6 Anbefaling av konsept

Transkript

1 6 Anbefaling av konsept Sammenstilling av konsekvenser For hvert tema er de konsekvensene som vurderes som viktige for å skille alternativene fra hverandre omtalt. Spesielt fremheves de konsekvenser som viser hva som gjør alternativet til det beste for det aktuelle tema sett i forhold til målsetningene. Mål Elgeseter gate bør fremstå som en flott gate gjennom Norges viktigste campus som ønsker velkommen til Trondheim Elgeseter gate bør ha et urbant preg tilrettelagt for småbutikker og restauranter på bakkenivå Elgeseter gate bør ha et godt bomiljø med parklignende anlegg Elgeseter gate bør høye miljøstandarder Elgeseter gate bør være en langt mindre barriere mellom øst og vest enn i dag Elgeseter gate bør være en effektiv kollektivgate dimensjonert for vesentlig økning i kollektivtrafikken Kollektivløsningen bør være enhetlig utformet gjennom byen Trafikksikkerheten skal forbedres Det bør være et godt tilbud for gående i og gjennom området Det bør være et gode forhold for syklende i området (Det bør legges til rette for to tovegs sykkelforbindelser over Elgeseter bru.) Det bør etterstrebes god flyt for biltrafikken gjennom Elgeseter gate. Tiltak i gata bør ikke bidra til økt gjennomgangstrafikk i boligområder. Tilgjengeligheten for gående, syklende og kollektivreisende til og mellom campusområdene Gløshaugen, Høgskolebakken, Øya og Elgeseter bør styrkes i forhold til dagens situasjon Det bør tilstrebes en effektiv, sikker og kortest mulig anleggsperiode I tillegg er økonomi og grunnforhold viktige tema. Kryssløsninger vil bli vurdert i en senere fase av utviklingen og planleggingen av Elgeseter gate. Premissene og målsetningene er beskrevet mer utdypende og gjengitt i sin helhet i planprogrammet for reguleringsplanen. Alternativer Alternativ 1A Sidestilte bussfelt Alternativ 1B/C Midtstilte bussfelt Alternativ 1D Sidestilte bussfelt og lokalgater Alternativ 3A Kort ettløpstunnel (som 1A resten av gata) Alternativ 3C Lang ettløpstunnel Mulighet for rendyrking av gateløpet («Visuelt møte med byen»): 1A og 1B/C gir best mulighet for et sammenhengende gateløp. Tunnelalterantivene gir en dårlig løsning på grunn av store endringer i horisontal- og spesielt vertikalgeometrien. Mulighet for fleksibilitet i utforming («Urbane kvaliteter», «Godt bomiljø og parkmessig anlegg»): 1A og 1B/C gir ut fra et helhetlig standpunkt de bredeste arealene for myke trafikanter, og dermed den beste muligheten for en fleksibel bruk av utearealene langs fasadene. Tunnelalternativene har også et godt utgangspunkt for fleksibel bruk oppe på toppen av tunnelene, og da spesielt det lange tunnelalternativet. Det trange tverrsnittet langs rampene umuliggjør imidlertid fleksibel bruk her. 1D gir lite fleksibilitet da mesteparten av gata blir bundet opp i kjørebaner. Mulighet for bruk av vegetasjon («Godt bomiljø og parkmessig anlegg», «Visuelt møte med byen»): 1A og 1B/C gir de bredeste og mest gjennomgående gangarealene og grøntrabattene, og dermed mulighet for mest sammenhengende trerekker. Det lange tunnelalternativet 3C har også et bra potensiale på toppen av tunnelen, men har samtidig det trangeste tverrprofilet (sammen med det korte tunnelalternativet) langs rampene. Det korte tunnelalternativet gir en relativt oppstykket situasjon på taket. 1D gir mulighet for sammenhengende grøntrabatter, men dette vil avhenge av hvor mye parkering og varelevering man legger opp til. Mulighet for tilrettelegging for Campus NTNU («Campuskvaliteter»): Tunnelalternativene 3A og 3C gir minst trafikk i dagen i campusområdet og det blir dermed lettere å krysse vegen og få god forbindelse med eventuell ny campusbebyggelse på vestsiden av gata. 3C med lang tunnel sammen med 1A og 1B/C gir størst arealer til myke trafikanter og veggsone og muliggjør etablering av aktiviteter langs gata som studenter finner attraktive. Forhold for gående Langs gata: 1A og 1B/C gir de bredeste arealene for gående, sett på strekningen som en helhet. De øvrige arealene gir svært varierende bredder både på gangarealene og på grøntrabattene, noe som påvirker leselighet og oppfattelsen av trygghet. Krysse gata: 1A og 1B/C gir minst barrierevirkning for hele gata samlet sett. Tunnelalternativene og da spesielt den lange - gir en redusert barrierevirkning på toppen av tunnelen pga. redusert trafikk og smalere kjøreareal enn de øvrige alternativene. De samme alternativene gir imidlertid den største barrieren langs rampene. Busspassasjerer: Alle alternativene unntatt alternativ 1B/C gir en lett atkomst til og fra stasjonene direkte fra fortauet. Alternativ 1B/C har midtstilte plattformer slik at reisende må ut i gata for å gå av eller på bussen. Forhold for syklende Byromskvaliteter og byliv Langs gata: Alle alternativene bortsett fra 1D har gjennomgående sykkelareal på begge sider av gata. 1A skiller seg positivt ut ved å ha god og jevn bredde på areal for myke trafikanter gjennom hele gata. Tilgjengelighet til målpunkt i gata: Alle alternativene vil gi god tilgjengelighet til målpunkt langs gata på sykkel. 1D skiller seg negativt ut med veksledene og uoversiktlig system langs gata. Mulighet for helhetlig grep innenfor hver sekvens («Visuelt møte med byen»): 1A har færrest systemskifter for alle trafikantgrupper samlet sett og har dermed bra potensiale for helhetlig utforming. 1D kommer dårligst ut med flest systemskifter og dermed minst kontinuitet i gateutformingen. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE

2 Forhold for kollektivtrafikk Fremkommelig/kapasitet på strekning: God fremkommelighet for buss i alle alternativene, men ulike forhold påvirker fremkommeligheten i alle alternativene. I 1A med sidestilte bussfelt må høyresvingende biler slippes inn i feltet før kryss. 1B/C med midtstilte bussfelt vil kreve systemskifte i endene av Elgeseter gate siden dagens system ellers i byen er sidestilte kollektivfelt, men samtidig har alternativet ingen forstyrrelser fra annen trafikk som skal til sidegater på strekningen. I tunnelalternativene må bussen dele felt med lokaltrafikk som skal til og fra sidegatene, dersom dette tillates. Fremkommelighet/kapasitet på stasjon: Alle alternativene har god kapasitet på store, nye stasjoner. I 1B/C kan bussene ikke kjøre forbi hverandre på selve stasjonen om det står mange busser der i begge retninger. Robusthet mot uforutsette hendelser: 1A og 1D best fordi gateløpet er åpent med få fysiske hindringer og fire gjennomgående felt uten rabatter mellom kjørefeltene annet enn ved gangfelt, som gjelder alle alternativene. Dette gir rom for å avvikle trafikk på en side av gata om det skjer en ulykke og deler av gata må stenges. 1B/C mere låst ved stasjoner med perronger mellom kjørefeltene. Ved ulykker og planlagte stengninger av tunnelen må all trafikk gå i dagen og det blir spesielt dårlig fremkommelighet på rampene med kun ett felt i hver retning. Med lang tunnel er det også kun ett felt i hver retning oppå tunnelen, og det vil bli store negative konsekvenser for fremkommeligheten for kollektivtrafikken ved stengt tunnel. Ettløpstunnel med høy ÅDT og tovegs trafikk har erfaringsmessig ofte stengninger. Forhold for motorisert trafikk Elgeseter gate: 3C gir best fremkommelighet for bil gjennom Elgeseter gate. Kjøretøyene i tunnelen unngår mange signalanlegg. Fremkommeligheten er likevel avhengig av god flyt i systemet utenfor tunnelene for å unngå tilbakeblokkering og køoppbygging inne i tunnelen. Stor usikkerhet knyttet godkjenning av ettløpstunnelen med trafikkmengde med ÅDT over kjøretøy pr. døgn og tunnellengde over 500 meter, samt godkjenning av løsning som ikke tilfredsstiller krav til blant annet kurvatur og sikt. I perioder med stengt tunnel på grunn av ulykker eller planlagt stengning, vil fremkommeligheten bli veldig dårlig i Elgeseter gate. Ved uforutsette hendelser er alle alternativene med all trafikk i dagen mer robuste enn tunnelalternativene for omlegging av trafikken. Vegnett i området: Forutsatt at lokal biltrafikk kan kjøre oppå tunnelene til og fra sidegatene, vil alle alternativene ha god tilgjengelighet til sidegatene, som i dag. Dersom kun busser skal kjøre oppå tunnelene vil det bli dårligere fremkommelighet til sidegatene for biltrafikk som må kjøre andre og sannsynligvis lengre veg for å komme inn til områdene rundt Elgeseter gate. Dette vil bety mer belastning på et vegnett som ikke er dimensjonert for store trafikkmengder. Varelevering: 1D har best tilrettelagte forhold for varelevering langs Elgeseter gate med atkomst til vareleveringslommer fra lokalgater. I de andre alternativene kan vareleveringslommer også på samme måte anlegges i grøntrabatten, men atkomsten til vareleveringslommene må skje fra kjørefelt med gjennomgangstrafikk. I alle alternativene utenom 1B/C må bussfelt krysses for å komme til vareleveringslommer i grøntrabatt. Parkering: De samme forhold som for varelevering, men det anbefales ikke etablert parkeringsplasser på bekostning av trær i grøntrabatt. Fremkommelighet for utrykningskjøretøy: Alle alternativene gir god fremkommelighet i normale situasjoner på grunn av samlet sett fire kjørefelt. Litt bedre tilgjengelighet til bebyggelsen i gata i 1D ved atkomst via lokalgater. Ved stengte tunneler blir fremkommeligheten i gata veldig dårlig for utrykningskjøretøy, som for alle andre motorkjøretøy. Kjøreopplevelse: For bilister vil møte med byen visuelt oppleves bedre ved å kjøre i dagen hvor de får se byen i stedet for i en tunnel. Fleksibilitet Fleksibilitet i prosjektering: 1A og 1B/C har alle stor fleksibiltet ved prosjektering av arealer for myke trafikanter. 1D er noe mer lås på grunn av mer areal til kjørefelt. Tunnelalternativene er veldig låst, spesielt ved ramper og tunnelportaler. Lang tunnel er mer låst enn kort tunnel, men oppå lang tunnel er det fleksibilitet for bruk av arealene. Lang tunnel er veldig lite fleksibel for valg av kryssløsning ved Olav Kyrres gate/samfundet. Fleksibilitet for fremtidige endringer: Alle alternativene kan omgjøres fra bussfelt til bybane (se kapittel 3.1). 1A mest fleksibel for endringer i fremtiden, fordi alternativet inneholder minst fysiske installasjoner i vegbanen. I tillegg har 1A store arealer til myke trafikanter innenfor trerekkene som i fremtiden kan få endret arealbruk om det er ønskelig. Tunnelalternativene veldig fastlåst og veldig lite fleksibel for endringer i fremtiden ved tunnelportaler og ramper. Oppå lang tunnel er det mulighet for fremtidige endringer. Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet i driftsfasen: Vurdering av trafikksikkerhet er basert på overordnede, generelle betraktninger. Det er ikke gjennomført noen fullstendig trafikksikkerhetsrevisjon eller risikovurdering av alternativene. Det er derfor en viss usikkerhet knyttet til de vurderingene som er gjort. Tunnelalternativene avviker fra håndbøker/forskrifter på flere punkter, og det vil kunne bli økt risiko for ulykker, dersom ikke risikoreduserende tiltak blir satt inn. Dette gjelder blant annet for dårlige siktforhold ved ramper og mot gangfelt. I konseptene med all trafikk i dagen er det ved gangfeltene vist kjørefelt for biltrafikk som er for smale i forhold til krav i SVV håndbok N100 Veg- og gateutforming. 3C ser ut til å gi best trafikksikkerhet for myke trafikanter ved at store deler av biltrafikken går i tunnel og trafikken oppå tunnelen består kun av busser og eventuelt lokaltrafikk. Samtidig kommer 3C dårlig ut i forhold til trafikksikkerhet for bilister, fordi det er risiko relatert til farlige situasjoner ved evakuering ved ulykker i tunnel. Videre vil det når tunnelen er stengt, bli overføring av trafikk til et vegnett som ikke er tilrettelagt for store trafikkmengder med den risiko for ulykker som det medfører. Trafikksikkerheten er dårligere for syklister i 1D enn i de andre alternativene på grunn av sykling i lokalgater og stadige systemskifter. 1B/C har økt risiko for ulykker for busspassasjerer som må krysse kjørefelt på veg til og fra stasjon, sammenlignet med de andre alternativene. Forhold for miljø og omgivelser i driftsfasen Endringer i støy, støv og luftforurensning lokalt: 3C best fordi det blir litt mindre støy, støv og luftforurensing lokalt oppå den lange tunnelen. Støynivået vil fortsatt være høyt på grunn av stor andel busser oppå tunnelen. Økt støy ved tunnelåpningene, men kan reduseres noe med støyabsorberende plater (må detaljberegnes i neste fase). Alternativer med all trafikk i dagen og kort tunnel omtrent på 84 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

3 samme nivå som i dagens situasjon samlet sett, men noe støyreduksjon på østsiden og noe verre på vestsiden fordi kjørefeltene i gata flyttes vestover. Endringer i støy, støv og luftforurensning i byområdet: Under normale situasjoner vil det ikke bli noen vesentlige endringer i støy, støv og luftforurensning for noen av alternativene. 3C skiller seg negativt ut ved at det alternativet gir økt fremkommelighet for biltrafikken i Elgeseter gate, noe som kan føre til økt trafikk både i Elgeseter gate og tilførselsvegene. Ved stengt tunnel, eller om lokaltrafikk ikke får kjøre oppå tunnelene, vil det også kunne bli mer trafikk i lokalgatene, og dermed noe mer støy, støv og luftforurensning der. Forhold i anleggsfasen o 3A: Investering: mill. kr med stor usikkerhet (50%). Årlige kostnader for drift og vedlikehold tunnel: 4 mill. kr pr. år. I tillegg kommer årlige kostnader for drift og vedlikehold for veg i dagen. o 3C: Investering: mill. kr med stor usikkerhet (50%). Årlige kostnader for drift og vedlikehold tunnel: 7 mill. kr pr. år. I tillegg kommer årlige kostnader for drift og vedlikehold for veg i dagen. Prosjektkostnadene inkluderer ikke kostnader til støyisolerende tiltak på fasader på eksisterende bebyggelse. Kostnader knyttet til eventuelle skader som kan oppstå på eksisterende bebyggelse som følge av anleggsarbeidene er heller ikke inkludert. Teknisk kulvert er medregnet i alle alternativene. Trafikksikkerhet i anleggsfasen: 1A, 1B/C og 1D best fordi det kan bygges en side om gangen og det vil være mulig å sette av areal til myke trafikanter også i anleggsfasen, samtidig som også bil- og busstrafikk avvikles. Ved tunnelalternativene blir det mindre areal på sidene til å avvikle trafikk og samtidig ha trafikksikre areal for myke trafikanter. Med lang tunnel må gata stenges i en periode, og det vil bli overføring av trafikk til et vegnett som ikke er dimensjonert for så mye trafikk, og dermed økt risiko for ulykker. Effektiv, sikker og kortest mulig anleggsperiode: 1A, 1B/C og 1D som innebærer kun en ombygging av gatetverrsnittet vil medføre kortere anleggsperiode enn alternativene med tunnel. For 3A og 3C må det først bygges tunnel, for deretter å etablere gategulvet i dagen oppå tunnelen etterpå. Sannsynligvis blir det bygging av teknisk kulvert og omfattende VA- og kabelarbeid i alle alternativene. Miljø og omgivelser, støy, støv og luftforurensning: Minst ulemper ved etablering av 1A, 1B/C og 1D. Bygging av tunnel vil medføre flere ulemper i byggeperioden for tunnelene, i tillegg til omtrent de samme ulempene som etablering av gatetverrsnittet i dagen medfører. Transport, drift, utrykningskjøretøy, kollektivtrafikk, gangatkomst, skoleveg: Fremkommeligheten ivaretas best i anleggsperioden for alle trafikantgrupper for 1A, 1B/C og 1D. Med tunnelalternativene, spesielt 3C, blir det lengre og mer omfattende anleggsperiode hvor større areal av gata blir et anleggsområde som ikke kan benyttes av trafikanter. Grunnforhold og sikkerhet eksisterende bygninger: I neste prosjekteringsfase må det gjennomføres detaljerte grunnundersøkelser og aktuelle sikringskonstruksjoner, graving, sikring av bygg, vannledninger/fare for lekkasjer osv. må vurderes nærmere av geoteknisk sakkyndig. Foreløpige vurderinger viser at ved bygging av 1A, 1B/C og 1D vil det være lite sannsynlig at eksisterende bygninger påvirkes. Ved bygging av tunneler må det påregnes at ramming av spunt og dyp utgraving vil kunne gi skader på eksisterende bygninger. Imidlertid skal spuntveggen etableres slik at deformasjonene blir minst mulig. Økonomi Kostnadsvurderinger: Alternativene med all trafikk i dagen og uten tunnel kommer best ut. Det er utført foreløpige kostnadsberegninger for 1A, 3A og 3C med stor usikkerhet (50%). Det antas at kostnadene for 1B/C og 1D vil ligge på omtrent samme nivå som 1A. o 1A: Investering 800 mill. kr med stor usikkerhet (50%). I tillegg kommer årlige kostnader for drift og vedlikehold for veg i dagen. Samlet vurdering av konseptene Elgeseter gate er hovedatkomsten til Trondheim fra sør, og er det første møte med den urbane bystrukturen på veg inn i bykjernen. Gatenettet er det viktigste strukturerende elementet i en by. Et godt og robust gatenett tar opp i seg samfunnsendringene, setter premissene for byen og overlever flere generasjoner med bygninger. Det er derfor viktig at valgt løsning i Elgeseter gate gir gode rammer for fremtidig byutvikling. Ombyggingen av Elgeseter gate som vi nå står foran må være robust for endringer og legge til rette for byutvikling langs gata i et veldig langsiktig perspektiv. Det diskuteres om miljøet langs gata ikke kan forbedres på grunn av eksisterende trafikk, eller fordi de siste nye bygningene som er satt opp ikke henvender seg til gata. En stemoderlig behandlet trang gate vil sannsynligvis fortsette dagens utvikling, mens en opprustning av gata og ikke minst arealet mellom trafikk og vegg, vil revitalisere området og gi nye muligheter for eksisterende og nye bygg. Dette gjelder ikke mist på østsiden, der man i dag har kjøreveien nesten helt inntil grunnmuren. Elgeseter gate krever mer areal for myke trafikanter enn mange andre gater i Trondheim av to grunner; store trafikkmengder og fordi dette er hovedgata inn til byen. Ingen av konseptene forutsetter tiltak som vil redusere trafikkmengdene sammenlignet med dagens situasjon. Det er tatt utgangspunkt i at biltrafikken, ut fra målsetningen i Miljøpakken, heller ikke vil øke fra dagens nivå. Både med tanke på beboere og myke trafikanter øker behovet for avstand til biltrafikken dess større trafikken er. Samtidig bør en rettlinjet hovedgate inn til byen markeres med trerekker for å understreke aksens overordnede betydning i bystrukturen. Ut fra en faglig vurdering er det for hvert alternativ fremhevet de styrker og svakheter som skiller alternativene fra hverandre. Alternativ 1A Sidestilte bussfelt Alternativ 1A er et robust og godt bykonsept. Trafikkarealet ligger midt i gata og tar ikke mer plass enn nødvendig. Det er igjen nok bredde til at det kan bygges gode løsninger for myke trafikanter og legger til rette for utviklingen av et godt bymiljø. Løsningen muliggjør bred og god veggsone som kan håndtere, trapper, sykkelparkering, grøntsoner osv. Bred møbleringssone mot vegen gir også gode muligheter for sammenhengende trebeplantning kombinert med funksjonelle areal som for eksempel vareleveringslommer. Alternativet har stor fleksibilitet på grunn av store arealer mellom grøntrabattene både for myke trafikanter og kjøretøy. Alternativ 1A har et gjennomgående og tydelig, enhetlig system i hele gata som det vil være lett å orientere seg i for alle trafikanter, samtidig som det visuelt fremstår som et helhetlig system. Kollektivsystemet er i Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE

4 samsvar med resten av byen. Sidestilt kollektivtrafikk gjør det enkelt og trygt for passasjerene på bussholdeplassene. Alternativ 1A gir godt rom for både et helhetlig grep og variasjon/tilpasning. Alternativ 1B/C Midtstilte bussfelt Alternativ 1B/C er som 1A også et robust og godt bykonsept. Trafikkarealet ligger midt i gata og tar ikke mer plass enn nødvendig. Det er igjen nok bredde til at det kan bygges gode løsninger for myke trafikanter legger til rette for utviklingen av et godt bymiljø. Løsningen muliggjør bred og god veggsone som kan håndtere, trapper, sykkelparkering, grøntsoner osv. Bred møbleringssone mot veien gir også gode muligheter for sammenhengende trebeplantning kombinert med funksjonelle areal som for eksempel vareleveringslommer. Alternativet har stor fleksibilitet på grunn av store arealer mellom grøntrabattene både for myke trafikanter og kjøretøy. Midtstilt kollektivtrafikk forutsetter, med dagens kollektivsystem for øvrig i byen, at bussene og bilene må gjennom et systemskifte i begge ender av gata. Det er en fordel for kollektivtrafikken ved midtstilte kollektivfelt at buss/bane ikke må ta hensyn til trafikk som svinger til høyre i kryssene. Store mengder venstresvingende trafikk er krevende å avvikle. Midtstilte holdeplasser er mer komplisert og trafikkfarlig for passasjerene. Holdeplassene tar også mer plass, både fysisk og visuelt enn ved sidestilte kollektivfelt. Fremkommeligheten for utrykningskjøretøy kan bli litt dårligere ved holdeplassene på grunn av oppdeling av kjørefelt og vanskeligere å passere ved tett trafikk. Alternativ 1B/C er et godt alternativ som gir godt rom for både et helhetlig grep og variasjon/tilpasning, men har noen svakheter ved systemskifte for kollektivtrafikken og trafikksikkerhet for busspassasjerene ved holdeplassene fordi busspassasjerene må krysse kjørefelt både på veg til og fra holdeplassene. Det siste er spesielt utfordrende med tanke på universell utforming. Alternativ 1A og 1B/C er prinsipielt veldig like på de fleste områder. Valg mellom midtstilt eller sidestilt system for kollektivtrafikk er viktig for valg av alternativ. Det bør ikke være egen løsning for en del av Elgeseter gate. Midtstilt løsning i Elgeseter gate bør henge sammen med et vedtak om at omleggingen skal gjelde for større deler av byen. Dersom det ikke blir vedtatt midtstilt løsning i midtbyen og på E6 lenger sør for byen, vil 1A være den som den beste løsningen ut fra målsetningen om utforming av et helhetlig system. Også andre forhold gjør 1A til et bedre konsept enn 1B/C; bedre linjeføring med et tydelig og lett lesbart system for alle grupper av trafikanter, også sett i sammenheng med universell utforming, bedre trafikksikkerhet for busspassasjerer ved stasjoner og en mer rettlinjet akse med lengre sammenhengende trerekker enn 1B/C. Alternativ 1D Sidestilte bussfelt med lokalgater Alternativet har samme «grunnløsning» som 1A, men det adderes på lokalgater med mulighet for parkering i begge retningene. Hensikten med dette alternativet er å bedre lokal tilgjengelighet med bil. Tilgjengeligheten bedres både for varetransport og personbil. Løsningen fører til at en større del av tverrsnittet blir asfaltert kjøreareal og trafikken kommer på deler av gata tettere innpå husene enn gata gjør i dag. Som illustrasjonene viser går dette ut over plassen til myke trafikanter, det helhetlige grepet i gata og fleksibiliteten i bruk av «uprogrammert» areal. Alternativet har sidestilt kollektivtrafikk hvor løsningene på holdeplass blir lik 1A. Inn- og utkjøring fra lokalgate vil komplisere situasjonen noe, og det blir trafikksikkerhetsmessige konfliktpunkt ved veksling mellom kjøring i lokalgater og gjennomgående kjørefelt.. Forholdene for syklister vil bli uoversiktlige med systemskifter ved lokalgater, sykkelareal og kryss. Mye av tverrsnittet blir brukt til trafikkareal. Det gir et mer uryddig gatebilde både med hensyn på Elgeseter gate som atkomst til byen og for alle trafikantgruppene, samtidig som redusert «uprogrammert» areal reduserer fleksibiliteten. Alternativ 3A Kort ettløpstunnel (som 1A nord for tunnel) Alternativet har samme grunnløsning som 1A, men det bygges i tillegg en tunnel for gjennomgangstrafikken i campusområdet mellom Prof. Brochs gate og Abels gate. Hovedhensikten med tunnelen er å bedre forholdene for gatekryssing i campusområdet mellom NTNU og Teknobyen. Det aller meste av biltrafikken vil gå under bakken i det aktuelle området. Samtidig som løsningen forbedrer situasjonen på en strekning, forsterker den barrieren på strekningene med rampe - både fysisk og visuelt. På grunn av framkommelighet for kollektivtrafikk, må fotgjengerkryssing av Elgeseter gate oppe på tunnelen også skje med signalregulering. Alternativet har sidestilt kollektivfelt hvor løsningene på holdeplass blir lik 1A. Det blir mindre biltrafikk på holdeplass lengst sør, og det vil gjøre at situasjonen der mer oversiktlig. Tunnelen er kort og legges i et område der det ikke er boliger, og vil derfor ikke gi vesentlige miljøgevinster for beboerne. Løsningen gir veldig liten fleksibilitet for endringer i fremtiden langs ramper og ved tunnelåpning. Usikkerhet om påvirkning på eksisterende bygg ved tunnelen. Sannsynligvis kan gata holdes delvis åpen i anleggsperioden. Løsningen har høyere kostnad enn løsningene i dagen både for investering og drift/vedlikehold. Den gir en begrenset positiv gevinst for en liten del av strekningen, samtidig som den har negative konsekvenser for området ved rampene. Den gjør også at atkomsten til byen med bil blir mindre tydelig, samtidig som området får mindre bypreg. Løsningen er også usikker med hensyn på geometriske krav og godkjenning, det vil si vesentlige forhold som skal ivareta trafikksikkerheten. Alternativ 3C Lang ettløpstunnel Alternativet har sidestilt kollektivtrafikk i nord og sør. Tunnelen vil gå ned på samme sted som kort tunnel sør for Prof. Brochs gate og komme opp sør for Olav Kyrres gate. Lang tunnel på deler av strekningen muliggjør bred tofeltsgate oppå tunnelen som er forbeholdt kollektivtrafikk, samtidig som den har plass til utrykningskjøretøy i tverrsnittet i midten mellom kjøretøyene dersom de legger seg godt ut til siden. På denne strekningen har 3C mest plass til grønt og myke trafikanter sammenlignet med de andre alternativene. Ulempene ligger også her i strekningene med lange ramper. Der forsterkes barrieren både visuelt og fysisk og gatemiljøet forverres. Hovedatkomsten for kjørende inn til sentrum blir også mindre tydelig inne i tunnelen, og bilistene får dårlig kontakt med byen. 86 Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE 2

5 Løsningen på holdeplass blir den samme som i flere av de andre alternativene. I likhet med kort tunnel, vil det også her bli vesentlig mindre biltrafikk på holdeplassen lengst sør, som vil forbedre situasjonen der. På grunn av framkommelighet for kollektivtrafikk, må fotgjengerkryssing av Elgeseter gate oppe på tunnelen også skje med signalregulering. Alternativet er det klart dyreste både for investering og drift/vedlikehold, og har størst utfordring med hensyn på gjennomføring i anleggsperioden. Gata må sannsynligvis stenges for biltrafikk i anleggsperioden. Det må påregnes at anleggsarbeidene vil kunne gi skader på eksisterende bebyggelse. Lang kulvert er det beste av tunnelalternativene, da den også bidrar positivt med tanke på miljøhensyn for deler av boligbebyggelsen langs gata. De negative konsekvensene i tillegg til kostnader, er områdene ved rampene som vil få mer preg av et veganlegg enn en hovedgate i by. Løsningen er også usikker med hensyn på geometriske krav og godkjenning, det vil si forhold som skal ivareta trafikksikkerheten. I tillegg gjenstår en fraviksbehandling i forhold til at tunnelen er planlagt med ett løp, noe som i følge normaler og forskrifter ikke tillates når ÅDT er over Ulykker i tunnelen vil medføre risiko ved evakuering. Planlagte og uforutsettes stenginger av tunnel vil føre til mer trafikk på lokalvegnettet, og dermed større problemer der med tanke på trafikksikkerhet og fremkommelighet. Det må påpekes at de viste tunnelkonseptene har blitt tegnet ut for å tilpasse seg en urban situasjon så godt det lar seg gjøre. Dette har gjort at alternativene ikke tilfredsstiller krav og forskrifter i Statens vegvesens håndbøker, og det gjenstår mye arbeid for å finne en anbefalt tunnelløsning som både kan være akseptabel for byen, byrommet, som ivaretar trafikksikkerheten og som kan godkjennes av Vegdirektoratet. Etter ombygging av Elgeseter gate forventes fortsatt store trafikkmengder på nivå med dagens situasjon. Ingen av konseptene innebærer tiltak som har til hensikt å redusere trafikkmengden eller fremkommeligheten i gata i vesentlig grad. Det er derfor viktig å påpeke at trafikksikkerhet, støy og lokal luftforurensning vil være en utfordring i alle alternativene. Statens vegvesen ønsker på nåværende tidspunkt ikke å ta stilling til en anbefaling før de har tatt en grundig, intern gjennomgang av konsekvensene for hvert av konseptene. Anbefaling av konsept Ut fra en samlet vurdering anbefales det at alternativ 1A - sidestilte bussfelt i dagen - skal inngå i den neste fasen i arbeidet med reguleringsplan for Elgeseter gate. Vi mener at alternativ 1A gir den beste og mest helhetlige løsningen. Det er det mest robuste og fleksible, visuelt mest tydelige og best lesbare konseptet for Elgeseter gate. Konseptet er det som best kan tilpasses det øvrige gatenettet, og alternativet har færrest systemskifter for alle trafikantgrupper samlet sett. 1A har dermed best potensiale for helhetlig utforming og for rendyrking av aksen. Det er gjennomgående sidestilte bussfelt og samme system som for øvrig i byen. Holdeplassene er i tilknytning til fortauene. Konseptet brede areal for fotgjengere og syklister, og det gir store areal i veggsonen. Samlet sett store areal for myke trafikanter muliggjør tilrettelegging for småbutikker og kaféer med uteservering langs hele gata, samt aktiviteter langs gata i campusområdet som studenter finner attraktive. Brede og gjennomgående areal for myke trafikanter og grøntrabatter er positivt for leselighet og oppfattelsen av trygghet. Konseptet er betydelig rimeligere enn tunnelalternativene og har sammen med 1B/C og 1D de laveste kostnadene til investering, drift og vedlikehold. Alternativet innebærer kun ombygging av gatetverrsnittet og vil medføre kortere anleggsperiode enn alternativene med tunnel. Dessuten blir det mindre ulemper for miljø og omgivelser med støy, støv og luftforurensning i anleggsfasen sammenlignet med alternativer med tunnel. Fremkommeligheten ivaretas bedre i anleggsperioden for alle trafikantgrupper enn ved tunnelbygging, hvor gaten sannsynligvis må stenges helt i anleggsperioden, i alle fall for den lange tunnelen. De øvrige alternativene kan ha bedre løsninger for enkelte trafikantgrupper og for enkelte hensyn, men konsekvensene for andre trafikantgrupper og andre hensyn gjør at løsningene samlet sett er dårligere. Det anbefales ikke at noen av tunnelalternativene legges til grunn for det videre reguleringsarbeidet. I rapporten viser vi at selv om en lang tunnel vil medføre noe reduksjon av støy, muligens en viss reduksjon av øvrig forurensning og en viss bedring av trafikksikkerheten på deler av gata, vil kostnadene være for store. I tillegg vil løsningen innebære en forverring av støy, barrierevirkning, estetikk og trafikksikkerhet i tunnelåpningene, utfordringer ved stengning, og utfordringer i anleggsfasen blant annet i forhold til fare for skade på verneverdig bygningsmasse og problemer med trafikkavvikling. Tunnelkonseptene vil gi dårlig fleksibilitet for bruk av lokalvegsystemet og lite potensial for endringer, for eksempel i kjøremønster og nye transportmåter. Elgeseter gate, utredning alternative konsept - FASE