REFSTADVEIEN. Vedlegg til Bjerke - Planprogram med veiledende plan for offentlige rom kjørevei 6,5 m. fortau 3,55 m.

Transkript

1 REFSTADVEIEN Vedlegg til Bjerke - Planprogram med veiledende plan for offentlige rom fortau 3,55 m grønt 2,5 m sykkel 2,2 m kjørevei 6,5 m sykkel 2,2 m grønt 2,5 m fortau 3,55 m 23 m

2 Innhold Forord Del 1: Refstadveien Dagens situasjon Gjeldende regulering - alternativ 1 Alternativ etter Strategisk plan for Hovinbyen - alternativ 2 Alternativ med sidestilt kollektivtrase - alternativ 2b Anbefalt alternativ - alternativ 3 Holdeplasser i Refstadveien Del 2: Utredning av enkelte løsninger for Refstadveien og Økernveien Kontroll av Refstadveiens tverrprofil og senterlinje Kjøretøyskurver Refstadveien x Økernveien x Refstadsvingen Kjøretøyskurver kulvert x Økernveien Avkjørsel til boliger Økernveien 2

3 Forord Planprogram for Bjerke er en oppfølging av Kommuneplan Oslo mot Planprogrammet skal gi overordnede rammer for utvikling og fortetting av Bjerke og angir krav om utredninger og dokumentasjon av kvalitetsoppnåelse i påfølgende detaljreguleringer innenfor planprogrammets avgrensning. Dette notatet er et vedlegg til planprogrammet og diskuterer ulike bredder på Refstadveiens føring gjennom planområdet. Det er henholdsvis alternativ 2 med en bredde på 30 meter og alternativ 3 med en bredde på 23 meter som er lagt til grunn og vist i planprogrammet. 3

4 Dagens situasjon Dagens situasjon viser et 15 meter bredt gatesnitt, hvorav en tredjedel er avsatt til fortau, og de resterende 10 meterne er kjørefelt. Hele gatesnittet består av asfalterte arealer, men er rammet inn av gressfelt med trerekke på minst én side. fortau 2,5 m kjørefelt kjørefelt 10 m kollektiv fortau 2,5 m 15 m 4

5 Gående Dagens situasjon har opphøyd fortau på hver side av kjørebanen, hvert er 2,5 meter bredt. Syklende Det er ikke avsatt egne arealer til syklende, de bruker pr. i dag kollektivfeltet i vestadgående retning, og kjørebanen i østadgående retning. Opplevd trygghet må antas å reduseres som følge av blandet ferdsel på en tidvis trafikkbelastet strekning. Kollektivtrafikk Strekket har i dag eget felt for kollektivtrafikk, men kun i vestadgående kjøreretning. Bussrute 59, Nydalen - Tveita har i dag to stoppesteder i Refstadveien. Biltrafikk Kjørebanen er i dag 10 meter bred, fordelt på tre felt, hvorav to er for biltrafikk. I østadgående kjøreretning har man ikke eget kollektivfelt, og her deler personbiler og kollektivtransport veibane. Det er ikke gateparkering langs Refstadveien. Byliv og opplevelse Dagens situasjon er preget av grå flater og biltrafikk, og er ensformig og lite hyggelig for fotgjengere. Avstanden til bygg og tjenester gir inntrykk av en utflytende vei. Trafikkavvikling Eget kollektivfelt i den ene kjøreretningen gir god trafikkavvikling for kollektivtransport, og gir i tillegg relativt gode forhold for syklister i vestadgående kjøreretning. Trafikksikkerhet Trafikkanalysen for området utført av Norsam as viser at det har skjedd 8 trafikkulykker i Refstadveien i perioden , to av disse med alvorlig personskade. Kombinasjonen av relativt smale fortau og mangel på buffersone kan ha hatt en innvirkning på dette. Vurdering Det er positivt for kollektivtrafikk at det finnes et eget felt for disse, men dagens øvrige situasjon speiler et utdatert trafikkhierarki hvor bilen prioriteres øverst, og myke trafikanter nederst. Dette har resultert i et grått og asfaltert miljø som oppleves lite hyggelig for gående og syklende. Det anbefales å gå bort fra dagens løsning. 5

6 Gjeldende regulering - alternativ 1 Gjeldende reguleringsplan for Refstadveien er S-4583 datert Denne legger til grunn en bredde på Refstadveien lik dagens situasjon på 15 meter. Forskjellen fra dagens situasjon er at kollektivfelt er erstattet med en grøntbuffer og areal til gang- og sykkelvei på nordøstlig side av veien. fortau 2,5 m kjørefelt 6,5 m grønt 2 m G/S-vei 4 m 15 m 6

7 Gående Gjeldende regulering har 2,5 meter fortau på sydvestlig side av kjørebanen og en 4 meter bred gang- og sykkelvei på nordøstlig side. Gang- og sykkelvei er adskilt fra kjørebane med en grønn buffer. Syklende Det er ikke avsatt egne arealer til syklende, men de deler 4 meter bred gang- og sykkelvei med gående. Det må påregnes sykling i begge retninger på denne. Kollektivtrafikk Alternativet har ikke eget kollektivfelt, men legger opp til at kollektivtransport deler kjørevei med øvrige kjøretøy. Løsningen er mindre effektiv for kollektivtrafikk enn alternativ med eget kollektivfelt, da det innebærer at kollektivtrafikken må følge øvrig biltrafikk. Biltrafikk Ett felt i hver kjøreretning. To felt à 3,25 meter gir 6,5 meter kjørevei totalt. Alternativet er mindre effektivt for biltrafikk enn alternativ hvor kollektivtransport kjører i eget felt, da det innebærer flere kjøretøy i veibanen, og at biltrafikk må vente ved eventuelle holdeplasser. Byliv og opplevelse Denne løsningen anlegger vegetasjonsfelt mellom kjørefelt og gang- og sykkelvei på nordøstsiden. Dette bidrar til et hyggeligere gateløp, med renere luft og mindre støy. Tiltaket er positivt i forhold til dagens situasjon ved at kjørefeltbredden snevres inn og hastigheten reduseres. Utover dette påvirkes ikke muligheten for å skape byliv ytterligere, da avstand til bygg og tjenester gir inntrykk av en utflytende vei. Trafikkavvikling Løsningen vil medføre redusert effektivitet for bil- og kollektivtrafikk enn om de to gruppene hadde egne kjørebaner, spesielt i kombinasjon med kollektivholdeplasser. Det hadde vært mer effektivt om syklende hadde eget felt, da hurtigsyklister antakelig vil bruke veibanen fremfor gang- og sykkelfelt dersom gående bremser farten for de syklende. Trafikksikkerhet Buffersonen mellom kjørende og myke trafikanter øker sikkerheten på denne siden, mens motsatt side med relativt smalt fortau og mangel på buffersone er tilsvarende utsatt. Det kan oppstå uheldige situasjoner mellom gående og syklende på grunn av ulik hastighet på gang- og sykkelveien. Gående føler seg normalt trygge på denne og er derfor ikke like oppmerksomme som i uoversiktlige situasjoner. Vurdering Løsningenfungerer bedre enn dagens løsning basert på myke trafikanters behov. Reduserte kjørefelter reduserer antakelig farten på strekningen i forhold til dagens situasjon. Et vegetasjonsfelt bidrar til å redusere støy, håndtere overvann, bedre luftkvalitet og trygghet. Totalbredden oppleves litt for smal, da både gående og syklende, og biler og kollektivtrafikk må dele på arealene, men prioriteringen av trafikanter er bedre enn dagens løsning med tilsvarende bredde. Sett ut ifra at Refstadveien skal utvikles som en fremtidig strøksgate, kan ikke denne løsningen anbefales, da den er mindre effektiv enn alternativene og gir mer inntrykk av å være en vei enn en gate. 7

8 Alternativ etter Strategisk plan for Hovinbyen - alternativ 2 Refstadveien er i Strategisk plan for Hovinbyen kategorisert som en Nivå 3 fordelingsgate. Disse knytter sammen flere deler av Hovinbyen og Hovinbyen til tilstøtende områder, og utformes som bygater med kryssing i plan. Alternativet innebærer et 30 meter bredt gatesnitt, og har egne felt for alle trafikkgrupper. fortau 3,55 m sykkel 2,2 m kjørefelt 3,5 m grønt 2,5 m kollektivfelt 6,5 m grønt 2,5 m kjørefelt 3,5 m sykkel 2,2 m fortau 3,55 m møbleringssone 2 m 30 m 8

9 Gående Alternativet gir gående 3,55 meter fortau langs hver side av veien. Tilsammen utgjør dette 7,1 meter. Fortauet er opphøyd fra sykkelveien, noe som gjør det tydelig at feltene har ulik bruk. Sykkelfeltet fungerer samtidig som en buffer mellom kjørefelt og fortau, og gir slik en tryggere opplevelse for de gående. Syklende Det er avsatt 2,2 meter bredt sykkelfelt i hver kjøreretning. Disse er plassert mellom kjørefelt og fortau. Bredden på feltene følger Oslostandarden. Sykkelfeltene er opphøyd fra kjørebanen, og planlagt i rød asfalt, noe som tydeliggjør forskjellen mellom kjørefelt og sykkelfelt. Å avse egne felt til sykkel gir en tryggere og mer effektiv opplevelse for den syklende. Kollektivtrafikk Kollektivfeltene er midtstilt i veibanen, og adskilt fra øvrig trafikk med et 2 meter bredt vegetasjonsfelt på hver side. Det er foreslått to felt à 3,5 meter, tilsammen utgjør dette 7 meter. Alternativet er svært effektivt for kollektivtrafikk, da det tillater ferdsel helt uten påvirkning fra annen trafikk. Biltrafikk Ett felt i hver retning, hvert 3,5 meter bredt tilsammen 7 meter. Kjørefeltene er plassert mellom opphøyd vegetasjonsfelt og opphøyd sykkelfelt. Separate felt øker både opplevd og reell trygghet. Byliv og opplevelse Løsningen med separate felter for alle trafikkgrupper gir økt trygghet, men er svært plasskrevende. Vegatasjonsfelt med trerekke bidrar til å myke opp inntrykket, og bedrer luftkvaliteten. Det brede gatesnittet gjør det tungvint for fotgjengere å krysse gaten, da det er hele seks ulike trafikkerte felter å krysse. Trafikkavvikling Egne kjørefelt for hver trafikkgruppe gir en smidig og effektiv trafikkavvikling på rette strekker, men krever mer av eventuelle kryss. Trafikksikkerhet Det brede snittet kan gjøre det utfordrende for syklister å gjøre venstresvinger i kryss, og alternativet fordrer at dette løses på en trygg og effektiv måte. Vurdering Et tverrsnitt på 30 meter basert på Strategisk plan for Hovinbyen ivaretar alle trafikkgrupper ved å gi dem egne felt. Imidlertid innebærer løsningen et svært bredt gatesnitt, noe som framstår som overdimensjonert for den kontekst det skal inn i. Trafikkbelastningen i området tilsier ikke at det er behov for egne felt for alle trafikantgrupper. Fortauet vurderes som smalt, spesielt sett i forhold til resten av gatesnittet. Denne bredden vil etablere Refstadveien som en ny barriere i området. Dette er uheldig når det nå jobbes intensivt med å finne et grep hvor Bjerke nord skal bindes sammen med nye forbindelser og offentlige rom for å styrke Bjerke som sted og lokalt møtested. Basert på dette vurderes løsningen som ikke optimal. 9

10 Alternativ med sidestilt kollektivtrasé - alternativ 2b Som et alternativ til forslaget basert på Strategisk plan for Hovinbyen, foreslås et 23 meter bredt gatesnitt. Alternativet prioriterer arealer til fotgjengere, og har to midtstilte kjørefelt for bil. På hver side av disse, er et felt for sykkel- og kollektivtrafikk. fortau kollektiv/sykkel kjørefelt kollektiv/sykkel 4 m 4,25 m 6,5 m 4,25 m 23 m fortau 4 m 10

11 Gående Alternativet foreslår 4 meter fortau på hver side av veien, totalt 8 meter. Fortauet er opphøyd fra resten av veien, i tillegg til å være adskilt med en trerekke. Denne har imidlertid ikke like tryggende effekt som et langsgående vegetasjonsfelt ville hatt. Syklende Kollektivtransport og syklende deler ett felt i hver kjøreretning, hvorav hvert felt er 4 meter bredt. Den rause bredden gir en trygg opplevelse for syklende så lenge feltet ikke deles med kollektivtransportmiddel. Når syklende og kollektivt deler veien, kan det oppleves mindre trygt og mindre effektivt både for syklende og det kollektive, spesielt ved eventuelle holdeplasser på strekningen. Kollektivtrafikk Kollektivtransport deler felt med syklister, se over. Biltrafikk Biltrafikk har ett felt à 3,25 meter i hver retning, tilsammen 6,5 meter kjørefelt. Biltrafikken er midtstilt i gatesnittet. Alternativet gir en effektiv løsning for biltrafikken, som får egen kjørebane, og slik slipper å dele felt med kollektivtransport. Byliv og opplevelse Alternativet prioriterer arealer til motorisert trafikk, med totalt 14 meter asfaltert veibane for kollektivtransport, syklende og biltransport. Vegetasjon er prioritert bort, og det eneste grønne elementet er en trerekke på hver side av veibanen. Samlet gir dette et noe grått og dystert gatebilde. Gateluften vil være mer forurenset enn om det hadde vært plassert egne vegetasjonsfelt. Trafikkavvikling Alternativ 2 gir en effektiv trafikkavvikling for biltrafikken. Avviklingen for syklister avhenger av kollektivtilbudet - mer kollektivtrafikk og tette holdeplasser gir større utfordringer for syklistene. Trafikksikkerhet Trerekken som skiller fortau fra kjørebane gir en noe tryggere opplevelse for fotgjengere. At sykkelfeltet slås sammen med kollektivfeltet kan gi utrygge situasjoner for syklister, spesielt i sammenheng med holdeplasser og eventuelle forbikjøringer. Vurdering Alternativ 2 fungerer som et godt alternativ til alternativet basert på Strategisk plan for Hovinbyen, først og fremst fordi det foreslår et smalere gatesnitt. Løsningen med kombinert sykkel- og kollektivfelt innebærer bredere sykkelvei enn normalen, noe som vurderes som positivt. Kombinasjonen med busstrafikk, anses som en ikke optimal løsning. Alternativet er det av forslagene med mest arealer satt av til fotgjengere. Det foreslås derimot lite vegetasjon, noe som resulterer i en mer bråkete, grå og trafikkert opplevelse for den gående. 11

12 Anbefalt alternativ - alternativ 3 Et tredje forslag baserer seg på det 23 meter brede gatesnittet beskrevet over, men det foreslås en alternativ disposisjon av arealene. Snittet er tilsvarende det Refstadveien har gjennom Bjerkedalen i Strategisk plan for Hovinbyen. Forslaget prioriterer arealer til vegetasjon og sykkel fremfor egne felter til kollektivtrafikk, og er det anbefalte alternativet for utvikling av Refstadveien som en fremtidig strøksgate. fortau 3,55 m grønt 2,5 m sykkel 2,2 m kjørevei 6,5 m sykkel 2,2 m grønt 2,5 m fortau 3,55 m 23 m 12

13 Gående Alternativet foreslår ett fortau på hver side av veien, hvert 3,55 meter bredt. Feltene er adskilt fra øvrig trafikk med 2 meter brede vegetasjonsfelt. Den rause bredden på fortauet i kombinasjon med vegetasjonsfelt bidrar til en god og trygg opplevelse for den gående. Syklende Eget opphøyd sykkelfelt i hver kjøreretning, plassert på hver sin side av kjøreveien. Hvert av sykkelfeltene er 2,2 meter bredt. Dette følger standardbredden for Oslostandarden. Sykkelfeltene har rødt asfalt, som tydeliggjør syklistens plass. Å plassere syklister adskilt fra kjørevei og fortau, legger til rette for effektivt transport, og øker både opplevd og faktisk trygghet for syklister og andre trafikanter. Kollektivtrafikk Alternativet har ikke eget kollektivfelt, men legger opp til at kollektivtransport deler kjørevei med øvrige kjøretøy. Løsningen er mindre effektiv for kollektivtrafikk enn alternativ med eget kollektivfelt, da det innebærer at kollektivtrafikken må følge øvrig biltrafikk. Biltrafikk Ett felt i hver kjøreretning. To felt à 3,5 meter gir 7 meter kjørevei totalt. Alternativet er mindre effektivt for biltrafikk enn alternativet hvor kollektivtransport kjører i eget felt, da det innebærer flere kjøretøy i veibanen, og at biltrafikk må vente ved eventuelle holdeplasser. Byliv og opplevelse Alternativet foreslår å anlegge vegetasjonsfelt mellom fortau og sykkelfelt i begge retninger. Dette bidrar til et hyggeligere gateløp, med renere luft og mindre støy. Trafikkavvikling Løsningen gir en smidig avvikling for myke trafikanter. Løsningen vil medføre redusert effektivitet for bil- og kollektivtrafikk enn om de to gruppene hadde egne kjørebaner, spesielt i kombinasjon med kollektivholdeplasser. Trafikksikkerhet Det anbefalte alternativet ivaretar fotgjengeres sikkerhet ved å plassere vegetasjonsfelt mellom de gående og øvrig trafikk. At sykkelveien er tydelig adskilt fra fortauet, både gjennom materialvalg, vegetasjonsfelt og høydeforskjell, gjør dette til en trygg ferdselsvei. Vurdering Forslaget viser et tydelig hierarki, og prioriterer myke trafikanter ved å gi gående og syklende gode og trygge arealer. De to vegetasjonsfeltene med trær bidrar til å redusere støy, kan fungere som overvannshåndtering, og bedrer luftkvaliteten, noe som resulterer i et hyggelig gateløp. Alternativet uten kollektivfelt anses som det alternativet som gir best vilkår for godt byliv. Strategisk plan legger ulike bredder til grunn i ulike delstrekninger av Refstadveien. Gjennom Bjerkedalen er det arealbegrensninger som gjør at tverrsnittet maksimalt kan være opptil 22,5 meter. Ved å legge tilsvarende bredde til grunn også gjennom Bjerke sentrum, unngår man systemskifter og man får et lesbart og likt system i hele veiens strekning. 13

14 Holdeplasser i Refstadveien Etablering av anbefalt snitt muliggjør etablering av holdeplass for kollektivtrafikk etter Oslostandarden, på refuge på utsiden av sykkelfelt. Illustrasjonen på motsatt side viser mulig holdeplassutforming i Refstadveien. Her vises det anbefalte tverrsnittet på 23 meter, hvorav en slik utforming krever minimum 21,75 meter. I dette tverrsnittet er det altså mulig å øke bredden noe på enten refuge, sykkelfelt, fortau eller en kombinasjon av disse. Dersom holdeplassen ikke skal ha leskur på refugen, kan denne reduseres til minimum 2 meter. 14

15 fortau 3,55 m grønt 2 m sykkel 2,2 m kjørevei 7 m refuge min. 2,5 m sykkel fortau min. 2 m min. 2,5 m 22,5 m 15

16 16

17 Utredning av enkelte løsninger for Refstadveien og Økernveien ÅF Engineering fikk på oppdrag fra Bjerke Trav Eiendom i oppgave å kvalitetssikre enkelte tenkte løsninger for Refstadveien og Økernveien. De har sett på følgende problemstillinger og områder: 1. Vurdere hvorvidt Refstadveien kan utvides med dagens senterlinje som utgangspunkt ved å generere veisnitt/tverrprofiler fra vegmodell 2. Vurdere kryssløsning mellom Refstadveien og Økernveien, dimensjonert for vogntog 3. Vurdere avkjørsel til indre bane gjennom kulvert 4. Vurdere avkjørsel til boliger i gatetun Økernveien 17

18

19

20 Kontroll av Refstadveiens tverrprofil og senterlinje ÅF har laget en forenklet vegmodell av Refstadveien for å kontrollere foreslått løsning. Vegmodellen tar utgangspunkt i høyde på eksisterende veg. Vegbreddene er lagt flatt ut fra senterlinjen. Fylling og skjæring mot terreng er lagt med fall 1:2. Terrenget er lagt inn i vegmodellen for å kontrollere høydene på de nye tverrsnittene og senterlinjen. Terrenget er ikke innmålt, slik at nøyaktighetsgraden dermed ikke er optimal. Men akseptabelt på dette plannivået. Ut fra vegmodellen er det generert ut tverrprofil av ny situasjon. Den viser at dagens senterlinje kan beholdes med tanke på høyder og utslag. Som vist i profil 80 på tverrprofiltegningen berører ny situasjon det eksisterende oppbygde området til næringslokalet på nordsiden av vegen. På sørsiden av vegen er utslaget på en parkeringsplass og man kan enkelt tilpasse ny situasjon til terreng. Ny situasjon krever dermed en ombygging av næringslokalets uteområde og erverv. I profil 150 blir ingen bygg berørt, men det kreves erverv. Grøntareal og p-plass blir berørt. Ingen bygg bli berørt i profil 250. Grøntareal beslaglegges på begge sider av vegen. Det kreves erverv. Vegen kommer nærmere bygg i profil 300. Terrenget er forholdsvis flatt, slik at utslaget er akseptabelt på begge sider av vegen. Det kreves erverv. Som vist i profil 400 må eksisterende støyskjerm på nordsiden av vegen rives for å oppnå ønsket ny situasjon. Utvidelsen blir liggende i skjæring i sør og fylling i nord. Det kreves erverv. I profil 500 må eksisterende hekk på nordsiden fjernes/ flyttes for å oppnå ønsket ny situasjon. Det kreves erverv. 20

21 21

22 22

23 23

24 Kjøretøyskurver Refstadveien x Økernveien x Refstadsvingen Vogntog kommer seg igjennom med forslaget, men vil i mange av svingebevegelsene ta kjørebanebredde fra motgående kjørefelt. Det må vurderes om kjøremåte B og C for vogntog kan aksepteres i Refstadveien med en ÅDT på En utvidelse av krysset vil kunne løse dette slik at alle får kjøremåte B eller A Kjøretøyskurven med vogntog fra nord til vest kommer i motgående kjørefelt dersom vogntoget skal klare svingen. Vogntog får kjøremåte B etter vegvesenets Håndbok N100 Kjøretøyskurven med vogntog fra nord til øst er ok. Kjøretøyskurven med vogntog fra sør til vest er ok Kjøretøyskurven med vogntog fra sør til øst kommer i motgående kjørefelt dersom vogntoget skal klare svingen. Planlagt fortau og sykkelfelt blir berørt og må justeres. Kjøremåte C Kjøretøyskurven med vogntog fra vest til nord kommer i motgående kjørefelt dersom vogntoget skal klare svingen. Kjøremåte C Kjøretøyskurven med vogntog fra vest til sør er ok. Kjøretøyskurven med vogntog fra øst til nord kommer innpå motgående kjørefelt, kjøremåte C Kjøretøyskurven med vogntog fra vest til sør er ok. 24

25

26

27 Kjøretøyskurver kulvert x Økernveien Vogntog kommer seg igjennom med forslaget, men vil i mange av svingbevegelsene ta kjørebanebredde fra motgående kjørefelt. Det må vurderes om kjøremåte B og C for vogntog kan aksepteres i Økernveien med en ÅDT på 800. En utvidelse av krysset vil kunne løse dette slik at alle får kjøremåte B eller A. Kjøretøyskurven med vogntog fra kulvert til vest kommer i motgående kjørefelt dersom vogntoget skal klare svingen. Vogntog får kjøremåte B etter vegvesenets Håndbok N100. Kjøretøyskurven med vogntog fra kulvert til øst kommer i motgående kjørefelt dersom vogntoget skal klare svingen. Vogntog får kjøremåte B etter vegvesenets Håndbok N100. Kjøretøyskurven med vogntog fra øst til kulvert er ok. Kjøretøyskurven med vogntog fra vest til kulvert er ok.

28

29

30 Avkjørsel til boliger Økernveien Bilde 1 Eksisterende løsning Økernveien Ny løsning er prosjektert etter Statens vegvesen sin håndbok V121 geometrisk utforming av veg og gatekryss. Ut fra kapittel 3.13 Avkjørsler bør avkjørselen utformes med en sirkelkurve med radius R= 9 meter. Dette er vist på plantegningen. Bredden på avkjørselen bli dermed lang, ca. 14,5 meter. En bedre løsning for krysset, men som det må søkes avvik for er å utforme krysset med en mindre radius eller kombinasjon av flere radier (i vårt eksempel, R= 6 meter). Dette for å «stramme» opp krysset, gjøre situasjonen mindre flytende og klargjøre hvor trafikken skal gå. En annen mulighet er å lage en overkjørbar løsning for store kjøretøy. Vi foreslår også ny innkjøring til huset i krysset Økernveien/Gurinestubben. For å tilstrebe en mest mulig rettvinklet avkjørsel som er ønskelig for trafikksikkerheten ser en omlegging av strømledninger ut til å tvinge seg frem. Avkjørselen oppfyller kravene til sikt, dette er vist på plantegningen. Det er brukt tabell 3.7 og tabell 3.8 i håndbok V121 geometrisk utforming av veg og gatekryss som grunnlag. Lastebil kommer gjennom avkjørselen. Men kommer i motgående kjørefelt dersom lastebilen skal klare svingen. Lastebilen får kjøremåte C etter håndbok N100 Veg og gateutforming. 30

31 31

32 Økernveien 30 m R=9 R=6 Økernveien, blindveg R=9 30 m Ny avkjørsel 32