Variable fartsgrenser. Håkon Wold, ViaNova Plan og Trafikk AS

Transkript

1 Variable fartsgrenser Håkon Wold, ViaNova Plan og Trafikk AS

2 Tema i presentasjonen Hva er variable fartsgrenser? Effekter av variable fartsgrenser Aktuelle anvendelsesområder Styringsfilosofier, eksempler på styringskriterier Formelle forhold Anbefalinger for videreføring

3 Variable fartsgrenser innebærer at høyeste tillatte hastighet på en vegstrekning ikke er konstant, men tilpasses til de enhver tid rådende forhold i vegnettet. Dette er et virkemiddel som kan øke framkommeligheten, bidra til færre trafikkulykker og redusere negativ miljøpåvirkning fra vegtransport i ulike typer veg- og trafikkmiljøer.

4 Hvor? Når? Miljøfartsgrenser Optimalisere trafikkavvikling, utsette kødannelser Vær- og føreforhold Uhell, hendelser Arbeidsvarsling / vedlikehold

5 Eksempler variable fartsgrenser NO: E18 Frognerstranda-Lysaker og E18 Kopstad-Gulli FI: Flere strekninger (primært værstyrt) SE: Implementert bl.a. i Stockholm, samt 17 fullskala testforsøk DK: Bl.a. København (avvikling) GB: Bl.a. M25 rundt London (avvikling) NL, F, DE: Mange implementeringer (MCS)

6 To forprosjekt Rambøll: Litteraturstudie om nytte og effekter (internasjonalt) N/K-modell for evaluering ViaNova: Styringsfilosofier og styringsprinsipper (anbefalinger) Statens vegvesens juridiske og moralske ansvar

7 Noen internasjonale effekter (1/2) Finland: Kotka-Hamina (14 km, 2 klimastasjoner, 36 VS, 5 VMS) 0,4-1,4 % reduksjon gj.sn.fart, 25 % reduksjon U f (N/K 1,1) Åtte strekninger (totalt 310 km, åtte tofelts veger med lengde 8 til 41 km) 13/(2) % reduksjon U f LED supplert med Glatt vegbane 8/(21) % økning U f mekanisk variable, generelt lite automatisert) Sverige: Halland (110 km/t 120 km/t. 55 km, 8 delstr., klimastasjoner, 38 VS) Ingen økning ulykker, 0,4% økning CO 2, 1,3% red. tidsforbruk (N/K 1,6) Blekinge (90 km/t 110 km/t. 2+1 felt. 17 km, klimastasjoner, 17 VS) Ingen økning ulykker, 2,1% økning CO 2, 1,4% red. tidsforbruk (N/K 0,8/1,9) Nederland: A16 Breda (Tettbygd strøk, 12 km, 20 siktsensorer) 8-10 km/t redusert gj.sn.fart ved tåke

8 Noen internasjonale effekter (2/2) England / M25 London: 15 % reduksjon ulykkesfrekvens 20 % reduksjon materiellskadeulykker 0,7 db(a) redusert støy N/K-forhold 6,5

9 Aktuelle anvendelsesområder Miljø Luftkvalitet Høytrafikkstrekninger i Støy tettbygd strøk/bystrøk Trafikkavvikling Øke praktisk kapasitet Høytrafikkstrekninger med tidvise avviklingsproblemer Trafikksikkerhet Høy kap.utnyttelse Høyhastighetsstrekninger Værforhold Føreforhold Værutsatte strekninger Alle strekninger i aktuell vegkategori Krever styringsfilosofier/ algoritmer Trafikksikkerhet Trafikkuhell/hendelser Primært høyhastighetsveger med smale vegskuldre Vegvedlikehold Sikker og rasjonell Høytrafikkveger med redusert arbeidsvarsling standard (f.eks. smale skuldre) Styres av hendelse og varighet

10 Overordnede styringsfilosofier Anvendelseområde Miljø Trafikkavvikling Trafikksikkerhet Luftkvalitet Støy Øke praktisk kapasitet Høy kapasitetsutnyttelse Overordnet styringsfilosofi Kategori A: Sanntid/prognose miljøog meteorologirelaterte data Kategori B: Sanntid/prognose trafikkrelaterte parametre (harmonisere fart) Værforhold Kategori C: Sanntids værdata Føreforhold

11 Styringsfilosofi: Generelle forhold Fartsgrenser angir ikke en fart det alltid er akseptabelt å kjøre i Det er ingen generell målsetning at skiltet fart skal samsvare med observert fart Variable fartsgrenser er kun aktuelt på strekninger hvor en problemstilling gjentar seg regelmessig og med en viss hyppighet Før etablering av variable fartsgrenser må alltid alternative avbøtende tiltak vurderes Strekningsbaserte variable fartsgrenser er kun aktuelle på strekninger med normal skiltet fart > 70 km/t Laveste variable fartsgrense bør generelt være 60 km/t Alle strekninger med variable fartsgrenser skal ha kameradekning fra VTS for verifisering Forklarende budskap gir generelt økt respekt

12 Kategori A: Miljø Iverksettes normalt manuelt fra VTS Basert på prognostiserte vær- og klimadata Relativt kort tidshorisont Miljøfartsgrenser må fremstå som logiske Uavhengig av styringsform bør det derfor styres iht vått/tørt føre Generelt sett enkle algoritmer basert på miljøparametre Farten skiltes opp igjen ved normale/akseptable verdier Forklarende tilleggsinformasjon på opplysningsskilt bør generelt alltid benyttes

13 Kategori B: Harmonisering av fart Bør i utgangspunktet alltid implementeres som lokalt dynamisk (automatisk) styrte systemer Primære styringsparametre er volum og gjennomsnittsfart, sekundært også belegg, tidslukemålinger etc Algoritme også inneholde trendanalyse oppstrøms kritisk snitt Lengden på tidsintervall tilpasses i hvert enkelt tilfelle, tilpasset opptredende trafikkvolum Fart skiltes ned i step a km/t Ofte stedsspesifikke algoritmer for optimal trafikkavvikling Krever omfattende kalibrering av kritiske grenseverdier, mikrosimulering kan være et nyttig verktøy Rushtidsfartsgrense kan være vanskelig å forklare for trafikantene

14 Eksempel styringskriterier E18 Norrtäljevägen, retning Stockholm: Normal fartsgrense 100 km/t ved gode avviklingsforhold, kan senkes til 90, 70 og 50 km/t. 26 detektorer for volum og hastighet, pr kjørefelt, 5-min nivå 16 fullgrafiske VMS-skilt Senkning av fartsgrense etter følgende algoritme: - Trafikkvolum over 1020 kjt/t eller hastighet under 70 km/t viser 90 km/t - Trafikkvolum over 1920 kjt/t eller hastighet under 60 km/t viser 70 km/t - Trafikkvolum over 2520 kjt/t eller hastighet under 40 km/t viser 50 km/t Økning av fartsgrense etter følgende algoritme: - Trafikkvolum under 900 kjt/t og hastighet over 85 km/t (i min 5 min) gir 100 km/t - Trafikkvolum under 1680 kjt/t og hastighet over 65 km/t (i min 5 min) gir 90 km/t - Trafikkvolum under 2040 kjt/t og hastighet over 45 km/t (i min 5 min) gir 70 km/t

15 Kategori C: Vær og føre Primært knyttet til konkrete faresituasjoner som også lar seg formidle til trafikantene på andre måter Varsling av fare tilknyttet vær/føre bør primært utføres med fareskilt/opplysningsskilt (eks for kø, der fareskilt 149 Kø er primært varslingsmedium) Variable fartsgrenser vil derfor sjelden bli implementert med vær/føre som hovedformål Nedskilting bør generelt utføres tydelig (20-30 km/t) Stedlige normale variasjoner i vær/føreforhold gir ikke grunnlag for variable fartsgrenser Grunnlag for anvendelse er observert dårlig fartstilpassing eller unormalt mange hendelser ved spesielle vær/føreforhold Spesielt viktig ved nedskilting når årsak ikke er åpenbar for trafikantene Lokalt dynamisk styring av systemet, basert på alarm fra målestasjon

16 Eksempel styringskriterier E6 Halland, Sverige: Høyeste tillatte hastighet økt fra 110 km/t til 120 km/t, kan senkes til 110, 100, 80 og 60 km/t km/t ved friksjonskoeffisient >0.5, normale vei- og værforhold km/t ved friksjonskoeffisient 0,4-0,5, litt besvärliga veg- og kjøreforhold (regn, snø, rimfrost eller is eller risiko for dette) km/t ved friksjonskoeffisient 0,3-0,4, besvärliga veg- og kjøreforhold - 80 km/t ved friksjonskoeffisient 0,2-0,3, vanskelige veg- og kjøreforhold - 60 km/t ved friksjonskoeffisient <0,2, meget vanskelige veg- og kjøreforhold

17 Generelle styringsregler Avstand mellom fartsgrensesnitt I utgangspunktet funksjon av laveste alternative skiltede fart. For lengre strekninger kan avstand mellom skiltsnittene generelt økes til maksimum 1 km Skilt skal alltid sammenfalle med normale skiltsnitt tilknyttet påkjøringsramper Vektlegge siktforhold og god lesbarhet Nedskilting av fart: Tillates uten forvarsel med sprang på maks. 30 km/t (rent unntaksvis 40 km/t) Trinnvis over to snitt ved behov for nedskilting utover 30 km/t Krav til varighet av redusert fartsgrense: Miljø Timer Harmonisering av fart 5 minutter TS mhp vær/føre - Timer

18 Formelle forhold Vegtrafikksentral: Alle systemer må tilknyttes Vegtrafikksentral Tilstand skal til en hver tid kunne verifiseres av operatør Detaljerte prosedyrer/styringskriterier må foreligge for operatør Et minimum av ITV-dekning for å verifisere alarmer Skiltvedtak: Særskilte vedtak skal fattes for variable fartsgrenser Vedtaket må være generelt for fleksibel bruk for å ivareta behov Vedtaket skal beskrive kriterier og prosedyrer for endring av fartsgrenser Driftslogg, følgende data må lagres fortløpende: Endringer i systemets styringsparametre Endring av aktiv tilstand og feilmeldinger Tekniske feilmeldinger (sensorer, styringsenhet, kommunikasjon) Meldinger til operatør fra systemet

19 Anbefalinger for videreføring Gjennomgang av lov- og forskriftsverk Avdekke behov for tilpasning med hensyn på å ta i bruk systemer av variable fartsgrenser Revidere Håndbok 053 Bruk av variable trafikkskilt Hb053 har hovedforkus på bruk av skilt 560 Opplysningstavle. Bruk av variable fartsgrenser bør inkluderes i håndboken Etablere prøvestrekning Utprøving og evaluering

20 Håkon Wold ViaNova Plan og Trafikk