1 Oppsummering Lokalklimaet i Lillestrøm Lokal luftkvalitet Vurdering av utbygging Prosjektet Vedlegg...

Transkript

1 Oppdragsgiver: SOLHEIMSGATA 7-11 EIENDOM AS Oppdrag: Lokalklimavurdering Lillestrøm Dato: Skrevet av: Hanne Jonassen Kvalitetskontroll: Erik Berge v/ Civitas LOKALKLIMANOTAT LILLESTRØM - MEIERITOMTA INNHOLD 1 Oppsummering Lokalklimaet i Lillestrøm Vindforhold Temperatur og inversjonsforhold Lokal luftkvalitet Anbefalte grenser for luftforurensning og soneinndeling Lokale kilder til luftforurensning Målinger av luftkvalitet PM10 og støv fra jernbanen Vurdering av utbygging Overordnet Prosjektet Oppsummering av konsekvenser Vedlegg Referanser...16 Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 1

2 1 OPPSUMMERING Lokalklimatiske forhold Det er gjort en vurdering av lokalklima og luftkvalitet for Meierikvartalet i Lillestrøm. Vinddata fra målemasten på Kjeller viser at retningene SSV, VNV og NNØ dominerer. Årsmiddelvinden i 10 m høyde er 2.4 m/s basert på data fra perioden De høyeste vindhastighetene inntrer oftest med retningene SSV, N, NNØ og S. Dette bør det tas hensyn til ved vurdering av vindkomfort innenfor utbyggingen. Lave vindhastigheter fra retningene VNV, SSV og S er ofte knyttet til inversjonsforhold vinterstid. Lillestrøm ligger i et område med forholdsvis høy hyppighet av lave temperaturer og kraftige inversjoner. I vinterhalvåret var temperaturen under -15 C ca. 7 % av tiden for perioden Målinger fra perioden viste at kraftige bakkenære inversjoner inntraff mellom 15 % og 40 % av tiden for vintermånedene desember-februar. Det er begrenset med informasjon knyttet til lokal luftkvalitet i Lillestrøm. Målinger av NO 2 for en 3 ukers periode, indikerer at verdiene kan være opp mot rød sone for de mest utsatte stedene, samtidig er det betydelig usikkerhet knyttet til dette siden data bør hentes inn for en lengre periode. Det kan heller ikke utelukkes høye nivåer av PM 10. For dager med høye verdier av NO 2 og PM 10 vil det mest sannsynlig være en svak vind fra Solheimsgata inn mot Meierikvartalet. Dette bør hensynstas ved å unngå og legge aktiviteter som er særlig følsomme for luftforurensning i åpninger ut mot Solheimsgata. Det forventes at utbyggingen gir noe økt biltrafikk i Solheimsgata, Jernbanegata og Nittedalsgata, noe som vil kunne gi en økning i PM 10 og NO 2 nivået. Det er gjort en enkel vurdering av bidraget fra jernbanen til PM 10. En studie fra Sveits indikerer at PM 10 fra jernbanen kan bidra med 2 til 4 μg/m 3 PM 10 på dager med vind fra jernbanen inn mot Meierikvartalet. En støyavskjerming av området mot jernbanen vil, avhengig av utforming, også kunne hindre transport av støv fra jernbanen inn mot Meierikvartalet. For å sikre et godt inneklima i bygninger bør ventilasjonsinntak plasseres på tak og vende bort fra potensielle utslippskilder. Inntak av ventilasjonsluft bør vurderes utstyrt med partikkelfilter. 2 LOKALKLIMAET I LILLESTRØM Lokale data for vind- og temperaturforhold er hentet inn fra Meteorologisk Institutt sin stasjon på Kjeller via dataportalen eklima. Vindforhold er målt 10 m over bakken, mens temperaturen er målt i 2 m. For å karakterisere inversjonsforholdene er det nødvendig med temperaturmålinger i flere høyder. Målinger ble utført i 2 m og 10 m høyde i perioden 1982 til 1990 av NILU, og resultatene fra disse målingene er benyttet for å vurdere inversjonsforholdene i Lillestrøm. 2.1 Vindforhold Dataene fra stasjonen på Kjeller er tilgjengelig for de fem hele årene En gjennomgang av datamaterialet viser en del manglende vindretningsobservasjoner for sommeren For å unngå skjevheter i datamaterialet er derfor data for 2010 utelatt i vindanalysen. 4 år med data ansees som tilstrekkelig for å etablere en realistisk hastighets- Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 2

3 og retningsfordeling. Kun mindre endringer forventes ved å benytte data for en lengre periode. Figurer av vindroser og hastighetsfordelinger er gitt i Vedlegg 1. Fra figur 1 ser vi at midlere vindhastighet i 10 m høyde er lik 2.4 m/s. Den høyeste gjennomsnittsvinden finnes om våren, 2.7 m/s, og om sommeren, 2.4 m/s, mens midlere vindhastighet er litt lavere om høsten og vinteren, henholdsvis 2.3 m/s og 2.1 m/s. Hastighetsfordelingene viser høyest hyppighet av lave vindhastigheter vinterstid, mens vindhastighetene er noe mer sentrert nær middelvinden på 2.5 m/s om sommeren. Det er også litt høyere hyppighet av de høyeste vindhastighetene om vinteren. Sett over hele året er det høyest hyppighet av hastigheter i intervallet m/s. Merk at vinddataene er innhentet fra 10 m høyde, mens den mest relevante høyden for vindkomfort vil være i ca. 2 m. På grunn av friksjon ved bakken vil vindhastigheten avta mot bakken. Samtidig vil vindhastighetene kunne øke rundt bygninger, i gaterom osv. Som en første tilnærming kan vi anta at vindhastighetene i 10 m kan representere vinden i 2 m for utsatte områder innenfor utbyggingen. For detaljerte beskrivelser av vindforholdene innenfor utbyggingen anbefales 3-D simuleringer. Vindrosene viser at retningene SSV, VNV og NNØ dominerer. For retningen VNV er de fleste vindhastighetene lavere enn 3.5 m/s. Relativt høye vindhastigheter over 5.5 m/s inntrer oftest med retningene SSV, N, NNØ og S. Det er ikke store forskjeller i vindrosene for sommer- og vinterhalvåret, men det vil være en del døgnvariasjoner, særlig i sommerhalvåret når solgangsvinden fra sørlig retning dominerer om ettermiddagen. Merk ellers at hastighetsinndelingen i vindrosen følger inndelingen til Lawsons vindkomfortkriterier. Dette gjør det enklere å utnytte vinddataene opp mot vindkomfortkriterier i analysene. Vindhastighets- og retningsfordelingene er konsistente med tidligere publiserte resultater fra NILU (se Haugsbakk, 1991). Tabell 1. Midlere vindhastighet for de fire årstidene Midlere hastighet (m/s) Hele året Vår Sommer Høst Vinter Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 3

4 Figur 1. Vindrose med hastighetsfordelingen for hver retning for hele året (øverst), sommerhalvåret (midten) og vinterhalvåret (nederst). 2.2 Temperatur og inversjonsforhold Figur 2 vist temperaturfordelingen for Kjeller. Størst hyppighet finnes av temperaturer i intervallet 0 C til 4 C og 11 C til 15 C. Området har relativ høy hyppighet av lave vintertemperaturer. I vinterhalvåret var det under -15 C ca. 7 % av tiden. Periodene med lave temperaturer sammenfaller som oftes med inversjonssituasjoner. I perioden 1982 til 1990 ble temperatur målt i 2 m og 10 m høyde i målemasten på Kjeller, og disse dataene viser forekomst av den bakkenære inversjonen. Dataene er publisert i en rekke NILU rapporter, blant annet i Haugsbakk (1991). I figur 3 er det vist andel av tiden (%) med kraftig bakkeinversjon for vintermånedene des., jan. og feb. Kraftig bakkeinversjon er i arbeidet til Haugsbakk definert som en temperaturøkning på mer enn 0.5 C fra 2 til 10 m. For vintrene 1982 til 1990 varierer hyppigheten mellom 15 % (1988) til over 40 % (1986). I følge Haugsbakk (1990, 1991) viser vind og inversjonsdataene at det oftest er svake vinder (under 2 m/s) i kombinasjon med retningene VNV, SSV og S når det er inversjonsforhold. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 4

5 % NOTAT Figur 2. Temperaturfordeling for Kjeller, Lillestrøm. Data hentet fra eklima for perioden % av tiden med kraftig bakkeinversjon vinterstid: Data for År Figur 3. Andel av tiden i prosent med kraftig bakkeinversjon (temperaturøkning på mer enn 0.5 C fra 2 til 10 m) fra Haugsbakk (1991). 3 LOKAL LUFTKVALITET 3.1 Anbefalte grenser for luftforurensning og soneinndeling De anbefalte grensene for lokal luftforurensning er gjengitt i tabellen nedenfor. Retningslinjen er statlig anbefaling for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520). Grensene er Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 5

6 gitt for gul og rød sone. Gul sone ansees som en vurderingssone, mens i rød sone bør bebyggelse som er følsom for luftforurensning unngås. Tabell 2. Anbefalte greser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse. Alle tall i μg/m 3 (mikrogram/m3) luft. Hentet fra «Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520)». Komponent Luftforurensningssone 1 Gul sone Rød sone PM10 35 μg/m 3 7 døgn per år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlige luftveisog hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdom. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter Personer med luftveishjertekarsykdommer har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 1 Bakgrunnskonsentrasjoner er inkludert i sonegrensene, 2 Vintermiddel defineres som perioden fra 1 nov. 30 april. 3.2 Lokale kilder til luftforurensning Det er i dette arbeidet ikke innhentet datamateriale som viser de lokale utslippene i Lillestrøm. Men for NO X og NO 2 vil utslippene først og fremst stamme fra veitrafikk. For PM 10 vil kildene være dominert av lokal vedfyring, veitrafikk og opphvirvling av veistøv. I tillegg kommer utslipp av støv fra jernbanen. Fra Rambøll v/ Magne Fjeld er det oppgitt årsdøgntrafikk (ÅDT) for Jernbanegata og Solheimsgata på sør og vestsiden av Meierikvartalet til henholdsvis ÅDT og ÅDT, mens Nittedalsgata på nordsiden har en betydelig lavere ÅDT på 6800/5900. Det er antatt at utbyggingen vil generere 1400 ÅDT og 1100 ÅDT i henholdsvis Jerbanegata og Solheimsgata, mens det i Nittedalsgata er forventet en økning i ÅDT på 2600 og 1700 i henholdsvis den vestlige og østlige delen av veien. Trafikkrelatert forurensning for Meierikvartalet vil dermed være særlig knyttet til Jernbanegata og Solheimsgata, med mindre bidrag fra Nittedalsgata. 3.3 Målinger av luftkvalitet Det utføres for tiden ikke luftkvalitetsmålinger i Lillestrømområdet. Men Statens Vegvesen, Region Øst skal i nærmeste framtid sette opp en statsjon ved Vigernes skole ved Fetveien (opplysning gitt av Margrethe Lunner i Statens Vegvesen Region Øst). COWI AS v/sundell (2013) gjennomførte, på oppdrag for Statens Veivesen Region Øst, målinger av NO 2 vhja av passive prøvetakere for en kortere periode (13 november til 5 desember, 2013) i Lillestrøm på fire steder. Stasjonene var plassert i Romeriksgata 31, krysset Storgata/Romerriksgata, Åråsveien 22 og krysset Parkalleen/Storgata. De gjennomsnittelige verdiene av NO 2 varierte fra 32 μg/m 3 til 61 μg/m 3. Resultatene ble sammenlignet med målinger i Kirkeveien i Oslo for samme tidsperiode som der viste 60 μg/m 3. Selv om dataene representerer en kort tidsperiode og dermed ikke kan sees på som representative for sesong- og årsmidler gir sammenligningen med målingene i Oslo en indikasjon på at årsmiddelverdiene av NO 2 kan ligge opp mot 40 μg/m 3 (rød sone) for de mest utsatte stedene i Lillestrøm (Sundell, 2013). Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) utførte målinger av døgnmidler av NO 2 for perioden på taket av NILU s tidligere lokaler i Elvegata 52. Statsjonen kan betraktes som Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 6

7 en bybakgrunnsstasjon. Dataene gav et vintermiddelverdi (nov-apr) av NO 2 på 35 μg/m 3, mens årsmiddelverdien var 26 μg/m 3. Innføring av katalysator, større andel av dieselbiler, økt andel direkte utslipp av NO 2 mm. gjør imidlertid at målinger fra 80-tallet har begrenset verdi for å vurdere dagens NO 2 verdier (se for eksempel Hagmann m.fl for en beskrivelse av trender i kildene til NO 2). 3.4 PM10 og støv fra jernbanen Vi er ikke kjent med at det er utført målinger av PM 10 i Lillestrøm. Sundell (2013) konkluderer imidlertid med at PM 10 verdiene i Lillestrøm sansynligvis vil ligge opp mot vurderingsterskler. Dette er blant annet basert på beregninger med modellen VLUFT. Siden Meierikvartalet ligger nær jernbanen er det gjort en enkel vurdering av bidraget til PM 10 konsentrasjoner fra jernbanen. Togtrafikk genererer støv gjennom slitasje på skinner, kjøreledning, oppbremsing, opphvirvling av støv fra områdene ved skinnegangen osv. En stor del av støvet vil være partikler med diameter mindre enn 10 μm og dermed bidra til PM 10-forurensning. Støvet består hovedsaklig av jernpartikler, men aluminium- og siliconpartikler er også vanlig (se for eksempel Abassi, 2011). I følge Norsk Jernbanestatistikk for 2013 var det i gjennomsnitt 563 tog innom Lillestrøm statsjon i døgnet. For strekningen i retningen Gardermoen og Dal, som passerer utenfor Meierikvartalet, passerte det 420 tog i snitt per døgn. Strekningen Oslo-Lillestrøm og videre østover er en av de mest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge. Vi er ikke kjent med PM 10 målinger i tilknytning til uteområder langs jernbanelinjer i Norge. For å gjøre et første anslag av konsentrasjoner langs en jerbanelinje har vi i stedet funnet fram data fra en studie i Sveits (se Lorenzo m.fl., 2006) der det er utført målinger nær en jerbanelinje med ca. 700 togpasseringer per døgn. Dette er et noe høyere antall passeringer enn ved Meierikvartalet, men det kan likevel gi en indikasjon på hvor mye toget kan bidra til PM 10. Målingene ble utført over en periode på fire dager under tørre og snøfrie forhold i desember, og det vil være betydelig usikkerhet knyttet til overføring av verdiene til lengre tidsperioder, pga værforhold, tilstanden til skinner, kjøremønster for togene osv. Fra studien i Sveits fant de at i 10 m avstand fra toglinjen var det en forhøyning i PM 10 konsentrasjonene på 4.3 μg/m 3 når vinden var rettet fra jernbanelinjen mot måleinstrumentet. I 60 m avstand fra jernbanelinjen, tilsvarende avstanden fra jernbanen til sentrale deler av Meierikvartalet, viste resultatene ca. en halvering av konsentrasjonene sammenlignet med verdiene 10 m fra linjen. I Lillestrøm viser vindrosen for vinterhalvåret at lave vindhastigheter (dårlige spredningsforhold) forekommer for de fleste vindretningene, samtidig som de er hyppigst for retningene VNV, SSV, NNØ og ØSØ. Kombinasjonen lave vindhastigheter og inversjon (svært dårlige spredningsforhold) inntreffer hyppigst for retningene VNV, SSV og S. I tilfeller med høye verdier av PM 10 er det mest sannsynlig at støvet fra jernbanen vil transporteres i andre retninger enn inn mot Meierikvartalet, samtidig kan det ikke utelukkes at PM 10 fra jernbanen vil bidra til forhøyede verdier på dager med høy luftforurensning. Som et første anslag, basert på studiene i Sveits, antas det at jernbanen kan bidra med 2 til 4 μg/m 3 økning av døgnnivået av PM 10 konsentrasjonene hvis det blåser fra jernbanen mot Meierikvartalet. For å estimere årsmiddelkonsentrasjoner kreves beregninger som tar hensyn til variasjoner i utslippene gjennom døgnet og året, værforhold slik som variasjoner i vindretning, nedbør, turbulens mm. En økning i biltrafikken rundt Meierikvartalet kan, særlig på kort sikt, gi noe økt lokal forurensning. Reduserte utslipp fra diesel- og bensindrevne biler, overgang til el-biler og hybridbiler kan på sikt redusere utslippene. Det er i dette arbeidet ikke hentet inn prognoser for de lokale utslippene. Indikasjonene fra eksisterende materiale og vurderingene for Lillestrøm viser at det vil være behov for å utarbeide kart som viser utbredelse og konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 (jamfør Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 7

8 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520)) for en grundigere vurdering av forurensningssituasjonen. Det er anbefalt å ta med utslipp fra jernbanen i utarbeidelse av eventuell PM 10 kart for Lillestrøm. 4 VURDERING AV UTBYGGING 4.1 Overordnet Prosjektet ligger i et område med forholdsvis høy hyppighet av lave temperaturer og kraftige inversjoner. Området har bakgrunnsforurensing. Økt trafikk i gatenettet som følge av utbyggingen og nærhet til jernbanen, bidrar til lokal luftforurensing. Flere gateløp ligger parallelt med framherskende vindretninger og kan potensielt føre til kanalisering av vind. Figur 4 Overordnet lokalklima Lillestrøm. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 8

9 4.2 Prosjektet Illustrasjonene viser prinsipper for lokalklimahensyn i snitt og plan. Pga støy og støvsituasjonen lukkes prosjektet mot veinett og jernbanespor i sør og sørøst, og dermed også for fremherskende vind fra denne retningen. Følgende grep er gjort med bygningsvolumet i sør for å sikre soltilgang på fellesuteareal samt redusere kastevinder på bakkeplan: Volumet trappes ned mot nord for å slippe maksimalt med sol ned på prosjektets fellesareal. Det etableres utkragninger på volumets sørfasade for å avbøte/unngå at vinder presses ned på bakkeplan Figur 5 Prinsippsnitt - vindstrøminger rundt de høye volumene. Utkragninger på fasaden mot sør vil være med på å dempe vinden. Vindforhold Høyder Punkthusene vil ligge på henholdsvis 15, 17 og 19 etasjer meter og vil i tillegg til volumet i sør (høgskolen) kunne hente ned vinder på bakkeplan. Videre vil de vertikale forskyvningene på punkthusene være med på å bremse/stoppe vinden fra å presses ned mellom volumene og på bakkeplan. Balkonger/takterrasser Det vil derfor være hensiktsmessig å trekke balkonger inn fra hjørner, etablere inntrukne balkonger eller se på ulike typer av innglassing som kan gi vindskjerming. Erfaringstall fra svenske undersøkelser viser at det vil blåse mer på hjørner av bygninger som er høyere enn sine omgivelser. Vindhastigheten kan ved et hushjørne øke med opp til 2,5 ganger middelvindhastigheten. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 9

10 Luftforurensing Bygningsvolumet langsetter jernbanesporter hindrer innsig av svevestøv (PM10) på uteområdene. Hjørnet av Solheimsgata og Nygata vil være eksponert for svevestøv og det bør derfor ikke legges aktiviteter for støvfølsomme personer hit. Sol: Det er i gjeldende områderegulering stilt krav til følgende: Alle leiligheter skal ha tilgang på uteareal med sol i minst 4 timer pr dag på minst 30 % av arealet i perioden 21 april 21 august. Sol-/skyggestudier utført av arkitekten viser at prosjektet ikke klarer å tilfredsstille kravet til sol i april måned og i august måned. I disse to månedene er det soltilgang kun 2,5 time pr dag på 30% av arealet (se vedlagt solskyggestudier bakerst). Da prosjektet har begrenset med sol legges de viktigste uteoppholdssonene slik som Strøkstorget, til de mest solfylte områdene. Private uteområder er løftet opp fra bakkeplan for å bedre solforholdene. De fleste balkonger på punkthusene og takhagene vil få gode solforhold gjennom året. Figur 6 Figuren viser vind- og solforhold (gult) 21 april kl Mørk gult er sol på takterrasser og lysere gult er sol på bakkeplan. Prosjektet vil ha begrenset sol i vinterhalvåret, inklusive vår og høst. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 10

11 Figur 7 Figuren viser vind- og solforhold sommer klokka 1500 (gult). Mørk gult er sol på takterrasser og lysere gult er sol på bakkeplan. 4.3 Oppsummering av konsekvenser Prosjektet/utbyggingen vil gi noe lokalklimatisk negativ effekt på omgivelsene i forhold til dagens situasjon. Vind: Det høye volumet i sør er trappet ned mot nordøst, for å dempe vind og for å slippe sol formiddagssol inn på bakenforliggende fellesareal. For å unngå uheldige vindforhold (nedgående vinder) på bakkeplan gitt av punkthusene, er det etablert anordninger/utkragninger på fasaden 1,5-2 meter som vil kunne gi skjermingseffekt. Lokale skjermingstiltak på bakken må sees i sammenheng med tilgang for utrykningskjøretøy, nedkjørsler til p-kjeller og tilrettelegging av sykkeltrase/-vei. Balkonger bør i prinsippet trekkes bort fra hjørnene. Vindforholdene på balkongene bør undersøkes nærmere ved videre utforming. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 11

12 Sol: Uterommene på bakkeplan og det «private gårdsrommet» vil få begrenset med sol gjennom året. Uteoppholdssoner er bevist lagt til de mest solfylte sonene. Sol-/skyggestudier utført av arkitekten viser at prosjektet ikke klarer å tilfredsstille kravet til sol i april måned og i august måned. I disse to månedene er det soltilgang kun 2,5 time pr dag på 30% av arealet Prosjektet vil ikke genere skygge på eksiterende boliger øst for jernbanen. Bebyggelsen vil derimot kaste noe skygge på det nye boligfeltet kalt område A. Luft og støy: Der bygningsvolumet åpner seg mot jernbanen (punktering av støybuffer), bør det sees på måter å hindre direkte innsig av støv fra jernbanen, og kanalisering av vind uten å hindre solinnslipp. Dette kan gjøres ved å etablere utkragninger, endre orientering på passasjen uten at soltilgang på uteanlegget hindres. Det forventes at utbyggingen gir noe økt biltrafikk i Solheimsgata, Jernbanegata og Nittedalsgata, noe som vil kunne gi en økning i PM10 og NO2 nivået. Generelt bør det unngås å legge aktiviteter som er særlig følsomme nært de mest trafikkerte gatene slik som ut mot Solheimsgata. For å sikre et godt inneklima i bygninger bør ventilasjonsinntak plasseres på tak og vende bort fra potensielle utslippskilder. Inntak av ventilasjonsluft bør vurderes utstyrt med partikkelfilter. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 12

13 5 VEDLEGG 1 HASTIGHETSFORDELINGER OG VINDROSER Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 13

14 Figur 6. Hastighetsfordelinger (i % for 0.5 m/s klasser) for hele året (øverst), sommerhalvåret (midten) og vinterhalvåret (nederst). Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 14

15 2 SOL-SKYGGEFORHOLD Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 15

16 6 REFERANSER Abassi, S Characterisation of airborne particles from rail traffic, Licentiate thesis, Department of Machine Design Royal Institute of Technology, Stockholm(2011). Hagman, R., Gjerstad, K.I. og Amundsen, A. H NO2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot TØI rapport 1168/2011. Haugsbakk, I Data for meteorologi og luftkvalitet. Lillestrøm, Vinteren 1989/1990. NILU, TR 3/90, ISBN: Haugsbakk, I Data for meteorologi og luftkvalitet. Lillestrøm, Høsten NILU, TR 2/91, ISBN: Lorenzo, R., Kaegi, R., Gehrig, R. og Grobety, B Particle emissions of a railway line determined by detailed single particle analysis. Atmospheriv Environment 40, Sundell, J. R Utredning av luftkvalitet. Tilleggsnotat Supplerende målinger av NO 2, Statens Vegvesen Region Øst. Notat: Lokalklimanotat Lillestrøm - Meieritomta Side 16