Nordisk trafikksikkerhetsforum Silkeborg, DK

Transkript

1 Trafikksikkerhetseffekter av streknings-atk (SATK) Nordisk trafikksikkerhetsforum Silkeborg, DK 3-4 juni 2015 Arild Ragnøy, Vegdirektoratet, Norge

2 Streknings-ATK. Slik virker det Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 2

3 Fram til nå er effekten av ATK basert på måling av fartsendring og BEREGNING av effekten på ulykker Modeller muliggjør beregning av effekt på ulykker Powermodellen Eksponensialmodellen Stor beregnet effekt av SATK (eksempel fra tunnel) 3

4 Ca disposisjon Evalueringsopplegg Influensområder Strekninger Ulike evalueringsopplegg Justeringer og korreksjoner Resultater Konklusjoner Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 6

5 SATK effekt direkte på ulykker. FØR-ETTER analyse Første etablering i 2009 Dørdal/ Bamble E18 SATK ved inngangen til 2014 er det etablert 23 geografiske steder 44 separate anlegg 20 SATK anlegg på 11 steder har ulykkesdata som gjør evaluering mulig (i praksis betyr det en tilstrekkelig etterperiode) både veg i dagen og i tunell er representert Geografiske SATK Region steder * anlegg ** Øst Sør 4 7 Vest 2 3 Midt 3 6 Nord *) Sted er et geografisk (eks : E6 Dovre) **)Et anlegg er to fotobokser hvor tiden måles mellom. 7

6 SATK-strekningene som er med i analysen Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 8

7 Influensområde for SATK 1 og 2 retninger 80 ATK boks ATK boks 80 ATK boks ATK boks Ulykkene har generelt ikke retningsangivelse i STRAKS Møteulykker «har ingen/eller to retning» Manglende beregningsmodeller for hver retning/ulykkestype ATK boks ATK boks Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 9

8 Uavhengig variabel er ulykker og skader Effekt på ulykker : betyr effekt på politirapporterte ulykker med personskade (PSU) Drepte, Hardt skadde må evalueres samlet (D+HS) FØR-ETTER analyse etter ulike opplegg. Fra det enkle til det mest avanserte/komplekse Effekt (E) er relativ risiko etter/før % vis endring av ulykkes/skadetall = (E-1)*100 eks: (0,85-1)*100=-15% 10

9 Ulike evalueringsmetoder Ulike nivåer i evalueringen korrigerer i varierende grad for endring i ytre omstendigheter fra før til etter SATK Det enkleste er å sammenlikne ulykker/skadetall før og etter Før etter analyse uten kontrollgruppe Før etter analyse med kontrollgruppe Empirisk Bayes metode (EB) Kontroll for Før-etter Før-etter Empirisk Bayes uten kontroll med kontroll EB Trafikkarbeid på ATK-strekningene X X X Generelle endringer over tid TREND X X Etablering av midtdeler, midtrekkverk etc X X PATK før SATK X X Fartsgrenser etc X X Regresjonseffekter X 11

10 Justering for generell utvikling i trafikksikkerhet TREND justering av normale tall i ettersituasjon DR/HS PSU Rel risiko Før og Etter Rel risiko Før og Etter ,073 1, ,000 1,01 1,000 0, ,930 0, ,862 0, ,796 0, ,733 0,734 0,749 0, ,672 0,681 Endring -0,276-0,247 % -27,3-24, Trend PSU -24,7% fra før til etter Trend DR/HS -27,3% fra før til etter (TØI rapport 1323/2014) Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy

11 Justering for fartsgrense endring og punkt-atk (PATK) i førsituasjonen justering av normale tall i førsituasjonen PATK reduserer Personskader, PSU med 16% Drepte og Hardt skadds,d+hs 30% Influensområde 1km Fartsgrenser 10 km/t reduserer kjørefarten med 3,6 km/t Reduksjon av PSU og D+HS beregnes med power modellen (Trafikksikkerhetshåndboka) Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 18

12 Resultater med ulike evalueringsmetoder 1 Beskrivelse av datamaterialet FØR-ETTER direkte PSU D/HS SATK-strekning Installering Etterperiode Normalt ant Registrert ant Registrert ant Normalt ant Registrert ant Registrert ant mnd FØR FØR ETTER FØR FØR ETTER Oslofjordt. V 2012 (juni) 16 0, , Oslofjordt. Ø 2012 (juni) 16 0, , Barkald 2010 (mai) 36 2, , Finstad 2012 (juli) 15 12, ,1 3 0 Rosten 2009 (juli) 36 1, , Harestua 2012 (sep.) 13 1, , Bromma 2011 (mai) 29 3, , Dørdal 2009 (aug.) 36 6, , Byfjordt. N 2012 (juni) 16 0, , Eiksundt. S 2012 (nov.) 18 0, , Eiksundt. S/N 2012 (april) 18 0, , Hellt. N 2012 (april) 18 2, , Tromst. S 2012 (feb.) 20 0, , Tromst. N 2012 (feb.) 20 0, , Sum , , Per år Effekt på ulykker per år FØR periode er 3år. Etterperiode er 1,8 R>N med grått 12,7 9,2 7,3 2,6-28 % -65 % 19

13 Resultater med ulike evalueringsmetoder 2 Flere korreksjoner gir lavere effekter (nesten alltid) PSU FE FE Empirisk Bayes % endring uten kontroll med kontroll Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Personskadeulykker D +HS FE FE Empirisk Bayes % endring uten kontroll med kontroll Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Drepte og hardt skadde 20

14 Resultater med ulike evalueringsmetoder 2 Flere korreksjoner gir lavere effekter (nesten alltid) PSU FE FE Empirisk Bayes % endring uten kontroll med kontroll Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Personskadeulykker D +HS FE FE Empirisk Bayes % endring uten kontroll med kontroll Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Drepte og hardt skadde 21

15 Resultater med ulike evalueringsmetoder 3 Hvor store er regresjonseffektene? PSU FE FE Empirisk Bayes Regresjon % endring uten kontroll med kontroll % poeng Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Personskadeulykker. % endring ved SATK D +HS FE FE Empirisk Bayes Regresjon % endring uten kontroll med kontroll % poeng Veg i dagen Tunneller Alle strekninger Drepte og hardt skadde. % endring ved SATK OBS: Negative regresjonseffekter for PSU på veg i dagen 22

16 Justering for uvanlige før og etter data 1 I før situasjonen i Eiksund-tunnelen FV 653 var det en ulykke med 5 drepte. Dette er meget spesielt (og) tilfeldig. Det kan argumenteres for at denne bør tas helt bort eller erstattes med 1 drept. Som er mer «vanlig» I før situsjone på Finstad RV 25 var det uvanlig FÅ ulykker i førsituasjonen. Det kan ditto argumenteres for at denne bør tas bort (dvs kriteriene er ikke oppfylt) Begge forholdene påvirker sluttresultatene Ta bort Eiksund reduserer D+HS effekten i tunnel (ikke PSU) Ditto Finstad øker effekten på PSU på veg i dagen 23

17 Justering for uvanlige før og etter data 2 Alt med EBmetode % reduksjon PSU PSU D+HS D+HS uten Finstad uten Eiksund Veg i dagen (-55) Tunneller -17 (-17) Alle strekninger

18 Oppsummering av effekter 1 PSU FE FE Empirisk % endring uten kont med kont Bayes Veg i dagen uten Finstad Tunneller D +HS FE FE Empirisk % endring uten kont med kont Bayes Veg i dagen Tunneller justert Eiksund Alle strekninger uten Finstad Personskadeulykker % endring ved SATK Endring av personskadeulykker -12% til -22% (Uten Finstad og uten regresjonseffekt) Alle strekninger justert Eiksund med regr som i dagen -54 Drepte og hardt skadde. % endring ved SATK Endring drepte og hardt skadde -49% til -54% (justert Eiksund og med regresjonseffekt som veg i dagen) Meget robuste resultater som uansett metode eller justeringer ikke kan argumenteres bort 25

19 Oppsummering av effekter 2 Nedstrømsanalyse er gjennomført etter samme metode(r ) 3 km ATK boks ATK boks ATK boks ATK boks 3 km 3 km etter siste fotoboks 46% reduksjon av PSU med EB-metode D+HS for små tall til å gi mening 26

20 Oppsummering av effekter 3 Alle målte effekter på PSU og D+HS er større enn hva som var beregnet med modeller ut fra de registrerte fartsreduksjonene Effekt alle veger PSU D+HS % reduksjon Fart -6-6 Powermodell Ul analyse (EB) Tilbakeviser en hypotese om at Trafikantene spiser opp effekten til SATK ved å kjøre fort etter Trafikantene bruker all oppmerksomhet på speedometeret 27

21 Konklusjoner SATK SATK reduserer hastigheten, og særlig hos trafikanter som kjører svært fort. Jo større fart-jo større reduksjon SATK reduserer antall drepte og hardt skadde med rundt 50% SATK reduserer antall ulykker med personskade med rundt 15% Minst like god effekt i tunnel som på veg i dagen SATK har større effekt på ulykker og skader enn hva som blir beregnet med utgangspunkt i den oppnådde fartsreduksjon. SATK gir også ulykkesreduksjon (PSU) 3 km etter siste fotoboks 28

22 TAKK for oppmerksomheten Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 29

23 Bonusmateriale Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 30

24 PATK effekt på ulykker Effekt på PSU og D+HS i ulike influensområder og etableringsår (hhv vs ) Større ved 1,1 km enn 3,1km 3,1 km 1,1 km 0,2 km ATK Større for D+HS enn PSU Større effekter ved nyeste etableringer PSU Alle år Alle signifikante D+HS Alle år Trafikksikkerhetseffekter av SATK Arild Ragnøy 31

25 Streknings-ATK i Norge The image 32

26 Section control in Norway Feedback to speeding driver (yellow light) 33

27 Drepte i trafikken, Resultatkonferanse Arild Ragnøy 34

28 Glidende middel siste 12 mnd Antall drepte Resultatkonferanse 35 Arild Ragnøy

29 Island Malta Nederland Storbrita Norge Sverige Sveits Danmark Spania Finland Tyskland Irland EU Østerrike Italia Kypros Slovenia Frankrike Slovakia Estland Portugal Tjekkia Ungarn Belgia Luxemb Hellas Kroatia Polen Bulgaria Litauen Romania Latvia Fart og ulykker 120 Drepte per million innbygger Resultatkonferanse Source: EU 36 Arild Ragnøy