Guro Berge. Sykkelbysamling Region vest Mai Hva skjer i BEST?

Transkript

1 Guro Berge Sykkelbysamling Region vest Mai 2015 Hva skjer i BEST?

2 Mål i NTP Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Bedre by Halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen 2024 BEST

3 Beregninger basert på befolkningsvekst (SSB) Transportvekst fram mot 2030 og 2050 Kilde: Urbanet-rapport 50/2014

4 Beregninger basert på befolkningsvekst (SSB) Transportvekst fordelt på transportmiddel fram mot 2030 Oslo/Akershus Bergensområdet 37% 34% 32% 31% 46% 44% Nord-Jæren 56% 71% 111% Trondheimsområdet Buskerudbyen 32% 32% 50% 47% 42% 87% Sykkel Gange Kristiansandsregionen 38% 52% 94% Kollektiv Nedre Glomma 31% 44% 115% Grenland 14% 22% 75% Tromsø 15% 15% 24% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% Kilde: Urbanet-rapport 50/2014

5 Basert på beregnet antall reiser og reiselengder Infrastruktur til gående og syklende (km) i de 9 største byområdene Investeringsbehov (mill. kr) Investering kollektiv (kapasitetsberegning, vegbasert vekst) Investering infrastruktur til gående og syklende (estimert)

6 Etatsprogram Bedre Sikkerhet i Trafikken BEST Overordnet innsatsområde: Vurdering av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde Temaområder: Hvordan redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker/skader? Hvordan møte trafikksikkerhetsutfordringen knyttet til flere gående/syklende/kollektivreisende i byer og tettsteder?

7 Trafikksikkerhetssituasjon Kort blikk på gående og syklende 24 % av alle som blir drept eller hardt skadd i trafikken skjer på vegnettet med fartsgrense 50 km/t eller lavere, dvs i byer og tettsteder Nesten halvparten (47,5 %) av de som blir drept eller hardt skadd i byer/tettsteder er gående og syklende. Dersom vi ser bort fra ulykker som skyldes «atferd utenfor systembegrensningene» (f eks svært høy fart, ruspåvirkning m.m.) utgjør gående og syklende 82 % av de drepte i byer/tettsteder Kilde: TØI-rapport 1229/2012 Foto: Guro Berge

8 Kunnskap om trender Økende andel gående/syklende i byer og tettsteder Økende andel tunge kjøretøy Økende andel eldre i trafikken Økt trafikkarbeid på et vegnett med stort etterslep på drift/vedlikehold Økende bruk av kommunikasjons- og informasjonssystemer under kjøring Økt utskifting av bilparken Mer effektiv skadebehandling og redningstjeneste Foto: Guro Berge

9 Virkning av tiltak Vi har omfattende kunnskap Kontinuerlig behov for oppdatering Vanskelig å teste effekten av en del tiltak Endrer effekten seg over tid («flater ut»)? Endrer effekten seg i kombinasjon med andre tiltak?

10 Brukeres og myndigheters aksept for risiko og tiltak Grad av modenhet for innføring av tiltak som regulerer eller begrenser trafikantatferden Generelt lavere aksept for risiko Avkall på personlig frihet? Aksept for mer kontroll og regulering?

11 Noen kunnskapsutfordringer Foto:European Cyclists' Federation

12 Fra programplanen 1) Vi må ha mer kunnskap om: Ulike syklist- og fotgjengergruppers risiko Kunnskap om ulike gruppers eksponering og om «nullvisjonsulykkene» blant disse gruppene.

13 Fra programplanen 2) Vi må se nærmere på: Sammenhenger mellom eksponering og ulykkesfrekvens Kunnskap om grunnleggende forutsetninger for at økt eksponering for gående/syklende skal bidra til redusert risiko for disse trafikantgruppene.

14 Fra programplanen 3) Vi må analysere: Sykehusdata Norsk pasientregister (NPR) andre tilgjengelige data Vurdere muligheten for bruk av sykehusdata/npr for å videreutvikle ulykkesstatistikken for fotgjenger/sykkelulykker. Avklare nærmere hvor vidt denne datakilden kan bidra til økt kunnskap om nullvisjonsulykkene og kunnskap om gående/syklenes risiko.

15 Fra programplanen 4) Vi må utvikle: Et sammenhengende, enhetlig og helhetlig transportsystem Utvikling av kriterier for et sikkert transportsystem for gående/syklende og identifisering av barrierer og muligheter for å utvikle et slikt system.

16 Fra programplanen 5) Vi må utvikle og teste ut: Sikrere kryss og krysningspunkter for gående og syklende Utvikling av kriterier for sikre krysningspunkter og vurdering av nye tiltak som reduserer risikoen for gående/syklende ved krysningspunkter. Vurdering av endringer i trafikkreglene for gående/syklende bør også inngå i denne sammenhengen.

17 Fra programplanen 6) Vi må se nærmere på og kanskje endre: Fartsgrenser i byer og tettsteder Kartlegging av fartsgrenser i byer/tettsteder. Vurdere endring av kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser i byer/tettsteder (30 eller 40 km/t), muligheten for innføring av en lavere generell fartsgrense i byer/tettsteder, bruk av dynamiske fartsgrenser ved gangfelt. Dette temaet kan alternativt sorteres under temaområdet «fart».

18 Fra programplanen 7) Vi må gjøre: Risikovurderinger av hele reisekjeder (dør til dør) Kunnskap om risiko knyttet til overgang mellom ulike transportformer, f eks fotgjengernes sikkerhet ved bussholdeplasser. Flere UAG-analyser underbygger at fotgjengere har en risiko for å bli påkjørt når de krysser vegen i forbindelse med av/påstigning. Hvilke kriterier bør stilles til utforming av holdeplasser? Foto: Sara Berge Lorenzen

19

20

21

22

23 Fartsgrenser og ulykker i byer og tettsteder Torkel Bjørnskau Astrid Amundsen Michael Sørensen Kilde:

24 Prosjektets problemstillinger: Er det variasjon mellom byer/tettsteder med hensyn til hvordan fartsgrensekriteriene tolkes og implementeres? Hva består i så fall variasjonene i og hva og hvem påvirker dette? Er det en sammenheng mellom implementering av fartsgrensekriteriene i by/tettstedsområder og ulykkessituasjonen for gående og syklende i byen/tettstedet? Hvordan er i så fall denne sammenhengen? Kilde:

25 NA-rundskriv 05/17 Grunnlag for fartsgrensekriterier i byer og tettsteder

26 Datakilder Fartsgrensedata - NVDB (RVU-data fra 2009 og 2014) Skadedata fra SSB/STRAKS evt. NPR evt. TRAST/Forsikring Spørreundersøkelse i kommuner der minst 5000 av innbyggerne er bosatt i tettsted (N=89) Kilde:

27 Data fra NVDB Andel 30 km/t og 40 km/t i tettbygd - 100% 80% 60% 40% 20% 0%

28 Sandes, RV 509

29 Kilde:

30 Skadde/drepte myke trafikanter Arendal Harstad Kongsberg Lillehammer Molde Mosjøen (Vefsn) Moss Sandnes Skedsmo Steinkjer Tønsberg

31 Kommuner med en tettstedsbebyggelse på fler enn innbyggere Spørreundersøkelse Kontaktet Rådmannen i 82 kommuner Fikk til riktig person Svar fra 60 kommuner (75%) Tettsteder etter størrelse Figur hentet fra Gundersen og Jukvam,

32 Kriterier for valg av fartsgrense i kommunen Hvordan kriteriene for valg av fartsgrense i by/tettsted er fremkommet i kommunene. Prosent. N=

33 Kommuner som følger NA-Rundskriv 05/17 når de fastsetter fartsgrenser 23 % oppgav at de ikke kjente til rundskrivet, likevel: I hvilken grad kommunene følger prinsippene i NA-Rundskriv 05/17 når de fastsetter fartsgrenser. Prosent. N=51

34 Ikke vanskelig å vurdere hvilke veger som bør ha lavere fartsgrense. Hvor enkelt er det å vurdere hvilke veger som bør ha lavere fartsgrense enn 50 km/t? I prosent. N=

35 I 36 av kommunene oppgis det at det er flere av kommunens veger som burde hatt fartsgrense 30 eller 40 km/t.

36 Årsaker til at fartsgrensen ikke settes ned * Årsaker til at fartsgrensen ikke settes ned. Antall, N=42. * Kostnader ved å følge opp med fartsreduserende tiltak

37 De viktigste motstanderne De viktigste motstanderne mot å sette ned fartsgrensen på det kommunale vegnettet fra 50 til 30 eller 40 km/t. Antall.

38 De viktigste pådriverne De viktigste pådriverne for å sette ned fartsgrensen på det kommunale vegnettet fra 50 km/t til 30 km/t eller 40 km/t. Antall

39 Dialog med i forbindelse med fastsetting av fartsgrense på det kommunale vegnettet Dialog med andre etater i forbindelse med fastsetting av fartsgrense på det kommunale vegnettet. I prosent. N= Andre. N=24.

40 Analyse av ulykkesutvikling Skiller mellom to grupper av kommuner «Nei» «Ja» I hvilken grad kommunene følger prinsippene i NA-Rundskriv 05/17 når de fastsetter fartsgrenser. Prosent. N=51

41 De som følger («Ja») eller ikke følger («Nei») prinsippene for fartsgrensesetting i Rundskriv NA 05/17 Utviklingen i antall ulykker Utviklingen i antall ulykker med personskade, antall drepte og hardt skadde og antall drepte eller skadde «myke» trafikanter i by- og tettstedskommuner fra 2000 til 2013 fordelt etter om de følger («Ja») eller ikke følger («Nei») prinsippene for fartsgrensesetting i Rundskriv NA 05/17. Kilde: SSB.

42 Konklusjon Klar tendens til at ulykkes- og skadetallene er redusert over tid Det har vært en signifikant gunstigere utvikling i ulykkesog skadetallene i kommunene som sier de følger fartsgrenseprinsippene i rundskrivet, Det kan være andre mulige faktorer som kan ha bidratt til dette. Må derfor være varsomme med å konkludere med at dette skyldes ulik praksis når det gjelder fartsgrensesetting. En forklaring kan være at de som følger fartsgrenseprinsippene også jobber mer helhetlig med trafikksikkerhet

43

44 Mål: Kunnskap om problemomfang og anbefalinger Synlige syklister Hva er andelen syklister uten lys i ulike sammenhenger og i ulike befolkningsgrupper (formål, geografi, årstid, aldersgrupper, kjønn, har de førerkort osv.)? Er lyset som brukes i samsvar med forskriften? Hva er begrunnelsene for ikke å bruke lys? I hvor stor grad fører syklisters manglende synlighet til ulykker? Enten som hovedårsak eller medvirkende årsak. Hvor stor andel av syklister vet det er påbudt, hvor andel aner ikke at det er påbudt? Hvor stor andel sykkelselgere kjenner til kravene om lovpålagt utstyr generelt og lys spesielt? Hvor mange får stjålet lysene sine? Hvor stor andel sykler innenfor ulike typer av sykler selges med lys? Ville en forskrift om at sykler som selges i Norge må ha fastmonterte lys hatt en vesentlig effekt? Hva ville trafikksikkerhetspotensialet være?

45 Mål: Grunnlag for anbefalinger Evaluering av Shared Space-prosjekter i Norge 1. Datainnsamling og analyse Stedet (utforming, grad av og type regulering, brukergrupper, trafikkmengde, fart, plassering i by- og gatestruktur ol.) Ulykker (lettere skader, alvorlige ulykker og dødsulykker, og eventuelt annet) Atferd (samspill, samhandling, vikesituasjoner, framkommelighet ol.) Opplevelse (trygghet, sikkerhet, lesbarhet, opplevd framkommelighet ol.) 2. Sammenligne med erfaringer og anbefalinger fra andre land 3. Anbefalinger (basert på datainnsamling og analyse) Egnede steder og plassering i by- og gatestruktur Trafikkmengder/transportmiddelfordeling Fart/fartsgrense Tilpasning til ulike brukergrupper Tilpasning til kollektivtrafikk Grad av regulering Utforming Overganger/inngang til stedet Eventuelt annet

46 Mål: Få fram effekter av et helhetlig transportsystem Demonstrasjonsområde for tiltak

47

48

49 Takk for oppmerksomheten! Kilde: