryss må også høyresvingende biltrafikk vente på kollektivtrafikk, evt. omvendt, noe som gir mindre kapasitet i kryss. Det vil flere steder bli behov for ekstra svingefelt. Med sidestilte felt for superbuss vil det være større mulighet for konflikter mellom kollektivtrafikk og annen trafikk i kryssområder, selv med prioritering av kollektivtrafikk i lyskryss. Det oppleves i dag at en del bilister kjører ut i kryss på gult og dermed blir stående å sperre for trafikk som skal kunne kjøre. Dette er en situasjon som også vil kunne oppstå med sidestilte superbussfelt, selv om bussfeltene har signalprioritering. Med mindre kapasitet for svingebevegelser vil det kunne oppstå oppstukinger i selve kryssområdet, og dette vil hindre framdriften i superbusstraséen. Flere svingefelt inn mot kryss vil gi forskyvninger i linjeføringen for gjennomgående kjørefelt. Det vil spesielt bli synlig for kollektivfeltene som ligger ytterst i tverrsnittet. Det vil heller ikke være mulig å føre kollektivfelt rett fram i evt. rundkjøring slik som ved midtstilt alternativ. Ved rundkjøringer og sidestilt superbussfelt må superbussfeltene oppheves inn mot rundkjøringer slik at all trafikk kan følge trafikkreglene gjennom rundkjøringen. For å kunne etablere nødvendige svingefelt vil det være nødvendig å oppheve superbussfelt eller utvide vegareal. Oppheving av superbussfelt gir ingen gevinst fra det vi har i dagen system med kollektivfelt. Utvidelse av vegareal vil kunne avhjelpe, men dette krever reguleringsprosesser, og kan komme i konflikt med fredete bygg og konstruksjoner. Ved sidestilt alternativ må bilene krysse bussfeltet når de kommer inn fra sideveger, og det kan medføre behov for fysisk skille mellom kjørefelt for bil og buss for å hindre ulovlig kjøring i kollektivfelt. Sidestilte felter vil være mindre fleksible med hensyn på å avvikle kollektivtrafikk i ett kjørefelt på midten for bussen som vekselvis kjører i hver sin retning. I alternativet med midtstilte felter er en slik løsning foreslått i Kongens gate og Innherredsvegen på grunn av plassbegrensinger, selv om dette ikke er en fortrukket løsning hvis det hadde vært mer trafikkareal tilgjenglig. Det vil tilsynelatende være enklere på og avstigning for passasjerene med sidestilte superbussfelt. For busspassasjerene som skal av og på samme holdeplass, men i motsatt retning til og fra, vil antall meter kryssing av kjørefelt for hver passasjer vil imidlertid være konstant, da strekningen til kryssing av gaten som passasjerene sparer ved påstigning evt. må krysses ved retur. En fordel vil være at i den ene retningen vil det ikke være behov for å krysse biltrafikk. Passasjerene må fortsatt krysse sykkelveg for å nå fortauet, slik at leding av passasjerer vil fortsatt være nødvendig ved holdeplassene. Risiko ved kryssing for passasjerer med hastverk vil være konstant, da passasjerene kommer fra begge sider av gaten.

17 Superbuss i Trondheim Sidestilte bussfelt 17 I Trondheim har vi allerede kollektivfelt i høyre felt på store deler av strekningen som er vurdert i mulighetsstudien for superbuss. Etablering av sidestilte bussfelt for superbuss vil dermed gi lavere ombyggingskostnader enn midtstilte bussfelt. En del av kostnadene vil være knyttet til de samme elementene som ved midtstilt bussfelt, som for eksempel etablering av nye holdeplasser med nødvendig utstyr, skilting, oppmerking, signalprioritering osv.