NORUT Samfunnsforskning AS Rapport nr 10/2003 LOKAL DRIVSTOFFAVGIFT I TROMSØ EN EVALUERING

Transkript

1 NORUT Samfunnsforskning AS Rapport nr 10/2003 LOKAL DRIVSTOFFAVGIFT I TROMSØ EN EVALUERING Arne Rydningen, Unn Doris Bæck, Frank Olsen NORUT Samfunnsforskning AS september 2003

2

3 Prosjektnavn Prosjektnr Tromsøpakke 1 - Evaluering av lokal drivstoffavgift 4455 Oppdragsgiver(e) Statens Vegvesen Dokumentnr Dokumenttype Status SF 10/2003 Rapport ISSN ISBN Ant sider Oppdragsgivers ref Prosjektleder Signatur Dato Arne Rydningen Forfatter (e) Arne Rydningen, Unn Doris Bæck, Frank Olsen Tittel Lokal drivstoffavgift i Tromsø En evaluering Resyme` Rapporten er en evaluering av ordningen med lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune. Ordningen ble innført som alternativ til bompenger/bomring til delfinansiering av veiutbyggingsprosjekter i Tromsø kommune. Ordningen kom i gang i 1990 og utløper i Ordningen gir i dag en inntekt til Troms Veg AS som forvalter ordningen på vel 18 mill kroner (eks mva). Driftsomkostningene ved en slik ordning utgjør ca 1% av inntektene, noe som er en tidel av kostnadene ved en bompengeordning. Den lange avstanden fra Tromsøs befolkningskonsentrasjon i Tromsø by og nærmeste tettsted med drivstoffsalg uten lokal avgift, har begrenset handelslekkasjen. Hovedtyngden av utfarten fra Tromsø passerer imidlertid dette tettstedet og drivstoffomsetningen her er høy. Den høye omsetningen må i stor grad tilskreves den lokale drivstoffavgiften. Kombinasjonen lave administrative kostnader og merkbar handelslekkasje anslås likevel å gjøre ordningen konkurransedyktig. Brukerundersøkelsen blant privatbilister og bedrifter viser at et stort flertall er tilfredse med ordningen. Dette kommer også til uttrykk ved at avgiften kan økes betydelig før bilistene vil endre adferd. Emneord transport drivstoffavgift vegutbygging Tromsø kommune Noter Postadresse: NORUT Samfunnsforskning N-9291 TROMSØ Telefon: Telefaks: E-post: admin@samf.norut.no

4

5 v

6

7 FORORD Denne rapporten er skrevet for Statens Vegvesen, Vegdirektoratet i forbindelse med deres evaluering av ordningen med lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune. Ordningen har delfinansiert store vegutbygginger i Tromsø kommune (Tromsøpakke 1). Ordningen ble innført i 1990 og løper ut Plan om videre utbygging (Tromsøpakke 2) foreligger. I den videre utbyggingen ønsker man å fortsette delfinansieringen gjennom forlengelse av lokal drivstoffavgift, noe som forutsetter Stortinget tilslutning. Denne evalueringen tar for seg selve ordningen og hvordan den fungerer og brukernes oppfatninger av den. Forskerne Unn Doris Bæck, Frank Olsen og Arne Rydningen, alle ved Norut Samfunnsforskning har arbeidet med prosjektet. Vi vil takke alle informanter i Tromsø Veg AS, Økonor AS, oljeselskaper og bensinforhandlere som har stilt opp. Vi takker Statens Vegvesen, Vegdirektoratet med oppdraget og håper den kommer til god nytte i vurderingen av framtidig ordning for delfinansiering av utbyggingsprosjekter i Tromsø kommune og eventuelt også andre steder. Arne Rydningen TROMSØ september 2003 vii

8

9 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...VII INNHOLDSFORTEGNELSE...IX 1 SAMMENDRAG INNLEDNING Evalueringens målsetting Metodikk BRUKERNES OPPFATNING AV ORDNINGEN MED LOKAL DRIVSTOFFAVGIFT Privatbilisten/husholdningene Privatbilistenes vurdering av tiltakene i Tromsøpakke Prisfølsomhet og den reelle økonomiske belastningen Næringslivet Bedriftenes fornøydhet med tiltakene i Tromsøpakke Prisfølsomhet og den reelle økonomiske belastningen LOKAL DRIVSTOFFAVGIFT I TROMSØ SOM SYSTEM Lokale inntekter og kostnader ved ordningen Administrasjon Effektivitet Presisjon Konsekvenser for andre Overføringsverdi til andre regioner APPENDIX Tilleggstabeller Om surveyene Spørreskjema for survey for privatbilister Spørreskjema for survey for bedrifter ix

10 x

11 1 SAMMENDRAG Tromsø kommune, Statens vegvesen, og Troms fylkeskommune lanserte i 1986 en transportplan (Tromsøpakke 1) for Tromsø. Transportplanen skisserte et program for vegutbygging som ble kostnadsberegnet til om lag 500 mill. kr. Investeringsbehovet var betydelig større enn det man kunne påregne i bevilgninger over statsbudsjettet. I transportplanen ble det derfor innarbeidet et forslag om å innkreve en lokal drivstoffavgift til delvis finansiering av prosjektene. Vegloven hjemlet ikke for å innkreve en lokal drivstoffavgift for å delfinansiere vegbygging. Det ble arbeidet fram en ny bestemmelse i Veglovens 27a, som trådte i kraft 1. juni Samferdselsdepartementet fastsatte 20. juni 1990 forskrift om innkreving av finansieringsbidrag med mer til bygging av offentlig veg i Tromsø kommune. I ble innkrevingsperioden forlenget til ut 2003 for å kompensere for inntektssvikt i forhold til prognosene som opprinnelig lå til grunn. Tromsø Veg AS, eiet av Tromsø kommune og Troms fylkeskommune ble stiftet for å stå for innkrevingen av avgiften. Ordningen med lokal drivstoffavgift i Tromsø har fungert i over 13 år. Det er utarbeidet en ny oppfølgende transportplan for Tromsø (Tromsøpakke 2) om også forutsetter lokal delfinansiering. Skal ordningen med lokal drivstoffavgift for Tromsø videreføres, kreves ny behandling og tilslutning fra Stortinget. Som del av grunnlaget for denne vurderingen, har Vegdirektoratet bestilt den evalueringen av ordningen som her foreligger. Norut Samfunnsforskning har stått for evalueringen. Evalueringen er basert på to spørreundersøkelser; en rettet mot et tilfeldig utvalg privatbilister/husholdninger med bil (n=600) og en rettet mot et utvalg bedrifter med stor transportavhengighet (n=100) i Tromsø kommune. Polarfakta AS har stått for denne datainnsamlingen. I tillegg har Norut Samfunnsforskning intervjuet personer i Tromsø Veg AS, Økonor AS (som utfører det regnskapsmessige og administrative arbeidet), et utvalg bensinforhandlere og bensinselskaper. Tromsø Veg AS har velvilligst stilt sitt arkiv til disposisjon. Hovedresultatet fra evalueringen er at privatbilistene/husholdninger med bil i svært stor grad foretrekker (75%) lokal drivstoffavgift framfor alternativet bompenger (13%). Videre sier privatbilistene seg fornøyde eller svært fornøyde med de store utbyggingstiltakene Tromsøysund-tunnelen (94,2 %), Breivikatunnelen (87,7 %) og Sentrums-tangenten (79,1 %). De myke tiltakene er man noe mindre fornøyde med. 47,4% er fornøyde eller svært fornøyd med miljøtiltakene, 43,4% med kollektivtiltakene og 37,5% med fortauer, gang- og sykkelveier. 11

12 Når det gjelder bedriftene er nærmere 97 % fornøyd eller svært fornøyd med Tromsøysund-tunnelen. 93,1 % er fornøyd eller svært fornøyd med Breivikatunnelen, mens 85,2 % er fornøyd eller svært fornøyd med Sentrumstangenten. Bedriftene er slik sett mer positive til disse tiltakene enn privatbilistene. På samme måte som for privatbilistene, er bedriftene mindre fornøyd med tiltakene for fortauer, gang- og sykkelveier, tiltak for kollektivtrafikken og miljøtiltak. Når det gjelder hvilke typer samferdselstiltak privatbilistene i dag prioriterer, oppgir halvparten av de spurte tiltak for å bedre forholdene for myke trafikkanter som førsteprioritet. 20 % oppgir tiltak for å forbedre forholdene for bilister (vegbygging) og 17 % oppgir tiltak for å forbedre forholdene for kollektivtrafikken som førsteprioritet, mens 12 % prioriterer tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø. Privatbilistene prioriterer altså typer tiltak som de er minst fornøyde med fra Tromsøpakke 1. Her slår tradisjonelle bakgrunnsvariabler noe inn ved at kvinner i høyere grad enn menn prioriterer myke trafikkanter, og at de med høyere utdanning gjør det samme. For bedriftenes del gis tiltak for å forbedre forholdene for bilister førsteprioritet av 52 % av de spurte. Tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter prioriteres også høyt av mange. Slike tiltak gis førsteprioritet av 33 % av de spurte og andreprioritet av 41 %. Bare i underkant av 4 % gir denne typen tiltak sisteprioritet. Tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø gis lavest prioritet blant bedriftene. Slike tiltak gis førsteprioritet av 13,7 % av de spurte, mens nesten 58 % gir denne typen tiltak sisteprioritet. Privatbilistenes holdning til særavgifter generelt er at halvparten er ganske eller meget positive. Holdningen til den lokale drivstoffavgiften i Tromsø er overveiende positiv. Dette til tross for at mange er negativt innstilt til særavgifter generelt. 2/3 av privatbilistene er ganske eller meget positive til drivstoffavgiften, mens 1/3 er ganske eller meget negativ. Holdningen påvirkes ikke av kjønn, utdanning eller andre forhold. Når det gjelder bedriftenes holdning til særavgifter generelt, svarer nærmere 64 % at de har en meget negativ eller ganske negativ holdning til særavgifter. Under 4 % har en meget positiv holdning. På samme måte som for privatbilistene har bedriftene en noe mer positiv holdning til drivstoffavgiften i Tromsø kommune enn til særavgifter generelt. 40 % er meget negative eller ganske negative, mens nærmere 60 % er ganske eller meget positive til drivstoffavgiften. Mens flertallet av bedriftene er negative til særavgifter på et generelt grunnlag, er altså et flertall av bedriftene likevel positive til den lokale særavgiften i Tromsø. 12

13 Privatbilistene ble også spurt om hvilke ordninger for innkreving av lokal delfinansiering de prioriterer høyest. Her har 72 % satt lokalt tillegg på drivstoffprisen som førsteprioritet, mens 13,3 % prioriterer økt inntektsbeskatning og 10,5 % prioriterer daglig betalig av bompenger. Når det gjelder bedriftene er lokalt tillegg på bensinprisen den foretrukne ordning for nærmere 65 % av de spurte. Daglig betaling av bompenger er minst populært. 46 % gir denne betalingsformen sisteprioritet. Slik privatbilistene vurderer det, har den lokale drivstoffavgiften i svært liten grad ført til mindre bilbruk. 85,1% sier seg helt eller delvis uenig i påstanden Drivstoffavgiften har ført til at jeg bruker bilen mindre. Kvinner er noe mer enige i påstanden enn menn. På tilsvarende påstand for bedriftene sier 83% seg helt eller delvis uenig, mens om lag halvparten av bedriftene sier seg helt eller delvis enig i at drivstoffavgiften har ført til at bedriften har valgt å kjøpe kjøretøyer som bruker mindre drivstoff. Hvor stor kan avgiften settes før det får betydelige konsekvenser for bilbruken? Avgiften må i gjennomsnitt være 190 øre/liter for at det skal få betydelige konsekvenser for husholdningene/privatbilistene. Privatbilistene ble også spurt om de på et slikt avgiftsnivå da ville kjøre ut av kommunen for å fylle drivstoff. Om lag 25% ville da vært villige til å kjøre ut av Tromsø kun for å fylle drivstoff. Det vil si at de fleste på et slikt nivå ville velge andre løsninger for å holde drivstoffkostnadene nede (forbruke mindre). For bedriftene må avgiften være 79 øre/liter for at det skal få betydelige konsekvenser for bedriftens tilpasning, men ca halvparten av bedriftene mener at dagens avgiftsnivå ligger enten over eller på det kritiske nivået. Betalingsvilligheten blant husholdningene for den lokale avgiften er relativt høy. Gjennomsnittshusholdningen betaler 866 kr i året i lokal drivstoffavgift, mens den er villig til å betale 1107 kr i året dersom tiltakene skulle finansieres gjennom inntektsskatt. Det betyr at gjennomsnittshusholdningen har en nettogevinst fra ordningen på 241 kr i året, eller at de er villig til å betale 241 kr i året for at ordningen ikke skal fjernes. Totalt gir det en samfunnsøkonomisk gevinst ved ordningen for husholdningene på ca 3,8 millioner kroner i året. Tar man med de samfunnsøkonomiske gevinstene ved selve tiltakene (bedre trafikkflyt, færre ulykker med mer) vil den samlede samfunnsøkonomiske gevinsten være enda høyere (denne evalueringen har ikke tatt for seg dette aspektet). Driften av ordningen ivaretas av selskapet Tromsø Veg AS, men oppgaven med administrasjon og regnskap er satt ut til regnskapsfirmaet Økonor AS i Tromsø. Kostnadene ved dette er svært lave og utgjør mindre enn 1% av brutto inntekter 13

14 (inkl mva). Til sammenlikning er gjennomsnittskostnadene ved bomringer 10% av inntektsgrunnlaget. Lokal drivstoffavgift i Tromsø er den desidert mest kostnadseffektive innkrevingsordningen sammenliknet med bompenger. Ordningen med lokal drivstoffavgift lot seg gjennomføre bl a på grunn av Tromsø-regionens geografi. Befolkningen er konsentrert til byen og avstanden til nærmeste tettsteder utenfor kommunen er relativt lang (en times kjøring). Det er likevel mange privatbilister som kjører ut av kommunen jevnlig. 66% kjører ut 1-3 ganger per måned, og av disse fyller 73% drivstoff utenfor kommunen ved disse anledningene, mens 25% av disse ikke fyller drivstoff. Blant bedriftene foregår ca. 15% av kjøringen med kjøretøyer under 7,5 tonn og ca. 35% av kjøringen med kjøretøyer over 7,5 tonn utenfor Tromsø kommune. Prosentandelen av drivstoffyllingene er om lag sammenfallende med andelen av kjøring utenfor kommunen. Det skulle tyde på at bedriftene ikke har gjort spesielle tilpasninger på grunn av drivstoffavgiften. Det er særlig tettstedet Nordkjosbotn ved krysset E6/E8 som opplever økt drivstoffsalg. Vi har ingen direkte målinger av denne avgiftslekkasjen, men indirekte kan vi anslå avgiftstapet til mellom 1,5 og 2,5 mill kroner. Det vil si at selv om avgiftstapet inkluderes for ordningen, er kostnadene ikke større enn ved bompenger. For oljeselskapene påvirkes neppe totalvolumet av ordningen, og det er da bensinforhandlerne i Tromsø som tar en viss belastning gjennom noe redusert omsetning på drivstoff. Kan tilsvarende ordninger brukes andre steder? Ut fra enkelheten og kostnadseffektiviteten samt oppslutningen om lokal drivstoffavgift versus bompenger, burde nok ordningen vurderes konkret i hvert tilfelle der lokal delfinansiering er aktuelt. En måte å gjøre dette på er å utvikle et metodisk verktøy der viktige variabler; befolkningsstørrelse og konsentrasjon, avstand til andre tettsteder, pendlingsmønster, reisevaner, betalingsvillighet settes sammen og vurderes. Mange byer og tettsteder i landet har egenskaper langs disse variablene som likner på Tromsøs. 14

15 2 INNLEDNING En lokal drivstoffavgift i Tromsø ble i 1986 lansert i en transportplan i et samarbeid mellom Tromsø kommune, Statens vegvesen, og Troms fylkeskommune. Transportplanen skisserte et program for vegutbygging som ble kostnadsberegnet til om lag 500 mill. kr. Dette var et investeringsbehov som var betydelig større enn det man kunne påregne i bevilgninger over statsbudsjettet. I transportplanen ble det derfor innarbeidet et forslag om å innkreve en lokal drivstoffavgift til delvis finansiering av prosjektene. Forutsetningen var at staten skulle bidra med ekstraordinære bevilgninger i samme størrelsesorden. Det var ikke hjemmel i Vegloven for å innkreve en lokal drivstoffavgift for å delfinansiere vegbygging. Det ble derfor satt i gang et arbeid for å endre Vegloven. Resultatet av dette arbeidet var en ny bestemmelse i Veglovens 27a, som trådte i kraft 1. juni Samferdselsdepartementet fastsatte 20. juni 1990 forskrift om innkreving av finansieringsbidrag med mer til bygging av offentlig veg i Tromsø kommune. Stortinget gav sin tilslutning i 1989/1990. I ble innkrevingsperioden forlenget til ut 2003 for å kompensere for inntektssvikt i forhold til prognosene som opprinnelig lå til grunn. Ordningen med lokal drivstoffavgift har fungert som ordning i over 13 år og vil i perioden ha innbrakt om lag 165 mill kroner (løpende verdi). I saksframleggene til Stortinget er det en klar forutsetning at innkreving av en lokal drivstoffavgift er en spesialordning for Tromsø kommune. Veglovens 27a er gitt en mer generell utforming, men Samferdselskomiteen presiserer at ordningen likevel må betraktes som en prøveordning. Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet ba om at det ble gjennomført en evaluering av ordningen. Evalueringen vil være en del av grunnlaget om Stortinget gjennom Tromsøpakke 2 blir bedt om å gi sin tilslutning til en videreføring av drivstoffavgiften etter Evalueringens målsetting NORUT Samfunnsforskning er bedt om å lage et opplegg for evaluering av ordningen med lokal drivstoffavgift for Tromsø (Tromsøpakke 1). NORUT Samfunnsforskning har i møter med Statens Vegvesen, Vegdirektoratet og med bakgrunn i innspill fra Tromsø kommune og Statens Vegvesen i Troms kommet fram til to overordnede prioriteringer; evaluering av brukernes oppfatning av ordningen, og en evaluering av lokal drivstoffavgift som system. Når det gjelder brukernes oppfatning av drivstoffavgiften, opererer vi her med to grupper brukere, privatbilisten eller husholdet som bilbruker på den ene side, og bedriftene eller næringslivet på den andre. Antakelsen er at de to gruppene har forskjellig formål med sin kjøring, har forskjellig omfang av kjøring og dermed 15

16 vil kunne vurdere nytten av tiltakene og organiseringen av ordningen ulikt. For begge disse gruppene ønsker vi en vurdering av hvordan drivstoffavgiften oppfattes den reelle økonomiske belastningen ved en slik avgift prisfølsomhet. 2.2 Metodikk Spørsmålet om hvordan drivstoffavgiften oppfattes ble kartlagt gjennom to spørreundersøkelser, en rettet mot et utvalg privatpersoner som er kjøretøyeiere og en rettet mot bedrifter med et viss omfang av yrkeskjøretøyer. 600 privatbileiere i Tromsø kommune har svart på et spørreskjema bestående av 20 spørsmål 1. Formålet med surveyen var å avdekke hvordan privatbilistene oppfatter ordningen, hvor mye de faktisk er villige til å betale for ordningen og i hvilken grad ordningen har bidratt til å endre adferd. Vi ønsket å avdekke respondentenes betalingsvilje for tiltakene/prosjektene som ordningen har medført og å se dette opp mot den faktiske betalingen ved ordningen. Evalueringen har også søkt å se på i hvor stor grad drivstoffavgiften har vært et tiltak som begrenser bilbruken. Prisfølsomheten har vært søkt avdekket, og vi har også undersøkt hvor stor avgiften må være før det får betydelig effekt på forbruket og hvorvidt det finnes terskler for handelslekkasje. For næringslivets del har det vært mest interessant å avdekke hvordan ordningen har slått ut for det berørte næringslivet, og bedriftsutvalget er derfor avgrenset til virksomheter som inneholder elementer av transport med kjøretøyer (lastebilnæringen, budnæringen, drosjenæringen, busstransport med mer). Vi har blant annet sett på om merkostnadene ved ordningen er større enn sparte tidskostnader for virksomhetene. På spørsmålet om prisfølsomhet er det kartlagt hvor stort påslaget på drivstoffprisen kan være uten at det fører til en endring i atferden til husholdningene/bedriftene. Innsamlingen av surveymateriale er foretatt av Polarfakta AS. Materialet er deretter analysert av forskerteamet ved NORUT Samfunnsforskning. Personlige intervju er foretatt med styreleder i Tromsø Veg AS, regnskapsansvarlige i Økonor AS samt to større oljeselskaper og tre bensinforhandlere. Øvrig datamateriale er sekundærkilder i form av arkivmateriale hos Tromsø Veg AS. 1 Se appendix for nærmere spesifisering av utvalget. 16

17 3 BRUKERNES OPPFATNING AV ORDNINGEN MED LOKAL DRIVSTOFFAVGIFT 3.1 Privatbilisten/husholdningene Ut fra kjøretøyregisteret ble det trukket ut et tilfeldig utvalg private bileiere som ble telefonintervjuet. Til sammen er 600 personer intervjuet. Utvalget og intervjuene er utført av Polarfakta AS Privatbilistenes vurdering av tiltakene i Tromsøpakke 1 Tabell 1 viser at den store majoriteten av privatbileiere i Tromsø kommune har hørt om Tromsøpakke 1 og/eller lokal drivstoffavgift. I overkant av 86 % oppgir at de har hørt om dette. Ordningen er altså godt kjent blant privatbilister i Tromsø. Tabell 1. Privatbilistenes respons på spørsmålet Har du hørt om Tromsøpakke 1 og/eller lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune? Absolutte tall og prosenter, n=600. Frekvens Prosent Ja ,3 Nei 80 13,3 Vet ikke 2 0,3 Total ,0 Både de som har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift og de som ikke har hørt om dette, ble spurt om hvor fornøyd de er med forskjellige satsningsområder innenfor Tromsøpakke 1. Tabell 2 viser hvor fornøyd de spurte er med følgende 6 satsningsområder innenfor Tromsøpakke 1: (i) Tromsøysundtunnelen, (ii) Breivikatunnelen, (iii) Sentrumstangenten, (iv) fortauer, gang- og sykkelveier (strekningene Breivika-Håpet, Nyløkken-Giæverbukta, Krokstranda, Dramsveien), (v) tiltak for kollektivtrafikken (Giæverbukta bussterminal, kollektivfelt på Hungeren) og (vi) miljøtiltak (gangbroer og beplantning i Hansjordnesbukta og Breivika). De spurte er jevnt over godt fornøyd med de tre første tiltakene. Mellom 80 og 94 % av de spurte oppgir at de er fornøyd eller svært fornøyd med Tromsøysundtunnelen, Breivikatunnelen og Sentrumstangenten. De spurte er derimot mindre fornøyd med de tre siste tiltakene. Misnøyen er størst når det gjelder fortauer, gang- og sykkelveier, hvor over halvparten oppgir at de er misfornøyd eller litt fornøyd med tiltakene. Under 10 % er svært fornøyd. 33 % er misfornøyd eller litt fornøyd med kollektivtiltakene, mens 12 % er svært fornøyd. 40 % er misfornøyd eller litt fornøyd med miljøtiltakene, mens 8,5 % er 17

18 svært fornøyd. Andelen vet ikke/har ikke hørt om er dessuten betydelig større for disse tre tiltakstypene enn for de tre første. Datamaterialet viser også at når det gjelder Tromsøysundtunnelen og Sentrumstangenten er menn noe mer fornøyd enn kvinner (se Appendix, Tabell 22). Tabell 2. Privatbilistenes fornøydhet med satsningsområder innenfor Tromsøpakke 1. Absolutte tall og prosenter. Litt fornøyd Fornøyd Svært fornøyd Vet ikke / har ikke hørt om Total Misfornøyd Tromsøysundtunnelen N % 1,2 2,5 39,7 54,5 2,0 100 Breivikatunnelen N % 2,0 6,8 43,8 43,9 3,5 100 Sentrumstangenten N % 4,7 11,1 42,3 36,8 5,2 100 Fortauer, gang- og N sykkelveier % 24,7 27,0 27,6 9,9 10,8 100 Tiltak for N kollektivtrafikken % 14,1 19,5 31,8 11,6 23,0 100 Miljøtiltak N % 16,3 23,5 38,9 8,5 12,8 100 Grad av fornøydhet med ulike tiltak i Tromsøpakke 1 varierer noe med hvorvidt respondentene har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift eller ikke (se Tabell 3). Dette gjelder for fornøydhet med tiltakene fortauer, gang- og sykkelveier, tiltak for kollektivtrafikken og miljøtiltak, hvor de respondentene som ikke har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift er mer fornøyd med tiltakene enn de som har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift. Dette kan tyde på at privatbilister med kjennskap til Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift har hatt et sett av forventninger til tiltak som skulle gjennomføres i forbindelse med Tromsøpakke 1 og at disse forventningene ikke helt er blitt innfridd. 18

19 Tabell 3. Privatbilistenes fornøydhet med tiltak innenfor Tromsøpakke 1, fordelt etter hvorvidt respondentene har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift eller ikke. Prosenter, n=598. Tiltak Misfornøyd Tromsøysundtunnelen Breivikatunnelen Sentrumstangenten Fortauer, gang- og sykkelveier*** Tiltak for kollektivtrafikken** Miljøtiltak*** Har du hørt om Tromsøpakke 1? Litt fornøyd Fornøyd Svært fornøyd Vet ikke / har ikke hørt om Ja 1,4 2,5 40,9 53,3 1,9 Nei,0 2,7 32,0 62,7 2,7 Total 1,2 2,5 39,8 54,5 2,0 Ja 1,9 7,3 44,0 43,2 3,5 Nei 2,8 2,8 40,3 50,0 4,2 Total 2,0 6,8 43,6 44,1 3,6 Ja 4,8 11,0 42,1 37,3 4,8 Nei 3,3 11,5 44,3 32,8 8,2 Total 4,7 11,1 42,3 36,8 5,2 Ja 26,1 28,0 26,3 8,5 11,2 Nei 10,4 16,7 41,7 25,0 6,3 Total 24,7 27,0 27,6 9,9 10,8 Ja 15,1 19,9 30,7 10,6 23,7 Nei 14,3 48,6 25,7 11,4 Total 14,1 19,5 31,8 11,6 23,0 Ja 16,8 24,3 38,2 6,9 13,7 Nei 8,6 11,4 48,6 31,4 Total 16,3 23,5 38,9 8,5 12,8 Signifikansnivåer: ***p<.001, **p<.01, *p<.05. Signifikanstest ved hjelp av Chikvadrat. Mer enn 80 % av privatbilistene er fornøyd eller svært fornøyd med Tromsøysundtunnelen, Breivikatunnelen og Sentrumstangenten. Privatbilistene er mindre fornøyd med fortauer, gangog sykkelveier, kollektivtiltak og miljøtiltak. 19

20 Privatbilistene og prioritering av ulike typer tiltak. Privatbilistene ble bedt om å prioritere ulike typer samferdselstiltak i forhold til hverandre (Tabell 4). De ulike typene av samferdselstiltak er: (i) tiltak for å forbedre forholdene for bilister (veibygging), (ii) tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter, (iii) tiltak for å forbedre forholdene for kollektivtrafikken, og (iv) tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø. Omtrent halvparten av de spurte rangerer tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter som førsteprioritet, og cirka 80 % av de spurte gir denne typen tiltak første eller andreprioritet. Lavest prioritet har tiltak for å forbedre forholdene for bilister (veibygging) og tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø. Prioriteringene varierer med privatbilistenes kjønn og utdanningsnivå (se Appendix, Tabell 23 og Tabell 24). 62 % av kvinnene oppgir tiltak for myke trafikanter som førsteprioritet, mens 42 % av mennene gjør det samme. Nærmere 26 % av mennene har satt tiltak for å forbedre forholdene for bilister som førsteprioritet, mens bare 8,4 % av kvinnene har gjort det samme. Dette gjenspeiler seg i fordelingen på sisteprioritet hvor 55 % av kvinnene mot 36 % av mennene prioriterer tiltak for å forbedre forholdene for bilister som sisteprioritet. Når det gjelder utdanningsnivå, viser analysene at personer med grunnskole eller videregående skole som høyeste fullførte utdanning er mer tilbøyelig til å velge tiltak for å forbedre forholdene for bilister (veibygging) som førsteprioritet enn personer med universitets- eller høgskoleutdanning. 27 % av de med grunnskole og 28 % av de med videregående skole har satt opp dette som førsteprioritet, mot 13,6 % av de med høyere utdanning. 56 % av de med høyere utdanning har satt opp tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter som førsteprioritet, mot 37 % og 43 % for personer med henholdsvis grunnskole og videregående skole. Når det gjelder sisteprioritet, oppgir cirka halvparten av de med høyere utdanning tiltak for å forbedre forholdene for bilister, mens cirka en tredel av de med grunnskole og videregående skole oppgir det samme. 46 % av de med grunnskole og 49% av de med videregående skole oppgir tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø som sisteprioritet, mot 38 % av de med høyere utdanning. 20

21 Tabell 4. Privatbilistenes prioritering av ulike typer av samferdselstiltak. Absolutte tall og prosenter. forbedre forholdene for bilister (veibygging) forbedre forholdene for myke trafikanter redusere biltrafikk/ bedre miljø Vet ikke / ikke svar Total forbedre forholdene for kollektivtrafikken Førsteprioritet N % 20,3 49,3 16,7 12,2 1,5 100 Sisteprioritet N % 41,9 4,0 10,0 42,9 1,2 100 Privatbilistene prioriterer tiltak for myke trafikanter. Tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø og tiltak for å forbedre forholdene for bilister gis lav prioritet. Privatbilistenes holdning til særavgifter generelt og til drivstoffavgiften Tabell 5 gir en oversikt over privatbilistenes holdninger til særavgifter generelt og til innkreving av særavgift gjennom drivstoffavgift i Tromsø kommune spesielt. Datamaterialet viser at 22,3 % av de spurte privatbilistene har en meget negativ holdning til særavgifter generelt. 26 % har en ganske negativ holdning, mens 43,2 % har en ganske positiv holdning. 6,7 % har en meget positiv holdning. Tabell 5. Privatbilistenes holdning til særavgifter generelt og til innkreving av særavgift gjennom drivstoffavgift i Tromsø kommune. Absolutte tall og prosenter. Holdning til særavgifter generelt Holdning til drivstoffavgiften i Tromsø kommune Meget negativ Ganske negativ Ganske positiv Meget positiv Vet ikke / ikke svar Total N % 22,3 26,0 43,2 6,7 1,8 100 N % 16,0 18,7% 48,5 15,7 1,

22 Tabell 5 viser også at majoriteten av de spurte er positive til innkreving av særavgift gjennom lokal drivstoffavgift. Cirka 64 % er ganske positive eller meget positive til dette. Det er ingen kjønnsforskjell eller utdanningsmessig forskjell i så måte. Inntektsnivå, kjørelengde eller type bilbruk har heller ingen betydning for holdning til drivstoffavgiften. Figur 1 viser en sammenstilling av prosentvis fordeling på spørsmålene om generell holdning til særavgift og holdning til innkreving av særavgift gjennom drivstoffavgift i Tromsø kommune. Figuren illustrerer at respondentene viser en mer positiv holdning til drivstoffavgiften enn til innkreving av særavgifter generelt. 2 Figur 1. Privatbilistenes holdning til særavgifter generelt og til innkreving av særavgift gjennom drivstoffavgift i Tromsø kommune. Prosenter, n= ,0% 40,0% generell holdning til særavgift holdning til drivstoffavgift 30,0% 20,0% 10,0% Meget negativ Ganske positiv Vet ikke / ikke svar Ganske negativ Meget positiv Privatbilistene ble også spurt om hvordan de vil prioritere mellom tre ulike alternative måter å finansiere Tromsøpakke 1 på. De tre alternative finansieringsmåtene er: (i) gjennom økt inntektsbeskatning, (ii) gjennom daglig betaling av bompenger og (iii) gjennom lokalt tillegg på drivstoffprisen. Figur 2 viser hvordan privatbilistene har svart på dette spørsmålet. Hele 72 % av de spurte oppgir lokalt tillegg på drivstoffprisen som førsteprioritet. Deretter følger økt inntektsbeskatning med 13 % og daglig betaling av bompenger med 10,5 %. Det er ingen kjønnsforskjeller i disse prioriteringene, og heller ingen forskjeller 2 Korrelasjonsanalyse viser r=0,598, p<0,001. Det er med andre ord likevel en relativt sterk korrelasjon mellom disse to variablene. 22

23 etter utdanningsnivå, husholdsinntekt, kjørelengde eller type bilbruk. 43 % oppgir daglig betaling av bompenger og 47 % oppgir økt inntektsbeskatning som sisteprioritet. 7 % oppgir lokalt tillegg på drivstoffprisen som sisteprioritet. Figur 2. Privatbilistenes prioriteringer av tre alternative finansieringsmåter for Tromsøpakke 1 i Tromsø kommune. Prosent, n= ,0% Økt inntektsbeskatning Daglig betaling av bompenger Lokalt tillegg på bensinprisen Vet ikke / ikke svar 40,0% 20,0% 0,0% Førsteprioritet % Sisteprioritet % Privatbilistene viser en noe mer positiv holdning til drivstoffavgifta i Tromsø kommune enn til innkreving av særavgifter generelt. For privatbilistene er lokalt tillegg på drivstoffprisen den klart foretrukne måten å finansiere Tromsøpakke 1 på. Endrer lokal drivstoffavgift husholdningenes adferd? Tabell 6 gir en oversikt over respondentenes fordeling på hvor enige de er i påstanden Drivstoffavgiften har ført til at jeg bruker bilen mindre. 71,8 % er helt uenig i påstanden. Kvinner er noe mer enige i påstanden enn menn (se Appendix 1, Tabell 25). 23

24 Tabell 6. Privatbilistenes fordeling på hvor enige de er på påstanden Drivstoffavgiften har ført til at jeg bruker bilen mindre. Absolutte tall og frekvenser. Frekvens Prosent Helt uenig ,8 Delvis uenig 80 13,3 Delvis enig 54 9,0 Helt enig 28 4,7 Vet ikke/ubesvart 7 1,2 Total Prisfølsomhet og den reelle økonomiske belastningen Kjørelengde og drivstoffavgift Hvor mye den enkelte faktisk betaler i drivstoffavgift avhenger av hvor mye som kjøres 3. Gjennomsnittsbilen i Tromsø kjører ca km i året, mens medianbilen kjører km i året. Det stemmer godt overens med tallene i Holtskog (2001) 4, hvor årlig kjørelengde var km i året og drivstofforbruket for personbiler i husholdningene er estimert til 0,82 liter per mil i I perioden fra 1994 til 1998 har drivstofforbruket for personbiler som bruker bensin blitt redusert fra 0,86 til 0,82 liter per mil, mens drivstofforbruket for dieselbiler har holdt seg konstant på 0,77 liter per mil. Vi antar at trenden med lavere drivstofforbruk har fortsatt og legger til grunn et forbruk for bensinbiler på 0,80 liter per mil, for dieselbiler bruker vi 0,77 liter per mil. Vi har ikke spesifiserte data for diesel- og bensinbiler, og bruker i alt -tallene fra Holtskog. Med forbruk for bensinbiler på 0,80 liter per mil, vil drivstofforbruket for alle personbiler være 0,79 liter per mil. Gjennomsnittsbilen i Tromsø betaler med andre ord 863 kr i året i drivstoffavgift, gitt at alt drivstoff fylles i Tromsø kommune. 3 Fra datagrunnlaget har vi fjernet kjørelengder som åpenbart er gale, dvs alle kjørelengder under km i året og alle kjørelengder over km i året. 4 SSB (2001). Direkte energibruk og utslipp til luft fra transport i Norge, 1994 og Rapport 2001/16. 24

25 Tabell 7. Kjørelengde og drivstoffavgift for gjennomsnittsbilen og medianbilen. Årlig kjørelengde i km Årlig drivstoffavgift i kroner Gjennomsnitt Median Drivstofforbruk, liter/mil Drivstoffavgift, øre/liter Gjennomsnitt Median , I spørreundersøkelsen var det husholdninger med bil som ble spurt. Kjørelengde per husholdning er høyere enn per bil, fordi en rekke husholdninger har mer enn en bil 5. Gjennomsnittshusholdningen 6 kjører ca km i året, gitt at alt drivstoffet fylles i Tromsø kommune vil det tilsi at gjennomsnittshusholdningen betaler kr i året i drivstoffavgift. Mange fyller drivstoff utenfor Tromsø, og på spørsmål om hvor ofte de fyller utenfor Tromsø svarer 56% at de fyller 1-3 ganger i måneden utenfor Tromsø og 9% at de fyller 4 eller flere ganger i måneden utenfor Tromsø. Ved å korrigere 7 for kjøring med drivstoff som ikke er fylt i Tromsø og dermed ikke belastet med drivstoffavgiften finner vi at den gjennomsnittlige kjørelengden med avgiftsbelagt drivstoff per husholdning er ca km per år. Det betyr at gjennomsnittshusholdet betaler 866 kr i drivstoffavgift i året. Medianhusholdningen betaler 720 kroner i året, dvs at halvparten av husholdningene med bil i Tromsø kommune betaler 720 kroner eller mindre i året i drivstoffavgift. 5 Gjennomsnittshusholdningen i datamaterialet har 1,4 biler. 6 Gjennomsnittshusholdningen med bil. 7 Ved korrigeringen har vi lagt følgende til grunn; i) det fylles i gjennomsnitt 35 liter drivstoff ved hver fylling, ii) husholdningene som har svart at de fyller 1-3 ganger per mnd utenfor Tromsø fyller 1,5 * 35 liter per mnd, dvs 630 liter i året utenfor Tromsø, iii) husholdningene som har svart at de fyller 4 ganger eller mer per mnd utenfor Tromsø fyller 4 * 35 liter per mnd, dvs 1680 liter utenfor Tromsø i året. 25

26 Tabell 8. Kjørelengde og drivstoffavgift. Årlig kjørelengde i km Årlig drivstoffavgift (tapt drivstoffavgift) i kr. Kjørelengde Gjennomsnitt Median Gjennomsnitt Median Per husholdning Per bil Med avgiftsbelagt drivstoff per husholdning Med avgiftsbelagt drivstoff per bil Med avgiftsfritt drivstoff per husholdning Med avgiftsfritt drivstoff per bil Gjennomsnittshusholdninger betaler 866 kroner i året i lokal drivstoffavgift. Gjennomsnittshusholdningen kjører ca 29% av årlig kjørelengde med drivstoff fylt utenfor Tromsø kommune. Effekter av lokal drivstoffavgift Drivstoffavgiften fører til at drivstoffprisen øker. For de fleste goder 8 vil en prisøkning føre til redusert etterspørsel etter godet, man kjøper mao mindre av godet. Drivstoffavgiften ble innført i 1990, og var da 50 øre/liter. Avgiften har senere blitt indeksregulert i forhold til KPI, per dags dato er avgiften 76 øre/liter. Tidligere undersøkelser viser klare sammenhenger mellom drivstoffpris og drivstofforbruk, sammenhengen måles gjennom bensinpriselastisiteten. Bensinpriselastisiteten i Norge på kort sikt er anslått til -0,25 og på lang sikt til 0,75 9. Det betyr at en økning i drivstoffpris på 10% vil gi 2,5% reduksjon i drivstofforbruk på kort sikt og 7,5% reduksjon på lang sikt. Reduksjonen i drivstofforbruk er større på lang sikt enn på kort sikt fordi man på lang sikt har større muligheter til å endre både reisevaner og biltype. Når drivstoffprisen stiger og dermed utgjør en relativt større andel av husholdningens budsjett enn tidligere, ønsker husholdningene å forbruke mindre drivstoff. På lang sikt kan husholdningene opprettholde den årlige kjørelengden uten at drivstoffutgiftenes andel av budsjettet øker dersom husholdningen går over til en bil med lavere 8 I økonomisk terminologi kalles slike goder normale goder. 9 Fra TØI Notat 0968/

27 drivstofforbruk. I tillegg har husholdningene større muligheter for å gjøre tilpasninger i forhold til transporttyper og lignende på lang sikt enn på kort sikt. I følge Holtskog har trafikkarbeid og persontransportarbeid for personbiler i husholdningene økt med henholdsvis 7% og 3% i perioden fra 1990 til Det betyr at på kort sikt vil en økning i drivstoffprisen gjennom drivstoffavgift ha en reduserende effekt drivstofforbruk og dermed reduserende effekt på bilbruk og kjørelengde. Men på lang sikt vil økt drivstoffpris hovedsakelig kun ha en reduserende effekt på drivstofforbruk og ingen eller kun en liten effekt på kjørelengde. På kort sikt kan man altså sette likhetstegn mellom kjørelengde/bilbruk og drivstofforbruk, men ikke på lang sikt 10. Det er også i tråd med husholdningene i Tromsø sine oppfatninger. På påstanden om at drivstoffavgiften har ført til at husholdningen bruker bilen mindre svarer hele 72% at de helt uenig, se Tabell 6. Vi kan med andre ord si at drivstoffavgiften ikke har ført til redusert bilbruk på lang sikt, men antagelig har drivstoffavgiften bidratt til at drivstofforbruket har blitt redusert. På lang sikt har husholdningene tilpasset seg slik at de kjører minst like mye som før avgiften ble innført, men de kjører nå med kjøretøyer som bruker mindre drivstoff slik at drivstofforbruket har gått ned, eller i det minste slik at drivstoffutgiftene nå utgjør en mindre andel av husholdningenes budsjett enn før avgiften ble innført. 11 På kort sikt har drivstoffavgiften en reduserende effekt på bilbruken. På lang sikt har drivstoffavgiften en reduserende effekt på drivstofforbruket På lang sikt har den lokale drivstoffavgiften antagelig ikke ført til redusert bilbruk, men den har antagelig ført til redusert drivstofforbruk. Drivstofforbruk og avgiftsnivå I spørreundersøkelsen ble respondentene spurt om hvor stor drivstoffavgiften måtte være for at det skulle få betydelige konsekvenser for drivstofforbruket. Her er det snakk om kort sikt og vi kan derfor behandle drivstofforbruk og bilbruk likt. Det er ikke spesifisert nærmere hva som mens med betydelig, hver respondent tolker det på sin måte. Vi tolker det som det avgiftsnivået hvor 10 I TØI Notat 0968/1991 behandles drivstofforbruk og bilbruk som om det skulle vært likhetstegn mellom dem både på kort og lang sikt. 11 Det er også en generell trend over tid at enkeltstående forbruksvarer stadig utgjør en mindre andel av husholdningens budsjett. 27

28 respondenten endrer adferd, dvs kjører mindre bil eller oftere kjører ut av kommunen for å fylle drivstoff. I gjennomsnitt må avgiften være 190 øre/liter for at det skal få betydelige konsekvenser for drivstofforbruket/bilbruken. Medianhusholdningen oppgir imidlertid 100 øre/liter som kritisk nivå for avgift. Det er ca 28% som har kritisk verdi på 200 øre eller høyere, og deres høye verdier trekker gjennomsnittet opp. 30% av husholdningene oppgir kritisk verdi til å være 67 øre eller lavere, mao lavere enn dagens avgift. Medianmålet er viktig i denne sammenhengen, fordi det gir et mål på kritisk avgiftsnivå for halvparten av privatbilistene. Figur 3. Hvor stor må avgift være før det får konsekvenser, frekvenser i prosent, øre/liter. Prosent Øre/liter Det betyr at dagens avgiftsnivå ikke er på et nivå som fører til betydelige adferdsendringer hos privatbilistene. Som oppfølgingsspørsmål ble respondentene spurt om de ville kjøre til nærmeste bensinstasjon utenfor Tromsø kun for å fylle drivstoff dersom drivstoffavgiften faktisk hadde vært på det kritiske nivået. Tabell 9. Dersom avgift faktisk hadde vært så stor, hadde du da vært villig til å kjøre ut av kommunen kun for å fylle drivstoff? Ja Nei Vet ikke/ikke svar 24,4% 73,3% 2,3% 28

29 Om lag 25% ville da vært villige til å kjøre ut av Tromsø kun for å fylle drivstoff. Mens for de resterende 75% ville en avgift på det kritiske nivået medført andre endringer, dvs endret bilbruk. Nærmeste bensinstasjon fra Tromsø er i Nordkjosbotn, ca 70 km fra Tromsø sentrum. Med et drivstofforbruk på 0,79 liter per mil vil en slik kjøretur forbruke ca. 11 liter drivstoff. For å sammenlikne kostnadene ved å fylle i Tromsø med å kjøre tur/retur Nordkjosbotn og fylle avgiftsfritt drivstoff med en drivstoffavgift på 76 øre/liter og 190 øre/liter ser vi i Tabell 10 på hva det koster å fylle 60 liter i de to alternativene. Vi antar at drivstoffet eksklusive drivstoffavgiften koster 9 kroner per liter. Tabell 10. Kostnader ved fylling i og utenfor Tromsø kommune. 60 liter i Tromsø 60 Tromsø liter i Nordkjosbotn Antall fylte liter Drivstoffkostnad 540 kr 639 kr Avgiftskostnad 76 øre/liter 46 kr - Avgiftskostnad 109 øre/liter 65 kr - Totalt med 76 øres avgift 586 kr 639 kr Totalt med 109 øres avgift 605 kr 639 kr I eksemplet over måtte drivstoffavgiften vært høyere enn 165 øre/liter for at det skulle lønne seg å kjøre til Nordkjosbotn kun for å fylle drivstoff. I eksemplet har vi ikke tatt hensyn til tidskostnader, drifts- og sliatsje-kostnader på bilen og liknende, dersom slike kostnader også hadde vært inkludert måtte drivstoffavgiften ha vært enda høyere for at det skal være lønnsomt. I gjennomsnitt må den lokale drivstoffavgiften være 190 øre/liter før det får betydelige konsekvenser for husholdningenes drivstofforbruk/bilbruk. 25% av husholdningene ville vært villige til å kjøre ut av Tromsø kommune kun for å fylle drivstoff dersom avgiften hadde vært på deres kritiske nivå. Halvparten av husholdningene oppgir 100 øre/liter eller lavere som kritisk nivå. Fylling av drivstoff utenfor Tromsø kommune På spørsmål om hvor ofte respondentene kjørte ut av Tromsø kommune per mnd og på hvor ofte de fylte drivstoff utenfor kommunen per mnd svarte respondentene som i Tabell 11 og Tabell

30 Tabell 11. Kjøring og drivstoffylling utenfor Tromsø kommune per mnd. Hvor ofte fyller du drivstoff utenfor Tromsø, pr mnd Hvor ofte kjører du ut av Tromsø, pr mnd Antall % Antall % 0 ganger ,3% 98 16,5% 1-3 ganger ,4% ,0% 4 ganger eller mer 55 9,3% ,5% Tabell 12. Kjøring og drivstoffylling utenfor Tromsø kommune per mnd. Hvor ofte kjører du ut av Tromsø, pr mnd 0 ganger 1-3 ganger 4 ganger eller mer Hvor ofte fyller du drivstoff utenfor Tromsø, pr mnd Hvor ofte fyller du drivstoff utenfor Tromsø, pr mnd Hvor ofte fyller du drivstoff utenfor Tromsø, pr mnd Antall % Antall % Antall % 0 ganger 94 95,9% 96 24,6% 14 14,0% 1-3 ganger 2 2,0% ,1% 44 44,0% 4 ganger eller mer 2 2,0% 9 2,3% 42 42,0% I Tabell 13 er kjøring og fylling utenfor kommunen kategorisert etter årlig kjørelengde. Tabellen viser at husholdninger som har høy kjørelengde naturlig nok også kjører oftere ut av kommunen og oftere fyller utenfor kommunen. 30

31 Tabell 13. Kjøring og fylling utenfor Tromsø kommune per mnd etter årlig kjørelengde. Prosenter. Kjørelengde Inntil over Hvor ofte fyller du drivstoff utenfor Tromsø, pr mnd 0 ganger 1-3 ganger 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Hvor ofte kjører 0 ganger du ut av 1-3 ganger Tromsø, pr mnd 4 ganger eller mer Total Privatbilistene fyller ikke drivstoff hver gang de kjører ut av Tromsø kommune. 25% av de som kjører ut av kommunen 1-3 ganger per mnd og 14% av de som kjører mer enn 4 per mnd fyller ikke drivstoff utenfor kommunen. Jo høyere årlig kjørelengde, desto oftere kjøres det ut av kommunen og desto oftere fylles det drivstoff utenfor kommunen. 31

32 Samfunnsøkonomisk gevinst Finansieringen av Tromsøpakke 1 kan foregå på forskjellige måter; økt inntektsbeskatning, bompengefinansiering eller drivstoffavgift. Privatbilistenes holdninger til de forskjellige alternativene er framstilt i Figur 2. For å måle hvordan privatbilistene verdsetter Tromsøpakke 1 og prosjektene som blir finansiert gjennom drivstoffavgiften, fikk respondentene spørsmålet; Dersom drivstoffavgiften ble fjernet og tilsvarende prosjekter i stedet ble finansiert gjennom beskatning av inntekt, hvor mye ville du da vært villig til å betale ekstra i skatt i året. I gjennomsnitt var husholdningene villige til å betale 1107 kr i året, mens gjennomsnittshusholdningen faktisk betaler 866 kr i året gjennom drivstoffavgiften. Det betyr at gjennomsnittshusholdningen har en nettogevinst fra ordningen på 241 kr i året, eller at de er villig til å betale 241 kr i året for at ordningen ikke skal fjernes. Medianhusholdningen var villig til å betale 1000 kroner i året, mens medianhusholdningen faktisk betaler 720 kroner i året. Det betyr at medianhusholdningen har en årlig gevinst på 280 kroner. Pr 31/ var det registerte personbiler i Tromsø kommune 12, og gjennomsnittshusholdningen har 1,4 biler, det gir husholdninger med bil som hver får en nettogevinst lik 241 kroner i året. Totalt gir det en samfunnsøkonomisk gevinst ved ordningen for husholdningene på ca 3,8 millioner kroner i året. Tar man med de samfunnsøkonomiske gevinstene ved selve tiltakene (bedre trafikkflyt, færre ulykker med mer) vil den samlede samfunnsøkonomiske gevinsten være enda høyere (denne evalueringen har ikke tatt for seg dette aspektet). Dersom tiltakene som er finansiert gjennom Tromsøpakke 1, skulle bli finansiert gjennom inntektsbeskatning er gjennomsnittshusholdninger villig til å betale 1107 kroner i året i ekstra inntektsskatt. Gjennomsnittshusholdningen får en nettogevinst på 241 kroner i året av ordningen. Ordningen gir husholdningene en samfunnsøkonomisk gevinst på 3,8 millioner kroner i året. 12 Tall fra Opplysningskontoret for veitrafikk. 32

33 3.2 Næringslivet Bedriftenes fornøydhet med tiltakene i Tromsøpakke 1 Tabell 14 viser at 95 % av bedriftene i undersøkelsen har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune. Tabell 14.Bedriftenes respons på spørsmålet Har du hørt om Tromsøpakke 1 og/ eller lokal drivstoffavgift i Tromsø kommune? Absolutte tall og prosenter. Frekvens Prosent Ja 97 95,1 Nei 4 3,9 Vet ikke 1 1,0 Total ,0 Både de som har hørt om Tromsøpakke 1/lokal drivstoffavgift og de som ikke har hørt om dette, ble spurt om hvor fornøyd de er med forskjellige satsningsområder. Tabell 15 viser hvor fornøyd de spurte er med 6 satsningsområder innenfor Tromsøpakke % er fornøyd eller svært fornøyd med Tromsøysundtunnelen. 92,1 % er fornøyd eller svært fornøyd med Breivikatunnelen, mens 84,3 % er fornøyd eller svært fornøyd med Sentrumstangenten. På samme måte som for privatbilistene, er fornøydheten blant bedriftene lavere når det gjelder tiltakene for fortauer, gang- og sykkelveier, tiltak for kollektivtrafikken og miljøtiltak. Halvparten av de spurte er misfornøyd eller litt fornøyd med tiltak for fortauer, gang- og sykkelveier. Kun 11,8 % er svært fornøyd med disse tiltakene. Når det gjelder tiltak for kollektivtrafikken er det mange av bedriftene, 38 %, som svarer vet ikke/har ikke hørt om, mens 21 % er misfornøyd eller litt fornøyd. 11,8 % er svært fornøyd. Når det gjelder miljøtiltak er 11,8 % svært fornøyd. 41 % av bedriftene er fornøyd, mens 33 % er misfornøyd eller litt fornøyd. Resultatene viser altså at bedriftene er mest fornøyd med de harde tiltakene, som tunneler, mens de er mindre fornøyd med de myke tiltakene som gangveier og fortau. De høye andelene vet ikke/har ikke hørt om indikerer også at bedriftene trolig er mindre interessert i denne typen tiltak. 33

34 Tabell 15.Bedriftenes respons på spørsmålet I hvilken grad er du fornøyd med følgende satsningsområder i Tromsøpakke 1? Absolutte tall og prosenter, n=600. Misfornøyd Litt fornøyd Fornøyd Svært fornøyd Vet ikke / har ikke hørt om Total Tromsøysundtunnelen N % 2,9 17,6 79,4 100 Breivikatunnelen N % 2,0 2,9 23,5 68,6 3,0 100 Sentrumstangenten N % 1,0 9,8 33,3 51,0 4,9 100 Fortauer, gang- og N sykkelveier % 20,6 28,4 25,5 11,8 13,8 100 Tiltak for N kollektivtrafikken % 6,9 14,7 28,4 11,8 38,3 100 Miljøtiltak N % 12,7 20,6 41,2 11,8 13,7 100 Bedriftene er svært godt fornøyd med de harde tiltakene Tromsøysundtunnelen, Breivikatunnelen og Sentrumstangenten. På samme måte som privatbilistene, er bedriftene mindre fornøyd med de myke tiltakene fortauer, gang- og sykkelveier, kollektivtiltak og miljøtiltak. Respondentene ble spurt om hvordan de vil prioritere følgende typer av samferdselstiltak (se Tabell 16): (i) Tiltak for å forbedre forholdene for bilister, (ii) tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter, (iii) tiltak for å forbedre forholdene for kollektivtrafikken og (iv) tiltak for å redusere biltrafikk/bedre miljø. Tiltak for å forbedre forholdene for bilister prioriteres som nummer 1 av 52 % av de spurte. Nærmere 19 % gir denne typen tiltak sisteprioritet. Tiltak for å forbedre forholdene for myke trafikanter gis førsteprioritet av 33 % av de spurte og andreprioritet av 41 %. I underkant av 4 % gir denne typen tiltak sisteprioritet. Tiltak for å forbedre forholdene for kollektivtrafikken gis førsteprioritet av under 12 % av de spurte. 34 % gir denne typen tiltak 34