Statens vegvesen Saksnummer 2009/ Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim. Dato:

Transkript

1 Saksnummer 2009/ Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Dato:

2 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: / Høystandard busstilbud i Trondheim (Superbusstrasé) Utredningen skal belyse hvordan et høystandard busstilbud (Superbusskonsept) i Trondheim kan utformes. Oppdraget omfatter i hovedsak infrastrukturtiltak på vegnettet. Tema som skal vurderes er kjørevegen. holdeplasser, bussen møter holdeplassen, trafikkarealer, kollektivsystem, ruteopplegg og -frekvenser. Halvorsen Birgitte Utredning;Veg Trafikk / transport;veganlegg;byrom;kollektivtrafikk Analyse;Beregning;Kart og presentasjon;rapport / utredning Birgitte Halvorsen, Stine Ruud, Knut Auganes, Knut Forsmark, Jørgen Rødseth Tor Medalen

3 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 3 FORORD i samarbeid med Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune ønsket med dette prosjektet å få belyst hvordan et høystandard busstilbud Superbusskonsept i Trondheim kan utformes. Hovedhensikten med superbusskonseptet er at dette skal bidra til å få flere fornøyde kunder, som igjen vil gi grunnlag for flere kollektivreisende. Prosjektet med superbuss i Trondheim er politisk forankret gjennom den vedtatte Miljøpakken for Trondheim, gjennom Sør-Trøndelag fylkeskommunes Program for miljøvennlig transport og gjennom avtalen mellom Sør-Trøndelag fylkeskommune og Samferdselsdepartementet om belønningsmidler. Ambisjonsnivået for forbedring av kollektivtilbudet i Trondheim gjennom innføringen av superbusskonseptet er stort, ikke minst fra politisk hold. Asplan Viak ble høsten 2009 tildelt oppdraget Høystandard busstilbud i Trondheim (Superbusstrasé) fra Region midt. Prosjektleder hos har vært Steinar Simonsen. Fra referansegruppa i prosjektet har Randi Trøan (), Tore Langmyhr (Trondheim kommune) og Torbjørn Finstad (Sør-Trøndelag fylkeskommune) deltatt på flere møter og kommet med faglige innspill. Oppdragsleder hos Asplan Viak har vært Birgitte Halvorsen, med Stine Ruud, Knut Forsmark, Knut Auganes og Jørgen Rødseth som sentrale medarbeidere. Trondheim, 12. april 2010 Birgitte Halvorsen Oppdragsleder Tlf

4 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Bakgrunn Superbusskonseptet Arbeidsopplegg Innledende arbeider Kjørevegen og trafikkrealene Superbusstraséen Føringer for hele superbusstraséen Sluppen - Midtbyen Ila Midtbyen Strindheim Midtbyen Olav Tryggvasons gate Holdeplasser Nye holdeplasser Møblering Universell utforming Ledesystemer Hvorfor ledesystemer? Oversikt over ulike typer av ledesystemer Fysisk leding ved holdeplass/plattform/fortau Fysisk/mekanisk leding på egen trasé med sidekanter Fysisk / mekanisk leding med én ledeskinne (GLT) Elektronisk / magnetisk ledesystem Optisk leding Mulige fremtidige løsninger med RFID- og (D)GPS-teknologi Oppsummering - vurdering av ledesystemene...65

5 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 5 6 Kollektivsystem Kollektivterminaler og knutepunkt Busspassasjerer og busstilbud i morgenrush Kapasitet i kollektivfelt Busser i superbusstraséen Konsekvensvurderinger Kostnader Trafikale konsekvenser Studietur...86 Vedlegg...87 Litteratur...87

6 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn De fleste bussrutene i Trondheim er sentrumsrettede og hovedtyngden av rutene er knyttet sammen i pendelruter. Denne rutestrukturen medfører stor kollektivtrafikk på innfartsårene innenfor det området som kalles Kollektivbuen, avgrenset ved Ila i vest, Strindheim i øst og Sluppen i sør. Figur 1: Kollektivbuen i Trondheim Selv etter innføring av gjennomgående kollektivfelt i 2008 på store deler av traséene innenfor Kollektivbuen, er ikke gjennomsnittshastigheten og fremkommeligheten for bussene god nok. Årsakene til dette ligger primært i at busstrafikken fortsatt forstyrres og forsinkes av biltrafikk ved at kollektivfeltene ikke er gjennomgående i kryss, mange signalanlegg, et betalingssystem med en stor andel enkeltbillettering ved sjåfør som tar forholdsvis lang tid i forhold til om alle brukte t:kort, påstigning kun ved fordør, samt periodevis dårlig vinterdrift i kjørevegen og ved holdeplasser. I tillegg er det på deler av strekningen forholdsvis tett mellom holdeplassene. Det er viktig å presisere at denne rapporten dokumenterer en mulighetsstudie for superbusskonseptet i Trondheim. Forslagene til løsninger som er presentert her er ikke diskutert i detalj og klarert med Trondheim kommune, Sør-Trøndelag Fylkeskommune og, og alle trafikale konsekvenser er ikke drøftet. 1.2 Superbusskonseptet Med begrepet Superbuss mener vi et høykvalitet og kundeorientert kollektivtilbud med buss, som er raskt og tilgjengelig for kundene, og samtidig kostnadseffektivt. Denne mulighetsstudien for superbuss i Trondheim omfatter kjørevegen og holdeplassene innenfor området Kollektivbuen avgrenset til hovedinnfartsårene: E6 mellom Sluppen (Bratsbergveien) og Midtbyen E6 mellom Strindheim (Bromstadvegen) og Midtbyen Rv 715/Nordre Ilevollen mellom Ila (Hanskemakerbakken) og Midtbyen

7 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 7 Figur 2: Superbuss i Utrecht i Nederland Noen viktige kjennetegn fra flere utenlandske byer som har etablert superbussystemer er: Kjørevegen: - Egne og tydelige traséer og bussfelt adskilt fra andre kjørefelt - Ikke tillatt for andre kjøretøy enn busser i bussfeltene - Godt tilpasset kjøreveg slik at førerne klarer å sørge for jevn og myk kjøring med høy punktlighet og rask fremføring - Prioritet i signalanlegg, rundkjøringer og kryss - Gjennomsnittshastigheter på opp mot 30 km/t - Utforming av kjørevegen som muliggjør en ombygging av traséen til bybane Holdeplassene: - Moderne og universelt utformede holdeplasser med svært høy standard og kvalitet - Lett gjenkjennbare med ensartet design gjennom hele traséen - Holdeplassavstand meter - Høye plattformer som gjør det mulig med sikker og trinnfri av- og påstigning - Romslige lehus eller overbygninger - Komfortable ventearealer - Sanntidsinformasjon (på skjerm og med høyttaler) - Servicetilbud (kiosk) ved større holdeplasser og kollektivterminaler

8 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 8 Bussen: - Universelt utformet med lavgulv og kontrastmarkeringer - Flere dører med tillatt av- og påstigning gjennom alle dørene for kortere oppholdstid på holdeplassene - Store busser med god komfort - Sanntidsinformasjon (på skjerm og med høyttaler) - Lave skadelige utslipp Ledesystemer: - Systemer i bussen og bussfeltet som leder bussene tett inn til holdeplassen og/eller langs traséen - Etableres for å unngå horisontale og vertikale gap mellom bussen og holdeplassen Billettering: - Skal skje raskt både med hensyn til billettsystem og av- og påstigning - Ikke billettsalg om bord på bussen - Integrert billettsystem som enkelt tillatter overgang mellom forskjellig kollektivtransporttilbud Kollektivsystem: - Høy frekvens på bussene - Differensierte tilbud med lokalbusser og ekspressbusser - Mulighet for matebusser til holdeplasser eller terminaler - Bruk av teknologi (GPS) med en trafikksentral med overvåkning av trasé og holdeplasser som styrer og holder oversikt over busstrafikken og kan varsle raskt ved eventuelle problemer i trafikken - Høy standard på kundeservice, renhold, sikkerhet, komfort og informasjon - Godt utarbeidet markedsstrategi og stor satsing på markedsføring - Nye regimer for busskonsesjoner, regulering og kompensasjon for busselskapene Omgivelsene: - God tilgjenglighet til holdeplassene og kollektivterminalene for drosjer, fotgjengere, syklister med tilfredsstillende parkeringsplasser for sykler - Universelt utformet adkomst til holdeplassene inkludert god utforming på holdeplassene som gjør det mulig for rullestolbrukere å komme raskt av og på bussen - Tilpasset arealbruk som legger til rette for fortetting rundt superbussholdeplassene - Servicetilbud i tilknytning til holdeplassene og kollektivterminalene I tillegg til de kriteriene for superbusskonseptet som er listet opp ovenfor er det en del forhold som påvirker om tilbudet vil la seg gjennomføre og bli en suksess. De kriterier for utforming av et superbusskonsept som er listet opp ovenfor stiller strenge krav til utforming og gjennomføring. I mange tilfeller har deler av konseptet vært på plass ved åpning av det nye busstilbudet, mens andre deler har kommet etter hvert. Etappevis utbygging av traséen kan være aktuelt. Ved trinnvis etablering, hvor det innføres enkelte elementer, kan konseptet bygges ut gradvis. Utbygging bør prioriteres først der problemene er størst og

9 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 9 investeringene gir størst nytte. Det bør tas sikte på å nå de store konsentrasjonene med bosatte og arbeidsplasser i første rekke, for lettere å oppnå suksess og høyt antall reisende fra oppstart av tilbudet. Superbussen vil kunne være med på å forsterke Trondheims særpreg og identitet som en teknologiby. Egne traséer, formelementene og design langs traséen, på holdeplassene og på bussene vil gjøre at superbussen vil oppfattes i større grad som til stede i bybildet enn dagens kollektivsystem. Målsetningen er at superbusskonseptet skal oppfattes som et moderne og fremtidsrettet transportsystem, noe byens befolkning kan være stolte av og samtidig gi de reisende en positiv opplevelse. Utformingen, den arkitektoniske kvalitet og formuttrykk på holdeplassene skal være med på understreke at dette er en plass, en holdeplass med superbussidentitet. 1.3 Arbeidsopplegg Oppdraget med mulighetsstudie for superbuss gikk ut på å belyse hvordan et høystandard busstilbud eller Superbusskonsept i Trondheim kan utformes. Vi utarbeidet et arbeidsopplegg der vi delte oppdraget opp i faser, hvor fasene var knyttet opp mot aktivitetene i oppdraget. Det var en stor grad av samkjøring mellom de forskjellige delene i arbeidsopplegget. Fase 1 Begrepsstudie Superbuss er et relativt nytt begrep i Norge. Vår arbeidsgruppe satte seg grundig inn nyere eksempler, kilder og rapporter og har brukt erfaringer fra egen studietur i arbeidet med superbuss i Trondheim. 2 Registrering Arbeidet tok utgangspunkt i relativt grundige befaringer av de aktuelle strekningene. Under befaringene registrerte vi muligheter og begrensninger langs strekningene. Registreringene ble gjennomført etter idémyldringen for at vi skulle ta med innspillene derifra da vi gikk gjennom traséen ute i byen. 3 Idémyldring Etter eksempelstudie ble det arrangert en idémyldring hvor 14 fagpersoner fra offentlige etater og Asplan Viak deltok. På idémyldring skulle ingen idéer holdes inne og alle forslag var lov. Stikkord fra idémyldringen dannet grunnlag for arbeidsgruppens videre arbeid. 4 Skissefase Etter registrerings- og idéfasen ble det tegnet ut skisseforslag til systemløsninger for representative partier langs rutene. Løsningene ble illustrert med en hensiktsmessig kombinasjon av kart, skisser, snitt og fotos. 5 Workshop Etter skissefasen ble forslag til løsninger diskutert på en workshop der de samme fagpersonene som på idémyldringen deltok med faglige innspill til Asplan Viaks skisser til løsninger. På workshopen ble forslag til løsninger vurdert og forkastet. 6 Produksjonsfase med arbeidsmøter Innspill fra workshop og konsekvensvurderinger dannet grunnlag for endelige valg av løsninger som ble rentegnet og kostnadsberegnet. Dialog med oppdragsgiver ble ivaretatt gjennom arbeidsmøter.

10 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 10 Med utgangspunkt i tilbudsforespørselen strukturerte vi aktivitetene i oppdraget: Aktivitet Tema 1 Innledende arbeider 2 Kjørevegen 3 Trafikkarealer 4 Bussen møter holdeplassen 5 Holdeplasser 6 Kollektivsystem 7 Konsekvensvurderinger 8 Rapport 9 Møter, idémyldring, workshop, prosjektstyring og kvalitetssikring Aktivitetene er også utgangspunkt for oppbyggingen av denne rapporten. Oppdragsleder Birgitte Halvorsen RESSURSGRUPPE KS-ansvarlig Tor Medalen Universell utforming Sigrid Vasseljen Veg og trafikk Terje Simonsen Kollektivsystem Jørgen Rødseth Arkitektur Eystein Pladsen REFERANSESGRUPPE Trondheim kommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Veg Knut Forsmark Landskapsarkitektur Stine Ruud Arkitektur Knut Auganes Kollektivtrafikk Birgitte Halvorsen Figur 3: Organisering av oppdraget hos Asplan Viak Figur 3 viser organiseringen av oppdraget hos Asplan Viak og fagansvarlige medarbeidere. Knut Forsmark (veg), Stine Ruud (landskapsarkitektur), Knut Auganes (arkitektur) og Birgitte Halvorsen (kollektivtrafikk) har utgjort arbeidsgruppen som har utført hovedtyngden av arbeidet og deltatt på alle interne og eksterne møter.

11 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 11 2 INNLEDENDE ARBEIDER Oppdraget startet med innledende arbeider som besto av innhenting av grunnlagsmateriale og befaring av traséen med registreringer. I vedlegg er det listet opp en rekke dokumenter som omhandler temaet som vi har brukt for å skaffe oss bredere kunnskap om temaet med erfaringer fra lignende prosjekt i andre land. På befaringen tok vi bilder og gjorde grundige registreringer av forhold som påvirker trafikken i begge retninger og søkte å avdekke konfliktpunkter og strekninger. Alle medarbeiderne i arbeidsgruppen deltok på befaringene. Etter befaringene ble våre funn og observasjoner oppsummert i punktvis for alle delstrekningene.

12 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 12 3 KJØREVEGEN OG TRAFIKKREALENE 3.1 Superbusstraséen Kartet i Figur 4 viser en oversikt over superbusstraséen som er vurdert i denne mulighetsstudien. Plassering av holdeplasser og endepunkt med kollektivknutepunkt i Ila og kollektivterminal på Strindheim og Sluppen er fremkommet undervegs i arbeidet og videre beskrevet i senere i rapporten. 900 m Mellomvegen Persaunet 400 m 600 m O. Tr.vasson Rosendal Strindheim 700 m 300 m Kongens gate Solsiden 900 m Sentrum 800 m Ila 500 m 600 m Prinsens gate 500 m Samfundet 600 m Abels gate 500 m Lerkendal 600 m Tempe 1100 m Sluppen Figur 4: Superbusstraséen, holdeplasser og avstand mellom holdeplassene I forhold til dagens system sør for byen er holdeplassen Bratsbergveien ikke tatt med, men denne bør vurderes etablert som holdeplass på superbusstraséen dersom det blir stor utbygging på Tempe-/Sluppenområdet. Holdeplassen Valøyveien flyttet lenger sør og kalt Tempe og holdeplassen Tempe kirke endret til Lerkendal. Holdeplassene Einar Tambarskjelves gate og Professor Brochs gate slått sammen til en holdeplass ved Abels gate. Vest for byen er holdeplassen Skansen fjernet og holdeplassene Kalvskinnet og Hospitalsløkka slått sammen til holdeplassen Kongens gate.

13 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 13 Øst for byen er holdeplassen Dalen Hageby kalt Persaunet. De tre holdeplassene Saxenborg allé, Rønningsbakken og Rosendal er slått sammen til en holdeplass og vist ved Rosendal, men det må vurderes nærmere om denne skal ligge lengre øst. Biskop Sigurds gate og Strandveien er slått sammen til holdeplassen Mellomvegen. Holdeplassene Bakkegata er tatt ut. Holdeplassen Nova Kinosenter er flyttet lengre vest og er kalt Olav Tryggvasons gate. 3.2 Føringer for hele superbusstraséen Innledning Innenfor kollektivbuen skal bussene ha en helt klart prioritet, men det er også viktig og ivareta fremkommeligheten og ikke minst trafikksikkerhet til alle grupper av trafikanter. Det er søkt å finne frem til gode løsninger for alle grupper av trafikanter. I tillegg til prioritering av busstrafikken er det viktig at syklistene kommer raskt frem, enten i egne felt langs hovedinnfartene eller på parallelle veger. Det forutsettes at bussene har signalprioritering i alle signalanlegg, noe som er planlagt innført i Trondheim fra Det er ønskelig å minimalisere antall signalanlegg, men dette skal avveies mot trafikksikkerhet for andre trafikantgrupper. Superbusstraséen skal ikke resultere i redusert trafikksikkerhet totalt sett. Et viktig tiltak ved innføring av superbuss vil være å redusere hastigheten på øvrig biltrafikk som kjører parallelt med superbusstraséen, spesielt vil dette være viktig i holdeplassområder, og innføring av fartsreduserende tiltak vil være veldig aktuelt. Krysningspunkt med annen trafikk for busspassasjerer på veg til og fra holdeplasser må gi en utforming som ivaretar trafikksikkerhet, sannsynligvis gjennom fartsreduserende tiltak for biltrafikken. Med utgangspunkt i foretatte befaring og breddene på trafikkarealene er det laget skisser til tverrprofiler. Det er her lagt vekt på et ensartet uttrykk som gjør at busstraséen kommer tydelig fram. Det er innenfor hele kollektivbuen gjennomført en midtstilt superbusstrasé. Det er også prioritert å føre sykkelveg med fortau langs traséen. Dette gir en trasé som får minst mulig forstyrrelser fra biltrafikken i kryss og avkjørsler. For å unngå mange kryssinger av superbuss traséen vil det være nødvendig med regulering av svingebevegelser i en del kryss og avkjørsler ved at det kun blir mulighet til høyresving og ikke venstresving. Midtstilt busstrasé gir plassutfordringer ved holdeplasser, og det er derfor lagt opp til at bussene stanser i traséen ved holdeplassene. For å skille busstrasé fra annen trafikk kan også busstraséen heves i forhold til omliggende kjørearealer. Hevingen bør ikke være over 10 cm og overgangen må ha ikkeavvisende kantstein. Her vist med et eksempel fra Utrecht i Nederland.

14 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 14 Figur 5 Superbusstrasé fra Utrecht, Nederland Gjennom Trondheim sentrum er det generelt trangt og en framføring av superbusstrasé gir mange utfordringer. Det har derfor blitt en viktig del av prosjektet å foreslå kreative, men gjennomførbare løsninger. Det har vært et mål for prosjektgruppa å unngå riving av hus i sentrum. Det vil være nødvendig å rive eksisterende bebyggelse i krysset Prinsens gate/olav Tryggvasons gate. Det har vært et mål å holde seg innenfor det som i dag er regulert til vegformål. I det store å hele har dett latt seg gjøre, men det er klart at en superbusstrasé ikke kan føres frem uten at det kommer tilfeller der en reguleringsprosess er nødvendig Analyse av tverrsnitt, dimensjonerende bredder: Arbeidsmetoden for å finne fram til egnet system på strekningene har vært å analysere eksisterende bredder og hvilke muligheter som finnes for delstrekningene til fordeling av trafikkgrupper. Vi har brukt følgende dimensjonerende bredder for funksjoner i tverrsnitt: Kjørefeltbredde 3.25m, bussfelt 3.5m, holdeplass minimum 2.8m, sykkelveg 2.5m og fortau minimum 2.5m. Rabatter for snøopplag og møbleringssoner minimum 2m Tilrettelegging for syklende Arbeidsgruppen har fokusert på å legge sykkeltilbud langs hovedveg sammen med kollektivkorridoren. Arbeidsreisende består av voksne og ungdom på veg til arbeid, videregående skole og utdanning. Særpreg for denne gruppen er faste reisetider og reisemål. Sentrum og andre arbeidsplasskonsentrasjoner er målpunkter for arbeidsreisende. Arbeidsreisende velger kjøremåte ut fra ønske om framkommelighet mer enn komfort og opplevelse. Kravet til sykkelnettet er kortest mulige ruter og høy hastighet. Aktuelle sykkelruter for arbeidsreisende er ofte sammenfallende med hovedvegnettet inn mot bysentrum. Tilrettelegging av sykkeltilbud langs hovedgatene i byen er også viktig fordi mye av forflytningen av trafikantene skjer til og fra målpunkter langs aksen.

15 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 15 I økende grad har nye superbussprosjekter i byene blitt brukt til å samtidig oppgradere sykkelvegtilbudet. Det er ingen tilfeldighet at Bogota har verdensklasse både på superbuss og sykkelvegtilbud 1. Tilrettelegging betyr også gode forbindelser fram til holdeplasser og knutepunkter, plassering av holdeplasser i forhold til tverrgående sykkelruter, parkering/oppbevaring av sykler ved holdeplassene. Det kan også være riktig å tilrettelegge for å ta med sykler inn på bussen. Det er viktig å finne synergieffekter av å koble/oppgradere kollektiv og sykkeltilbud samlet og tidlig i planleggingsprosessen. Vi har vist tosidig sykkelveg med fortau, med eget signalsystem for syklister i foreslåtte prinsippsnitt. Prioritet for syklister han gjøres ved at det tilrettelegges for eget høyre svingefelt for kjørende. Buss, kjørefelt for bil rett over kryss og sykkel kan krysse samtidig. Det er mulig at sykkelfelt langs kjørefelt er en vel så egnet løsning for arbeidsreisende. Valg av system for sykler vil foregå i senere fase. Figur 6: Eindhoven sentrum, Nederland. Tilrettelegging for syklende 3.3 Sluppen - Midtbyen Beskrivelse av dagens kjøreveg og trafikk Fra Sluppen er det fire kjørefelt fram til Valøyvegen. Herfra er det kollektivfelt i midtre kjørfelt innover mot Lerkendal og i høyre videre inn mot Midtbyen, og kun ett kjørefelt i hver retning for annen trafikk og kollektivfelt ut av byen. De fleste kryss har ekstra svingefelt for lokaltrafikk. Tverrsnittets bredde varierer. Holtermanns veg har en romslig korridor fram til Valøyvegen. Ved Tempe er korridoren ca. 40m bred. Gjennom Byporten er tverrsnittbredden kun 24m. Ved Abels gate er bredden ca. 34m, og denne minimum gateromsbredden 1 BRT Planning Guide (2007) side

16 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 16 fortsetter fram til Samfundet. To eksisterende bygninger (Elgeseter gate 4, 6 og 30B) som snevrer inn tverrsnittet i dag er allerede planlagt revet. Over Elgeseter bru er tverrsnittet ca. 23m bredt. Sør for Bispegata er avstanden mellom bygningene ca. 23m. Herfra og nordover til terminalområdet i Prinsens gate varierer bredde mellom 18m og 23m. Etter Erling Skakkes gate er vil det i henhold til gatebruksplan for Midtbyen kun være kjørefelter for buss. Gateromsbredden varierer og på strekningen er det mange kryss med svingebevegelse inn og ut av sidegatene. Hovedvegen er en barriere for bevegelse på tvers, og det er problemer i bydelene knyttet til luftkvalitet og støy Føringer for plassering av holdeplasser på strekningen Holdeplasser er plassert i nærheten av viktige forbindelser og mål for passasjerer. I vurdering av viktige passasjermål er det medregnet framtidig aktivitet som på transformasjonsbydelene Tempe og Sluppen. Tilgjengeligheten til hovedruter for sykkel og nærhet til mye brukte gangforbindelser er tillagt vekt. Avstand mellom holdeplassene holdes innenfor m Alternativ a (all trafikk på ett plan) på strekningen Sluppen - Midtbyen: Oppdraget inkluderer å vurdere to ulike alternativ for superbusstrasé på strekningen Sluppen - Midtbyen. Arbeidet startet med vurdering av midtstilt kollektivtrasé med prioritering av kollektivtrafikk gjennom kryss. Midtstilt trasé vil enkelt kunne bygges om til bane og kollektivfeltenes forløp gjennom kryss lar seg lett tilpasse prioritet over andre trafikanter, både ved vanlige kryssløsninger og gjennom midtfelt i rundkjøringer. Holdeplassene må ved en midtstilt løsning plasseres inntil kollektivfeltene slik at passasjerene må krysse kjørefelt for kjørende og syklende for å komme dit. Mange av passasjerene må uansett krysse gata for påstigning og etter avstigning. Utforming av gode kryssingspunkt og leding av fotgjengere må til for å skape trygge forbindelser til og fra disse plattformene.

17 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 17 Figur 7: Skisse prinsipp Superbuss fra sør all trafikk på ett plan(stiplet grønn linje er gangforbindelser)

18 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 18 Figur 8: Dagens situasjon på Tempe Ved Sluppen og Tempe er vegkorridoren vid og trafikkantene lar seg lett plassere i tverrsnittet, samtidig som man kan få plass til miljøskapende rabatter. Dagens åpenhet, mangel på vegetasjon og avstand mellom bygningene gjør området vindutsatt. Framherskende vindretning tar også med seg forurenset luft fra Sluppenområdet nordover i korridoren og skaper miljø som det er lite attraktivt å oppholde seg i. Tempe er regnet som et framtidig byomformingsområde, og utvikling av bydelen med nye boliger og arbeidsplasser vil kunne bidra til at kollektivpunktet i bydelen vil bli aktivt brukt. Samtidig tilrettelegging av bevegelsesstruktur, klimatiltak, nye møteplasser og byrom vil kunne skape lunere virking i og rundt holdeplassen.

19 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 19 Figur 9: Prinsippskisse ved holdeplass på Tempe

20 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 20 Figur 10: Prinsipptverrsnitt holdeplass Tempe. Midtstilt buss, kjørefelt og bevegelsesstruktur i dagen Figur 11: Dagens situasjon ved Stavne- Leangenbanen

21 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 21 Ved passering under Stavne-Leangenbanen er tverrsnittet 24m. Det er så vidt plass til trafikantene som er foreslått gjennomgående for strekningen, da uten rabatter og deleøyer. Figur 12: Dagens situasjon sett mot nytt holdeplassområde ved Prof. Brochs gate/abelsgate Holdeplass mellom Lerkendal og Samfunnet legges i nærheten av viktig gang- og sykkelvegforbindelse mellom Gløshaugen og Teknobyen ved Abels gate. Gaterommets bredde gir også plass til rabatter mellom kjørefelt og bussfelt. Figur 13: Dagens situasjon ved Samfundet/krysset med Olav Kyrres gate På strekningen Elgeseter bru/klostergata forbi atkomst til sykehuset skal mange ulike typer trafikkanter håndteres. Området har stort potensial for forbedring. Her møtes ringrute for

22 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 22 syklister, ringveg for kjørende, trafikkanter til og fra sykehuset/øya og bussruter fra øst og vest i tillegg til nord sør og reisende til mål i området. Byrommet samler forbindelser fra Høgskoleparken, plassen foran/rundt Samfundet og Eddaparken, og det er sentrum for sykehusområdets henvendelse til Elgeseter gate. Holdeplassen bør utformes som et knutepunkt som forsterker forbindelser mellom øst og vestsiden og utnytter byrommets potensiale. Figur 14: Skisse av mulig holdeplassområde ved Samfundet (blå stiplet linje viser mulig fremtidig busstrasé gjennom sykehusområdet)

23 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 23 Figur 15: Prinsippsnitt holdeplass ved Samfundet. Midtstilt buss, kjørefelt og bevegelsesstruktur i dagen Figur 16: Fra universitetsområde i Utrecht. Eksempel på motstående holdeplass i kollektivfeltet Nord for Elgeseter bru vil sykkelvegen skille lag med hovedveg og følge ringsystemet fra gatebruksplanen til og gjennom sentrum/midtbyen. Fra Erling Skakkes gate til Bispegata er det kun kjørefelt i retning sørover i henhold til gatebruksplanen, med plass til kollektivfelt i begge retninger. Fra Erling Skakkes gate til terminal i Prinsens gate er det plass i tverrsnittet til å utvide til fire kjørefelt med holdeplass for buss i ytterste felt. Det kan også tilrettelegges

24 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 24 for holdeplassområde sør for krysset med Kongens gate dersom det behov for kapasitet i tillegg. Hele gaterommet utformes som terminalområde. Framtidig situasjon ved i krysset Kongens gate/prinsens gate vil være uten biltrafikk. Det er plass i tverrsnittet til å legge opp til fire kjørefelt for buss på strekningen, som gir muligheter for forbikjøring ved ventetid på holdeplass. Lengden på plattformene bør tilrettelegges slik at det er plass til busser med noe ventetid på holdeplassen. Det kan også tilrettelegges for holdeplassområde sør for krysset med Kongens gate dersom det behov for kapasitet i tillegg til tvil være uten biltrafikk. Utforming av terminalen med og uten overbygg drøftes under kapittelet om holdeplasser. Passasjerenes orientering på holdeplassen bør tilrettelegges slik at det er enkelt å finne riktig buss. Det er viktig med god leding av fotgjengere og trygge kryssingspunkter. Figur 17: Prinsippsnitt holdeplass/termianel Prinsens gate. Kollektivtrafikk og gående Alternativ b (nedsenket biltrafikk) på strekningen Sluppen Midtbyen Studie av mulighetene i holdeplassområdene viste at ved å dykke ned gjennomgangstrafikken forbi de viktigste holdeplassområdene ville tilgjengeligheten til de midtstilte holdeplassene forenkles. Samtidig vil dette tiltaket redusere hovedvegens barrierevirkning og bidra til bedre forbindelse mellom bydelene langs denne. Muligheter for utnyttelse av byrommene som oppstår i forbindelse med knutepunktene ble også vektlagt. Neddykking av biltrafikk er tidligere også vurdert politisk, som mulig løsning på problemene med dårlig luftkvalitet og støyproblemer som er et alvorlig problem for beboere langs Holtermanns veg/elgeseter gate. I det følgende vises skisser og tverrsnitt som illustrerer en løsing der gjennomgangstrafikk avvikles i nivå under gateplanet.

25 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 25 Figur 18: Skisse fra workshop, prinsipp for uhindret Superbuss fra sør - biltrafikk under(stiplet grønn linje er gangforbindelser)

26 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 26 Studien viser hvordan gjennomgangstrafikk kan dykkes ned under holdeplassen på Tempe, fra rett før Bratsbergvegen fram til og med Valøyvegen. Dette vil redusere trafikk i kjørefeltene og gi bedre tilgjengelighet for myke trafikanter til og fra holdeplassene. I tillegg vil byrommet bli mindre dominert av biltrafikk og man får bedre miljø med tanke på luftkvalitet og støy. Kjørebaner for gjennomgangstrafikk kan dykkes ned i samme felt som rabatter, og kan evt. samles under bussfelter til de dukker opp igjen med samme plassering i tverrsnittet. Figur 19: Prinsippsnitt ved holdeplass Tempe. Biltrafikk under, kollektivtrafikk, lokaltrafikk og bevegelsesstruktur i dagen Studiens alternativ b viser hvordan situasjonen kan løses i gateplan, og hvilke kvaliteter som kan oppnås dersom biltrafikk legges i nivå -1 med avvikling av biltrafikk under lokket. Nedgraving av biltrafikk er forslag som tidligere har vært fremmet politisk som tiltak som kan bedre luftkvalitet og redusere støyplager for beboere i bydelen.

27 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 27 Figur 20: Skisse fra workshop. Mulig framtidig situasjon med biltrafikk under holdeplass ved Samfundet Figur 21: Prinsippsnitt holdeplass ved Samfundet. Biltrafikk under, kollektivtrafikk og bevegelsesstruktur i dagen Biltrafikk kan dykkes ned på korte eller lengre strekning som foreslått ved Tempe og Samfunnet. Det kan vurderes også ved krysset Holtermannsvegen/ Strindvegen, men det vil være mer komplisert i dette punket på grunn av høydeforhold og behov for inngrep for private eiendommer.

28 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Ila Midtbyen Dagens situasjon Dagens gateplan mellom Ila og Midtbyen har splitting av kollektiv- og biltrafikk i Søndre- og Nordre Ilevollen. Nordre Ilevollen er forbeholdt kollektivtrafikk, men tillater biltrafikk som ikke er gjennomgående. I Nordre Ilevollen går det både buss og trikk. Søndre Ilevollen er i dag en firefelts veg med tilknytning til Oslovegen og den nye rundkjøringa ved Steinberget. Både Søndre og Nordre Ilevollen har relativt god plass, totalt vegareal på ca meter 2. Og med Ilaparken i mellom de to traséene som gir området et grønt preg. Det er en relativt stor mengde med fotgjengere og sykelister som benytter seg av fortauene langs Ilevollen. Det er i rush perioder skoleungdom og arbeidsfolk som går og sykler langs Ilevollen og Kongens gate, og det er i området til tider stor ferdsel av unger og gamle som benytter Ilaparken som leke og rekreasjonsplass. Figur 22: Søndre Ilevollen Figur 23: Nordre Ilevollen Kongens gate er noe trangere enn Ilevollen og totalt vegareal varierer mellom ca meter. Mye av bebyggelsen langs Kongens gate er også verneverdig. Når totalt vegareal kommer ned mot 15 meter er det vanskelig og fremføre alle trafikkantgrupper i et plan. Det er i dag tre kjørefelt med fortau på begge sider. Kjørefeltene er fordelt på to inn mot sentrum og et kollektivfelt ut av sentrum. Kollektivtrafikken (buss og trikk) går sammen med biltrafikken inn mot byen. Fortauene varierer strekt i bredde. Figur 24: Kongens gate 2 Konkurransegrunnlaget del-b, side 8.

29 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Forslag til løsning Figur 25: Skisse prinsipp Superbuss fra vest nedsenket biltrafikk Kongens gate. Holdeplassen Kongens gate er ikke vist på skissen, den vil ligge lenger øst ved Hospitalskirka (se Figur 30)

30 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 30 Figur 26: Snitt holdeplass Ila Holdeplassen i Ila legges sammen med dagens trikkeholdeplass. Dette gir et samlet holdeplassområde for buss og trikk. Plassering av holdeplass gjør at kollektivpassasjerene må krysse bil- og/eller kollektivtrasé for å komme til perronger. En slik samstilling av buss og trikk gjør at busstraséen må kobles til eksisterende rundkjøring ved Steinberget der hvor trikken skjærer over Søndre Ilevollen. Samling av trikk og buss på samme holdeplass gir åpning for fremføring av trikk i busstraséen. Tiltakene gir noen, men relativt små, inngrep på omliggende eiendommer. Figur 27: Dagens situasjon Ila

31 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 31 Krysset Hanskemakerbakken/ Ilevollen utformes som en snuplass for buss. Nordre Ilevollen gjøres om til en kollektivtrasé med en adkomstveg/fortau inn mot husene. Dette gjør at all biltrafikk til og fra Ilaområdet går via den nye rundkjøringen ved Steinberget. Søndre Ilevollen blir forbeholdt bil og sykkel. Her blir det som i dag adkostveg/fortau inn mot bebyggelsen og sykkel- og bilveg i dagens kjøreareal. Dette er i tråd med utkast til ny gatebruksplan for Ila. 3 Figur 28: Planskisse Ila Figur 29: Snitt holdeplass Kongens gate 3 Gatebruksplan for Ila, sept Trondheim kommune.

32 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 32 I Kongens gate mellom Vollgata og Tordenskjoldsgata/Smedbakken føres biltrafikken ned i kulvert slik at det blir plass til superbusstrasé og sykkelveg med fortau på bakkenivå. En løsning som krever at all adkomst til bebyggelsen på begge sider av Kongens gate vil måtte gjøres fra baksiden, siden alle dagens adkomster inn i Kongens gate stenges. Holdeplasser ved Hospitalskirka plasseres slik at det er relativ god plass for sykkel og fotgjengere i holdeplassområdet. Figur 30: Planskisse Kongens gate Dagens kryss Kongens gate/tordenskiolds gate/smedbakken er foreslått ombygd til rundkjøring med busstrasé gjennom sentraløya. Dette er en omdiskutert løsning, men med riktig skilting vil den gi kollektiv trafikken prioritet 4. Dette krysset vil med fullt vedtatt gatebruksplan for Midtbyen være en av hovedfartsåre for bil gjennom byen 5, noe som vil kreve høy prioritering av kollektivtrafikk gjennom krysset, særlig i rushperioder. Kongens gate fra krysset Kongens gate/tordenskiolds gate/smedbakken vil med dette bli ren kollektivgate og en del av den nye kollektivterminalen i Prinsenkrysset. 4 Rapport Rundkjøringer og kollektivtrafikkens fremkommelighet. T. Gjæver og Ø. M. Tveit, SINTEF Teknologi og samfunn. November Gatebruksplan for midtbyen, 2007

33 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Strindheim Midtbyen Dagens situasjon Strekningen Strindheim Midtbyen er i dag sterkt preget av store omveltninger i gatestrukturen i og med bygging av nytt kryss Innherredsvegen/Bromstadvegen og ny tunnel mellom dette krysset og Nedre Elvehavn 6. Denne utbyggingen og de følgene den får for fremtidig trafikkbilde vil i stor grad påvirke valg av kollektivtrasé for strekningen. Figur 31: Nybygd undergang på Strindheim Figur 32: Strindheim har blitt et anleggsområde Fra Strindheimkrysset og ned til krysset Innherredsvegen/Stadsing. Dahls gate er Innherredsvegen varierer vegbredden og er på enkelte strekninger smal og ned mot 8 meter på strekningen mellom Saxsenborg allé og Persaunevegen. Samtidig forventes det en sterk reduksjon i antall kjøretøy på strekningen, ÅDT etter åpning av ny E6 fra Nedre Elvehavn til nytt Strindheimskryss. Figur 33: Innherredsvegen nord for Saxenborg allé Konkurransegrunnlag_Del_B Kjørevegen side 6

34 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 34 Fra krysset Innherredsvegen/Stadsing. Dahls gate er det relativt godt med plass og Lademoen park gir området et grønt preg. Krysset Innherredsvegen/Mellomvegen er i dag noe utflytende med buss både sammen med bil og i egne kollektivfelt. Figur 34: Krysset Innherredsvegen - Mellomvegen Fra Nedre Elvehavn til Bakke bru blir det på nytt relativt trangt og med stor trafikk. Dagens gateløp gir plass for kollektiv- og biltrafikk, men kun beskjeden plass for myke trafikanter. Det er på strekningen et større kryss med Nonnegata og forbindelse til Bakklandet. Figur 35: Innherredsvegen ved Solsiden Forslag til løsning På strekningen Bromstadvegen og Stadsing. Dahls gate er det, som tidligere nevnt, forventet sterk reduksjon i årsdøgstrafikken, noe som gjør at buss og bil her kan føres i samme kjørefelt og at bussholdeplasser kan utformes som tradisjonelle busslommer. Strekningen blir da stort sett som i dag og ivaretar sykelister og fotgjengere som i dag.

35 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 35 Figur 36: Skisse prinsipp Superbuss fra øst Figur 37: Snitt holdeplass i Innherredsvegen ved Rosendal Med blandet trafikk fra Bromstadvegen til Stadsing. Dahls gate og midtstilt busstrasé fra Stadsing. Dahls gate vil det nødvendigvis kreves et systemskifte i krysset Innherredsvegen/Stadsing. Dahls gate. Her kommer foreslått busstrasé ut av byen midtstilt og skal fortsette sammen med biltrafikken videre mot Strindheim. Systemskiftet er løst ved hjelp av rundkjøring med kollektivtrasé gjennom sentraløy, en løsning som med riktig skilting

36 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 36 vil gi kollektivtrafikken prioritet 8. Løsningen ivaretar også de myke trafikkantenes behov, både for føring langs Innherredsvegen og kryssinger. Figur 38: Planskisse Innherredsvegen ved Rosendal Den delen av Innherredsvegen som løper langs Lademoen park er lagt slik at eksisterende trerekke mot parken kan bevares. Gang- og sykkelveg er lagt på parksiden av trerekka. Dette gjør at det vil være plass for et fortau (ca. 3,0 meter) på motsatt side. Dette bevarer det grønne preget som parken gir. Holdeplassene ved krysset Innherredsvegen/Mellomvegen er lagt forskjøvet med et felles forgjengerfelt som sammenfaller med eksisterende gangkulvert. Det ville vært ønskelig å kunne knytte gangkulverten sammen med perrongen, men dette vil bli noe plasskrevende og forrykke tverrsnittet slik at busstraséen kanskje blir mer kronglete. Det er valgt å beholde krysset som signalregulert og med et venstresvingefelt fra Innherredsvegen til Mellomvegen. Figur 39: Planskisse Innherredsvegen ved Mellomvegen 8 Rapport Rundkjøringer og kollektivtrafikkens fremkommelighet. T. Gjæver og Ø. M. Tveit, SINTEF Teknologi og samfunn. November 2006.

37 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 37 Figur 40: Snitt holdeplass ved Mellomvegen Videre nedover Innherredsvegen beholdes midtstilt busstrasé, også gjennom eksisterende rundkjøring ved Nedre Elvehavn og Solsiden og helt fram til krysset Innherredsvegen/Beddingen. Figur 41: Planskisse rundkjøring ved Nedre Elvehavn (Innherredsvegen/Bassengbakken/Dyre Halses gate)

38 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 38 Fra krysset Innherredsvegen/Beddingen og fram til Bakke bru vil det være nødvendig å føre kollektivtrafikken i et felt med trafikk i begge retninger over en strekning på ca. 400 meter. Figur 42: Planskisse Innherredsvegen ved Solsiden Denne løsningen vil gå gjennom holdeplassen ved Solsiden og fram til Bakke bru hvor kjørefeltet for trafikk østover svinges ut mot Bakklandet. Dette gjør at det over Bakke bru ikke er mulig å kjøre innover mot byen. Superbussfeltet vil nødvendigvis være regulert med lyssignaler mellom Beddingen og Bakke bru. Krysset Innherredsvegen/Nonnegata forblir signalregulert som i dag. Figur 43: Snitt holdeplass ved Solsiden

39 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 39 Dagens rundkjøring ved Bakke bru fjernes og erstattes med et signalregulert kryss hvor biltrafikk ut av byen har et felt og superbuss traséen har to felt over Bakke bru. Trafikk som kommer mot byen i Innherredsvegen vil enten måtte svinge opp Nonnegata eller fortsette inn mot Bakklandet. Dette gjør at det meste av biltrafikk som kommer ned Innherredsvegen før dagens rundkjøring ved Solsiden vil svinge mot byen allerede i rundkjøringen ved Solsiden. Figur 44: Planskisse Bakke bro Figur 45: Snitt Bakke bro

40 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Olav Tryggvasons gate Dagens situasjon Olav Tryggvasons gate er i dag en travel transportåre både for buss og bil. Dette går på bekostning av de myke trafikkantene. Gaten er preget av mange lyskryss som stykker opp trafikken, men samtidig gir mange krysningspunkter for fotgjengere. Gaten er bred og vanskelig å krysse som fotgjenger med litt dårlige bein. Figur 46: Olav Tryggvasons gate mot øst fra Munkegata Figur 47: O. Tryggvasons gt. mot øst fra Nordre gt. I krysset Olav Tryggvasons gate/prinsens gate/sandgata er det trangt, ca. 15 meter, pga nybygg på sørsiden av Olav Tryggvasons gate. Det er likevel tre kjørefelt, noe som går på bekostning av de myketrafikkantene. Figur 48: Olav Tryggvasons gate mot vest fra Munkegata Figur 49: Prinsens gate mot nord og OT gate

41 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Forslag til løsning Olav Tryggvasons gate skal etter gatebruksplan for midtbyen 9 kun være for kollektivtrafikk, varelevering og myke trafikkanter. Det er her mulig å se for seg to varianter av løsninger i Olav Tryggvasons gate, den ene med muligheter for varelevering og dermed varetransport i gata og oppstillingsplasser i møblerings-/beplantningssonen. Den andre muligheten er at all varelevering skjer fra sidegatene slik at Olav Tryggvasons gate blir en ren kollektivgate. Dette gjør Olav Tryggvasons gate bilfri og hele tverrprofilet kan benyttes til kollektivtrafikk og myke trafikkanter. Det vil nødvendigvis bli noen kryssingspunkter for biltrafikk. Spesielt vil dette gjelde for krysset Olav Tryggvasons gate/søndre gate. I tilknytning til krysset med Søndre gate vil det også bli etablert holdeplasser. Holdeplasser her legges etter krysset sett i kjøreretningen. Med fotgjengerkryssinger i forbindelse med krysset vil dette gi sikre kryssingspunkter for fotgjengere. Figur 50: Skisse prinsipp Superbuss Midtbyen 9 Gatebruksplan for midtbyen, 2007

42 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 42 Figur 51: Planskisse Olav Tryggvasons gate/søndre gate Holdeplassene i Olav Tryggvasons gate etableres med stans i buss trasé og plattform som ligger i en møblerings- og beplantningssone. Figur 52: Snitt Olav Tryggvasons gate holdeplass vest for Søndre gate Superbusstraséen legges mest mulig mot sør i profilet slik at det blir igjen størst mulig areal for fotgjengere, sykelister og møblering i den solfylte delen av tverrprofilet.

43 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 43 Figur 53: Snitt Olav Tryggvasons gate mellom Søndre gate og Munkegata For strekningen Olav Tryggvasons gate Prinsens gate avviker valgt løsning fra gatebruksplan for Midtbyen i og med at denne fører busstraséen via Dronningens gate, Munkegata og til Olav Tryggvasons gate. Avviket er gjort for å unngå flest mulige 90 graders svinger, noe som kan føles ubehagelig for busspassasjerene. Samtidig gir valgt løsning mulighet for en sammenhengende gågate/gangakse fra Torvet mot Ravnkloa og en eventuell fremtidig utkikkspir i forbindelse med Pirbadet 10. I krysset Olav Tryggvasons gate/munkegata/fjordgata kommer biltrafikken opp fra Fjordgata og krever plass de siste meterne av Olav Tryggvasons gate før biltrafikken fortsetter bortover Sandgata og busstraséen svinger opp Prinsens gate. Over en strekning forbi Munkegata 66b og Olav Tryggvasons gate 50 blir derfor tverrprofilet noe trangt. For å prioritere superbuss og sykkel er det derfor valgt å lysregulere biltrafikken. Over en strekning på meter er det lagt inn ett kjørefelt for bil som lysreguleres. Dette gjør at superbusstraséen har høyest prioritet og to felt. Ønsket om gjennomgående sykkelfelt med fortau må over samme strekning fravikes pga knapphet på plass. Det blir i stedet et ca tre meter bredt fortau forbi de to nevnte eiendommene. Alternativ til å lysregulere biltrafikken vil være å rive de to nevnte eiendommene slik at biltrafikken og sykkelveg med fortau kunne føres parallelt med superbusstraséen. Et annet alternativ er å legge biltrafikken også her i kulvert under busstraséen. Dette vil være en fordyrende løsning og en løsning som vanskelig lar seg gjennomføre. Til det er høydeforskjellen for liten mellom Fjordgata (ca 5,2 moh) og Olav Tryggvasons/Sandgata (ca 7,4 moh) og kulverten måtte gå ned langt borte i Sandgata og Fjordgata for å få nok lengde til å komme dypt nok ned under bakken. En kulvert bør ikke ha skarp kurvatur hvis den skal 10

44 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 44 være komfortabel å kjøre i, og kulverten bør derfor ikke følge dagens gateløp med to 90 grader svinger fra Sandgata til Fjordgata. Alternativt å rette ut kulverten vil være en kostbar løsning fordi dette vil innebære en flytting av vernede bygninger i byggeperioden. Figur 54:Planskisse Olav Tryggvasons gate/prinsens gate/munkegata/fjordgata Figur 55: Snitt ved Olav Tryggvasons gate 42

45 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 45 Figur 56: Snitt ved Olav Tryggvasons gate 50

46 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 46 4 HOLDEPLASSER Eksisterende holdeplasser for buss i Trondheim beskytter mot nedbør og vind og er utstyrt med benker og rutetabeller. Holdeplassene er i ferd med å oppgraderes med hensyn på universell utforming og enkelte holdeplasser har blitt taktilt merket. Det er imidlertid flere utfordringer som må løses før bussholdeplassene blir tilgjengelig for alle. Snø og is i vinterhalvåret, nivåforskjeller mellom buss og holdeplass, samt vanskelig tilgjengelig ruteinformasjon er noen av forholdene som begrenser tilgjengligheten til busstilbudet i Trondheim. På grunnlag av de fysiske og funksjonelle krav som har kommet til syne i arbeidsprosessen, er det foreslått en formgiving av holdeplasser som møter disse utfordringene og som samtidig prøver å formidle en visuell profil som er umiddelbart gjenkjennelig og som bidrar til å skape et godt gatemiljø. Figur 57: Holdeplass Ila, Trondheim

47 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Nye holdeplasser Holdeplasser er en møteplass for reisende med forskjellig behov. En samordnet utforming av holdeplassen skaper et trygt og behagelig miljø hvor de reisende kan orientere seg enkelt og hurtig. Et samlet gjenkjennelig uttrykk bør være til stede i detaljeringen av skilt, informasjonstavler, rutetabeller, billettautomater, piktogrammer og møblering. Utrykket bør være felles for alle holdeplassene og fleksibelt nok til å stå for seg selv eller i et tett bymiljø. Holdeplassene er planlagt med åpne vinkler og rene glassflater som utrykker letthet, åpenhet og en umiddelbar gjenkjenning som en holdeplass. Materialpalletten for holdeplassen er begrenset og gir et enkelt uttrykk. Holdeplassen er bygget i ekstruderte aluminiumsprofiler med glassflater i vegger og matt polykarbonat i tak. Benker er i tre, info- og avfallsystem er i aluminium. Dekket vil ligge hevet over vegbanen i en høyde som er avhenging av hvilket bussmateriell som blir benyttet. Dekket består av betongheller med taktile belegg. Kantsteiner mot busstrasé er i granitt. Holdeplassen skal være fri for snø og is. Taket dekker over hele holdeplassen og skjermer installasjoner og reisende fra regn og vind. Varme i dekket i kombinasjon med taket gjør det enklere å holde holdeplassen fri for snø og is. I taket er det lagt belysning bak store felt med matt polykarbonat som sørger for jevn belysning. Alle føringer er lagt i tak, hvor takene samtidig i tillegg til lysarmaturer, gir plass til montering av variable infotavler og videoovervåkning. Avrenning fra tak skjer mot en innfelt takrenne i bakkant av taket med videre avrenning lagt skjult i bæreprofiler. Figur 58: Eksempel bussholdeplass

48 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 48 Holdeplassen er bygd i moduler på 1,8 meter og kan forlenges eller forkortes etter behov. Med utgangspunkt i at hver buss trenger maksimalt 20 meter for å betjene holdeplassen vil de typiske holdeplassene i Trondheim ligge på 40 eller 60 meter. Identiske komponenter gjør konstruksjonen det enkel å bygge og enkelt å erstatte ødelagte komponenter. Konstruksjonen hviler på et betongfundament som støpes på plassen. Stålprofiler bærer taket som krager 1,8 meter ut over holdeplassen. Bærelinjen for taket går 0,8 meter ut fra bakre vegg, og taket er festet mot betongfundament ved en bærelinje i bakre vegg. Holdeplassene vil bli plassert i forskjellige miljø og situasjoner, fra historiske bymiljø til mindre tettbebygde strøk. I situasjoner hvor det ikke er ønskelig med langstrakte leskur, enten på grunn av plassbegrensninger eller av hensyn til eksisterende bebyggelse, kan leskuret reduseres i lengde. De deler av holdeplassen som da ikke ligger under tak kan holdes fri for snø og is i vinterhalvåret ved å legge snøsmelteanlegg i dekket. For de holdeplasser som er mindre trafikkerte vil det ikke være realistisk å bygge langstrakte leskur. Disse holdeplassene behøver nødvendigvis ikke å bli utstyrt med billettautomat eller infopunkt. Alle flater, installasjoner og møblering skal kunne bli rengjort enkelt og hurtig. Komponenter som mot formodning blir ødelagt skal kunne skiftes ut i løpet av kort tid. Alle lysarmatur og føringer er lagt skjult i tak og møblering er utført solid og enkelt. Kameraovervåkning av holdeplassen reduserer faren for hærverk.

49 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 49 Figur 59: Eksempel holdeplass, plan og oppriss fasade

50 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Møblering Dekke Betongheller legges på betongfundament med spesielle taktile heller i kontrastfarger for å angi ledelinjer, oppmerksomhets- og varselfelt. Betongheller kan ha forskjellige farger for å tydeliggjøre forskjellige soner på holdeplassen. Infopunkt For reisende kan det tilbys et informasjonspunkt med utendørs display tilknyttet internett som tilbyr dynamisk passasjerinformasjon om ankomsttider, videre forbindelse, værmelding og evt. reklame. Spesielle display kan tilby full farge for utendørs bruk og i dagslys. Utendørsdisplay kan plasseres på forskjellige steder i holdeplassen og synkroniseres. Disse displayene kan også benyttes for reklame. Reklame i offentlige rom skal være synlig, men ikke for dominerende. Ved reklame på skjermer kan reklamen endres eller slås helt av. Billettautomater For en effektiv avvikling av billettkjøp er den enkleste løsningen at reisende løser billetter andre steder enn på holdeplasser. Abonnement og ruteinformasjon kan enkelt gjøres tilgjengelig på internett, knutepunkt og forretninger. Det bør likevel gjøres tilgjengelig billettautomater på større holdeplasser. Billettautomater tilbys av forskjellige leverandører i forskjellige løsninger. Variable infoskilt Plassering av infoskilt over avgangspunkt med rutenummer, estimert ankomsttid gjør det enklere for reisende å orientere seg på holdeplassen. For å forenkle reisen for blinde og svaksynte kan disse i tillegg utstyres med lydsignal.

51 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 51 Benker Holdeplasser er møblert med stå-/ og sittebenker. En utførelse i tre gir den reisende bedre komfort en tilsvarende benker i metall. Benkene er fastmontert i dekke og bæreprofiler og utført i hardtre for å tåle bruk i et bymiljø. Benkene kan rengjøres sammen med resten av holdeplassen og ved eventuell skade enkelt skiftes ut. Avfall Avfallsbeholder er plassert ut på holdeplasser ved inngang og utgang. Alle beholdere er delt inn for sortering av forskjellige typer avfall. I utgangspunktet står alle beholdere under tak, men kan dersom nødvendig utstyres med hette for å beskytte mot regn. Ved en utførelse i aluminium føyer avfallsbeholderne seg inn i holdeplassens materialpalett. Overvåkning Plassering av kamera på holdeplassen gir reisende større sikkerhet komfort gjennom å redusere kriminalitet og hærverk. I tillegg gir det en mulighet å dokumentere ulykkesforløp for å forbedre reisendes trafikksikkerhet. Moderne overvåkningskamera har en rekkevidde på opptil 50m, disse kan dekke 360 grader og kan utstyres med høyttalere. Disse kan enkelt plasseres under tak i holdeplassenes og i og rundt holdeplassen. Sykkelparkering Det er viktig med god sykkelparkering ved holdeplasser for å gjøre det enklere for reisende å komme seg til og fra superbusstraséen. I andre europeiske land er det lagt til rette for flere nivå av sikkerhet for parkerte sykler, fra enkle sykkelstativ til bevoktede parkeringshus kun for sykler.

52 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Universell utforming Bedre tilgjengelighet for alle er et prioritert satsningsområde innenfor de fleste samfunnsområder. Det finnes mangfoldige håndbøker som er publisert i de seneste år angående universell utforming. For holdeplasser og infrastruktur er håndbøker publisert av Vegdirektoratet og, henholdsvis er Håndbok 278 og 232, mest aktuell for denne oppgaven. For utforming av ledelinjer på holdeplasser er det en rimelig antakelse at disse bør tilpasses eksisterende tiltak i gate og gatemøblering. Ledelinjer i gategrunn publisert av Sosial og helsedirektoratet er en kortfattet, men grundig gjennomgang av synshemmedes behov for orientering, det taktile språket i ledelinjesystem og prinsipper i forhold til ledelinjer. For foreslåtte holdeplasser er disse kildene brukt som bakgrunnsmateriell. Nasjonal transportplan gir sterke føringer til iverksetting av universell utforming i samferdselssektoren. Dersom den eksisterende infrastruktur som leder til holdeplasser ikke er universelt utformet, vil dette begrense eller fjerne tilgjengeligheten til busstraséen for enkelte grupper. Dette bør imidlertid ikke legitimere mindre tilgjenglige holdeplasser. Infrastruktur som gjør busstraséen tilgjengelig for flest mulig vil måtte bli opprustes i henhold til nye lover og lovverk som er i ferd med å bli revidert med hensyn på universell utforming. Den viktigste av disse lovene er den nye diskriminerings- og tilgjengelighetsloven og revisjonen av plan- og bygningsloven. I diskriminerings- og tilgjengelighetsloven er universell utforming definert i paragraf 9 som omhandler plikt til generell tilrettelegging for offentlig og privat virksomhet: Offentlig virksomhet skal arbeide aktivt og målrettet for å fremme universell utforming innenfor virksomheten. Tilsvarende gjelder for privat virksomhet rettet mot almennheten. Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsning i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig Dette lovverket vil bli anvendt på alle ledd i transportsystemet. Det vil si reisen som gangtrafikkant til holdeplass, bruk av kollektivtransport med tilhørende holdeplasser og bytte mellom transportmidler. Lovverket tar imidlertid hensyn til praktiske begrensinger i den fysiske tilretteleggingen av universell utforming. I praksis betyr dette at en tilrettelegger hovedløsning slik at flest mulig kan benytte denne. Dersom en må legge inn supplerende løsninger skal disse utformes på en slik måte at denne fremstår som likeverdig. Dersom det ikke praktisk mulig å gjøre hovedløsning tilgjengelig for alle, et eksempel er rømningsveier fra bygg, skal en kunne modere kravet om at alle skal kunne benytte hovedløsning.. Holdeplassene er prøvd lagt til rette uten fysiske hindringer som dører eller nivåforskjeller. Det er kort avstand mellom viktige funksjoner og en oversiktelig og enkel planløsning. Det er lagt til rette for tilstrekkelig plass til å manøvrere en rullestol og at disse kan passere hverandre på holdeplassen. Billettautomater og infopunkter er innredet i tilpasset betjeningshøyde med uthevet betjeningstastatur. Egne ledelinjer fører til disse automatene og disse blir plassert nær inngang hvor reisende naturlig passerer.

53 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 53 Det er etablert en oppmerksomhetsone mot busstraséen, med egne ledelinjer til påstigningspunkt. Plassering av påstigningspunkt må dimensjoneres etter maksimal lengde av bussmateriell. Dersom det blir nødvendig kan påstigningspunkt tilpasses ved å bytte ut heller. Inngang Ledelinjer fører til inn- og utgang markert med varselsfelt kontrasterende farge. Glassfelt tilstøtende inn- og utgang er markert med folie eller møblert med benker, informasjonsskilt eller automater for å tydelig markere ganglinjer. Figur 60: Utsnitt inngang Figur 61: Utsnitt fasade inngang

54 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 54 Møblering For å holde transportareal fri for hindringer er en 0,8 m bred møbleringssone etablert mot holdeplassens levegg. Denne er markert i dekket for å signalisere en overgang for svaksynte. Mot busstrasé er det etablert en kantstein som står i kontrast mot dekke i busstraséen. Mot biltrasé eller gang- og sykkelvei er det en langsgående levegg som kun er åpen mot markerte fotgjengeroverganger. Sittebenker er utstyrt med armlener og det er etablert egne plasser for rullestolsbruker mot holdeplassens levegg mellom sittebenker. Informasjon Informasjonstavler er plassert godt synlig for alle og informasjon for rullestolsbrukere plasseres mellom cm over bakken. Størrelsen på tekst er størst mulig med hensyn på den mengden informasjon som skal formidles. Informasjonsautomater med display er plassert under tak mot en heldekkende vegg for å unngå problem med direkte lys og motlys. Figur 62: Utsnitt plan holdeplass

55 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 55. Figur 63: Snitt holdeplass

56 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 56 5 LEDESYSTEMER Ledesystemer er ikke en forutsetning for etablering av et Superbuss / BRT (Bus Rapid Transit) - konsept, som gjerne forbindes med en rekke andre kvaliteter. Innføring av ledesystemer i konseptet er i utgangspunktet knyttet til krav eller ønsker spesielt knyttet til presisjonskjøring inn mot og langs holdeplass. Det finnes flere typer av ledesystemer for buss, basert på ulike teknologier og konsept som stiller ulike krav til tilrettelegging og behov for utstyr på bussene og i infrastrukturen/kjørebanen. Valg av system for leding av bussen inn mot holdeplass bør sees i sammenheng med rutestruktur, antall busser som skal benytte superbusstraséen, kapasitet og avvikling i trasé og på holdeplass, samt utformingen av holdeplassen. De fleste aktuelle ledesystemer er utviklet for både å dekke innkjøring til holdeplass og som ledesystem langs hele eller deler av traséen. 5.1 Hvorfor ledesystemer? Presisjonskjøring inn til holdeplass er viktig for å møte de krav som stilles til universell utforming av kollektivtilbudet, bl.a. til minimalt vertikalt og horisontalt gap mellom bussgulv og holdeplass. Et ledesystem vil bidra til å møte disse kravene, og samtidig bidra til et minimum av sideveis vandring i bussfeltet, noe som kan bidra til at man klarer seg med smalere bussfelt, hvilket er spesielt interessant når man skal operere i trange gatetverrsnitt. Ved vurdering av ledesystemer er det viktig å se på en rekke forhold: trafikksikkerhet /muligheter for manuell overstyring, driftssikkerhet, vedlikeholdsproblematikk (bl.a. vintervedlikehold), investerings- og driftskostnader i infrastruktur, materiell og utstyr. Kildemateriale til presentasjonen av ledesystemer er hentet fra internett, rapporter, artikler, samt informasjon og brosjyrer fra leverandører, samt erfaringer fra studieturen til Nederland. I litteraturlisten bakerst i rapporten er vist til noen av de viktigeste av mer enn hundre referansene som er benyttet. 5.2 Oversikt over ulike typer av ledesystemer Aktuelle ledesystemer kan gjerne klassifiseres som følger: Fysiske / mekaniske ledesystemer Fysisk leding (langs holdeplasskant/fortauskant) Fysisk/mekanisk leding på egen trasé med oppbygde sidekanter Fysisk/mekanisk ledning med ledeskinne i kjørebanen Elektroniske ledesystemer Elektronisk/magnetisk ledesystem Optisk baserte løsninger Fremtidige løsninger basert på RFID / DGPS- teknologi I dette kapitlet er hver av de aktuelle løsningene beskrevet. For de ulike løsningene beskrives teknologi, funksjonalitet, kostnader og erfaringer i den utstrekning dette er dokumentert.

57 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Fysisk leding ved holdeplass/plattform/fortau Fysisk leding på/inn mot holdeplass er knyttet opp mot kravene til universell utforming som krever tilgjengelighet med rullestol, noe som også gir mer effektiv og komfortabel på- og avstigning for alle passasjerer. Når det gjelder det horisontale gapet mellom buss og holdeplass er det viktig å komme tettest mulig inn mot holdeplass-/fortau-/plattformkanten. Problemet med tradisjonell kantstein er skarpe kanter som ofte kan føre til at dekkene rives opp. Likeledes fører kjøring tett inn mot kantstein til hyppige skader på bussfronten - skjørt, støtfanger, lykter. For å unngå skader kan benyttes en kombinasjon av spesielle kanstein på plattformer/fortau på holdeplassen og bussmateriell med laventré eller lavgulv og kneling. Ved en oppbygging av holdeplassen til cm og knelende buss vil man i prinsipp oppnå at plattform og bussgulv ligger i samme plan og gir en trinnfri innstigning. Spesielt profilerte kantstein vil være med skånsom mot dekkene og samtidig fungere som ledning inn mot holdeplass. Figur 64: Holdeplasskant (Ref: Håndbok 017, Veg- og gatenormaler, ) til venstre. Eksempel fra holdeplass i Nederland til høyre. I Figur 64 er vist den løsningen som finnes i Vegnormalene, med bruk av Kasselstein. Slik stein finnes på fire holdeplasser i Trondheim. Prisen for denne steinen var høy samtidig som erfaringen viser at kvaliteten ikke har vært fullgod, bl.a. har det vært problem med forvitring. Det er grunn til å tro at dette problemet kan løses. Trondheim kommune har imidlertid startet et omfattende program med oppgradering av bussholdeplassene, basert på en kantstein med en 1:4 skrå på de øverste 10 cm av fronten, som bygger 18 cm over toppdekket i busslommen. Bruk av kantstein for leding krever kun investering ved holdeplassene for å oppfylle kravene til universell utforming, forutsatt at man benytter bussmateriell med laventre og kneling hvilket i dag er tilnærmet standard for bybusser. Kostnad pr holdeplass avhenger av holdeplassens lengde. For den løsningen som er valgt i Trondheim, med en oppstillingslengde for 3 busser (60 meter) regnes en totalkostnad på ca kr pr. holdeplass. Denne form for ledesystem er enkelt, rimelig og med kort gjennomføringstid, og bør etableres uavhengig av eventuelle andre tiltak innen Superbusskonseptet.

58 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Fysisk/mekanisk leding på egen trasé med sidekanter Mekanisk leding på egen reservert felt i gatetverrsnittet med oppbygde sidekanter eller på en helt egen trasé utenfor det øvrige vegnettet. Superbussløsninger med fysisk leding finnes i en rekke land; USA, England, Tyskland, Japan m.fl. I England omtales slike busstraséer Fastway. Her finnes løsninger som er gjennomgående over lengre strekninger, eller begrenset til kortere strekninger med fremkommelighetsproblemer for kollektivtrafikken. Det kanskje mest kjente og omtalte systemet som er basert på fysisk leding på helt egen trasé finnes i Adelaide, Australia, en by med ca. 1,3 millioner innbyggere. Systemet (O-Bahn) ble satt i drift i Den aktuelle linjen knytter sammen bysentrum og større forstadsområder. Bussen kjører i hovedsak på egen trasé, men kan også kjøre av traséen og over på det ordinære gatenettet i kyssområder og ved traséens start- og endepunkt. Figur 65: O-Bahnen i Adelaide på helt egen trasé (t.v.) Eksempel på Fastway, Crawley, England (t.h.) Gjennomsnittlig reisehastighet er 60 km/t, hastighetsgrense ved på- og avkjøring er 40 km/t, og i kryss 20 km/t. Ruten transporterer ca. 8 mill. passasjerer på årsbasis. Erfaringene med systemet i Adelaide er meget gode; høyt servicenivå, hurtig fremføring, betydelig redusert reisetid, høy komfort og trafikksikkerhetsnivå. De tekniske løsninger er robuste, med meget høy driftssikkerhet. Mulighetene for å kjøre av og på traséen gir også stor grad av fleksibilitet. Figur 66: Små horisontalt stilte hjul ivaretar leding langs kantene (t.v.) Av-/påkjøringssluse (t.h.) Prisene for materiell varierer mye, men hovedtyngden ligger i området 2 2,5 mill. kroner, på nivå med dagens priser for ordinære busser i Norge.

59 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 59 Investering i infrastruktur for leding på egen trasé angis å ligge i området: Leding i kantfelt: Egen sidestilt trasé i gatetverrsnitt: Egen trasé midtstilt i gatetverrsnitt: Skilting og merking: 6-9 mill kroner pr km mill kroner pr km mill kroner pr km 0,25 0,5 mill kroner pr km 5.5 Fysisk / mekanisk leding med én ledeskinne (GLT) Det var i utgangspunkt to leverandører av slike systemer; Bombardiers GLT (Guided Light Transit) og Lohr Industrie s Translohr. Utgangspunktet for utvikling av systemene var tanken om å kombinere trikkens fordeler; komfort, skinnefaktor osv, med bussens fleksibilitet og lavere kostnader. Resultat presenteres gjerne som Trikk på gummihjul. Assosiasjonen med vanlig trikk er også vektlagt ved design av de nye bussene (egentlig trolleybusser) som benyttes. Bussene følger en ledeskinne midt i kjørebanen og drives med strøm fra strømledning langs traséen. Bombardiers busser har hybrid drift, og kan derfor forlate skinnegang og strømforsyning og kjøre på det ordinære gatenettet som en vanlig buss. Dette systemet er i drift i de to franske byene Nancy, (ca innb) og Caen (ca innb). Dette systemet har imidlertid vært beheftet med en rekke driftsmessige og tekniske problemer, med hyppige avsporinger, brudd på styrehjul, nedsatt hastighet i kurver osv, og Bombardier har i hvert fall pr i dag innstilt videre produksjon, utvikling og salg av dette systemet. Translohr har ikke hybriddrift og er bundet til ledeskinner og strømforsyning. Translohr har også hatt noen av de samme barnesykdommene som Bombardier, men har åpenbart funnet bedre løsninger på problemene, noe som har ført til levering av flere systemer. Etter første installasjon i Clermont-Ferrand (ca innb.) i Frankrike, er systemer levert til Padova (ca innb.) og Mestre / Venezia (ca innb.) i Italia, til Tinjian (ca 11 mill innb.) i Kina, samt at kontrakter er inngått med Shanghai (18 mill innb.) og Paris-forstaden Saint Denis. Figur 67: GLT Trikk på gummihjul, i Nancy (t.v.) og Clermont-Ferrand (t.h.). Merk stigningen på bildet t.h.

60 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 60 Når det gjelder erfaringer med og vurdering av Trikk på gummihjul konseptet er det naturlig å sammenligne de omtalte systemene med vanlig sporveg. Trikk på gummihjul har flere fortrinn. Den har betydelig bedre friksjonsegenskaper og kan derfor takle stigninger opp til 13 %, mot banesystemers 6-7 %, og har mer effektive bremsing (med ABS og skivebremser på alle hjul), samt at den er mer stillegående enn trikk. Bombardiers løsning, med hybriddrift har den fordel at kjøretøyene kan trafikkere utenfor ledesystem og strømtilførsel, mens Translohr, i likhet med trikken mangler denne fleksibiliteten. Når det gjelder driftsmessige betingelser vises det til at det kan være problemer i snørike områder, uten at dette er nærmere omtalt. Trikk på gummihjul er vesentlig lettere enn vanlig trikk og stiller derfor ikke like strenge krav til fundamentering i traséen, noe som også vil påvirke investeringskostnadene. Det er ikke funnet kostnadstall for materiellanskaffelse og drift av systemet. 5.6 Elektronisk / magnetisk ledesystem PATH Magnetic Guidance System (MGS) sitt magnetiske ledesystem, MGS, er designet spesielt for leding og kontroll av kjøretøy. Konseptet er basert på års omfattende forskning, utvikling og testing i regi av Berkeley -universitetet og en rekke samarbeidende offentlige og private forskningsmiljøer. I Figur 68 er vist en skjematisk konfigurasjon av ledesystemet. Figur 68:Skjematisk konfigurasjon av systemet - les nedenfor. (Kilde: PATH, Berkeley) Magnetiske markører, i størrelse ca 2,5 x 10 cm, settes ned i senterlinjen for kjørefeltet med leding, med avstand ca 1,2 meter. Magnetene fungerer som referanse til veglinjen. Det mobile utstyret omfatter enheter for detektering av magnetene (magnometer) og en PC for signalprosessering, kontroll og kommunikasjon med bilens elektronikk og styresystem. For nærmere beskrivelse av teknologien vises til PATHs hjemmesider på internett,se litteraturliste.

61 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 61 Det vises til en målt nøyaktighet i tester på < 5 millimeter for sidevegs plassering, og < 5 cm lengderetning. Systemet kan i tillegg lagre og avgi annen informasjon til føreren, knyttet til vegen fremover, kryss, avkjørsler osv, og kan brukes for presisjonsleding av busser inn til holdeplass, samt posisjonering for rutegående kjøretøy osv. Løsningen har vist høy driftsikkert under realistiske operative forhold; trafikk, veg og værforhold. En første felttest med 3 busser gjennomføres i Kostnaden for markørene er oppgitt til ca kroner, pr felt og km, men forventes å synke med økende installasjonsvolum. Levetid for enhetene overskrider levetiden for vegdekket, og magnetene er vedlikeholdsfrie (Kilde PATH). Med forbehold om at man ikke har behov for ny fundamentering i traséen er således investeringene i infrastruktur beskjeden, mens det pr i dag er mer usikkert når det gjelder kostnader for utstyr og installasjon i kjøreøyet. Phileas Advanced Public Transport (APT) med elektronisk / magnetisk leding er et superbusskonsept inklusive et elektronisk / magnetisk ledesystem langs hele traséen. Konseptet ble først satt i drift i Eindhoven (ca innb.) i Traséen er 15 km og i alt 12 busser er levert til Eindhoven. Phileas - konseptet ble også levert til Istanbul i 2007 og er solgt til den franske byen Douai, (ca innb.). Ut fra den informasjon som er funnet, er ikke ledesystemet satt i drift i Douai. De bussene som inngår i systemet tar utgangspunkt i et helt nytt busskonsept med ny design, omfattende bruk av lette materialer osv. De er levert med ett eller to ledd i henholdsvis 18 og 24 meters lengde med kapasitet på 120 og 180 passasjerer. Kjørehastighet med leding er oppgitt til maks 70 km/t. Figur 69: Phileas bussen har et nytt spennende design, her som leddbuss i 18 meters lengde. De samlede investeringer for Phileas systemet i Eindhoven er oppgitt til 115 mill Euro, tilsvarende ca. 950 millioner kroner (Kurs 1 Euro = NOK 8,25). Infrastrukturkostnaden; opparbeidelse av trasé og holdeplasser utgjorde ca 60% av totalsummen, ca 580 millioner, investering i bussmateriell beløp seg til ca 330 millioner kroner, eller ca 35 % av totalsummen. og øvrige kostnader var ca 40 mill tilsvarende ca 4 % av totalsummen. Kostnadene, spesielt for materiellet må vurderes ut fra at dette var et pilotprosjekt utviklet halt fra grunnen og at bussene ble produsert i et svært lite antall. Det er ikke spesifisert kostnaden for selve ledesystemet.

62 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 62 Phileas-konseptet har i hovedsak fungert tilfredsstillende, men det har vært beheftet med en del barnesykdommer, spesielt tekniske problemer knyttet til motor i den Prototype 1 av bussen som ble levert i Eindhoven. Dette er problemer som forutsettes løst i Prototype 2. Det har også vært problemer knyttet til bruken av ledesystemet. I deg, seks år etter at det ble satt i drift benyttes ikke lenger dette systemet. Dette skyldes flere forhold. Den viktigste årsaken er de uklarheter som i forhold til juridiske forhold knyttet fordeling av det juridiske og økonomiske ansvar i tilfelle ulykker skulle inntreffe mens bussen styres av ledesystemet. Dette er for øvrig en generell problemstilling knyttet til alle mobile ITS- løsninger som innebærer at teknologien helt eller delvis griper inn i kjøretøyets manøvrering og håndtering. For øvrig har også sjåførene uttrykt misnøye med at de hele tiden må ivareta oppgave som back-up for den PC-løsningen som styrer ledesystemet i bussen. Til dette er det å si at sjåførene hele tiden kan overstyre ledesystemet om nødvendig, men det vil være naturlig at det oppleves som en stressfaktor. Fordeler med et magnetisk ledesystem er at det fungerer uavhengig av eventuell snø og is på vegen og at magnetene er meget robust, ikke krever vedlikehold og har lang levetid. Det synes ikke å være foretatt systematisk kartlegging av ledesystemets effekt på tidsforbruk ved innkjøring til holdeplass osv. under operative forhold. Positiv mottakelse hos passasjerer og generelle positive erfaringer for øvrig skyldes primært andre forhold ved konseptet. 5.7 Optisk leding Så langt det er forsøk å klarlegge status synes det pr i dag kun å være en aktuell produsent / leverandør av optiske ledesystem for buss, Siemens Transportation Systems, med produktbetegnelsen OptiGuide. I Figur 70 er vist en skjematisk oversikt over de ulike enheter som inngår i utstyret på bussen: kamera, 2 computere, sensorer og aktuatorer. Kamera leser oppmerkingen, og signalene sendes til en computer som bearbeider denne informasjonen. Sammen med informasjon om kjøretøyets dynamiske parametre og elektronikk, bearbeides informasjonen som overfører nødvendig informasjon til bussens styresystem. Investering i infrastrukturen begrenses til oppmerking i kjørebanen, samt tilrettelegging av holdeplasser med dedikert design; plattform, profil og geometri. Figur 70: Systemskisse - optisk ledesystem / Optiguide Figur 71: Førerløs styring av bussen (Kilde Siemens)

63 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 63 Følgende karakteristika oppgis fra leverandøren: Når det gjelder systemets ytelser oppgis maksimum hastighet på 70 km/t, nøyaktigheten både ved leding i kjørefelt og avstand til holdeplass oppgis til 50 mm. Erfaring fra Rouen viser en oppetid på hele 99,98 %. Omfattende testing av Optiguide- systemet viser at det kan takle lett snødekke, dersom kjørebanen blir godt kostet / brøytet, eller saltet, noe som kan være overkommelig ved leding over kortere avstander inn til holdeplass. Systemet takler også forhold med korte avstander til foran kjørende biler og kjøring i mørke. Optiguide - systemet kan leveres til ulike bussmerker; Volvo, Mercedes, Scania mfl. i tillegg til bl.a. Irisbus Iveco som er valgt ved leveranser og kontrakter hittil. Det stilles imidlertid meget strenge krav til nødvendige tilpassinger og integrering av utstyr i den enkelte bussmodell. Det har ikke lyktes å få tak i kostnadstall for tilpassing av de ulike bussmerker og modeller. Optiguide - systemet ble først satt i drift i 2001 i den franske byen Rouen (ca innb.). som er relativt kompakt, og totalt ca ½ mill. innbyggere i storbyområdet. Systemet ble utvidet i 2007 og omfatter i dag 3 linjer med en samlet lengde på 30 km og 52 holdeplasser. Det betjenes av 66 leddbusser, som samlet kjører km, foretar dokkinger og frakter ca passasjerer pr dag. Et tilsvarende system er under etablering i Nimes, (ca innb.). I begge byene benyttes systemet kun for leding inn mot holdeplass. I Figur 72 er vist bilder fra Optiguide bussen i Rouen, som illustrerer den meget gode tilpassing og minimalt gap mellom bussgulv og plattform; et godt eksempel på universell utforming. Figur 72: Bilder av buss ved holdeplass, Rouen (Kilde: Siemens Transportation Systems). Optiguide leding langs hele traséen er installert i Castellon, Spania ( ca innb.), med en 2 km linje og 3 trolleybusser, mens et omfattende system er under etablering i Bologna, Italia, ( innb.), med flere ruter og leding langs hele traséen, betjent med leddtrolleybusser. Når det gjelder kostnader for et BRT-system med Optiguide har leverandøren (Siemens Transportation Systems) presentert et regneeksempel for en tenkt nyetablert 10 km strekning med eget bussfelt, betjent med 10 busser. Beregningen viser totale etableringskostnader på ca 240 mill kroner. Kostnadene for selve ledesystemet i bussen omfatter tekniske utstyret i bussen, med tilpassing og integrering i bussen, er angitt til ca 1 mill kroner pr buss, hvorav selve utstyret er oppgitt å koste ca kroner pr buss.

64 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 64 Intervju av førere i Rouen, gjennomført etter to års erfaring med ledesystemet, viser at et stort flertall av førerne vurderer systemet som nyttig, at de følte at de i større grad kan følge med på det som skjer rundt bussen ved innkjøring til holdeplass, og at de følte mindre stress. Intervju av passasjerer i Rouen ble gjennomført for å måle brukertilfredshet med BTRløsningen. Undersøkelsen viser en generelt meget høy og økende grad av tilfredshet med hele konseptet over en 3 års periode etter oppstart av systemet. Det ble det registrert en 25 % øking i trafikken over 2 år etter at systemet var innført. Disse positive resultatene kan selvsagt ikke tillegges ledesystemet alene. Systemet bidrar imidlertid til økt komfort ved nedbremsing og innkjøring til holdeplass, samt til meget god tilrettelegging for effektiv og komfortabel av- og påstiging på holdeplass må antas å være et viktig bidrag i denne sammenheng. 5.8 Mulige fremtidige løsninger med RFID- og (D)GPS-teknologi GPS - teknologien benyttes i dag for posisjonering av kjøretøyer slik vi kjenner det i de navigasjonssystemer som i økende grad er å finne både i personbiler og nyttekjøretøy; buss, lastebil osv. Nøyaktigheten på denne type posisjonering har blitt stadig bedre, men fortsatt opererer man i størrelsesorden meter. Posisjonsbestemmelse ved hjelp av differensial GPS (DGPS) gir en nøyaktighet ned mot 20 cm, men kan falle ut pga forstyrrelse fra andre systemer, reflekser fra bygninger / tunneler. RFID (Radio Frequency Identification) har frem til i dag ikke vært anvendt for posisjoneringssystemer knyttet til ITS-løsninger i vegtrafikken, og det foreligger fortsatt ikke kommersielle produkter som er egnet for bruk i ledesystem for busser. Til det er nøyaktigheten fortsatt ikke tilfredsstillende. Det foregår imidlertid i dag forskning og utvikling av RFID- løsninger som tenkes anvendt blant annet for ulike posisjonerings- og kontrollfunksjoner i vegtrafikken som grunnlag for ulike anvendelser som overføring av viktig skiltinformasjon, for eksempel avstand til fotgjengerfelt eller gjeldende fartsgrense, utstyr som overvåker bilens plassering i kjørebanen og varsler når man er i ferd med på passere felt- og kantoppmerking (Lane keeping). Figur 73: RFID - brikker, transpondere som settes ned i asfalten (Kilde: WayPilot Elektronisk veglinje) Waypoint AS er en norsk bedrift som er engasjert i utvikling av RFID-teknologien for trafikale

65 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 65 formål og som støttesystemer i kjøretøy. De har i samarbeid med gjennom- ført en felttest i 2009 over en strekning på 6 km av E6 gjennom Trondheim. I den tekniske evalueringen av produktet påpekes bla. at det kreves en mer nøyaktig beregning av posisjon, og det fortsatt gjenstår mye utviklingsarbeid før man får et kommersielt produkt som eventuelt kan brukes i ledesystemer for buss. 5.9 Oppsummering - vurdering av ledesystemene Superbuss eller BTR synes å være et konsept som har kommet for å bli, det finnes et stort antall ulike løsninger og varianter i drift, og stadig nye systemer etableres i byer over hele verden. Flere typer av ledesystemer kan inngå som en del av totalkonseptet. Et ledesystem er imidlertid ikke en nødvendig forutsetning for å etablere et Superbuss-system, men det kan tilføre løsningene kvaliteter som man kan ønske å ha med i en totalløsning. Når det gjelder vurdering av de enkelte ledesystem, og sammenligning mellom de ulike løsninger er dette en vanskelig oppgave. I den utstrekning evalueringer er gjennomført er disse med få unntak lite tilgjengelig, og de er har ikke et enhetlig design med hensyn til kartlegging og dokumentasjon. En del viktig informasjon er innhentet fra noen leverandører, men denne informasjonen er i varierende grad fullstendig. Den viktigste kilden til informasjon er å finne på internett. Problemet er at det finnes et utall av kilder og referanser, med til dels meget ulike beskrivelser av de samme installasjonene, og mange er farget av mindre objektive vurderinger. En annen utfordring når man skal vurdere de ulike ledesystemene er at det er ikke er mulig å isolere eller kvantifisere effekter av selve ledesystemet. Man er derfor henvist til målbare faktorer; kostnader og fysiske størrelser, kombinert med mer kvalitative vurderinger knyttet til funksjon, komfort, trafikksikkerhet, drifts- og vedlikeholdsmessige forhold og fleksibilitet. Evaluering, rangering og anbefalinger av enkeltløsninger er ikke tema i en mulighetsstudie. I kapittel 5 er gitt en oversikt over og beskrivelse av de 5-6 ulike typer av ledesystemer / løsninger som er aktuelle i dag eller kan være det i overskuelig fremtid. Avslutningsvis presenteres en summarisk sammenstilling og enkle betraktninger rundt de ulike løsningene som er beskrevet, med utgangspunkt i de to hovedgruppene fysiske hhv. elektroniske løsninger. Av de fysiske løsningene er leding langs holdeplasskant, plattform eller fortau en god og enkel løsning som kan realiseres på kort sikt, med begrenset økonomisk innsats. Som angitt er arbeid med etablering av nye fortauskanter i busslommene i Trondheim i godt gjenge, men med kantstein som har en noe annen profil enn angitt i Vegnormalene. Gode ledekanter kan også være et supplement til elektroniske ledesystem både ved holdeplass og langs traséen. Fysisk leding på egen trasé er en betydelig mer omfattende og langsiktig løsning. På helt egen trasé er det en kostbar løsning som må sees i et langsiktig perspektiv, eventuelt vurderes som et mer fleksibelt alternativ til sporbundne systemer. Ellers kan denne løsningen, som i England gjerne kalles Fastways legges inn mot kjørebanen i gatetverrsnittet, den kan begrenses til kortere strekninger med fremkommelighetsproblemer, den er rimeligere enn ledesystemer på helt egen trasé og den kan gjennomføres i et mer kortsiktig tidsperspektiv.

66 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 66 Fysisk leding med én styreskinne er et relativt omfattende prosjekt. Forutsatt at man kan vise til gode driftsmessige erfaringer, og en tilfredsstillende driftsøkonomi, vil et slikt system kunne vurderes i en større sammenheng ved eventuelle fremtidige utredninger og vurderinger av ulike skinnegående alternativer. Av de elektroniske ledesystemene synes foreløpig det optiske ledesystem (Optiguide) å ha størst suksess, med til tildels vel dokumentert effekt. Forbehold må imidlertid tas med hensyn til problemer med snø som dekker den oppmerking i vegbanen som systemet er avhengig av. De magnetiske ledesystemer som er levert har vært plaget med til dels alvorlige barnesykdommer. Disse er imidlertid primært knyttet til bussmateriellet og ikke til ledesystemet. Dette systemet har den fordelen at det fungerer uavhengig av snø og is i kjørebanen. Utfordringen for systemene både i Eindhoven og Douai er av juridisk karakter, knyttet til uklarhet om ansvars-forhold ved ulykker som måtte inntreffe ved bruk av ledesystemet. Fordelen med begge de to systemene er at investeringskostnadene i infrastrukturen er tilnærmet marginale og at klargjøring av infrastrukturen kan gjennomføres på meget kort tid. Kostnadene for det mobile utstyret er i dag større, men videreutvikling av teknologien og større volum må forventes å redusere disse kostnadene betydelig. Leding med RFID og (D)GPS-teknologi finnes ikke i operative løsninger pr i dag, men dette kan forventes å endre seg gjennom videreutvikling av teknologien og gjerne være kommersielt tilgjengelig innen en 5 år + tidshorisont. Når det gjelder trafikksikkerhetsmessige hensyn så ivaretar begge de eksisterende systemene muligheten for at sjåføren til enhver tid kan overstyre automatikken manuelt, noe som må forutsettes også å være tilfelle med nye løsninger som måtte komme. Når det gjelder de juridiske utfordringer er dette et generelt problem for alle ITS løsninger som allerede er introdusert i form av førerstøttesystem i personbiler, og som griper inn og tar kontroll over viktige funksjoner knyttet til håndtering og manøvrering av kjøretøy i farlige / kritiske situasjoner. De juridiske utfordringene vil måtte finne sine løsninger generelt og på et nivå som også vil dekke fremtidens elektroniske ledesystem fro buss. I denne sammenheng kan det jo være interessant å vise til det økende antall av førerløse metrosystem, for eksempel i København. Det pågår en løpende teknologisk forskning og utvikling knyttet til elektroniske ledesystemer, og det er grunn til å forvente en videre modning av teknologien, slik at man etter hvert kan forvente at mobilt ledeutstyr vil kunne tilbys som kurant ekstrautstyr ved fremtidig anskaffelse av nye busser. Med et tidsperspektiv på 5-10 år for realisering av et superbusskonsept i Trondheim, vil et elektronisk ledesystem være en realistisk og aktuell del av konseptet.

67 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 67 6 KOLLEKTIVSYSTEM Ved etablering av superbusskonseptet må kollektivsystemet med ruteopplegg og -frekvenser gjennomgås og vurderes. Kapasiteten i superbusstraséene skal utnyttes optimalt gjennom en god takting på bussene. Det må om mulig lages et ruteopplegg som sikrer at bussene ikke kommer i klaser, men i stedet jevnt fordelt (taktet) med kort tid mellom hver avgang. Det er viktig å fokusere på stabil og høy frekvens som gjør rutetabellen tilnærmet unødvendig i superbusstraséen. Med et høyt antall busser i superbusstraséene vil det bli en utfordring å få en høy fremføringshastighet for alle busser, spesielt ved holdeplassene. Nye ruteopplegg må utarbeides og i forhold til dagens ruteopplegg kan det være aktuelt å vurdere: Overordnet struktur med hovedtraséer, rutetyper, ruter og knutepunkt (omstigningsholdeplasser og terminaler) Busser som mater fra bydelene inn til superbusstraséene Endring av endepunkt for noen ruter Endring av frekvens på eksisterende ruter Lavere antall, men større busser i superbusstraséene Jevnere antall ruter sør, vest og øst for byen i superbusstraséene for bedre pendeldrift Ruteopplegg til/fra bydelene i og utenom rush Kapasitetsvurderinger av rutetilbud og kollektivtraséer Dersom det viser seg aktuelt med mating fra bydelene til knutepunkt ved endene av superbusstraséene, forutsettes det høystandard ventefasiliteter på alle knutepunkt i trygge og oppvarmede omgivelser, gjerne i kombinasjon med kiosk eller lignende. Ved enden av superbusstraséene må det sikres plass til trygg sykkel- og bilparkering (park & ride). 6.1 Kollektivterminaler og knutepunkt De stedene vi har vurdert som aktuelle plasseringer av knutepunkt og terminaler for superbussen er Sluppen sør for Omkjøringsvegen, Strindheim ved Bromstadvegen og Ila på vest for Ilaparken. De foreslåtte stedene for kollektivknutepunkt er på enden av superbusstraséen. Undervegs i arbeidet har vi vurdert beliggenheten for knutepunktene på et overordnet nivå. Høystandard kollektivterminaler og knutepunkt må utvikles som en del av superbusskonseptet. Plasseringen av disse punktene må vurderes ut fra muligheter for høy intensitet i arealbruk og trafikkgenererende virksomheter omkring kollektivterminalene og knutepunktene, for å bidra til en langsiktig økning i kollektivtrafikken. Kollektivtransporten vil styrkes ved fortetting av bebyggelsen omkring holdeplasser og knutepunkt. Både større terminaler, knutepunkt og holdeplasser må legges til rette for enkel omstigning med kort avstand mellom bussene. Videre bør det punktene utformes som attraktive møtesteder med god tilgjengelighet fra gangveger og sykkelruter, trygg sykkelparkering og bilparkering på de større terminalene. Butikker og annen service på samme sted vil bidra til å skape en økt aktivitet rundt punktene.

68 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 68 I tillegg er det terminalen i sentrum som i dag ligger i Munkegata og Dronningens gate. Det foreligger planer for flytting av Sentrumsterminalen til Prinsens gate, og denne løsningen er ikke videre omtalt her. I mulighetsstudien har vi forutsatt at det kommer en fremtidig kollektivterminal i Prinsens gate som kan betjene superbussene. I en fremtidig situasjon kan det også bli aktuelt å etablere flere omstigningspunkter lenger ute enn de knutepunktene som er foreslått på enden av superbusstraséen. For eksempel kan det ved City Syd legges til rette for omstigning mellom busser sør for byen. Strindheim Ila Sentrum Sluppen Figur 74: Superbusstrasé og forslag til kollektivknutepunkt/-terminaler Knutepunktet på Sluppen forslår vi legges ved E6 på Sluppen, sør for Omkjøringsvegen. Detaljert plassering må vurderes i sammenheng med nye kryssløsninger som er under utarbeidelse for Sluppenområdet. Det ble vurdert om knutepunktet skulle ligge nærmere sentrum, for eksempel på den kommunale tomta på Tempe som Team trafikk i dag benytter til oppstilling av busser. Det foregår for tiden et planarbeid på Tempe hvor det er aktuelt at Tempeområdet omformes og utvikles med en kombinasjon av boliger og næringsvirksomheter. Et kollektivknutepunkt i tilknytning til den nye bydelen og holdeplass i Holtermannsvegen ble vurdert, men det ble konkludert med at det var bedre å trekke

69 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 69 knutepunktet sør for Omkjøringsvegen, slik at også regionbusser og eventuelt fremtidige bussruter på Omkjøringsvegen kan benytte knutepunktet uten å kjøre en ekstra strekning inn til Tempe. På Strindheim ble et også vurdert om knutepunktet skulle trekkes øst for Omkjøringsvegen, men her ble det konkludert med en plassering ved Bromstadvegen vil være bedre. Her møttes busser som kommer Bromstadvegen og E6, og med den nye E6 øst med Bromstadvegens forlengelse vil det ligge godt til rette for et trafikknutepunkt for flere typer reisemidler her. Leangen stasjon ligger ikke langt unna, og en flytting av den nærmere Bromstadvegen kan gi en ytterligere styrking av Strindheim som trafikknutepunkt. I Ila ser vi for oss et mindre knutepunkt enn på Sluppen og Strindheim. I Ila har vi foreslått en løsning hvor bussene får holdeplasser i begge retninger på vestenden av Ilaparken. Løsningen for holdeplass i Ila er nærmere beskrevet i kapittel som omhandler strekningen Ila - Midtbyen. 6.2 Busspassasjerer og busstilbud i morgenrush I dette oppdraget som er en innledende studie i et superbussprosjekt, har vi gjort noen enkle, overordnede betraktninger rundt mulighetene for et fremtidig kollektivsystem. Data fra det elektroniske billettsystemet er bearbeidet for å se hvordan busspassasjerene fordeler seg på Team trafikks ruter inn mot sentrum fra sør over Kroppanbrua, fra øst på Strindheim og fra vest ved Kalvskinnet. Passasjertallene er korrigert for ikke-elektroniske transaksjoner (klippekort og overgangsbilletter). I tallene inngår de ordinære rutene til Team trafikk inkludert skolereiser. Passasjertallene gjelder alle passasjerer som har gått på bussen fra endeholdeplassen lenger ute fra sentrum og alle holdeplasser til og med henholdsvis Kroppanbrua, Strindheim og Kalvskinnet. Tallene kan derfor ligge noe for høyt fordi det ikke er trukket fra de som eventuelt har gått av bussen igjen før de kommer til holdeplassene som er brukt som passeringspunkt.

70 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 70 Antall passasjerer Kroppanbrua mot sentrum: Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag i morgenrush kl uke Team trafikk Antall passasjerer i morgenrush sum kl pr. hverdag Figur 75: Busspassasjerer over Kroppanbrua mot sentrum i morgenrush kl gjennomsnitt pr. hverdag Busser og passasjerer på Team trafikks ruter over Kroppanbrua mot sentrum i morgenrush kl uke Antall avganger i perioden kl Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. buss Andel av passasjerene % Figur 76: Avganger og busspassasjerer over Kroppanbrua mot sentrum i morgenrush kl 06-09

71 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 71 Figur 75 og Figur 76 viser hvilke ruter som har flest passasjerer og størst belegg over Kroppan brua. Flest passasjerer i sum har rute 4 fra Heimdal, rute 7 fra Flatåsen, rute 9 fra Lundåsen og rute 46 fra Tiller med passasjerer inn mot sentrum summert for tretimersperioden kl i morgenrush. De samme fire rutene og rute 47 fra Klæbu har høyest belegg med gjennomsnittlig passasjerer pr. buss i morgenrush. Tallene er med på å gi et grunnlag for å vurdere hvilke busser som bør fortsette videre inn i superbusstraséen og hvilke passasjerer som må ta omstigning i et knutepunkt på Sluppen. Omstigning av passasjerer på fulle busser bør unngås. Antall passasjerer Strindheim mot sentrum: Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag i morgenrush kl uke Team trafikk Antall passasjerer i morgenrush sum kl pr. hverdag - Figur 77: Busspassasjerer på Strindheim mot sentrum i morgenrush kl gjennomsnitt pr. hverdag

72 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 72 Busser og passasjerer på Team trafikks ruter Strindheim mot sentrum i morgenrush kl uke Antall avganger i perioden kl Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. buss Andel av passasjerene % Figur 78: Avganger og busspassasjerer på Strindheim mot sentrum i morgenrush kl Fra øst er det rute 6 fra Væretrøa, rute 7 fra Vikåsen/Reppe og rute 9 fra Dragvoll som skiller deg ut med flest passasjerer med passasjerer i morgenrushet kl Antall passasjerer og belegg på disse rutene ligger lavt sammenlignet med rutene fra sør og vest. Antall passasjerer Kalvskinnet mot sentrum: Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. hverdag i morgenrush kl uke Team trafikk Antall passasjerer i morgenrush sum kl pr. hverdag Figur 79: Busspassasjerer ved Kalvskinnet mot sentrum i morgenrush kl gjennomsnitt pr. hverdag

73 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 73 Busser og passasjerer på Team trafikks ruter Kalvskinnet mot sentrum i morgenrush kl uke Antall avganger i perioden kl Gjennomsnittlig antall passasjerer pr. buss Andel av passasjerene % Figur 80: Avganger og busspassasjerer ved Kalvskinnet mot sentrum i morgenrush kl Fra vest er det rute 5 fra Buenget og rute 8 fra Stavset som skiller seg helt klart ut med spesielt høyt antall passasjerer og belegg, også sammenlignet med de tyngste rutene fra sør. Rute 5 fra Buenget har det helt klart høyeste antall passasjerer, og selv om dette tallet inkluderer passasjerer som har gått av på Byåsen før bussen kommer til Ila, er antall passasjerer på denne ruta høyt. Det finnes ikke statistikk som sier hvor busspassasjerer går av. Belegget på rute 5 og rute 8 ligger høyt med henholdsvis 43 og 49 passasjerer i gjennomsnitt pr. buss i morgenrush. Det er også verdt å merke seg at belegget på de tre rutene fra Spongdal på Byneset, som har svært får avganger, er belegget høyt med gjennomsnittlig passasjerer pr. buss i morgenrushet mot sentrum.

74 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 74 Nordre gate 444/36 Team 105/13 Reg. Jernbanebrua 104/11 Team 30/6 Reg. Saxenborg allé 296/23 Team 75/7 Reg. Kalvskinnet 210/17 Team 64/4 Trikk 7/2 Reg. Elgeseter bru 800/80 Team 100/12 Reg. Bakke bru 340/26 Team 75/7 Reg. Gløshaugen 176/13 Team Einar Tambarskj. 577/61 Team 100/12 Reg. Valøyvegen 315/26 Team 100/12 Reg. Figur 81: Antall busser hver veg pr. døgn/makstime (Kilde: Sør-Trøndelag fylkeskommune) Figur 81 gir en oversikt over antall busser hver veg på innfartene til Trondheim sentrum. I tillegg kommer flybuss med ca 70/6 avganger pr. døgn/makstime og ekspressbusser. Den høyeste frekvensen er over Elgeseter bru med nesten 1000 busser pr. døgn i hver retning og nesten 100 busser pr. time i makstimen.

75 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim Kapasitet i kollektivfelt I dette kapittelet er det beskrevet en metode for å beregne teoretisk kapasitet i kollektivfelt. Hovedpoenget i alle teoretiske bidrag til temaet kapasitet i kollektivtrafikken er at de faktorene som bestemmer avviklingsforholdene nesten alltid gjelder situasjonen rundt de stedene i nettverket der bussene må stanse eller redusere hastighet (holdeplasser, kryss, ramper, endringer i feltkonfigurasjonen), og praktisk talt aldri gjelder de andre delene av nettverket. Bildet av den enslige bussen i fri flyt på en lang strekning uten hindringer kan derfor være reelt, men det er sjelden relevant for hva som faktisk avgjør hvor mange mennesker som kan fraktes over strekningen i løpet av en time i rushtrafikk. I amerikanske Highway Capacity Manual (HCM) (fra Transportation Research Board) inkluderer kapasitet for kollektivtrafikk, og det som finnes av anvisninger om temaet i Vegvesenets håndbøker (Håndbok 232), stammer opprinnelig herfra. Oppfølgeren til manualen, Transit Capacity and Quality of Service (TCRP Report 100, 2003), er utelukkende innrettet mot kollektivtransport. Det som på de etterfølgende sidene er vist om kapasitetsberegninger stammer for en stor del herfra. For en mer detaljert beskrivelse av beregningene og beregningseksempel vises til PROSAM-rapport 176 Trafikk i kollektivfelt (Asplan Viak 2010). De faktorene som direkte virker inn på avviklingsforholdene for kollektivtrafikk kan grupperes i følgende hovedkategorier: Egenskaper knyttet til bussen: Størrelse og type, av- og påstigningskapasitet, passasjervolum, billetteringsmåte, holdeplassbetjening og lagkjøring/takting. Egenskaper knyttet til stoppestedene: Antall oppstillingsplasser og deres utforming, stopp i kollektivfeltet eller i lomme, avstanden mellom holdeplassene Egenskaper ved trafikksystemet og trafikkreglene: Sammenhengende kollektivfelt eller midlertidig skifte av feltstatus f.eks. foran kryss. Tillates høyresving for annen trafikk? Kan kollektivtrafikken entre parallelle bilfelt ved behov? Kan holdeplasser forbikjøres i kollektivfeltet? Signalregulering eller vikepliktsregulering? Fletting. Egenskaper knyttet til trafikkvolumer: Innblanding av annen trafikk i kollektivfeltene, volum av kryssende/konflikterende strømmer. Et samlet bilde er oppsummert i Figur 82.

76 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 76 Antall påstigende passasjerer Avstand mellom holdeplassene Betalingsmåte Tidsbruk på holdeplass Bussens type og størrelse Av- og påstigningsforhold Oppstillingsplassens buss-kapasitet Holdeplass i eller utenfor bussfeltet Trafikkvolum Tidsbruk for å komme i trafikk igjen Type bussfelt Holdeplassbetjening (hoppe over?) Lag kjøring Holdeplasslokalisering Trafikkregler Busskø Operative forhold Bussvolum Holdeplassenes buss-kapasitet Antall oppstillingsplasser Trafikksignalregulering Oppstillingsplassenes design Bussfeltets kapasitet Figur 82: Faktorer som bestemmer avviklingskapasitet i kollektivfelt Diagrammet nedenfor viser hvordan samlet kapasitet for en holdeplass med flere oppstillingsplasser varierer med oppholdstid og grønntidsforhold. Det er også denne kapasiteten som vil gjelde for en undersøkt strekning det er den holdeplassen som har minst avviklingskapasitet som avgjør strekningens samlede busskapasitet. Diagrammet forutsetter 10 sekunders avviklingstid (tid for bussen å starte opp og tømme oppstillingsplassen). Det vil i praksis si at bussen kan slippe praktisk talt uforstyrret inn i hovedstrømmen, noe som tilnærmet vil være situasjonen for et rent kollektivfelt med holdeplass i lomme. Det ligger også 25 % opptattrate (hvor stor sjanse det er for at oppstillingsplassen er opptatt når bussen ankommer) til grunn for diagrammet og en variasjonsrate 11 på 0,6 for oppholdstida. Bussene antas å ankomme i tilfeldige mønstre til holdeplassen. 11 Variasjonsraten for oppholdstid er en faktor som rett og slett uttrykkes av standardavviket (for de observerte oppholdstidene) dividert med gjennomsnittsverdien for oppholdstida. Denne faktoren kan fortolkes slik at når den er 0 har alle busser den samme oppholdstida, mens dersom den er 1,0 er standardavviket like stort som gjennomsnittlig oppholdstid, hvilket igjen vil si at hver tredje buss har en oppholdstid som er dobbelt så lang som gjennomsnittet. Typiske verdier for denne faktoren er mellom 0,4 og 0,8. TCQS anbefaler at 0,6 brukes dersom en ikke har empiriske observasjoner å bygge på.

77 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 77 Figur 83: Kapasitet på bussholdeplasser (busser pr. time) Diagrammet i Figur 83 viser for eksempel at en bussholdeplass med 3 oppstillingsplasser, 30 sekunders oppholdstid, grønntidsforhold 12 1,0 vil ha en kapasitet på ca, 170 busser i timen. Dersom trafikken påvirkes av trafikksignaler i bussfeltet og grønntidsforholdet reduseres til 0,5 vil kapasiteten på bussholdeplassen være litt under 120 busser pr. time. I den samme situasjonen med 2 oppstillingsplasser vil bussholdeplassen ha en kapasitet på vel 80 busser pr. time. Faktorer som i tillegg kan spille en rolle, dersom de forekommer i tilstrekkelig omfang, er volumer av annen trafikk enn kollektivtrafikk i feltene, forekomster av kryssende og konflikterende trafikkstrømmer, samt kollektivfelt som ikke er kontinuerlige (men som for eksempel tillater andre kjøretøyer å komme inn i strømmen for å svinge til høyre i kryss). Slike faktorer vil kunne redusere kapasiteten betydelig. 6.4 Busser i superbusstraséen Med superbusstraséen mener vi strekningen Sluppen Midtbyen, Ila Midtbyen og Strindheim Midtbyen hvor bussen skal være høyt prioritert med egne kjørefelt. Med superbussruter mener vi utvalgte, tungt trafikkerte ruter med høy frekvens som alltid kjører på superbusstraséen og fortsetter videre ut i bydelene hvor det også vil legges mest mulig til rett for god fremkommelighet for bussene. I tillegg vil enkelte andre mindre ruter kjøre på superbusstraséen på deler av strekningen eller til visse tider av døgnet. Stambusstraséen må derfor kunne betjene alle typer busser. På strekningen Sluppen Midtbyen ser det ut til at det er mulig til å etablere holdeplasser med plass til 3 busser. Øst og vest for Midtbyen er det trangere og 2 oppstillingsplasser på holdeplassene kan bli aktuelt. Dersom superbusstraséen kan etablereres uten de faktorene 12 Trafikksignaler i tilknytning til bussfelt vil påvirke kapasiteten. Dette uttrykkes ved grønntidsforholdet, som er antall sekunder grønntid i en syklus, dividert med syklusens totale lengde. En syklus på 120 sekunder med i alt 60 sekunder grønntid, gir et grønntidsforhold på 0,50. En ren bussgate eller kollektivfelt uten trafikksignaler får følgelig et grønntidsforhold på 1,0.

78 Mulighetsstudie - Superbuss i Trondheim 78 som reduserer kapasiteten vil det være tilstrekkelig kapasitet til de bussene som i dag kjører på hovedinnfartene til sentrum. Ut fra miljøhensyn, begrensede trafikkarealer i Midtbyen og for å sikre god fremkommelighet og kapasitet i bussfeltene er det ikke ønskelig med dagens 100 busser i makstimen over Elgeseter bru i en fremtidig superbusstrasé. Antall busser inn mot sentrum må reduseres ved at ruter med få passasjerer må stoppes på endepunktene for superbusstraséen, og passasjerene må omstige til ruter som fortsetter videre innover mot sentrum. Omstigning oppleves negativt og en ulempe for de reisende, selv om det legges til rette for omstigning med velfungerende knutepunkt og komfortable omstigningsplasser. Høy frekvens på neste buss, god korrespondanse mellom bussene og tilrettelagte fasiliteter med høy standard på omstigningspunktet er med på å redusere ulempene for de reisende. Figur 84: Dagens stambussruter Dagens stambussruter forslås som basis for superbussrutene. Stamrutene dekker hoveddelen av byens arbeidsplasser og bosatte og omfatter bussrutene: - Rute 4: Lade - Sentrumsterminalen - Kolstad/Heimdal - Rute 5: Dragvoll - Sentrumsterminalen - Buenget