Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Transkript

1 Dato: Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om kr i støtte til forprosjekt for forbedret togtilbud på nordlandsbanen. Søknaden fremmes av kommunene Verran, Steinkjer og Snåsa som har en intensjonsavtale om kommunesammenslåing. Vi vil uttrykke et sterkt ønske om at vi nå får gjennomført en evaluerbar og tilstrekkelig varig undersøkelse av mulighetene med et bedre jernbanetilbud mellom Steinkjer og Grong. Den forsøksdriften som ble gjennomført på slutten av 1990-tallet har ikke vært mulig å evaluere, og samfunnsutviklingen på de fleste relevante områder er etter dette vesentlig endret, herunder pendlingstilbøyeligheten og behovet. Vi søker derfor om midler til å gjennomføre en forstudie og et forprosjekt som har til hensikt å oppdatere analysen fra 2008 og supplere denne med vurderinger, erfaringer og dokumentasjon fra andre, relevante organer inkludert økonomiske analyser. Forprosjektet vil ha som ambisjon å beskrive omfang, kostnader og effekter av et nytt prøveprosjekt med gjennomføring av et intercitytogtilbud nord for Steinkjer, alternativt som en videreføring av dagens Trønderbanetilbud. Kommunene Verran, Steinkjer og Snåsa fremmer i samarbeid med Nord- Trøndelag Fylkeskommune en søknad om støtte på kr til et forprosjekt for etablering av bedre togtilbud. Kontaktopplysninger Funksjo nsøker / Prosjekt eier Kontaktperson Navn Adresse/poststed Tlf/epost Snåsa kommune Org nr: Truls Eggen postmottak@snåsa.kommune.no truls.eggen@snåsa.kommune.no Prosjektleder Truls Eggen truls.eggen@snåsa.kommune.no 1

2 Beskrivelse av tiltaket Jernbanestasjonene i Snåsa (Jørstad og Snåsa) ble formelt åpnet 30. september I de etterfølgende årene ble jernbanen bygd ut videre langs dagens Nordlandsbanen via Grong, Namsskogan og over fylkesgrensa mot Nordland. I de etterfølgende 90 år har jernbanetilbudet tjent samfunnsutviklingen i nord på viktige områder både når det gjelder person- og godstransport. Valget av jerbanetrase har også medført store samfunnsmessige endringer i de kommuner som har fått jernbane, med etablering av nye kommunesentra og transportavhengige virksomheter med mer. I løpet av de siste ti-årene har imidlertid mye av satsningen på jernbane i Norge endret seg vesentlig. Godstrafikk er overført til veg, og godstrafikk må nå betraktes som en ikke-eksisterende mulighet for de tradisjonelt råvareproduserende og industrielle miljøene langs Nordlandsbanen i Nord- Trøndelag. Når det gjelder persontrafikk, er hovedtrekket i utviklingen preget av dårlig tilpassede avgangstider og sterk reduksjon i antall stoppesteder. Dette umuliggjør en hensiktsmessig bruk av tog til persontransport for flertallet av innbyggerne langs linjen. Parallelt har det skjedd en nødvendig utvikling av veginfrastrukturen og privatbilismen. Summen av dette er at bruken av jernbanen til person- og godstrafikk har gått ned som følge av at jernbanen ikke har utviklet sitt tilbud i takt med andre aktører som tilbud til transport og reiser. På slutten av 1990-tallet ble det etablert prøvedrift av Trønderbanen mellom Steinkjer og Grong. Forsøket gikk etter hva en tror hovedsakelig vinters tid, og ble avbrutt med en antatt konklusjon om at det ikke var tilstrekkelig trafikkgrunnlag for videreføring. Det har imidlertid ikke latt seg gjøre å oppdrive noen rapport om dette som gjør at en kan sette seg inn i opplegg og konklusjoner. Det bestemte inntrykk blant innbyggerne var i midlertid at verken avgangstider eller regularitet var slik at dette var noe en fant hensiktsmessig. I og med at det ikke er mulig å oppsummere resultatet av denne prøvedriften i statlig regi, er det åpenbart behov for å gjenta forsøket under kontrollerte og godt planlagte former slik at det er mulig å trekke faktabaserte konklusjoner. I tillegg til det åpenbare problem med manglende evalueringsgrunnlag fra forrige «forsøksperiode», er det flere gode grunner som taler for at det er av betydelig samfunnsmessig interesse å undersøke mulighetene med et samfunnstilpasset jernbanetilbud nord for Steinkjer. I hovedsak knyttes dette til den jevne økningen i pendling og behov for transport innenfor bo- og arbeidsmarkedsregionene. 2

3 Dessuten er dette slik vi ser det - vesentlig i forhold til mulighetene for mer effektiv samhandling mellom kommunesentra i jernbanekommuner og tilgrensende kommuner som i dag har behov for utvidet samarbeid om tjenester eller som vurderer sammenslåing av kommuner. For Snåsas del utgjør allerede Steinkjer det største pendlingsmålet, med Grong som nr to. Avstanden Steinkjer sentrum Snåsa sentrum er 60 km etter veg. Indre Namdal regionråd (Snåsa, Grong, Namsskogan, Røyrvik, Høylandet og Lierne) tok i 2008 initiativ til et prosjekt som skulle avklare om det var tilstrekkelig trafikkgrunnlag for en gjenåpning av det vi den gangen la i begrepet «Trønderbanen til Grong». Regionrådet og Nord-Trøndelag fylkeskommune finansierte deretter en utredning i regi av Trøndelag Forskning og Utvikling (TFoU). Utredningen konkluderte med at det var et grunnlag for en ny utprøving av et jernbanetilbud mellom Steinkjer og Grong. Videre: At et reisetilbud med jernbane ville kunne medføre økt bosetting i de kommunene som direkte dro nytte av tilbudet. Forutsetningen var naturligvis tilpassede avgangstider og forutsigbarhet i trafikktilbudet slik at dette ble en reell mulighet for jobbpendling, studenter/elever og andre passasjerer innenfor regionen. Det ble allerede i 2008 diskutert om dette kunne være et utgangspunkt for en videre tenkning rundt et tilpasset «intercity» reisetilbud også nord for Grong via Namsskogan og til og med Mosjøen i Vefsn og Mo i Rana. Bakgrunnen for dette var erfaringene fra utviklingen i pendling mellom Bodø og Salten, hvor det pr i dag går pendlertog. Disse erfaringene tyder på at pendling på strekningen Steinkjer-Snåsa-Grong vil øke mye ved et tilrettelagt kollektivtrafikktilbud. Dette ville være av stor betydning for Snåsa, men også for Grong som pr i dag ikke har særlig med pendling til/fra Steinkjer og Innherred. I oppfølging av prosjektet ble det holdt flere møter på politisk og administrativt nivå med både NSB, Jernbaneverket og andre, samt at spørsmålet ble tatt opp med nasjonale politiske representanter. Det lot seg imidlertid ikke gjøre - til tross for en etter vår oppfatning svært interessant og relevant rapport fra TFoU - å mobilisere interesse fra nasjonale myndigheter til å gå videre med saken. I dag er det lagt klare mål for utvikling av et moderne jernbanetilbud i sør, inkludert utbygging av elektrifisert, tospors jernbanetilbud på strekningen Trondheim Steinkjer. Dette vil være av stor betydning også for områdene nord for Steinkjer, men effekten vil øke ytterligere dersom en kan knytte et slikt tilbud til en mer effektiv til- og fratransport via tog. 3

4 Nordlandsbanen nord for Steinkjer er etter vår kunnskap ikke omfattet av noen planer som hensyntar et slikt perspektiv. Dette vil derfor dele jernbanetilbudet i to ved Steinkjer, med en sørvendt, elektrifisert del med rask og moderne teknologi, og en nordvendt del basert på de eksisterende løsninger og begrensinger for økt nytte. Fra sammendraget av TFoUs rapport fra 2008 sakses følgende: «Om vi antar at halvparten av pendlerne representerer et mulig potensiale for antall reisende pr dag med kollektivtrafikk, får vi anslag om tur/returreiser for: reisende hver dag mellom Snåsa og Steinkjer reisende hver dag mellom Snåsa og Grong reisende hver dag mellom Steinkjer og Grong I tillegg vil det være et betydelig potensiale i økt fritidstrafikk med tog, slik at det bør være mulig å oppnå i nærheten av normalbelegget (36 %) på de aktuelle pendlertog som i dag kan settes inn på strekningen. Hvis tallene over representerer overført trafikk fra privatbil til tog, vil de årlige miljø- og ulykkesgevinstene ligger i størrelsesorden 0,6 mill. kr, avhengig av om belegget på togene blir så høyt som 50 %. Blir det gjennomsnittlige belegget under 36 %, faller tradisjonelle miljø- og ulykkesargumenter for forlenget Trønderbane til Grong bort. Utslippsgevinstene er relativt små for dieseltog vs personbil, slik at det er først og fremst antall ulykker som kan forventes å gå ned ved overføring av trafikk fra privatbil til tog. Busser har isolert sett bedre miljø- og ulykkesegenskaper enn dieseltog men kan få lavere antall reisende fordi betalingsvilligheten for skinnetransport er høyere og man kan komme raskere fram enn med bil eller tog. I tillegg til miljø- og ulykkesargumentene, vil det være regionalpolitiske argumenter for økt jernbanetilbud til Snåsa og Grong. Pendlertog og et godt lokaltogtillbud vil trolig kunne gi et betydelig løft for Snåsa, Grong og øvrige kommuner i Indre Namdal. Indre Namdalsregionen vil bli (sterkere) forbundet med et relativt stort arbeidsmarked på Innherred. Dette vil gjøre det lettere for familier med behov for to jobber og god boligstandard. Vi vil derfor forvente betydelig økt utpendling fra Grong og Snåsa. Dette vil videre gi en vekst og et innpendlingsbehov som de øvrige kommunene i Indre Namdal kan utnytte. 4

5 Bedre lokaltogtilbud vil også øke innpendlingen til Snåsa og Grong fra Innherred. Når vi korrigerer for anslag på økt innpendling fra Innherred, kan vi anslå økt netto, utpendling til å bli minst 24 personer fra Grong og Snåsa. Dette er et svært forsiktig anslag som med ringvirkninger kan gi en bosettingsøkning på 57 personer Indre Namdal i løpet av få år. I tillegg kommer de generelle attraktivitetsvirkningene fra at Indre Namdal blir en mer interessant region og bosette seg i med et godt jernbanetilbud.» Plan for gjennomføring Prosjektet vil bli gjennomført i perioden Prosjektmål Forprosjektet vil ha som mål å beskrive omfang, kostnader og effekter av et nytt prøveprosjekt med gjennomføring av et intercity-togtilbud nord for Steinkjer, alternativt som en videreføring av dagens Trønderbanetilbud. Prosjektorganisering Snåsa kommune vil være prosjekteier og lede prosjektet. Budsjett Kostnader Prosjektkostnad Totale kostnader Finansieringsplan Finansiering Egen finansiering Tilskudd fra KMD Sum finansiering