1 Trafikkstyring via variable skilt

Transkript

1 1 Trafikkstyring via variable skilt 1.1 Variable hastighetsgrenser Omfang Variable hastigheter omfattes av elektronisk variable skilt (Variable Message Sign VMS) som viser aktuell (eller i visse tilfeller anbefalt) hastighet på strekningen. Hastighetsgrensen varierer etter forholdene på strekningen, det kan f.eks. være trafikkforhold, kryssende trafikk, føreforhold eller annet som bør få føreren til å tilpasse sin kjøreadferd. Et variabelt hastighetssystem får inndata fra detektorer som registrerer ulike trafikkdata, værforhold, føre, kryssende trafikk, fotgjengere eller tung trafikk og busser. Styringen kan skje automatisk eller manuelt. Manuell styring skjer fra en vegtrafikksentral (VTS), der operatøren har en handlingsplan å agere etter. Styringen kan også kontrolleres automatisk ut fra forhåndsdefinerte grenseverdier. Ved trafikkstyrte anlegg registreres hastighet, trafikkflyt og tidsluker. Når de oppsatte grenseverdier overskrides senkes hastigheten stegvis. Når trafikksituasjonen deretter bedres igjen økes hastigheten stegvis til normal fartsgrense. Figur 1 Illustrasjon av påbudt fartsgrense vist på variabelt skilt (Vägverket) Anlegg som reguleres etter vær og føreforhold styres med hjelp av en værmodell som beregner vegens friksjon. Ved hjelp av modellen kontakter VTS operatøren vegentreprenøren for iverksetting av brøyting og salting av den aktuelle vegen. Om nødvendig iverksettes samtidig en fartssenkning i de variable skiltsystemene. 1

2 Figur 2 Illustrasjon for variable hastigheter regulert etter vær og føreforhold (Vägverket) I kryss med variable hastighet råder normalforhold når det ikke er konflikt med kryssende trafikk. Når et kjøretøy nærmer seg krysset fra sidevegen senkes farten på de variable hastighetsskiltene. På samme måte kan farten senkes når kjøretøy på hovedvegen viser tegn for venstresving gjennom å benytte venstresvingefelt. Figur 3 Illustrasjon av variable hastigheter regulert etter kryssende trafikk (Vägverket) Gennomføring (implementasjon) Vegholder er ansvarlig for implementering av systemet. I noen tilfeller kan vegholder og vegmyndigheten samarbeide om innføringen. Utformning og bruk av variable skilt er regulert i Håndbok 053 Bruk av variable trafikkskilt og Håndbok 072 Fartsdempende tiltak. Andre aktuelle publikasjoner som beskriver variable trafikkskilt er Håndbok 062 Trafikksikkerhetsutstyr, Håndbok 050 Trafikkskilt (skiltnormalen). Bestemmelse av generelle fartsgrenser er regulert av vegtrafikkloven 6 og særskilte fartsgrenser reguleres av skiltforskriften 26. I tillegg har Vegdirektoratet gitt nærmere retningslinjer og kriterier for fastsetting av særskilte fartsgrenser: Kriterier for fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. NA-rundskriv nr. 01/16 av 4. juli

3 Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder. NA-rundskriv nr. 05/17 av 19. sept I Norge har vi en restriktiv holdning til bruk av variable hastigheter. Dette har først og fremst sin årsak i problemer knyttet til håndheving av rådende fartsgrense. Dette medfører at variable hastigheter normalt bare tillates basert på tidsstyring med faste tider for hastighetsendring. Erfaringene fra de svenske forsøkene når det gjelder håndheving av variable fartsgrenser er dels at to rettstilfeller begge har gitt politiet rett og idømt straff har blitt fastholdt av retten. Derimot finnes det diskusjoner om lovhjemmelen for håndheving som bl.a. sier at loggføring av hastigheter og informasjon om aktuell hastighet til politiet er viktige moment som må fungere Fordeling av kostnader Det er vegholder som finansierer innføring av system med variable hastigheter. I tilfeller der vegholder og vegmyndigheten samarbeider om innføringen kan også en fordeling av investeringskostadene skje mellom partene. Derimot er normalt vegholder ansvarlig for drift og driftskostnader Samband med (koppling til) andre tiltak eller styringsmidler Variable hastigheter kan være del av et motorvegkontrollsystem (Motorway Control System MCS) som innebærer en overgripende kontroll og styring av trafikksystemet. Dette er normalt bare aktuelt i større byer med stor trafikk. Tiltaket kombineres da med styring av kjørefelt. Variable hastigheter kan også med fordel kombineres med reisetidsinformasjon, slik som bl.a. beskrevet i Statens vegvesens ITS strategi (Statens vegvesen 2007). På strekninger med variable hastigheter blir det nødvendig at også førerstøttesystemer som navigatorer og automatisk fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation ISA) har støtte for å vise gjeldende fartsgrense. Systemer som regulerer variable hastigheter etter vær og føreforhold kan med fordel kombineres med støttende informasjonsskilt som viser årsak til endrede kjøreforhold f.eks. underkjølt regn Marked (forretningsidé) Adferd I Norge har man som tidligere nevnt en restriktiv holdning til variable hastigheter og dette har ikke vært utprøvd i større utstrekning. Derimot har man i Sverige i perioden 2003 til 2007 gjennomført forsøk med variable hastighetsgrenser. Disse har hatt til hensikt å undersøke trafikantenes etterlevelse, og hvordan deres aksept for lovgivningen påvirkes. Dessuten har man studert hvilke effekter som oppnås på trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet. Utfallet av forsøkene har vært så positivt at de 20 prøvestrekninger nå drives videre i hele sin økonomiske livslengde. Internasjonale erfaringer viser generelt at variable hastigheter gir redusert hastighet. Aksepten for variable hastigheter er overveiende positiv. Dette beror på at bilisten føler seg aktivt informert om trafikksituasjonen og hva som kan forventes lengre fram. Trafikantene oppfatter seg da som mer konsentrert og oppmerksomme. 3

4 I Sverige har man samtidig konstatert at trafikantene kan ha vanskelighet med å skille mellom påbudt og anbefalt hastighet. Bildene herunder viser utformningen av variable skilt for henholdsvis påbudt hastighet og anbefalt hastighet. Skilt med høyeste påbudte hastighet Skilt med høyeste anbefalte hastighet Figur 4 Skilt for henholdsvis påbudt og anbefalt hastighet Ett omfattende system med variable hastigheter finnes på motorvegringen M25 rundt London i Storbritannia. Formålet med systemet er å få trafikken til å flyte bedre og minske antallet start og stopp. Hastighetsgrensen settes basert på målinger av trafikkflyt. Skiltene viser foreskreven hastighet og disse påtales også ved hjelp av automatiske hastighetskameraer. Føreraksepten er svært stor og to av tre anser at systemet bør bygges ut Effekter Generelt har de svenske erfaringene fra forsøk med variable hastigheter på 20 strekninger vist god effekt på overholdelsen av foreskrevne hastighetsgrenser og en senkning av gjennomsnittshastigheten på 5-15 km/t for VH system på strekninger med kryssende trafikk. Selv de som kjørte fortest og hadde den største hastighetsoverskridelsen, senket sin hastighet. Senket gjennomsnittshastighet har en generell positiv effekt på trafikksikkerhet, miljø og transportkvalitet. På sikt forventes det at variable hastigheter skal påvirke positivt trafikantenes generelle akseptans av hastighetssystemet som helhet. Tilgjengelighet/framkommelighet Mindre variasjon i hastigheten og jevnere flyt i trafikken som følge avvariable hastighetssystem, antas å føre til bedret framkommelighet. I Sverige ble det observert uforandrede eller tendens til minskede reisetider på de studerte kryssenes sideveger. Derimot ble det notert marginellt økede reisetider på hovedvegene, noe som totalt sett likevel ga forbedret framkommelighet. På motorvegsringen M25 rundt London har gjennomstrømningen i rushtid økt med 1,5 % takket være variable hastigheter. I Tyskland har system med variable hastigheter eksistert siden 1980-tallet. Hastighetsgrensen settes ut fra trafikkflyt, hastighet og værdata. Hastighetsgrensen er km/t, som også følges opp med overvåkning. Sammenliknet med strekninger uten variable hastigheter har man målt opp mot 5-10 % kapasitetsøkning der variable hastigheter er installert. 4

5 Transportkvalitet Variable hastighetssystem som styres ut fra trafikksituasjonen gir jevnere flyt i trafikken noe som medfører minsket hastighetsvariasjon og brå oppbremsninger. Dette i sin tur øker gjennomsnittshastigheten som gagner spesielt næringstrafikken viser erfaringene fra de svenske forsøkene med variable hastigheter. Trafikksikkerhet Svenske beregninger for variable hastigheter i kryss på strekninger i Hudviksvall og Fogatorp viser at antallet døde og alvorlig skadde minsker med % takket være reduserte hastigheter. I Finland viste en studie av 35 mil av det finske vegnettet som var utstyrt med variable hastigheter regulert etter vær og føreforhold en minsket risiko for personskadeulykker på 10 %. En tidlig analyse etter 18 måneders drift av systemet med variable hastighetsgrenser på M25 rundt London viste at ulykkene hadde minsket med 28 %. Senere angis at ulykkene har minsket med %. I Frankrike finnes flere trafikkstyringssystem med variable hastigheter. Ett eksempel er motorvegen A7 mellom Valence og Organge i Sydfrankrike, som har mellom og ÅDT. Den vanlige hastighetsgrensen på 130 km/t senkes i to steg ned till laveste nivå 90 km/t ved tett trafikk og køer. Systemet er aktivt ca fire timer per dag. Evalueringer som er gjennomført år 2004 viste at utover forbedret kapasitet og minskede køer, så minsket trafikkulykkene med 20 %. På E4 i Stockholm vises anbefalt høyeste hastighet for trafikanter under rushtrafikk. Evalueringer viser at i den tiden systemet er aktivt minsker ulykker med påkjørsel bakfra med 27 %. Årsaken er kraftig minskning i hastighetsvariasjoner mellom kjørefeltene. Ulykker relatert til kjørefeltbytte har nesten forsvunnet, takket være en jevnere trafikkflyt. Miljø Positiv miljøpåvirkning takket være minskede hastigheter er en forventet effekt av variable hastigheter. Det har derimot vist seg at utslippene faktisk økte noe i de studerte kryssene i Hudviksvall og Fogatorp når trafikantene akselererte og bremset kraftig før og etter skiltet. For forsøkene med trafikkstyrte variable hastigheter i Mölndal har gjennomsnittshastigheten øket noe som igjen ga opphav til en økning av miljøkostnadene med 7 %. Generelt anses derfor miljøeffektene av de svenske forsøkene å være små. I Nederland ble det i 2002 gjennomført et pilotprosjekt på A13 nær Rotterdam med 80 km/t som hastighetsgrense. Nitrogenutslippene fra trafikken minsket med % og bakgrunnsnivået falt med 5-10 %. Liknende eksperiment ble 2006 gjennomført i Toulouse i Frankrike. Her ble hastigheten senket fra 110 km/t til 90 km/t på ringvegen med hastighetsovervåkning av den laveste hastigheten. Resultatet viste at CO2 utslippene minsket med 10 %, nitrogenutslippene med 11 % og partikkelnivåene med 18 %. Derimot ble ikke kapasiteten påvirket nevneverdig. Ulykkene minsket med 31 % totalt sett, mens lastebilulykkene har økt med 7 % ettersom 5

6 disse har forflyttet seg mer mot midtfeltet (31 % sammenliknet med 14 % tidligere). Fra juli 2007 gjelder 80 km/t for lastebiler. Et tredje eksempel er fra Barcelona i Spania. Der ble det i 2007 etablert en ytre sone med anbefalt hastighet til 90 km/t og en indre sone med foreskrevet 80 km/t. Tiltaket ble innført av miljøhensyn. Erfaringene hittil er at miljøargument fungerer bedre enn sikkerhetsgrunn for å motivere trafikantene å senke hastigheten Kostnader og kostnadsfaktorer Kostnaden for å utruste et kryss med system for variable hastigheter oppgis i Sverige til ca 2 MSEK. I tillegg kommer kostnad for overvåkning og styring av systemet via vegtrafikksentralen. I Finland ble kostnaden i 1994 beregnet til ca norske kr per km for variabelt hastighetssystem regulert av trafikk og vær- og føreforhold på strekningen mellom Hamina og Kotka. Skiltene ble da installert med 400 m mellomrom Kostnadseffektivitet En samfunnsøkonomisk beregning er gjort i Finland av den 35 mil lange strekningen installert med variable hastigheter for vær- og føreforhold som viser en brutto nyttekostnadsbrøk på mellom 1,1 og 1,9, noe som tilsier at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Fra de svenske forsøkene med variable hastigheter i kryss viser beregningene for en strekning positiv kostnadseffektivitet (Fogatorp) mens i den andre strekningen svakt negativ kostnadseffektivitet (Hudviksvall). Det understrekes at evalueringstiden etter tiltakets innføring har vært for kort til å få tilstrekkelig grunnlag (antall døde og skadde) for beregningene. På tross av at tiltakene ikke alltid viser en samfunnsøkonomisk nytte så antar man at den generelle reduksjon av hastighetene kan komme til å gi nytte i form av minskning av ulykker i framtiden. Systemet med variable hastigheter på motorvegsringen M25 rundt London i Storbritania angis å ha en nyttekostnadsbrøk på 6, Overførbarhet Effektene som er målt gjennom de svenske forsøkene med variable hastigheter antas å kunne overføres til norske tilsvarende situasjoner Referanser Borrough. (2000) Variable Speed Limits Reduce Accidents significantly in the UK. Variabel hastighet - en lysande ide resultatrapport, Lindkvist, Publ. 2008:77, Vägverket 2008 Variabel hastighet i korsningar: tillämpningsrapport, Lindkvist, Publ 2006:141, Vägverket

7 Informasjonsfilm fra Vägverket: ITS-strategi for Statens vegvesen, rapport nr. 7/2007, Statens vegvesen 2007 Försök med variabla hastighetsgränser; Broschyr/beskrivning av försöket, Vägverket best. nr , utgåva 5, augusti 2007 Genomlysning av projektet Variabla hastigheter, Movea, (Lind) Ladier, C. (2007) ZELT. Impacts of speed limit reduction to 90 km/h on urban motorways in Toulouse during summer Dynamic Speed Control Workshop. Barcelona December, Möjligheter och hinder med dynamiska föreskrivna hastighetsbegränsningar, VV publikation 2001:58 Myllylä & Schirokoff, 2004, Variable speed limits at T-junction of highways 6 and 13 in Selkäharju, Finland, Tempo Nissan, A (2007), EVALUATION OF IMPACTS OF THE MOTORWAY CONTROL SYSTEM (MCS) IN STOCKHOLM Alf Peterson et al, 2001, Möjligheter och hinder med dynamiska föreskrivna hastighetsbegränsningar. Version , Vägverket rapport 2001:58. Sadurni, L S. (2007) Servei Català de Trànsit. The Dinamic Speed Control as a tool to reduce pollition, noise and congestion. The present situation on the metropolitan area of Barcelona. Dynamic Speed Control Workshop. Barcelona December, Schirokoff et al, 2005, Muuttuvien nopeusrajoitusten laajamittainen käyttö Soumessa [Extended use of variable speed limits in Finland], Helsinki, Ministry of Transport and Communications Sciot, M. (2007) Better safety and traffic flow optimization. The ASF Speed Control experiment on the A7 motorway. Dynamic Speed Control Workshop. Barcelona December, Stoelhorst, Henk. Rijkswaterstaat. Speed Limits on Dutch Motorways. Dynamic Speed Control Workshop. Barcelona December, Tucker, S et al. (2005) The control of traffic using Variable Speed Limits. The UK experience of controlled motorways. 12th World Congress on Intelligent Transport Systems. San Francisco. 7